СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1. Характеристика исходных данных иусловия проектирования
2. Определение полезной длиныприемоотправочных путей
2.1 Варианты схемы станции
3. Определение числа путей
3.1 Число путей для пассажирского движения
3.2 Число приемоотправочного движениядля грузового движения
3.3 Расчет числа путей по интервалуприбытия (ЧПОП)
3.4 Расчет числа путей по суммарнойзагрузке (НПОП)
3.5 Определение числа вытяжных путей
3.6 Определение числа сортировочных путей
4. Определение размеров устройствгрузового двора
5. Расчет устройств локомотивного хозяйства
6. Расчет путепроводной развязкиподходов к станции
7. Масштабная накладка плана станции
8. Организация работы станции
Литература
Введение
Железнодорожная линия представляет собой совокупность перегонов, станцийи других раздельных пунктов, оснащенных соответствующими техническимисредствами для осуществления перевозок. Станции являются основнымипредприятиями транспорта, играющими важнейшую роль в обслуживании пассажиров,отправителей и получателей груза, организации вагонопотоков и перевозочногопроцесса в целом, обеспечении безопасности движения.
По назначению и характеру работы станции подразделяются на промежуточные,участковые, сортировочные и грузовые, а в зависимости от объема работы бывают: I, II, III, IV и V классов и внеклассные, имеющиебольшой объем работы и высокий уровень технического оснащения.
Участковые станции играют важную роль в организации перевозок на железныхдорогах России, обеспечивая тяговое обслуживание поездов, организациювагонопотоков на прилегающих участках, посадку-высадку пассажиров, техническоеобслуживание и ремонт подвижного состава и т. п. Они в том или ином объемевыполняют все виды технических, грузовых и коммерческих операций, присущихжелезнодорожным станциям вообще. Это объясняется многообразием размещаемых настанциях технических устройств и сложность их схем.
Целью данного курсового проекта являетсяразработка и выбор наиболее целесообразного варианта схемы новой участковойстанции, выполнение расчетов путевого развития вариантов станции и другихосновных элементов станции.
1. ХАРАКТЕРИСТИКА ИСХОДНЫХ ДАННЫХ ИУСЛОВИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
Участковая станция проектируется нажелезной дороге первой категории. Размеры движения при параллельном графикесоставляет 16 пар поездов в сутки. Длина станционной площадки равна 2500 м, аполезная длина приемоотправочных путей – 850 м. Вид тяги – электровозная. Типрельсов на главных путях – Р65, на приемоотправочных – Р50. Вид блокировки –автоматическая. Скорость безостановочного пропуска поездов по главным путям составляет100 км/ч.
На станции имеются следующиепассажирские устройства:
— пассажирское здание на 100пассажиров;
— низкие пассажирские платформыдлиной 400 м.
В качестве перехода междупассажирским зданием и платформами используется настил шириной 3 метра.
Грузовые устройства располагаютсясо стороны, противоположной пассажирскому зданию. Подъездной путь примыкает кстанции с юго-востока.
Расчетные размеры движения поездов за сутки и число главных путей научасткахА
Категория
поездов На станции А Б В Д
пассажирские
пригородные
грузовые транзитные
грузовые сборные
грузовые участковые
-
-
-
-
-
6
-
60
-
-
-
-
1
-
-
1
6
-
1
2 Б
пассажирские
пригородные
грузовые транзитные
грузовые сборные
грузовые участковые
6
-
58
-
-
-
-
-
-
-
3
-
22
-
-
1
7
-
2
4 В
пассажирские
пригородные
грузовые транзитные
грузовые сборные
грузовые участковые
-
-
1
-
-
3
-
20
-
-
-
-
-
-
-
-
7
-
1
2 Д
пассажирские
пригородные
грузовые транзитные
грузовые сборные
грузовые участковые
1
6
-
1
3
1
7
-
2
3
-
7
-
1
2
-
-
-
-
- Итого поездов 76 102 36 34
Число главных путей на участках А-Д и Б-Д — 2
В-Д — 1
Руководящий уклон / Масса грузового поезда на участках:
А – Д 8/4000 т;
Б – Д 8/4000 т;
В – Д 10/3300 т.
Характеристика парка грузовых вагонов – процент / средняя нагрузка нетто:
четырехосных 95% / 55 т;
восьмиосных 5 % / 112 т.
Угол путепроводной развязки γ – 25 град.
Серия грузовых локомотивов ВЛ 8;
Локомотивное депо – основное;
Годовой пробег грузовых локомотивов депо – 30 млн.км;
Проектируемые устройства для ремонта вагонов – вагонное депо;
Данные для проектирования грузового двора:
а) тарно-упаковочные грузы: площадь – 3600 м2;
б) контейнерные грузы: площадь – 930 м2;
в) навалочные грузы: площадь – 3240 м2;
Данные для проектирования подъездных путей:
а) нефтебаза – суточный слив, — 18 цистерн;
б) завод – суточная выгрузка 28 вагонов;
суточная погрузка 10 вагонов;
Длина пассажирского поезда — 440 м;
пригородного поезда — 300 м.
2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЛЕЗНОЙДЛИНЫ ПРИЕМО-ОТПРАВОЧНЫХ ПУТЕЙ
Полезная длинаприемо-отправочных путей устанавливается в зависимости от длины обращающихсяпоездов.
Длина грузового поезда определяетсяпо формуле:
Lп = />; (2.1)
Где, Qп – масса поезда, т;
q8, q4 – масса бруттосоответственно восьми – и четырехосных вагонов, м;
γ8, γ4 – долясоответственно восьми – и четырехосных вагонов, м;
l8, l4 – длина соответственно восьми – и четырехосных вагонов, м;
lл – длина локомотива, м.
По длине грузового поездапринимается ближайшая стандартная длина приемо-отправочных путей станции (1250,1050 или 850 м).
Участок А-Д
Lп = /> м;
длина приемо-отправочныхпутей – 850 м
Участок Б-Д = 850 м
Участок В-Д
Lп = /> м;
Следовательно, полезнаядлина приемо-отправочных путей для грузовых поездов должна быть принята равной850 м.
2.1 ВАРИАНТЫ СХЕМЫСТАНЦИИ
Прежде чем приступить кпроектированию плана участковой станции, необходимо выбрать ее принципиальнуюсхему. В зависимости от заданной длины станционной площадки нужно рассмотретьне менее двух схем станции разных типов.
Потребные длиныстанционных площадок при принятой после расчета полезной длине приемо-отправочныхпутей Lпо равны соответственно для типов схемы:
продольной… 2 Lпо + 1990 м; (2.1.1)
2500
полупродольной… 2 Lпо +750 м;(2.1.2)
2500 > 2 · 850 + 750 =2450 м;
поперечной… .Lпо + 1350 м для линий I категории,
Lпо + 1150 м для линий I I и I I I категорий. (2.1.3)
2500 > 850 + 1350 =2200 м.
После выбора сравниваемыхтипов станции необходимо составить их принципиальные схемы.
Проверка показала, чтопродольный тип станции не подходит, так как его устройство не позволяетзаданная длина станционной площадки.
2500
Полупродольный типподходит, так его устройство вмещается в заданные размеры станционной площадки.
2500 > 2450;
Поперечный тип тожеподходит, потому что его устройство меньше заданной длины станционной площадки.
2500 > 2200.
Выбираем полупродольныйтип участковой станции.
Схема участковой станциипоперечного типа на двухпутной линии. Приемо-отправочные парки для грузовыхпоездов специализированы по направлениям движения. Конструкция горловин позволяетодновременно принимать и отправлять поезда с обоих направлений. Центральнаягорловина запроектирована так, что можно одновременно убирать локомотивы в депои подавать их из депо к составам. Если на станции локомотивы транзитных поездовне меняются, достаточно иметь один ходовой путь между парками. При смене настанции локомотивов всех грузовых поездов может возникнуть необходимость вовтором ходовом пути, который укладывается рядом с первым. Размещениелокомотивного хозяйства со стороны парков для грузового движения даетвозможность избежать пересечений главного пути при подаче и уборке локомотивовгрузовых поездов. Участковые станции поперечного типа имеют компактноерасположение устройств и могутразмещаться на более короткой площадке посравнению с другими типами. Сосредоточение парков в одном месте даетвозможность обойтись меньшим штатом работников службы движения и вагоннойслужбы. Горловины станции поперечного типа конструируют таким образом, чтобыимелся выход из всех парков на оба главных и вытяжные пути. Маневровая работана вытяжном пути изолирована от маршрутов приема и отправления поездов. Вгорловинах станции укладывают параллельные съезды, которые обеспечивают приемгрузовых поездов с данного направления и отправление грузовых поездов на это женаправление. Существенный недостаток схемы поперечного типа заключается в том,что на обеих горловинах имеются пересечения маршрутов следования пассажирских игрузовых поездов.
Схема участковой станцииполупродольного типа отличается от продольного тем, что приемо-отправочный паркдля четных транзитных поездов сдвинут ближе к пассажирскому зданию (примерно на700 м и более по сравнению с продольным типом), поэтому прямой выход из паркаП-О II в парки П-О I и сортировочный отсутствует. Такая сдвижка дает возможностьрасположить станцию на более короткой площадке, но несколько ухудшает маневренностьстанции. Связь приемо-отправочного парка II с сортировочным и приемо-отправочным парком I будет в основном через пассажирскиепути и вытяжной путь. По характеру пересечений в горловинах схема полупродольноготипа не отличается существенно от схемы продольного типа. Участковая станцияполупродольного типа может иметь более простую схему, в которой локомотивноедепо отсутствует, имеются только экипировочные устройства, приближенные кгорловине. Выход из нечетного приемо-отправочного парка на главный путьпредусмотрен в обход экипировочных устройств, а при небольших размерахпассажирского движения достаточно иметь один приемо-отправочный пассажирскийпуть. Схемы полупродольного типа могут применяться на двухпутных линиях, поусловиям местности нельзя получить площадку, достаточную для станциипродольного типа. Величина смещения парков может быть различной в зависимостиот длины площадки, но во всех случаях должно быть обеспечено размещение пассажирскихпутей и платформ последовательно со смещенным парком.
3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛАПУТЕЙ
3.1Число путей для пассажирского движения
На участковыхстанциях для приема и отправления пассажирских поездов используются главные испециальные пассажирские приемо-отправочные пути. Число пассажирскихприемо-отправочных путей, включая главные, должно быть не менее числапримыкающих к станции направлений. При этом для обеспечения возможностипропуска пассажирских поездов пачками и пакетами необходимо иметьдополнительный путь сверх числа главных путей.
mпас = mпод + mдоп (3.1)
где mпод – число примыканий подходовжелезнодорожных линий;
mдоп – число дополнительныхпассажирских приемоотправочных путей, которое принимается равным: 1 – для схемпоперечного типа, 2 — для продольных и полупродольных схем.
mпас = 3 + 2 = 5
3.2Число приемоотправочных путей для грузового движения
Произведем распределениепоездной работы между парками с тем, чтобы ясно себе представлять какиекатегории поездов и в каких количествах пропускаются через рассматриваемыйпарк.
Таблица 3.1
Распределениепоездной работы между парками станцииИз Категория состава На ПО — I ПО — II А Транзитные Б 60 В 1 В расформирование На станцию 3 Б Транзитные А 58 В 22 В расформирование На станцию 6 В Транзитные А 1 Б 20 В расформирование На станцию 3 Станция Своего формирования А 4 Б 5 В 3 Итого по паркам 89 97
3.3. Расчет числа путей по интервалу прибытия (ЧПОП)
Установив число приемоотправочныхпутей для пассажирских поездов, следует перейти к управлению количестваприемоотправочных путей для грузовых поездов. Его рассчитывают в зависимости отразмеров и характера движения, устройств автоматики и телемеханики на станции иприлегающих перегонах и технологических норм обработки поездов.
Число путей вприемоотправочных парках для транзитных грузовых поездов определяется поформуле:
m =/>, путей; (3.3.1.)
где, tзам – время занятия пути одним поездом, мин;
Jр – расчетный интервал прибытия поездов в данный парк, мин;
1 – путь для обгона.
При поступлении в паркпоездов только с одного направления значение расчетного интервала с достаточнойточностью можно принять
Jр =/>, мин; (3.3.2)
где, Jmin – минимальный интервал следования грузовых поездов научастке (можно принять равным 8 или 10 мин при АБ и 20 мин при полу АБ);
Jср – средний интервал прибытия поездов на станцию
Средний интервал прибытия
Jср =/>, мин; (3.3.3)
где, Nгр и Nпс – соответственно число грузовых ипассажирских поездов в рассчитываемом направлении;
ε – коэффициентгрузовых поездов пассажирскими (можно принять 1,8 на двухпутном и 1,3 наоднопутном участках).
с А Jср = /> мин;
Jр = /> мин;
с В Jср = /> мин;
Jр = /> мин;
На узловых участковыхстанциях в приемо-отправочный парк поезда принимаются с двух подходов. В этомслучае определяется средневзвешенный расчетный интервал приема поездов в парк:
Jрср в = />, мин (3.3.4)
где, Jр׳ и Jр — ״расчетные интервалы прибытия поездов
Jрср в = />мин;
Время занятия пути однимпоездом
tзан = tпр + tоп + tож + tот,мин; (3.3.5)
где, tпр – время занятия маршрута при приеме поезда на станцию;
tоп – время выполнения операций на приемо-отправочных путяхпо технологическому процессу = 30 мин;
tож – время простоя поезда в ожидании отправления,вызываемого необходимостью пропуска пассажирских поездов и неравномерностью поступлениягрузовых;
tот – время занятия маршрута при отправлении поезда с моментаосвобождения путевой секции.
При автоблокировке можносчитать, что в момент открытия входного сигнала поезд должен находиться от негона расстоянии двух блок-участков. В этом случае время занятия маршрута приприеме грузового поезда определяется по формуле:
tпр = />, мин; (3.3.6)
где, tм – время приготовления маршрута приема, мин (при МРЦ tм = 0,15);
16,7 – коэффициент дляперевода значения скорости, выраженной в км/ч, к скорости в м/мин;
l׳бл и l״бл — соответственно длина первого и второго блок-участков,м (можно принять 1000 м);
υ и υвх – скорость хода грузовых поездов соответственно по перегону ипри входе на станцию, км/ч (можно принять υ = 80 км/ч и υвх = 40км/ч);
Lвх = Lрп + Lп – расстояниеот входного до выходного сигнала приемо-отправочного пути.
В последнем выражении:
Lрп – длина горловины приема поездов – расстояние от входногосигнала до предельного столбика на пути приема, м (можно принять равной 650 мпри электрической и 400 м при тепловозной тяге);
Lп – длина поезда, равная полезной длине приемоотправочных путей,м.
При этих условиях времязанятия маршрута при приеме поезда на станцию
tпр = 0,15 + 1000 / (16,7 · 80) + (400 + 850 + 1000) /(16,7 · 40) = 4 мин;
Для определения временипростоя поезда в ожидании отправления можно использовать основанную на теориимассового обслуживания формулу:
tож = /> , мин (3.3.7)
где, ρо = N / Nтрmax – коэффициент загрузки системы(участка);
N – число грузовых поездов,поступающих в приемо-отправочный парк в течении суток для отправления на Б;
νотп – коэффициент вариации интерваловотправления поездов (νотп = 0,7 ÷ 0,9);
Nгрmax – максимальная пропускная способность участка для грузовогодвижения;
λ = N / 24 – часовая интенсивность поступления поездов в парк отправленияна Б.
Для определения Nгрmax можно воспользоваться формулой
Nггmax = /> , пар/поездов (3.3.8)
где, tтехн – продолжительность технологического окна в графике движения(на двухпутных линиях — 120 мин, на однопутных – 60 мин);
αн – коэффициент надежности техническихсредств (0,91÷0,97);
Тпер – период графика движения поездов (наоднопутных линиях от 25 до 30 мин, на двухпутных – равным расчетномумежпоездному интервалу J впакете).
Nгрmax = /> пар/поездов;
а среднее время простояпоезда в ожидании отправления
tож = /> мин.
Время занятия маршрутапри отправлении поезда
tот = /> мин; (3.3.9)
где, tм – время на приготовление маршрута, = 0,15;
tо – время от момента открытия сигнала до трогания грузовогопоезда (1,0 мин);
Lвых – расстояние, проходимое поездом до освобождения пути,равное сумме полезной длины этого пути и длины выходной горловины
υвых – средняя скорость выхода поезда со станции (= 30 км/ч).
tот = /> мин.
А общее время занятияпути поездом
tзан = 4 + 30 + 17 + 4 = 55 мин.
Таким образом, числоприемоотправочных путей для грузовых поездов четного направления составит:
m = /> путей.
Расчетное число путейсопоставим с данными таблицы 3.2 и примем большее значение.
Таблица 3.2
Потребное числопутей в приемоотправочных парках участковых станцийЧисло поступающих в парк поездов Число путей в парке (без ходовых) Число поступающих в парк поездов Число путей в парке (без ходовых) До 12 1 73-84 6-7 13-24 1-2 85-96 7-8 25-36 2-3 97-108 8-9 37-48 3-4 109-120 9-10 49-60 4-5 121-132 10-11 61-72 5-6 - -
В четный приемоотправочныйпарк поступает 97 поездов за сутки (таблица 3.1), следовательно, требуется 8-9путей. Значит в ЧПОП принимаем 8 путей.
3.4Расчет числа путей по суммарной загрузке (НЧОП)
Данный метод расчетаприменяется для парков, обслуживающих разные категории поездов, напримертранзитные в расформирование, групповые своего формирования, когда трудновыделить одну преимущественную категорию. Расчет производится в целом для паркапо формуле:
m = /> (3.4.1)
где ∑Ntзан – суммарное время занятияпоездами разных категорий (мин), которое определяется
∑Ntзан = Nтр tзантр+ Nрфtзанрф + Nсфtзансф, (3.4.2)
Тпост – времяиспользования пути не по прямому назначению (ремонт пути и контактной сети,очистка от снега, пропуск4 пассажирских поездов), можно принять 60-90 мин; кнер– коэффициент неравномерности движения грузовых поездов, который м можноопределить через средний и расчетный интервалы:
железнодорожныйстанция путь развязка
кнер = />; (3.4.3)
∑Ntзан =80 · 54 + 7 · 62 + 6 · 80 = 5234
кнер = />
m = />
В нечетныйприемоотправочный парк поступает 89 поездов за сутки (таблица 3.1),следовательно, требуется 7-8 путей. Значит в НПОП принимаем 7 путей.
3.5Число вытяжных путей
После того, как будетопределено число приемо-отправочных путей, следует перейти к расчету потребногоколичества сортировочных и вытяжных путей. Число сортировочных путей на участковыхстанциях зависит от количества назначений по плану формирования и количестваперерабатываемых вагонов. Полезная длина сортировочных путей должна быть на 10%больше длины формируемого состава.
Число вытяжных путейзависит от общего времени занятия этих путей маневровой работой:
а) по расформированию иформированию участковых, сборных, групповых и других поездов;
б) при подаче (уборке)вагонов на грузовой двор, на пути локомотивного хозяйства и др.;
в) при подаче (уборке)вагонов на подъездные пути.
При суточном расчетномпоступлении более 20 – 25 вагонов для местных неисправных вагонов рекомендуетсявыделять один сортировочный путьЧисло вытяжных путей
m = />; (3.5.1)
где, Nрасф – число участковых и сборных поездов, прибывающих впереработку;
Nформ – число поездов своего формирования;
Nгр – число подач на грузовой двор;
Nлок – число подач на пути локомотивного хозяйства, в вагонноедепо и др.;
Nп – число подач на подъездной путь;
tрасф, tформ, tгр, tлок, tп – соответственновремя занятия вытяжного пути операциями с одним составом или подачей с учетомвремени маневровое передвижение по перестановке составов с приемо-отправочныхпутей на вытяжной путь и обратно (принимается по [8] );
Кнер – коэффициент неравномерности объемаманевровой работы (1,3 – 1,4);
Тэк – продолжительность смены бригад иэкипировки маневровых локомотивов за сутки (для тепловозов = 90 мин).
На участковых станцияхнезависимо от расчета для обеспечения одновременной сортировочной работы вобеих горловинах парках принимается, как правило, два вытяжных пути. При этомпуть в горловине, противоположной локомотивному хозяйству, проектируется какосновной на полную длину состава, а путь в центральной горловине – каквспомогательный полезной длиной на половину состава.
Если на участковойстанции перерабатывается 250 и более вагонов в сутки, необходимозапроектировать одно из специальных сортировочных устройств – профилированныйвытяжной путь или горку малой мощности на основном вытяжном пути.
m = />
3.6Число путей в сортировочном парке
Сортировочные пути служатдля накопления вагонов по назначениям плана формирования, местных вагонов идругих нужд. Число сортировочных путей на участковых станциях должносоответствовать размерам и характеру работы с поездами местными вагонами иопределяется в зависимости от числа назначений сортировки, суточного количестваперерабатываемых вагонов технологического процесса работы станции.
Таблица 3.6
Потребное числосортировочных путейНазначение путей Число путей Для накопления вагонов, включаемых: — в сборные поезда на А 1 — в участковые поезда на А 1 — в сборные поезда на Б 1 — в участковые поезда на Б 1 — в участковые и сборные поезда на В 1 Для накопления вагонов на ГД 2 Для накопления вагонов на подъездные пути, ЛХ 1 Для накопления неисправных и бездокументных вагонов 1 Для вагонов с разрядными грузами 1 итого 10
4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЗМЕРОВУСТРОЙСТВ ГРУЗОВОГО ДВОРА
На грузовых дворахучастковых станций обычно имеются крытые склады для тарно-упаковочных грузов имелких отправок, а также открытые площадки для контейнеров, тяжеловесных инавалочных грузов. Площади этих устройств при проектировании станциирассчитываются по категориям грузов в отдельности для прибывающих иотправляемых грузов с учетом применяемых средств механизациипогрузочно-разгрузочных работ. В проекте площадь принимается по заданию.
Грузовой двор следуетпроектировать, как правило, со стороны и непосредственной близости от сортировочногопарка в том же районе станции, что и локомотивное хозяйство, с примыканием квытяжному пути. Это обеспечивает с одной стороны подачу-уборку вагонов безпересечения главных путей при минимальных пробегах маневровых составов, а сдругой – возможность дальнейшего развития станции и грузового двора.
В обоснованных случаяхдопускается расположение грузового двора со стороны пассажирского здания илидругих районах станции. При этом грузовой двор примыкает с устройствомдополнительного вытяжного пути, и предусматривает прямую связь с СП и одним извытяжных путей с тем, чтобы производить подачу-уборку вагонов за одинманевровый полурейс непосредственно из СП или с вытяжного пути.
Научастковых станциях для выполнения грузовых операций сооружаются крытые складыобщего пользования, крытые и открытые платформы, навалочные площадки.Перечисленные устройства располагаются обычно на отдельной территории, называемойгрузовым двором.
Далеена основании типовых схем расположения грузовых устройств разрабатывается схемагрузового двора. Грузовые склады, крытые и открытые площадки сооружаются потиповым. проектам. В курсовой работе ширина этих устройств принимается равной18 м. Также необходимо запроектировать рампу шириной 3 метра со стороныжелезнодорожного пути и 1,5 метра со стороны подъезда автомашин. Площадка длянавалочных грузов ширина, которой составляет 18 м. Между складами и площадкамидля движения автомашин и их стоянки устраиваются автопроезды. Их ширина зависитот характера движения автомашин и расположения грузовых устройств. В курсовойработе автопроезды между комбинированной секцией и навалочной площадкой и заборомимеют ширину 16 м.
5.РАСЧЕТ УСТРОЙСТВ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА
При разработке курсовогопроекта участковой станции необходимо сначала определить количество ремонтныхстойл локомотивного депо, число мест экипировки локомотивов, емкость склада дляхранения дизельного топлива. Далее по этим данным устанавливаются размеры(длина, ширина) устройств локомотивного хозяйства.
Годовое число ремонтов поездныхлокомотивов и необходимое количество стойл по видам ремонта определяются поформулам, приведенным в таблице.
Таблица 5Вид ремонта
Число ремонтов в
год А Число стойл с ТР-3
/>/> Атр-3 = />
Стр-3 =/>/> ТР-2
/>/>Атр-2 =/>
Стр-2 =/> ТР-1
Атр-1 = />
Стр-1 = /> ТО-3
Ато-3 = />
Сто-3 = />
/>
В этих формулах Sгод – годовой пробег грузовыхлокомотивов депо;
Lкр-1, Lтр-3, Lтр-2,Lтр-1, Lтр-3 -
нормы пробега локомотивовмежду капитальными ремонтами КР-1, текущими ремонтами ТР-3, ТР-2, ТР-1, техническимиобслуживаниями ТО-3 по приказу МПС 28Ц – 1986 г.;
tтр-3, tтр-2, tтр-1,tто-3 —
нормы продолжительноститекущих ремонтов и ТО-3;
Тр – продолжительностьодной смены, ч;
α – число смен(принимать две смены при пятидневной рабочей неделе, а для ТО-3 – 2-3 смены принепрерывной рабочей неделе);
k – коэффициент неравномерностипоступления локомотивов на ТО-3 (k =1,2 ÷ 1,5).
ТР-3 — Атр-3 = />;
Стр-3 = />;
ТР-2 — />Атр-2 = />/>;
Стр-2 = />;
ТР-1 — Атр-1 = />;
Стр-1 = />;
ТО-3 — Ато-3 =/>;
Сто-3 = />.
Исходя из количествастойл, определяем тип и размеры депо.
При тепловозной тяге восновных депо предусматривают дополнительно 1-2 стойла для реостатных испытанийтепловозов на открытых путях. ( IIIтипа)
Число мест экипировки итехнического обслуживания ТО-2.
Сэк = />; (5.1)
где N- число локомотивов, поступающих наэкипировку и ТО-2 в сутки (экипируется 40 – 50 % локомотивов);
tэк – продолжительность экипировки и ТО-2 одного локомотива, мин(для/>грузовыхлокомотивов = 50 ÷ 60 мин);
Кнер – коэффициент неравномерности поступления локомотивовв экипировку (= 1,2÷ 1,3);
Тпер – время технологических перерывов в работе устройств(= 60);
Сэк =/>/>;
Емкость склада песка в м3
Ен = 30 Есут · М, (м3); (5.2)
где Есут – суточный расход песка локомотивами;
М – период, на которыйдолжен содержаться запас песка (= 2 ÷ 6 месяцев).
Суточный расход песка дляснабжения локомотивов в данном пункте в м3 определяется по формуле:
Есут =/>, (м3); (5.3)
где, Sгод – годовой пробег локомотивов, км;
αр – коэффициент, учитывающий резервныйпробег локомотивов (= 0,8÷0,9)
qn – расход песка на 1000 поездо-км,м3;
rn – коэффициент, учитывающий, какая часть песка подаетсяна локомотивы
в данном пункте (=0,6÷0,9).
Есут = />;
Еп = 30 · 28 · 6 = 5040 м3.
Длина склада пескашатрового типа в м определяется отдельно для сухого и сырого песка по формуле:
Lскл = />, м; (5.4)
где, Рскл – емкость склада на 1 пог. м его длины, м3;
Сп – постоянная величина для заданной ширины склада, м
т.е. необходимо иметь двасклада песка емкостью по 2520 м3 каждый (один склад для сухого песка, другой –для сырого).
При ширине 18 м длинакаждого склада
Lскл = /> м.
6. РАСЧЕТ ПУТЕПРОВОДНОЙРАЗВЯЗКИ ПОДХОДОВ К СТАНЦИИ
Путепроводные развязкиустраняют пересечение маршрутов следования поездов в горловинах станции,повышают пропускную способность и безопасность движения и устраняют задержкиприема поездов с подходов.
Профиль и план главныхпутей с учетом переходных кривых проектируются в путепроводной развязке всоответствии с нормами в [2], причем эти нормы различаются в зависимости откатегории линии, заданного руководящего уклона и местных условий. Длясокращения строительных затрат допускается применение в трудных условияхрадиусов кривых 1200 – 800 м на линиях I и II категории.
γ = 45о длина путепровода Lпут = 57,2 м, радиус кривых R1 = R2 =1200 м, длина переходных кривых С1 = С2 = 100 м.Руководящий подъем на направлении В Ip = 8‰.
Угол поворота β пути,идущего на путепровод:
cos (β+φ)=2R-u / 2R·cosφ;
β=(β+φ)-φ; β+φ=arc cos (2R-u/2R·cos φ);
u=α sin γ-15e;
α= b+C2/2+T2;
T2=R2·tgγ/2;
φ= arc tg Y при Y = d / 2R;
tg φ = d/2R ;
где d = С1 / 2 + do + С2/ 2;
e-ширина межпутья (наперегоне е = 4,1 м );
do-длина прямой вставки(между обратными кривыми do=75 м).
Чтобы избежать совмещениепереходной кривой в плане с вертикальной сопрягающей кривой в профиле,минимальная величина b должна быть равна:
B = lпл / 2+ТB
при условии, что lпл / 2 ≥ lпут / 2 + ТB ,
где lпл-длина элемента профиля (площадки)в месте сооружения путепровода, м. СНиП допускает минимальную длину lпл=300 м, а в трудных условиях lпл=200 м ;
ТB-длина тангенса вертикальной сопрягающей кривой, м ;
Rв-радиус вертикальнойсопрягающей кривой, м;
∆i-алгебраическаяразность сопрягаемых уклонов, ‰ .
Для вычисления углаβ в приведенные формулы подставляем из условия примера исходные данные (c1; c2; dо; R1; R2; α; ρ ) :
d=100/2+75+100/2=175 м; tg φ=175/2400=0,07292 ;
φ= arc tg 0,07292=4о 10' ;
Т2=1200 tg 22о 30' =1200·0,4142=497,04 м ;
Так как lпут/2+ ТB=57,2/2+40=68,6 м, принимаем lпл =200 м (200/2>57,2/2+40). Тогда b=100+40=140 м.Подставляя полученные значения в формулы (11.4), (11.5), получим :
a=140+100/2+497,04=687,04 м ;
u=698,04 sin 45о-1,5·4,1=479,66 м ;
cos (β+φ)=(2·1200-479.66)/(2·1200)· cos 4о 10'=0.7978 ;
β+φ= arc cos 0,7978=37о5',β=37о5'-4о10'=32о55' .
Длина тангенса Т1=R tg β/2=1200 tg16о27'=1200·0,2952=354,24 м ;
длина кривых :
К1=0,017453Rβ=0,017453·1200·32,92=689,34м ;
К2=0,017453Rφ=0,017453·1200·45=942м .
Минимальная длинапутепроводной развязки в плане от точки А отхода пути на путепровод до егосередины
Lпл=К1+С1/2+d+ С2/2+ К1+К2+ С2/2+b=689,34+100/2+75+100/2+689,34+942+100/2+140=2685,68 м ≈ 2,686км ;
длина проекциипутепроводной развязки на горизонтальную ось
L= α cos γ+ Т2+2R sin β+d cos β=687,04 cos45о+497,04+2·1200sin 32о55'+175 cos 32о55'=2434,10 м .
7. МАСШТАБНАЯ НАКЛАДКАПЛАНА СТАНЦИИ
Генеральный план станциипроектируется на чертежной бумаге в масштабе 1: 2000, размеры листа выбираютсяс учетом общей длины станции. Для нанесения этого плана необходимо иметьпросвечивающийся треугольник с нарезками марок крестовин. При нанесении кривыхрекомендуется пользоваться масштабными лекалами.
Работу следует начать снанесения параллельных линий осей путей по указанному масштабу с учетомпроектируемых междупутных расстояний. После этого можно начать укладку одной изгорловин в соответствии с принятой схемой. Рекомендуется сначала проектировать(укладывать) горловину, расположенную в противоположном от локомотивногохозяйства в конце станции.
Проектированиеприемо-отправочных парков и горловин следует начинать от главных путей станции.При укладке масштабного плана в расположении отдельных стрелок и съездов вгорловинах могут быть внесены соблюдением необходимых выходов и параллельностиопераций. В целях уменьшения длины горловины, в особенности горловинсортировочного парка, стрелочные улицы рекомендуется проектировать сокращеннымис применением в некоторых случаях симметричных стрелочных переводов марки 1/6.
Основные размерыстрелочных переводов, расстояния между центрами переводов и элементы круговыхкривых при углах, кратных стрелочным.
После того как будетуложена первая горловина, можно переходить к укладке второй. Следует учесть,что в приемоотправочном парке наиболее короткий путь принимается стандартнойполезной длины, остальные пути будут несколько длиннее. После масштабнойукладки путей и всех горловин станции можно начать масштабную укладкулокомотивного и вагонного хозяйства, грузового двора и других устройствстанции.
На генеральном планезапроектированной станции необходимо произвести расстановку входных, выходных имаршрутных сигналов. Выходные и маршрутные по отправлению светофорыустанавливаются для каждого отправочного пути.
Расстояния от этихсигналов до центров стрелочных переводов определяются расчетами.
Маршрутные светофорыприменяются на станциях с продольным и полупродольным расположением путей ипарков и располагаются перед стрелками, отделяющими районы станции друг отдруга. В качестве маневровых обычно используются карликовые светофоры. Мачтовыеманевровые светофоры применяются в следующих случаях:
· когда карликовыесветофоры не обеспечивают хорошей видимости сигнальных показаний;
· когда маневровыепередвижения по данному светофору производятся преимущественно вагонами вперед;
· на выходах израйонов нецентрализованных стрелок;
· со стороныпримыкающих к станции подъездных путей.
Когда место установкиманеврового светофора совпадает с местом установки выходного или маршрутногосветофора, эти светофоры совмещаются на одной мачте; они могут быть и в видесдвоенных карликовых светофоров. Место установки светофоров между станционнымипутями определяется габаритными условиями в зависимости от ширины междупутья имарки стрелочных крестовин.
Участковые станции, какправило, должны располагаться на площадках; в отдельных случаях допускаетсярасположение их на уклонах, не превышающих 1,5 ‰. Для переустраиваемых станцийв трудных условиях может быть допущено увеличение уклона станционной площадки,но не более 2,5 ‰.
При проектированиистанционных путей в профиле и плане соблюдают общие требования. На ходовыхпутях, предназначенных для движения одиночных локомотивов, допускаются уклоныдо 40 ‰. Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции проектируютна спуске не круче 2,5 ‰ в сторону обслуживаемых ими путей или на площадке. Втрудных условиях допускается проектировать вытяжные пути на подъеме не круче 2 ‰в сторону обслуживаемых путей. На внутренних соединительных и ходовых путяхрадиусы кривых должны быть не менее 200 м; в трудных условиях допускается уменьшениеэтих радиусов до 180 м.
Тип рельсов на главныхпутях принимается для линий Iкатегории Р65, I I Р65 – Р50; на приемо-отправочных путях для линий I категории Р50, I I категории Р50 – Р43; на сортировочных, вытяжныхпогрузочно-выгрузочных, деповских и других путях – старогодные рельсы не легчеР43.
Нормальные расстояниямежду осями главных, приемо-отправочных и сортировочных путей (в прямыхучастках) 5,3 м, наименьшие (в стесненных условиях) 4,8 м. В паркахотправления, в пунктах технического обслуживания при механизации продольной ипоперечной транспортировки запасных частей для ремонта вагонов в поездахнормальное расстояние через один путь 6,5 и 5,3 м. Между вытяжным и смежным сним путем нормальное расстояние 6,5 м, наименьшее 5,3 м. Для второстепенныхстанционных путей нормальное расстояние между осями путей 4,8, наименьшее 4,5 м.
Если между путямиразмещаются пассажирские платформы, то расстояние между осями путей должно бытьравно ширине платформы плюс удвоенное габаритное расстояние от оси пути доборта платформы (1,75 м для низких и 1,92 для высоких платформ). Прирасположении в междупутьях сигналов, опор контактной сети, зданий и другихсооружений расстояния от оси пути до этих сооружений должны быть не менееустановленных по габариту приближения строений. На участковых и других крупныхстанциях между отдельными парками, но не реже, чем через каждые 8 – 10 путей,междупутья, в которых должны размещаться все устройства, препятствующие работеснегоуборочных и снегоочистительных машин.
При длительном смещенииглавного пути (в случае уширения междупутий) проектируется переход посредствомобратных кривых радиусом 4000 – 3000 м с устройством переходных кривых и прямыхвставок между начальными точками переходных кривых. Полезная длина путей длясоставов, передаваемых на грузовые станции (дворы), заводы и другие предприятия,устанавливается в зависимости от размеров вагонопотока и принятоготехнологического процесса работы. Полезную длину вытяжных путей проектируют израсчета размещения состава полной длины с локомотивом; в трудных условияхполезная длина вытяжного пути должна быть не менее половины длины состава плюсдлина локомотива.
Стрелочные переводы, покоторым пассажирские поезда принимаются на боковой путь или отправляются сбокового пути, а также диспетчерские съезды должны иметь крестовины не круче1/11.
При разработке проектанеобходимо выбрать стрелки, включаемые в электрическую централизацию (ЭЦ).Прежде всего, в ЭЦ включаются стрелки, находящиеся на маршрутахприема-отправления поездов и охранные к этим маршрутам. Включение другихстрелок в ЭЦ может быть допущено лишь при технико-экономическом обосновании.Для стрелок сортировочного парка может предусматриваться упрощенная система ЭЦманевровых районов с частичной изоляцией стрелочных переводов; при большомчисле отправляемых из сортировочного парка поездов эти стрелки проектируются надвойном управлении – централизованном и местном.
На масштабном планенеобходимо рационально разместить все служебно-технические здания, добиваясьпри этом максимально возможной их концентрации в одном районе, что обеспечиваетнаименьшие расходы на теплофикацию и освещение, создает лучшие условия дляработников станции, позволяет кооперировать однородные устройства и сооружения.С этой целью пассажирское здание вместе с платформами, ПТО и пост ЭЦ необходиморасполагать ближе к центральной горловине. Все ремонтные мастерские повозможности должны располагаться на территории локомотивного хозяйства иливблизи него.
После масштабной накладкина плане станции необходимо занумеровать все пути, стрелочные переводы, зданияи сооружения и привести их в соответствующих ведомостях под планом станции.
При примыкании к станциибоковых линий в соответствии с расчетами следует запроектировать развязкуподходов, как в плане, так и в профиле.
8. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫСТАНЦИИ
Пассажирские поезда принимаются с остановкой на главных иприемоотправочных путях, у которых устроены пассажирские платформы.
Грузовые поезда четного направления принимаются вПОП-II, а нечетного направления – в ПОП –I. Входные горловины парков разделенына секции. Это позволяет одновременно принимать транзитные поезда из А и В впарк ПОП – II, а из Б – в ПОП –I. Здесь они осматриваются втехническом и коммерческом отношении бригадами ПТО и ПКО. Локомотивы от прибывшихпоездов убирают в ЛХ, а на замену им выдают из депо другие, подготовленные кработе. Смена локомотивов у нечетных поездов производится с использованиемтупика 31 в четной горловине ПОП- I .
Поезда, поступающие врасформирование со всехпримыкающих подходов на крайние, ближайшие к СП пути ПОП – II. После уборки локомотива и обработкисостава бригадами ПТО ПКО, он вытягивается на основной вытяжной путь 31.Составительская бригада расформировывает состав направляя вагоны на путисортировочного парка в соответствии со специализацией путей и назначением группвагонов.
Поезда своегоформирования отправляютсяиз приемоотправочных парков. Для этого они переставляются из СП через вытяжнойпуть 31 на свободные пути парков ПО-I или ПОП-II.
Прцепка-отцепка группвагонов в транзитных поездах производится на вытяжном пути 33. Отцепляемы группы переставляются в СП,а прицепляемые – формируются в СП и заблаговременно выставляются в ПОП дляподготовки к отправлению.
Местные вагоны накапливаются на путях СП в процессерасформирования. Для подборки подач и расформирования съемок, подачи (уборки) вагоновна ГД используют вспомогательный вытяжной путь 33.
ЛИТЕРАТУРА
1. Правила тяговыхрасчетов для поездной работы. – М.: Транспорт, 1969. – 276 с.
2. Савченко И.Е.,Земблинов С.В., Страковский И.И. Железнодорожные станции и узлы. – М.:Транспорт, 1980. – 479 с.
3. Инструкция попроектированию станций и узлов на дорогах общей сети Союза ССР. –М.:Транспорт,1978. – 171 с.
4. Проектированиеучастковых станций. – Ю.И. Котельников. Учебное пособие. МПСРФ ДВГУПС.