Проект станции технического обслуживания с разработкой участка для ремонта ходовой части легковых автомобилей для ГУ санаторий "Приморье" ст. Океанская г. Владивосток

/>/>/>/>/>/>/>/>/>Федеральноеагентство по образованию
Владивостокский государственныйуниверситет экономики и сервиса
Институт информатики инноваций ибизнес-систем
Кафедра Сервиса и техническойэксплуатации автомобилей
Пояснительная записка
к дипломному проекту
Проект станции техническогообслуживания с разработкой участка для ремонта ходовой части легковыхавтомобилей для ГУ санаторий «Приморье» ст. Океанская г. Владивосток
Владивосток 2009
/>/>/>/>/>/>/>Введение
Автомобильный транспорт является наиболеемассовым и удобным видом транспорта, особенно эффективным и удобным приперевозке грузов и пассажиров на относительно небольшие расстояния. Обладающийбольшой маневренностью, хорошей проходимостью и приспособленностью для работы вразличных климатических и географических условиях. Экономически – эффективнаяработа автомобильного транспорта обеспечивается рациональным использованиеммногомиллионного парка подвижного состава – грузовых и легковых автомобилей,автобусов, прицепов и полуприцепов.
Интенсивный рост автомобильного паркатребует при обслуживании и ремонте подвижного состава увеличение количестварабочих, обновления оборудования, повышение квалификацииремонтно-обслуживающего персонала.
Своевременное и качественноевыполнение технического обслуживания в установленном объеме обеспечиваетвысокую техническую готовность подвижного состава, снижает потребность времонте и обеспечивает его работоспособность в течении установленных сроковэксплуатации. Для выполнения поставленных задач необходимо широко использоватьсредства диагностики, совершенствовать и обновлять оборудование, инструменты,максимально механизировать зоны ТО и ТР.
Целью моего дипломного проектаявляется: разработать специализированную станцию технического обслуживания поремонту легковых автомобилей, рассчитать площадь и спроектировать здание,рассчитать численность работников предприятия, определить потребность вэлектроэнергии, тепле и воде, спланировать производственный корпус, рассчитатьпотребность в инвестициях, фонда оплаты труда, расчет производственныхрасходов, расчет себестоимости и цены, расчет экономических показателейдеятельности, оценка экономической эффективности.
/>/>1.Аналитическая часть/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> 1.1Характеристика СТО
В качестве вида деятельности мною было выбраноспециализированное  СТО по ремонту ходовой части автомобилей. Расположенного врайоне станции Океанской на территории ГУ санаторий «Приморье».
Общая площадь предприятия равна примерно 1000 кв. м, в работе задействовано 320 кв. м, а это значит, что обслуживаться одновременно могут до 5автомобилей.
СТО является малым предприятием автосервиса, гдеосуществляется специализированное техническое обслуживание легковыхавтомобилей.
Предприятие представляет собой производственный корпус, вкотором выполнено помещение технического обслуживания легковых автомобилей иадминистративное здание, в котором предусмотрены бытовые помещения персонала.
Посты оборудованы 2-х и 4-ех стоечными платформенным илаптовым подъемниками грузоподъемностью от 3,5 до 6 тон для проведения ремонтныхработ, для обеспечения доступа к узлам и агрегатам и для подъемаавтотранспорта.
Для производственного персонала предприятия выполненопомещение гардероба с душевой кабиной и отдельными шкафами для спецодежды,санузел с кладовой уборочного инвентаря.
Проектом предусмотрены рабочие комнаты администрациипредприятия. Проектом предусмотрен кабинет директора, приемная и бухгалтерия.Для оформления заказов, осуществления расчета с клиентами за выполненные услугизапроектировано помещение для расчета посетителей на 1 рабочее место кассира.Режим работы подразделений по ремонту и обслуживанию автомобилей — 1 сменный.
Количество дней в году принято 365 в том числе: рабочих — 265дней.
Учет рабочего времени осуществляется ежемесячно длясоблюдения нормируемого времени каждого работника/>/>/>/>/>/> 1.2Производственнаяструктура предприятия
Структура ГУ санаторий «Приморье» определяется в основномпроизводственной программой, объёмом и характером выполняемых учреждениемуслуг. Организационная структура этого предприятия включает руководство:директор, заместитель директора, главный инженер, отдел ОК), службы иподразделения главного инженера (главный механик и главный энергетик, механик,начальник автобазы, слесарь, водитель), отдел заместителя директора(главныйбухгалтер, начальник отдела сбыта, начальник отдела снабжения, плановыйотдел), отдел кадров (начальник ОК, специалист ОК, инструктор), (см.рис. 1.1).
1.3 Виды деятельности предприятия
В основном санаторий «Приморье» оказывает медицинские услуги.Они составляют 80%, коммунальные 8%, транспортные 7%, по ремонту помещений 5%(см. рис. 1.2).
Штат предприятия должен составлять 300 человек. В 2005 годучисленность персонала составляла 258 человек, а уже в 2009 году 295 человек.
Автопарк санатория небольшой. В нем доминируют в основномавтомобили отечественного производства. Так на 2009 год количество автомобилейсоставляет 12 единиц. Из них: Ваз 21101 4ед., Газ33021 2 ед., Паз 3302 1 ед.,УАЗ 3962 1ед., Паз 32053 1ед., Камаз 53231 1 ед., Тойота Краун 1 ед.
/>/>/>/>/>1.4 Основные виды работ напроизводственном участке
Исследования, проведенные с целью выявления недостатков ужесуществующих СТО, показало, что при ремонте подвесок, в основном выполняютсяоперации по замене потерявших работоспособность деталей на новые. Городскойрынок автомобильных запасных частей насыщен, в основном, запасными частямикитайского производства, которые, как правило, низкого качества и не смогутдолго прослужить владельцу автомобиля, и запасными частями с автомобильныхразборок, где нельзя определить способность детали или узла к долговременнойисправной работе. Перечисленные запасные части имеют низкую цену и на нихориентированы владельцы большинства автомобилей. Запасные части, произведенныенепосредственно на заводах-производителях автомобилей, имеющие 100% гарантиюкачества, предлагаются по очень высоким ценам, что недоступно многим автовладельцам.
Поэтому основным направлением работы участка по ремонту иобслуживанию подвесок легковых автомобилей является освоение работ повосстановительному ремонту как можно большего количества наименований деталей иузлов подвесок, наиболее часто выходящих из строя.
/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>2. Технологическая часть/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> 2.1Организация технического диагностирования автомобилей
Техническое диагностирование являетсясоставной частью технологических процессов приемки, ТО и ремонта автомобилей ипредставляет собой процесс определения технического состояния объектадиагностирования (автомобиля, его агрегатов, узлов и систем) с определеннойточностью и без его разборки.
Основными задачами диагностированияна СТО являются следующие:
— общая оценка технического состоянияавтомобиля и его отдельных систем, агрегатов, узлов;
— определение места, характера ипричин возникновения дефекта (в первую очередь это относится к дефектам,влияющим на безопасность дорожного движения и чистоту окружающей среды);
— проверка и уточнение неисправностейи отказов в работе систем и агрегатов автомобиля, указанных в заказе-наряде еговладельцем или выявленных в процессе приемки, ТО и ремонта;
— выдача информации о техническомсостоянии автомобиля, его систем и агрегатов (в том числе прогнозированиеостаточного ресурса) для управления ТО и ремонтом, т.е. подготовки производстваи рациональной технологической маршрутизации движения автомобиля попроизводственным участкам СТО;
— определение готовности автомобиля кгосударственному периодическому техническому осмотру;
— контроль качества выполнения работТО и ремонта автомобиля, его систем и агрегатов;
— создание предпосылок для экономногоиспользования трудовых и материальных ресурсов как со стороны СТО, так и состороны владельца автомобиля; опосредованное влияние на снижение числадорожно-транспортных происшествий и других негативных последствий массовойавтомобилизации.
Ответственность за решениеперечисленных задач на СТО возлагается на технического руководителя станции.
Специфика организации процессаиспользования диагностического оборудования на СТО в значительной мереобусловливается тем обстоятельством, что деятельность СТО в отличие от АТПнаправлена в основном на удовлетворение потребностей владельцев индивидуальныхавтомобилей в технических воздействиях, которые они считают необходимыми внастоящий момент. Особенно характерно это проявляется в послегарантийный периодэксплуатации автомобилей.
При определении действительнойпотребности в тех или иных видах работ на СТО исходят, как правило, изследующих факторов: имеет ли автомобиль неисправности в настоящий момент, какиеагрегаты и узлы находятся на стадии отказа и каков их остаточный ресурс(последнее определить наиболее сложно).
Все неисправности и отказы,возникающие в процессе эксплуатации автомобилей, сопровождаются шумами,вибрациями, стуками, пульсациями давления, изменениями функциональныхпоказателей (снижением мощности, тягового усилия, давления, производительностии т. д.). Эти сопутствующие неисправностям и отказам признаки могут служитьдиагностическими параметрами. Диагностический параметр косвенно характеризуетработоспособность элемента (системы, агрегата) машины.
Одним из основных требований, которымдолжна отвечать организация работ на СТО, является обеспечение гибкости технологическихпроцессов в зонах ТО и ремонта, возможность различных сочетанийпроизводственных операций. Роль связующего элемента управления выполняетдиагностирование.
На практике применяются следующиеформы диагностирования:
комплексное, т. е. проверка всехпараметров автомобиля в пределах технических возможностей оборудования. Частнымслучаем комплексного диагностирования является экспресс-диагностирование, прикотором объем работ ограничен в первую очередь узлами, влияющими набезопасность движения;
выборочное, при которомосуществляются проверки, заявленные владельцем автомобиля. В этом случае всеоперации диагностирования разбивают на проверки отдельных систем автомобиля. Завладельцем оставляется право самостоятельного выбора той или другой работы. Такаяформа позволяет варьировать объемы диагностирования в зависимости оттехнического состояния автомобиля, и поэтому она более гибкая, чем комплексноедиагностирование.
Рассмотренные формы диагностированиябольше пригодны для профилактической проверки технического состоянияавтомобиля, т. е. для тех случаев, когда необходимо получить заключение онеисправности того или иного агрегата, узла. Однако если в процессепрофилактической проверки будет обнаружена неисправность и возникаетнеобходимость уточнения ее причины, то для решений этой задачи могутпотребоваться специальные методы и средства диагностирования.
В процессе производства на СТОвыполняются следующие виды диагностирования.
Заявочное диагностирование,проводится по заявке владельца автомобиля в соответствии с заполненными в зонеприемки документами. Этот вид диагностических работ целесообразно проводить вприсутствии владельца автомобиля для получения подробной и объективнойинформации о состоянии технического средства. Заявочное диагностирование осуществляетсяна участке диагностики двигателей и на участке регулировки развал-схожденияколес. В отдельных случаях здесь же производится устранение неисправностей(замена свечи зажигания, регулировка карбюратора и т. п.). Конечным результатомэтого вида услуг является контрольно-диагностическая карта, в которую занесенырезультаты диагностирования и даны рекомендации по устранению обнаруженныхнеисправностей.
Диагностирование при приемкеавтомобиля на СТО предназначено для уточнения технического состояния автомобиляи необходимого объема работ, которые в основном определяются на основе заявкиего владельца и субъективных данных визуального и органолептического контроляна участке приемки. Однако для 15—20% автомобилей требуется более глубокаяпроверка. В этом случае автомобиль направляют на участок диагностирования илина пост ТР, если характер дефекта не может быть определен без разборкисборочных единиц и агрегатов. Корректируется маршрут автомобиля по производственнымучасткам СТО и осуществляется диагностирование его систем и агрегатов, влияющихна безопасность движения.
Диагностирование автомобилей при ТО иремонте в основном используется для проведения контрольно-регулировочных работ,уточнения дополнительных объемов работ, предусмотренных талонами сервисныхкнижек (по ТО) и заявкой владельца (по ТР). По результатам. При данномдиагностировании может возникнуть необходимость выполнения дополнительныхобъемов работ, корректировки маршрута перемещения автомобиля к рабочим постампроизводственных участков СТО. В случае отсутствия соответствующих средствдиагностирования на производственных участках ТО и ремонта работы могутвыполняться на специализированных постах для заявочного диагностирования.
Применение диагностических средствпри ТО и ТР автомобилей позволяет существенно снизить трудоемкость проведениямногих контрольно-регулировочных работ, повысить их качество за счет исключенияразборочно-сборочных работ, связанных с необходимостью непосредственногоизмерения структурных параметров автомобиля (зазора между контактамипрерывателя, рычагами и толкателями клапанов и т. п.). Экономия времени можетбыть получена и за счет сокращения подготовительно-заключительных операций,например, при проверке тяговых качеств автомобиля или трансмиссии.
Контрольное диагностированиепроводится для оценки качества выполненных на СТО работ по ТО и ремонтуавтомобиля, его систем и агрегатов. Качество выполненных работ может бытьпроверено на диагностическом оборудовании, имеющемся на СТО. Например, проверкатяговых качеств автомобилей при испытаниях на стенде с беговыми барабанамипозволяет не только полностью заменить сложную в современных условиях проверкуавтомобилей на дороге, но и быстро, точно установить, соответствуют эти показателитехническим условиям или нет. То же самое можно сказать относительно проверкиходовой части, двигателя, электрооборудования, тормозов автомобиля.
Исходя из выше сказанного, наспециализированных участках диагностирования СТО должны выполняться работы позаявкам владельцев автомобилей, а также оказываться помощь участкуприемки-выдачи и производственным участкам ТО и ТР в объективной оценкетехнического состояния автомобилей до и после обслуживания.
Основная часть работ подиагностированию автомобилей, их систем и агрегатов выполняется на специализированномучастке СТО. Такие участки имеют все необходимое диагностическое оборудование,обеспечивающее углубленную проверку технического состояния автомобиля: стендыдля проверки тяговых показателей автомобилей, тормозов.
Часть работ, не требующих специальногостендового оборудования, может быть выполнена на участке приемки автомобилей. />/>/>/>/>/>/>/>/>/> 2.1.1 Техническое диагностированиеходовой части автомобиля
Основные неисправности ходовой части, возможные причины ихвозникновения, способы проверки и устранение дефектов представлены в таблице2.1.

Таблица 2.1- техническое диагностирование ходовой частиПричина Способ проверки Способ устранения Автомобиль при движении уводит в одну из сторон Неравномерно накачены шины Манометром Довести давление до нормы Дефект шин Визуально Заменить дефектные шины Износ деталей подвески и рулевого управления Визуально или на стенде Заменить изношенные детали, провести необходимые регулировки Нарушена регулировка углов установки передних колес На стенде Провести регулировочные работы «Прихвачены» передние тормозные механизмы На тормозной площадке или тормозном стенде То же или заменить изношенные детали Нарушена регулировка подшипников колес Визуально качанием или на подвижных гидравлических площадках То же или заменить подшипник Ослабление гаек крепления колес Визуально Затянуть гайки с требуемым моментом Дерганье, тряска или вибрация Нарушена балансировка или появилась овальность колес На балансировочном станке Сбалансировать колесо, при необходимости заменить диск или шину Нарушена регулировка, ослабло крепление или появился заметный износ подшипников колес Визуально качанием или на подвижных гидравлических площадках Отрегулировать или заменить подшипник Изношены или повреждены амортизаторы или их детали подвески Визуально, на стенде для проверки амортизаторов или на подвижной площадке Заменить изношенные детали и провести необходимые регулировочные работы Ослабли гайки крепления колес Визуально Затянуть гайки требуемым моментом Неравномерно накачены шины Манометром Довести давление до нормы Чрезмерно изношены или повреждены Шины Визуально Заменить изношенные шины Нарушено крепление картера рулевого механизма Визуально Затянуть требуемым моментом Повреждены детали рулевого механизма или ослабло их крепление Визуально или на стенде Заменить изношенные детали и провести необходимые регулировки Поврежден маятниковый рычаг То же Заменить Изношена шаровая опора То же Заменить Крен или раскачивание автомобиля при поворотах или при торможении Дефект амортизаторов Визуально или на стенде Провести ремонт или замену амортизатора Сломаны или ослабли рессоры или детали подвески То же Заменить дефектные детали Изношены втулки или поврежден стабилизатор поперечной устойчивости Визуально Заменить изношенные детали Неустойчивость или нестабильность движения Неравномерно накачены шины Манометром Довести давление до нормы Изношены втулки верхних или нижних тяг или втулки реактивных штанг Визуально или на стенде Заменить изношенные детали Нарушена регулировка углов установки передних колес Проверка на стенде Провести регулировочные работы Изношены или повреждены рулевые тяги или детали ходовой части Визуально или на стенде Заменить изношенные детали и провести регулировочные работы Нарушена балансировка колес На балансировочном стенде Провести ремонт и балансировку Изношены задние амортизаторы Визуально или на стенде Заменить изношенные детали Тугой ход рулевого колеса Низкий уровень жидкости в рулевом гидроусилителе Визуально Довести до нормы и прокачать систему Недостаток смазки шаровых шарниров Визуально Провести смазочные работы Нарушена регулировка углов установки передних колес На стенде Провести регулировку Нарушена регулировка рулевого механизма или низкий уровень масла в нем Визуально Провести регулировочные работы или довести до нормы уровень смазки Нарушена регулировка подшипников колес Визуально или на стенде Провести регулировку подшипников Поврежден рулевой механизм То же Заменить изношенные детали Повреждены шаровые шарниры То же Заменить изношенные детали Большой люфт рулевого управления Ослабло крепление подшипников колес Визуально или на стенде Провести регулировку или заменить подшипник Износ втулок подвески То же Заменить втулки Нарушена регулировка рулевого механизма Визуально или на стенде Провести регулировку Нарушена регулировка углов установки передних колес На стенде То же Изношены рулевые тяги То же Заменить изношенные детали />/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> 2.2Организация технического обслуживания и ремонта на СТО/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> 2.2.1 Организация технологическихпроцессов ТО и ТР автомобилей
Основной организации СТО являетсяПоложение о техническом обслуживании и ремонте легковых автомобилей,принадлежащих гражданам. Данное Положение обязательно для всех организаций ипредприятий, производящих ремонт этих автомобилей, разрабатывающихнормативно-техническую документацию и осуществляющих подготовку персонала длясистемы автотехобслуживания независимо от их ведомственной принадлежности.
Техническое обслуживание автомобилейпредставляет собой комплекс работ, направленных на предупреждение отказов инеисправностей, поддержание автомобилей в исправном состоянии и обеспечениенадежной, безопасной и экономической их эксплуатации. Техническое обслуживаниевключает следующие виды работ: уборочно-моечные, контрольно-диагностические,крепежные, регулировочные, электротехнические, работы по системе питания,шинные, заправочные и смазочные.
По периодичности, перечню итрудоемкости выполнения работы по ТО легковых автомобилей подразделяются наследующие виды: ежедневное техническое обслуживание (ЕО), периодическоетехническое обслуживание (ТО), сезонное обслуживание (СО).
ЕО включает заправочные работы иконтроль, направленное на каждодневное обеспечение безопасности и поддержаниенадлежащего внешнего вида автомобиля. Большой частью ЕО выполняется владельцемавтомобиля самостоятельно перед выездом, в пути или по возвращению на местостоянки.
ТО предусматривает выполненияопределенного объема работ через установленный эксплуатационной) пробегавтомобиля. В соответствии с нормативами ТО легковых автомобилей попериодичности ТО-1 через 4000 км, ТО-2 через 16000 км пробега.
СО включает работы по подготовкеавтомобилей к эксплуатации в холодное и теплое время года согласнорекомендациям предприятий-изготовителей.
ТР предназначен для устранениявозникших отказов и неисправностей путем проведения необходимых работ свосстановлением или заменой: у агрегата — отдельных деталей или узлов, кромебазовых; у автомобиля — отдельных деталей, узлов или агрегатов, требующихтекущего или капитального ремонта.
КР предназначен для восстановленияработоспособности агрегатов с обеспечением гарантированного пробега при условиисоблюдения правил эксплуатации. Он предусматривает полную разборку объектаремонта, дефектовку, восстановлением или замену составных частей с последующейсборкой, регулировкой и испытанием.
Ремонтом называется комплекс работ поустранению возникших неисправностей и восстановлению работоспособностиавтомобиля (агрегата). Ремонт автомобилей (агрегатов) включаетконтрольно-диагностические, разборочно-сборочные, слесарные, механические,медницкие, сварочные, жестяницкие, обойные, окрасочные, шиномонтажные, электротехническиеи другие работы. Для качественного выполнения ТО и ТР СТО оснащаетсянеобходимыми постами, устройствами, приборами, приспособлениями, инструментом иоснасткой, технической документацией. Основная часть работ по ТО и ТР выполняетсяна 2 постах производственного корпуса в зоне ТО и ТР легковых автомобилей./>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> 2.2.2 Организация работ ТО и ТРлегковых автомобилей
При обслуживании автомобилей на СТОособое внимание уделяют неисправностям, которые могут повлиять на безопасностьдвижения. При этом обязательно устраняют выявленные неисправности и ослаблениекрепления следующих деталей, узлов, агрегатов и систем:
— при регулировочных работах — накладокколодок и тормозных барабанов, педали тормоза, стояночной тормозной системы,рулевого управления, подшипников колес, передних колес;
— при контрольно-диагностических икрепежных работах — сошки и маятникового рычага рулевого управления, рулевогопривода, рулевых тяг на шаровых пальцах и шаровых пальцев в гнездах, шаровыхопор, шкворней, поворотного кулака, дисков колес, карданной передачи илиприводов, рессор и пружин, амортизаторов, рычагов подвески, трубопроводов,шлангов гидравлического тормозного привода, главного тормозного привода, замковдверей, капота и багажника, регулятора давления тормозного привода, двигателя,разделителя, стекол, стеклоомывателя, стеклоочистителя, зеркал заднего вида,устройства обдува и обогрева ветрового стекла, системы вентиляции и отопления;
— при обслуживании систем питания иэлектрооборудования — системы питания и выпуска газов, фар, передних и заднихФонарей, переключателей света, световозвращателей, звукового сигнала, злектропроводки, аварийнойсигнализации, сигнала торможения.
ТО-1 проводится через указанную вышепериодичность, но не менее 2-х раз в год для выполнения следующих работ:
— контрольно-диагностических — проверка действия рабочей тормозной системы на одновременное срабатывание иэффективность торможения, действия стояночной тормозной системы, тормозногопривода, проверка соединений в рулевом приводе, состояния шин, приборовосвещения и сигнализации;
— осмотровых — осмотр и проверкакузова, стекол, номерных знаков, действия дверных механизмов,стеклоочистителей, проверка зеркал заднего вида, герметичности соединенийсистем смазочной, охлаждения и гидравлического привода включения сцепления,резиновых защитных чехлов на приводах и шарниров рулевых тяг, величинысвободного хода педали сцепления и тормоза, натяжение ремня вентилятора,уровней тормозной жидкости в бачках главного тормозного цилиндра и приводавыключения сцепления, пружин и рычага в передней подвеске, штанг и стоекстабилизатора поперечной устойчивости.
— крепежных — крепление двигателя ккузову, коробки передач и удлинителя, картера рулевого механизма и рулевойсошки, рулевого колеса и рулевых тяг, поворотных рычагов, соединительныхфланцев карданного вала, дисков колес, приборов, трубопроводов и шланговсмазочной системы и системы охлаждения, тормозных механизмов и гидравлическогопривода выключения сцепления, приемной трубы глушителя;
— регулировочных — регулировкасвободного хода педали сцепления и тормоза, действия рабочей и стояночнойтормозных систем, свободного хода рулевого колеса и зазора в соединениях рулевогопривода, натяжение ремня вентилятора и генератора; доведение до нормы давлениявоздуха в шинах и уровней тормозной жидкости в питательных бачках главноготормозного цилиндра и привода выключения сцепления.
При ТО-1 также очищают от грязи ипроверяют приборы системы питания и герметичность их соединений; проверяютдействие привода, полноту закрывания и открывания дроссельной и воздушнойзаслонок, регулируют работу карбюратора на режимах малой частоты вращенияколенчатого вала двигателя. В системе электрооборудования очищаютаккумуляторную батарею и её вентиляционные отверстия от грязи; проверяюткрепление, надежность контакта наконечников проводов с клеммами и уровеньэлектролита в каждой из банок аккумулятора; очищают приборы электрооборудованияот пыли и грязи; проверяют изоляцию электрооборудования, крепление генератора,стартера и реле-регулятора, проверяют крепление стартера, катушки зажигания.
ТО-2 рекомендуется проводить с периодичностью,указанной выше но не менее 1-го раза в год. Перед выполнением ТО-2 или впроцессе его целесообразно проводить углубленное диагностирование всех основныхагрегатов, узлов и систем автомобиля для установления их технического состояния, определения характера неисправностей, их причин, а также возможностидальнейшей эксплуатации данного агрегата, узла и системы.
При этом устанавливают следующее:
— двигатель — наличие стуков вшатунных подшипниках и газораспределительном механизме, клапанах, зубчатыхколесах, развиваемую мощность, неисправность системы зажигания в целом иотдельных её элементов;
— система питания двигателя — подтеканийтоплива в соединениях трубопроводов, в плоскостях разъёма, повышенные расходтоплива и содержание СО в отработавших газах для прохождения техническогоосмотра в Госавтоинспекции, состояние деталей цилиндропоршневой группы, системыгазораспределения, прокладки головки цилиндров;
— смазочная система двигателя — подтеканиймасла в местах соединений и разъёма (сальники коленчатого вала, картердвигателя, крышка распределительного механизма и другие), давление в системесмазки и правильность показания приборов, установленных на автомобиле;
— система охлаждения двигателя — подтеканийохлаждающей жидкости в соединениях и местах разъёма, узлах системы (радиатор,водяной насос и других), перегрев охлаждающей жидкости при работе двигателя поднагрузкой;
— сцепление — пробуксовывание поднагрузкой, рывки во время включения передач, наличие стуков и шумов при работеи переключении передач, неисправность привода сцепления;
-коробка передач — наличия стуков ишумов в рабочем состоянии, самопроизвольное выключение под нагрузкой, наличиетечи масла в местах разъёма деталей коробки передач, величину зазора припереключении передач;
-задний мост — наличие стуков и шумовв рабочем состоянии, наличие течи масла в местах разъёма деталей заднего моста,величину суммарного зазора в главной передаче и дифференциале;
— карданный вал и промежуточная опора- зазоры в карданных сочленениях, шлицевых соединениях и в промежуточной опорекарданного вала;
— рулевое управление — усилие,необходимое для вращения рулевого колеса, зазор вала рулевой сошки во втулках,надежность крепления пружин и рычагов передней подвески, а также штанг и стоекстабилизатора поперечной устойчивости;
— рессоры и элементы подвески — наличие поломок листов или пружин, зазоры в соединениях рессорного пальца свтулкой рессоры и с проушиной кронштейнов подвески, параллельность переднего изаднего мостов и их расположение относительно кузова автомобиля;
— элементы кузова — наличие вмятин,трещин, поломок, нарушение окраски автомобиля, правильность работы омывательветрового стекла, системы отопления кузова и вентилятора обдува ветровогостекла, состояние замков и петель капота, крышки багажника и дверей.
Кроме того, необходимо проверить иотрегулировать углы установки управляемых колес, эффективность действия иодновременность срабатывания тормозных механизмов, балансировку колес, работусистемы зажигания автомобиля, зазор между контактами прерывателя, установку идействие фар, направление светового потока, состояние всего тормозного привода,состояние радиатора, резиновых подушек, подвески двигателя.
При ТО-2 кроме объема работ по ТО-1выполняют ряд дополнительных операций:
— закрепление радиатора, головкиблока цилиндров и стоек коромысел, крышек кожуха головки блока цилиндров,впускного и выпускного трубопроводов, крышки блока распределительных зубчатыхколес, корпусов Фильтров очистки масла, поддона масляного картера двигателя,картера сцепления, амортизаторов, топливного бака, глушителя, крышки редуктора заднегомоста, стремянки, пальцев рессор, замков и ручек дверей;
— подтяжку гаек крепления фланца кведущей шестерне главной передачи заднего моста и шарнирных пальцев крепленияпроушин амортизатора;
— регулировку усилия поворотарулевого колеса, тепловых зазоров клапанов, натяжение цепи привода механизмагазораспределения двигателя, зазора между тормозными колодками и дисками колес,зазора в подшипниках ступиц передних колес.
Проверяют качество окраскиавтомобиля, правильность работы омывателя ветрового стекла, системы отоплениякузова и вентилятора обдува ветрового стекла, состояние замков и петель капота,крышки багажника и дверей.
Кроме того, необходимо проверить иотрегулировать углы установки управляемых колес, эффективность действия иодновременность срабатывания тормозных механизмов, балансировку колес, работусистемы зажигания автомобиля, зазор между контактами прерывателя, установку идействие фар, направление светового потока, состояние всего тормозного привода,состояние радиатора, резиновых подушек, подвески двигателя.
В системе питания проверяютгерметичность топливного бака и соединений трубопроводов, крепление карбюратораи устраняют выявленные неисправности. Снимают карбюратор и топливный насос,разбирают их, очищают и проверяют на специальных- приборах состояние деталей.После сборки проверяют топливный насос на специальном приборе. Проверяют такжелегкость пуска и работу двигателя.
ТО-1, ТО-2 и СО выполняется в зоне ТОи ТР, оборудованных подъемниками.
При ТР выполняют разборочно-сборочныеоперации, сварочно-жестяницкие, электротехнические, окрасочные,слесарно-механические.
Жестяницкие работы предусматриваютремонт, устранение вмятин, трещин, разрывов крыльев, капотов, брызговиков,облицовок радиаторов, дверей и других частей кузовов, а также частичноеизготовление несложных деталей для ремонта взамен пришедших в негодность.
Разборочно-сборочные работы включаютснятие и установку дверей, отдельных панелей или частей кузова, механизмов,стекол и других съемных деталей. Частичную разборку кузова для ремонта егодеталей осуществляют в объеме, необходимом для обеспечения качественноговыполнения всех ремонтных операций. Для сборки кузовов после ремонта, в томчисле установки узлов и деталей на кузов, применяют различные приспособления инаборы инструментов.
Сварочные работы являютсянеотъемлемой частью жестяницко-рихтовочных работ. Почти все ремонтные операциитребуют применения сварки в том или ином объеме. На СТО в рихтовочном цехеприменяют газовую и точечную сварку, а в сварочном цехе также применяютэлектродуговую сварку. Сварку при ремонте применяют при удалении поврежденногоучастка, правочных работах, установке частей или новых участков кузова идополнительных деталей, а также заварке трещин, разрывов и пробоин с наложениемили без наложения заплат, вставок в зависимости от площади и состоянииповрежденной поверхности кузова. В кузовном сварочном, жестяницком участкахработают 3 человека.
Окрасочное отделение предназначенодля окраски со снятием старого лакокрасочного покрытия, подкраски местныхповреждений, окраски отдельных деталей кузова и нанесения различного видазащитных слоев. Общий технологический процесс окраски включает подготовкуповерхности под окраску, грунтование, шпатлевание, шлифование, нанесениепромежуточных и внешних слоев покрытия. При этом необходимо строго соблюдатьрежимы сушки в сушильной камере, предусмотренные для каждого нанесенного слояпокрытия.
Электрокарбюраторный цех предназначендля обслуживания приборов электрооборудования автомобиля, неисправность которыхне может быть устранена при ТО непосредственно на автомобиле, а также дляобслуживания карбюраторов, топливных насосов, отстойников, топливных ивоздушных фильтров, топливопроводов и других приборов системы питанияавтомобилей, снятых с них на постах ТО и ТР.
Топливная аппаратура, требующаяуглубленной проверки, регулировровки или ремонта, поступает в цех и с постадиагностирования. Приборы, детали и узлы системы питания, поступившие научасток, очищают от загрязнений, проверяют и ремонтируют на специализированномоборудовании. После этого отремонтированные карбюратор, топливный насос идругие детали испытывают на специализированных стендах. После испытания всеприборы и детали системы питания устанавливают на автомобиль.
При ТР электрооборудования выполняютразборку приборов и агрегатов на отдельные узлы и детали, контроль и выявлениедефектов узлов и деталей, замену мелких негодных деталей, зачистку и проточкуколлектора, восстановление повреждений изоляции соединительных проводов ивыводов катушек, напайку наконечников проводов, сборку прибора и агрегата,испытание на специализированном стенде.
В конце всех работ осуществляютокончательную проверку качества ремонта и регулировки.
/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>2.2.3 Структура техническогообслуживания автомобилей
Участок моечно-уборочных работ
Перед подачей автомобиля в зоны приемки и выполнения операцийпо техническому обслуживанию и ремонту необходимо подвергнуть автомобиль мойки.
Мойка предназначена для тщательного удаления грязи с наружныхчастей шасси и кузова автомобиля
Участок приемки-выдачи
Приемка- это комплекс работ поопределению общего технического состояния автомобиля и необходимого объема ТО иремонта.
Выдача- комплексконтрольно-осмотровых работ по определению фактического объема и качествавыполненных работ.
Участок технического диагностирования
Техническое диагностирование являетсясоставной частью технологических процессов приемки, ТО и ремонта автомобилей ипредставляет собой процесс определения технического состояния объектадиагностирования (автомобиля, его агрегатов, узлов и систем) с определеннойточностью и без его разборки
Функциональная схема, представленнаяна рисунке 2.1 Структура технологических процессов обслуживания автомобилей
Производственный участок
На производственных участкахвыполняются работы по техническому обслуживанию автомобилей, сезонномуобслуживанию, техническому ремонту и капитальному ремонту. Для качественноговыполнения технических работ участок оснащается необходимым оборудованием,приборами, приспособлениями, инструментом и оснасткой а так же техническойдокументацией.
Зона ожидания- выдачи
В зоне ожидания- выдачи СТО имеетсястоянка для хранения автомобилей, которые ожидают своей очереди на ремонт или выдачакоторых по каким-либо причинам задерживается./>/>/>/>/>/>/>/>/>/> 2.2.4 Технические требования кавтомобилям, узлам и агрегатам, выпускаемым из ТО или ремонта
Технические требования к автомобилям,узлам и агрегатам, выпускаемым из ТО или ремонта- регламентируется в пределахобъема работ, выполненных в соответствии с действующей нормативно-техническойдокументацией на основании заказа-наряда, изложены ниже. Эти требованияраспространяются также на все виды сопутствующих работ.
К автомобилю:
— автомобиль, выпускаемый со СТО,должен быть чистым;
— соединения, подлежащие проверке икреплению в соответствии с объемом работ, должны соответствовать требованиям(моменты затяжки резьбовых соединений определяются рекомендациямипредприятий-изготовителей, а соединения, подлежащие креплению шплинтами истопорными кольцами, фиксируются в соответствии с требованиями конструкции);
— уровень масла в картере двигателя,коробки передач, раздаточной коробке, ведущего моста, рулевого механизма долженсоответствовать требованиям заводов-изготовителей;
— герметичность сальниковыхуплотнений, прокладок и соединений, выбрасывание или течь масла, смазок,охлаждающей, тормозной и амортизационных жидкостей не допускается. Однако«потение» и образование масленых пятен не нарушающих нормальной работы неявляется браковочным признаком;
— электроприборы и соединениятопливной системы должны быть герметичными;
— обслуживание узлов и деталейавтомобиля производится в соответствии с требованиями завода-изготовителя, ауровни жидкостей в бачках смывателей, тормозной и системе охлаждения должнысоответствовать норме;
— на неметаллических шарнирах,резиновых втулках подвески, защитных чехлах и кожухах не допускаются разрывы итрещины;
— содержание окиси углерода (СО) в отработавшихгазах не должно превышать установленной нормы.
К двигателю:
— прогретый до рабочей температурыдвигатель должен запускаться от привода стартера в соответствии с требованиямитехнической документации, устойчиво работать на всех режимах, без «провалов»увеличивать частоту вращения коленчатого вала при открывания дроссельнойзаслонки. Посторонние шумы и стуки, пропуск отработавших газов через уплотнениясистемы выпуска не допускается. Глушитель должен быть исправленным;
— давления масла в системе смазкипрогретого двигателя, плотность и температура охлаждающей жидкости (тосол,антифриз) при движении автомобиля должны соответствовать норме;
— температурные зазоры в механизмепривода клапанов должны соответствовать норме, а клапаны обеспечиватьгерметичность камер сгорания. Прокладки головки блока впускного и выпускногоколлекторов не должны иметь надломов и разрывов, а болты шпильки — поврежденийрезьбы и головок;
— замененные коренные и шатунныевкладыши должны соответствовать ремонтным размерам шеек коленчатого вала,поршневые кольца не залегать в канавках поршня, а зазоры в замках колецсоответствовать нормам;
— величина натяжения ремнявентилятора и цепи (ремня) привода распределительного вала определяетсянормативами;
— детали системы вентиляции картера,фильтры и воздухоочиститель должен быть промыт и последний заправлен свежиммаслом (фильтрующий элемент заменен). Смазка в двигателе, а также фильтрующиеэлементы должны быть заменены (промыты), центрифуга промыта и очищена;
— жалюзи радиатора должны легкооткрываться и фиксироваться в любом положении, в лопастях вентилятора недопускаются трещины.
По системе питания:
— при замене или ремонте карбюраторадолжна быть выполнена регулировка всех его систем, а приводы управления егодроссельной и воздушной заслонками работать без заеданий;
— отремонтированный топливный бакпромывается и окрашивается. Топливный насос после ремонта должен развиватьдавление, соответствующее норме.
По системе зажигания:
— распределитель зажигания долженобеспечивать бесперебойное искрообразование на всех режимах работы двигателя,его контакты должны быть чистыми, а зазор между ними (угол замкнутогосостояния) соответствовать норме;
— центробежные и вакуумные автоматыопережения должны обеспечивать углы опережения зажигания в соответствии снормами, свечи зажигания — быть чистыми и проверенными на искрообразование, азазоры меду их электродами соответствовать норме;
— провода высокого напряжения недолжны иметь повреждений изоляции, иметь наконечники, предусмотренныеконструкцией, и исправные подавательные напряжения.
По сцеплению:
— сцепление должно полностьювыключатся и плавно включаться, не допускается пробуксовка и шум выжимногоподшипника;
— свободный ход педали сцеплениядолжен соответствовать норме, а педаль сцепления возвращаться в исходноеположение без заеданий.
По коробке передач и раздаточнойкоробке:
— переключение передач должнопроизводиться бесшумно и без заеданий. Не допускаются самопроизвольноевыключение передач, стуки и удары, указывающие на неправильное зацеплениешестерен;
— блокировочное устройство механическогопереключения раздаточной коробки должно исключать возможность включенияпонижающей передачи при выключенном переднем мосту.
По карданной передаче:
— при трогании с места, движении иостановке автомобиля в карданной передаче не должно быть шума и вибрации;
— недопустимы деформация и видимыетрещины деталей карданной передачи. Зазоры в ее шлицевом соединении и вшарнирах не должны превышать нормы, не должно быть заедания в шлицевомсоединении;
— биение карданного вала должно бытьв пределах нормы, а несоответствие монтажных меток не допускается.
По ведущему мосту
— в трансмиссии при трогании с места,движении и остановке автомобиля не допускаются стук или шум повышеннойгромкости (высокого тона);
— температура картера главнойпередачи при движении автомобиля не должна превышать нормы;
— смещение ведущего моста или углыустановки ведущих колес должны быть правильно отрегулированы.
По подвеске:
— при движении автомобиля не должнобыть стуков и скрипов в его подвеске, а работоспособность амортизаторов должнасоответствовать норме;
— недопустимы трещины на рычагах,поперечине (балке) передней подвески и стабилизаторе поперечной устойчивости.Рычаги, реактивные штанги и другие детали подвески не должны иметь деформаций;
— состояние рессор (пружин), шаровыхопор, шарниров резинометаллических и резиновых втулок, подушек, защитныхколпаков и чехлов должно соответствовать норме, а углы установки управляемыхколес правильно отрегулированы.
По рулевому управлению:
— изменение усилий на ободе рулевогоколеса при повороте управляемых колес в любом направлении должно происходитьплавно (без рывков и заеданий в рулевом механизме), а суммарный люфт в рулевомуправлении не должен превышать предельных значений; максимальный угол поворотадолжен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкциейавтомобиля. Запрещены перемещения узлов рулевого управления относительнокузова, не предусмотренные конструкцией автомобиля;
— рулевое колесо не должно иметьосевой люфт;
— замок противоугонного устройствадолжен блокировать рулевой вал только после извлечения ключа зажигания изположения «рулевое колесо блокировано».
По тормозной системе:
— однократное нажатие на педальтормоза должно обеспечивать эффективное и одновременное торможение колес левойи правой стороны. При полном торможении педаль (рычаг) тормоза не должнадоходить до упора, а возвращаться в исходное положение под действием возвратнойпружины должна быстро и без заеданий, ее свободный ход должен соответствоватьнорме;
— трещины дисков и тормозныхбарабанов не допускаются, а эллипсность (овальность) должна соответствоватьнорме;
— поверхности накладок тормозныхколодок, тормозных барабанов и дисков должны быть чистыми (следы смазки недопускаются). Предельный износ накладок тормозных колодок не допускается;
— детали, узлы и механизмы тормозныхсистем, относящиеся к элементам гарантированной прочности (тормозная педаль иее кронштейн, тормозные цилиндры, колодки и накладки тормозные барабаны идиски, трубопроводы и элементы их крепления), не подлежат замене на аналогичныенепромышленного изготовления и не соответствующие требованиям предприятий-изготовителейавтомобилей;
По электрооборудованию:
— клеммы и полюсные зажимы батареидолжны быть очищены и смазаны, вентиляционные отверстия пробок прочищены;
— агрегаты, узлы и приборы системыэлектрооборудования, освещения, световой и звуковой сигнализации должны бытьпроверены, исправны и отрегулированы в соответствии с действующимитребованиями;
— электропроводка должна быть закреплена,иметь исправную изоляцию и надежный контакт в соединениях;
— автомобиль оснащается толькопредусмотренными конструкцией внешними световыми приборами. Допускаетсяустановка изготовленных промышленностью противотуманных фар и фонарей, а такжефонарей заднего хода. Техническое состояние внешних световых приборов должносоответствовать действующим требованиям./>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> 2.3Технология ремонта передней подвески/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> 2.3.1 Анализ на работоспособностьпередней подвески Toyota Corona
При движении автомобиля по дороге обеспечиваютсяотносительные перемещения в кинематических парах. От двигателя через шлицыхвостовика передаётся вращательное движения на ступицу колеса. В следствиидавления на боковые поверхности шлицов возникает износ, через некоторое времяпоявляются зазоры, что приводят к возникновению вибраций, и затем ведёт кусиленному износу поверхностей. В результате динамических нагрузок происходитоткручивание гайки с вала привода колеса. Это приводит к тому, что меняетсязазор в подшипниках. Из-за этих зазоров происходит неравномерное распределениенагрузок, что приводит к износу посадочных мест внутреннего и наружнего кольцаподшипника. При попадании грязи через сальники во внутрь ступицы, происходит износповерхности соприкосновения внутреннего кольца подшипника со ступицей колеса.
При движении автомобиля по дороге в нижней шаровой опорепопадает пыль и влага во внутрь между поверхностями нижнего шарового пальца и поворотногокулака, что приводит ускоренному износу поверхности соприкосновения шаровогопальца с поворотным кулаком. При динамических нагрузках колеса на нижнейшаровой опоре откручивается гайка с шарового пальца, что приводит к появлениюзазоров в следствии чего приводит к нежелательным стукам шарового пальца обподшипник шаровой опоры.
После анализа работоспособности передней подвески автомобиляи составления схемы разборки,/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> 2.3.2 Схема разборки подвескиавтомобиля ВАЗ 2110
Составляется схема разборки и технологическая карта разборки.В процессе разборки производится дефектация деталей и зависимости от видадефекта, и рассчитывается коэффициенты годности-Кг, замены- Кзам и износа-Кизн.
Схема разборки расположена на листе формата А4.Технолгическаякарта разборки представлена в таблице№2.2
Таблица 2.2- Технологическая карта разборки№ п/п Наименование операций Тех. Условия на разборку Инструмент, оборудование Время разборки Разряд работ Прим. 1 Установить автомобиль на подъёмник Подъёмник мод. П157 3 2 Открутить гайки М12 Головка S=19 вороток 3 3 Снять колесо 3 4 Вытащить втулку Отвёртка 3 />/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>2.3.3 />/>/>/>Технологический процесс восстановленияшаровой опорыСхемы технологического процесса ремонта шаровой опоры
В технологической части дипломного проекта разрабатываетсятехнологический процесс восстановления работоспособности изношенныхповерхностей подшипника шаровой опоры. Составляем картумаршрутно-технологического процесса ремонта подшипника шаровой опоры автомобиляToyota Corona.
При восстановлении подшипника шарового шарнира выбираем такойспособ ремонта, при котором не требуется разборка шарнира, так как конструкцияшаровых шарниров автомобиля Toyota Coronaнеразборная. Для восстановления шаровых опор подходит способ ремонта по системеSJR.см. плакат № 9.
С помощью американской технологии «SJR System» производится ремонт всех шаровых соединений иподшипников скольжения на любом оборудовании и транспортных средствах.
Поэтапное описание процесса восстановления шарового шарнира
1.-Снять пыльник. Проверить пыльник на наличие порезов,трещин.
2.-Помыть шаровую опору. Убрать старую смазку.
3.-Шаровой шарнир зажимают в тисках.
4.-Проверить наличие люфта. Для проверки использовать динамометрическийключ. Проворачивая шаровой палец вокруг своей оси замерить крутящий момент,который не должен быть менее 0,3 Нм (если менее, то восстановлениенецелесообразно).
В корпусе шарового шарнира, делается технологическоеотверстие и нарезается резьба.
1.-К отверстию подсоединяется экструдер (наконечникнакручивается на резьбу), с другой стороны к экструдеру подводится сжатыйвоздух под давлением 8кгс.
2.-С помощью газовой горелки, нагревая корпус экструдера,расплавляют полимер, находящийся в корпусе экструдера. Температура плавленияполимера 200оС. Во время заполнения полимера полости шарового шарнира, шаровойпалец вращают относительно корпуса опоры.Наименование дефекта Наименование операции Оборудование (наименование) Приспособ. и инстр. Разряд работ Норма времени Примечание Износ пошипник шарового шарнира 1. Моечная Высокочастотная моечная машинка Сжаты воздух, щелочь Профф 2000 4 3 Убрать старую смазку 2. Дефектовочная Тиски Динамом. ключ 4 1,5 3. Фрезерная
Вертик.-фрез.
6Р12, тисы станочн.
Шпоночная
фрезаÆ 8мм 4 3 4. Моечная Высокочастотная моечная машинка
Сжатый воздух,
щелочь ПРОМ 2000 4 3 Удалить остатки изношенного подшипника 5. Слесарная Экструдер, компрессор, газовая горелка Термометр 4 12 Температура 200°С, наполнение полимером под давлением 8 кгс 6. Слесарная
Отвертка,
Расстворитель. Герметик 4 1 Герметизация профрезерованного отверстия 7. Контрольная Динамометрич. ключ 4 1,5 Момент не более 1,96-5,86 Нм

3.-После остывания полимера, динамометрическим ключомпроверяют крутящий момент вращения шарового пальца, он должен быть не более1,96-5,86 Нм.
4.-Технологическое отверстие заделывают герметиком.
Описанная выше технология требует применения материалаполиуретана – полимера с уникальными свойствами, применяемого для изготовлениядеталей для сверхтяжелых условий эксплуатации.
Полиуретан, из-засложной технологии производства, применяется в основном только для особоответственных узлов (детали подвески автомобиля), где применение резины(каучука) неоправданно, в силу малого срока службы и достаточно среднихэксплуатационных характеристик.
Последние разработки в области химических технологийпозволили применять полиуретан в машиностроении и при сервисном обслуживанииавтомобилей.
В таблице 3.3 приводится карта маршрутного технологическогопроцесса восстановления шаровой опоры передней подвески легкового автомобиля./>/>/>Расчёт режимов
1. Мойка
При мойке шарового шарнира используется высокочастотнаямоечная машина.
Частота колебаний: 1500 Hz
Моечная жидкость: Химический состав на основе щелочей ПРОМ2000.
Температура моющей жидкости. 800С. После мойки шарниробдувают струей сжатого воздуха.
2. Сверление (фрезерование отверстия)
Деталь – корпус шаровой опоры. Материал — сталь 45: sв = 61 МПа. Оборудование -станоквертикально-фрезерный модели 26Р12; фреза шпоночная из быстрорежущей стали Р18;Æ 8 мм.
1. Определяемглубину фрезерования
/>мм,                              (3.17)
/>мм,
где Do- диаметр фрезы
2. Подача прифрезеровании
/>мм/об.
3. Определяемрасчётную скорость резанья при фрезеровании
/>;                             (3.19)
где Кv = KLv × KMv × KHv — поправочный коэффициент.
KLv- коэффициент,учитывающий глубину отверстия в зависимости от диаметра фрезы KLv = 1,0;
KMv-коэффициент, учитывающий влияние материала.
Для стали
/>(3.20)
где a =0.9
sв = 61МПа
/>
KMv-коэффициент, учитывающий материал фрезы
Для фрезы из быстрорежущей стали KMv = 1,0; то
/>                        (3.21)
/>
/>постоянная для данных условийфрезерования
/>показатели степени
T-стойкость фрезы
Принимаем
Cv = 9,8; bv = 0,4; Xv = 0; Yv = 0.7; m = 0,2;
Получим
/>м/мин
4. Определяемрасчётную частоту вращения шпинделя
/>об/мин                             (3.22)
/>об/мин
По паспорту станка 6Р12
nmin =31,5 об/мин
nmax =1400 об/мин
Принимаем число оборотов /> об/мин и пересчитываем скоростьфрезерования
/>/>, м/мин                   (3.23)
/> м/мин
Основные режимы фрезерования
S =0,16 мм/об
V =35,16м/мин
n =1400 об/мин
5. Определяемкрутящий момент
/>              (3.24)
где СМ = 0,0345; q = 2,0; Y = 0,8 для стали
Кp-поправочный коэффициент;
D- диаметр фрезы.
/> Hм;
6. Определяем осевую силу фрезерования
/>         (3.25)
где />постоянная для данных условийфрезерования Ср = 68;
/>поправочный коэффициент Кp = 0,89;
q = 1;Y = 0,7- показатели степени.
/> H

7. Мощность фрезерования
/>                                  (3.26)
где Мкр- крутящий момент;
n-частота вращения шпинделя.
/> кВт
 />/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>2.4Расчет основных показателей СТО/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> 2.4.1 Специализированная городскаястанция технического обслуживания/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>Годовой объем работ
/>,                      (2.10)
где Др.г — число дней работы предприятии в году;
Тсм — продолжительность смены, ч;
/> - коэффициент использованиярабочего времени поста (/>)
/>чел.-ч,
Таблица 2.4- Виды выполняемых работ на специализированной СТО Число обслуживаемых автомобилей в год Годовой объем работ на данном участке Разовая трудоемкость чел/ч 1 Прием и выдача 600 150 0,25 2 Мойка уборка 1000 500 0,5 3 Дефектовка ходовой части 600 300 0,5 4 Зам. тормозных колодок (пер.) 500 300 0.6 5 Зам. тормозных колодок (зад.) 400 400 1 6 Прокач. тормозной системы 800 400 0.5 7 Замена крестовины 300 300 1 8 Зам. игольчатого подшипника 300 300 1 9 Рем. шаровой опоры 400 280 0.7 10 Развал-схождение 800 640 0.8 11 Замена шруса 300 400 1.1 12 Замена сайленблоков 400 200 0.5 />/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> Число рабочих постов
/> ,                            (2.11)
где ТП — годовой объем постовых работ, чел.-ч (если всеработы выполняются на постах, то тогда ТП = ТГ);
/> — коэффициент неравномерностипоступления автомобилей на обслуживание (для СТО />;
ФП — годовой фонд рабочего времени поста;
Рср — среднее число рабочих, одновременно работающих напосту, Рср = 2.
/>поста/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>  Годовой фонд рабочего времени

/>час,   (2.12)
где Др.г — число дней работы предприятии в году;
Тсм — продолжительность смены, ч;
/> - коэффициент использованиярабочего времени поста (/>)
/>час,/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> Число уборочно – моечных постов
На данной СТО принимаем один уборочно – моечный пост, как длямойки автомобиля для приведение его в ремонтопригодность, так и дляобыкновенной мойки автомобиля./>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>Число вспомогательных постов
Число постов на участке приемки (выдачи) автомобилей
/>,                  (2.13)
где /> - коэффициент неравномерностипоступления автомобилей;
/> - суточная продолжительностьработы участка приемки автомобилей, ч;
/> - 2…3 — пропускная способностьпоста приемки, авт./ч.
/>пост,
Автомобиле — места ожидания на СТО рекомендуется принимать израсчета 0,5 на один рабочий пост.( />)
Автомобиле — места хранения на СТО для хранения готовыхавтомобилей
/>,                          (2.14)
где МГ — число готовых к выдачи автомобилей;
ТВВ — среднее время пребывания автомобиля на СТО после егообслуживания до выдачи владельцу (около 4 ч);
ТВ — продолжительность работы участка выдачи автомобилей всутки, ч.
/>места/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> 2.4.2 Расчет численности работниковпредприятия/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>Технологически необходимое число производственных рабочих
/>чел,                               (2.15)
где ТГ – годовой объем работ предприятия, чел.-ч;
ФТ — годовой фонд времени технологически необходимогорабочего при одноместной работе, ч. Принимают ФТ равным 2000 ч для производствс нормальными условиями труда.
/>чел,/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> Штатное число производственныхрабочих

/>чел,      (2.16)
где ФШ – годовой (эффективный) фонд времени «штатного»рабочего, ч. Принимают ФШ равным 1790 ч для производств с нормальными условиямитруда.
/>чел,/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> Вспомогательные рабочие и младшийобслуживающий персонал
В зависимости от типа СТО и вида выполняемых работ числовспомогательных работников рекомендуется принимать />% от РШ =1./>/>/>/>/>/>/>/>/>/>Административно — технические работники
Число административно — технических работников (АТР) до 20%от РШ =1 или по фактически установленным должностям./>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> 2.4.3 Расчет площадей/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>Расчет площадей зон ТО и ТР
/>м2,                    (2.17)
где /> - площадь, занимаемая автомобилемв плане ( по габаритным размерам), м2;
/> - число постов;
/>– коэффициент плотности расстановкипостов
/>м2
/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>Расчет площадей производственныхучастков
/>м2,                          (2.18)
где /> – суммарная площадьгоризонтальной проекции по габаритным размерам оборудования (постов), м2;
/> – коэффициент плотности расстановкиоборудования
— для участка по ремонту ходовой части
Таблица 2.5 участок по ремонту ходовой части1№ п/п кол-во Наименование Площадъ, м2 1 2 Подъёмник 2-х стоечный 9 2 1 Тормозной стенд 3 3 1 Верстак с тумбой 1,3 4 2 Тележка с инструментами 0,6 5 1 Ларь для отходов 0,2 6 1 Шкаф для хранения расходных материалов 0,7 7 1 Автомобиль 7 ВСЕГО 21,8
/>м2,
— для участка развал-схождения
/>м2,
— для моечного участка
Таблица 2.7 Моечный участок№ п/п кол-во Наименование Площадъ, м2 1 1 Мойка высокого давления 0,1 2 1 Шкаф для моющих средств и ветоши 0,7 3 1 Автомобиль 8 ВСЕГО 8,8
/>м2,/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> Расчет площадей складских помещений
/>м2,                        (2.19)
где aоб — площадь помещения, занимаемая оборудованием складов (вместимости для хранениясмазочных материалов, насосы, стеллажи и прочее);
КП = 2,5 — коэффициент плотности расстановки оборудования.
— склад запасных частей />м2,
— склад эксплуатационных материалов />м2,
— склад смазочных материалов />м2,/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>Расчет площади зоны хранения (стоянки) автомобилей
/>м2,                    (2.20)
где аГ — площадь, занимаемая автомобилем в плане (погабаритным размерам), м2;
nСТ — число автомобиле — мест хранения;
КП — /> - коэффициент плотностирасстановки автомобиле — мест хранения.
/>м2,/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> Расчет площадейадминистративно-бытовых помещений.
Площадь служебных помещений:
Для административоно-технического персонала из расчета 1кабинет 13м2; кабинет руководителя — 20м2.
Площадь бытовых помещений:
Гардеробные: закрытый способ хранения одежды />м2, но минимум места для четверыхчеловек 4 м2
— Туалеты: принимаю 1туалет – 1,5x1,3 (2м2)
— Душевые: открытаядушевая кабина – 0,9 х 0,9м принимаю 2 душевые кабины (1,6м2)
— Помещение для клиентов:10м2.
— Комната для курения: 8 м2./>/>/>/>/>/>/>/>/>/> 2.4.4 Определение потребности вэлектроэнергии, тепле и воде/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>Годовой расход силовой электроэнергии
/>кВт ч,        (2.21)
где /> - установленная мощность токоприемниковпо группам оборудования, кВт ч;
/> - коэффициент загрузкиоборудования, представляющий собой отношение расчетного (теоретическипотребного) количества единиц оборудования к количеству единиц этогооборудования, принятому в проекте. Для укрупненных расчетов /> 
/> - действительный годовой фондвремени работы оборудования при заданной сменности, ч
/> - коэффициент спроса, учитывающийнеодновременность работы потребителей. При укрупненных расчетах /> в среднем можно принятьравным 0,3 — 0,5.
/>кВт ч,/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> Годовой расход электроэнергии дляосвещения
/>кВт ч,            (2.22)
где /> - норма расхода электроэнергии вваттах на 1м2 площади пола освещаемого помещения за 1 час (удельная мощность);
/> - средняя продолжительностьработы электрического освещения в течение года, ч. Для средних широт /> при двухсменной работе /> 
/> - площадь пола освещаемыхпомещений, м2.
Удельная мощность осветительной нагрузки /> принимается дляпроизводственных помещений — 12, административно — бытовых — 15, складских — 7,вспомогательных — 8.
/>кВт ч,
/>кВт ч,
/> кВт ч,/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> Годовой расход тепла на отоплениезданий
/>ккал/год,  (2.23)
где /> - тепловая характеристика зданий,принимается в пределах />
/> - объем здания по наружномуобмеру, м3;

/>ккал/год,/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> Суточный расход воды дляпроизводственных и хозяйственных нужд для производственных нужд на одного производственногорабочего — 20 л;
/>л,
для хозяйственно-бытовых нужд на одного работающего — 25 л;
/>л,
для пользующихся душем на одного человека — 50 л;
/>л,
на непредвиденные цели 10% от общего расхода.
/>л,
/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>3. Конструкторская часть/>/>/>/>/> 3.1Работа и конструктивные особенности подвесок/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> 3.1.1/>Обзорконструкций подвесок легковых и грузовых автомобилей
Работа подвески основывается напреобразовании энергии удара при наезде на неровность в перемещениеупругого элемента подвески, вследствие чего сила удара, что передаётся накузов, уменьшается и плавность хода возрастает. Подвеска автомобиляобеспечивает упругую связь рамы или кузова с мостами и колёсами, плавностьхода, устойчивость и проходимость автомобиля. Плавность определяет комфортностьезды. Устойчивость определяет способность противодействовать заносам иопрокидыванию, т.е. безопасность. Проходимость определяет способностьпреодолевать различные препятствия. Заметим, что здесь не обходится безкомпромиссов. Поскольку эти требования весьма противоречивы. Например, мягкоеподрессоривание иногда ухудшает устойчивость автомобиля. И наоборот — повышениежесткости ухудшает комфортность езды, уменьшает ресурс.
Подвескаавтомобиля состоит из упругого, направляющего и гасящего устройств. Некоторыеподвески включают также стабилизатор поперечной устойчивости.
Упругое устройство подвески служит для уменьшениядинамических нагрузок, обусловленных главным образом действием части весаавтомобиля G'a,приходящегося на колеса[7]
При наезде колеса на неровность дороги упругое устройство подвескисжимается, значительно смягчая удар, передаваемы от колеса на кузов.Разжимаясь, оно сообщает кузову колебания, которым подбором соответствующейхарактеристики упругого устройства можно придать желаемый характер. Применениеупругого устройства позволяет исключить копирование кузовом профиля дорожныхнеровностей и улучшить плавность хода автомобиля, при этом создаетсявозможность движения без неприятных ощущений и быстрой утомляемости людей иповреждений перевозимых грузов. Хорошей плавностью хода считается такая, прикоторой кузов совершает колебания с частотой 1—1,3 Гц.
Упругое устройство состоит из одного или нескольких упругихэлементов, которые могут быть металлическими или неметаллическими.Металлические упругие элементы наиболее распространены на автомобилях, ихвыполняют в виде листовых рессор, спиральных пружин и торсионов (стержнейработающих на скручивание). Неметаллические упругие элементы делятся нарезиновые, пневматические и гидравлические. Они обеспечивают упругость подвескиза счет упругих свойств резины, воздуха и жидкости. Эти упругие элементызначительно меньше распространены, чем металлические.
В подвесках современных автомобилей стали широко использоватькомбинированные упругие устройства, объединяющие два или более упругих элемента(металлических и неметаллических) и сочетающие их преимущества.
Для обеспечения движения автомобиля на его раму (кузов)необходимо передать от ведущих колес силу тяги РТ, которая возникает поддействием момента Мк. Рассмотрим, каким образом происходит эта передача.Приложим к центру колеса две равные по величине РТ, но противоположные понаправлению силы РТ', и РТ¢¢.Сила РТ'не может быть передана на раму и кузов упругим устройством, выполненным в видеспиральной пружины. Для передачи этой силы предназначен рычаг, которыйназывается направляющим устройством подвески. Направляющее устройствовоспринимает также реактивный момент PТ r (r — радиус колеса), стремящийся повернуть мост автомобиля внаправлении, противоположном вращению колес. При торможении через направляющееустройство на раму от колеса передается тормозная сила, и им воспринимаетсятормозной момент, стремящийся повернуть мост в направлении вращения колес.Кроме того, через направляющее устройство передаются боковые силы, возникающие,например, при повороте автомобиля.
Направляющее устройство не только передает продольные ипоперечные силы и их моменты. Оно определяет характер перемещения колесотносительно рамы (кузова) автомобиля. По типу направляющего устройстваподвески делят на две основные группы: зависимые и независимые. Отличительнойособенностью зависимой подвески, схема которой показана на рисунке 2.2 а,является наличие жесткой балки, связывающей левое и правое колеса оси,вследствие чего перемещение одного из них в поперечной плоскости передаетсядругому).
Независимая подвеска (рисунок 2.1 б) характеризуется тем, чтоколеса одной оси не имеют между собой непосредственной связи и подвешены однонезависимо от другого. При применении независимой подвески перемещение одногоколеса не вызывает перемещения другого. По направлению движения колесаотносительно дороги и кузова автомобиля независимые подвески могут бытьразделены на подвески с перемещением колеса в поперечной, продольной иодновременно продольной и поперечной плоскостях.
При движении автомобиля в результате наезда колес нанеровности дороги возникают колебания кузова и колес. Эти колебания гасятся спомощью устройства, называемого гасящим или амортизатором. Принцип действиягидравлического амортизатора сводится к превращению механической энергииколебаний за счет жидкостного трения в тепловую энергию и последующему еерассеянию.
Корпус амортизатора, заполненный амортизаторной жидкостью,прикреплен к балке моста. В корпусе находится поршень, в котором имеютсяотверстия и клапаны. Шток поршня связан с рамой автомобиля. В процессеколебаний кузова и колеса поршень совершает возвратно-поступательное движение.При ходе сжатия (колесо и кузов сближаются) амортизаторная жидкость из полостипод поршнем вытесняется в полость над поршнем, а при ходе отдачи (колесоотдаляется от кузова) перетекает в обратном направлении. При этом жидкостьпроходит через отверстия, прикрываемые клапанами, испытывает сопротивление и врезультате жидкостного трения обеспечивается гашение колебаний.[8]
По принципу действия гидравлические амортизаторыподразделяются на амортизаторы одностороннего и двустороннего действия. Первыеобеспечивают гашение колебаний только при ходе отдачи, а вторые — при ходеотдачи и сжатия. Сопротивление, создаваемое амортизатором двустороннегодействия при ходе сжатия, обычно в 2—5 раз меньше, чем при ходе отдачи. Этонеобходимо для того, чтобы толчки и удары от дорожных неровностей в минимальнойстепени передавались на кузов автомобиля.
Зависимая рессорная подвеска — так называется неразрезнаябалка-мост с упругим элементом в виде рессоры. Она состоит из собственно балкис размещённым внутри редуктором, полуосями, подшипником, тормозным щитом,тормозным механизмами и ступицами колёс и собственно самих колёс. Посредствомкованых скоб балка соединяется с рессорой. Рессора передним концом жесткосоединяется с кузовом при помощи осевого шарнира. Задний конец оснащен серьгой,обеспечивающей при сжатии рессоры плавное изменение её длины, т.е. при жёсткомкреплении она работать не будет. При эксплуатации такой подвески следуетследить за исправностью амортизаторов, целостности рессор, состояниирезинометаллических втулок, которые могут применятся в шарнирных соединениях,где серьга крепится к кузову и где рессора крепится к серьге. Также существуютзависимые подвески с пружинным элементом. Это модификация зависимой балкиподвески. Применяется она на «Нивах», вазовском «классике», а также наиномарках начала 80-х: Opel Record, Audi 80,100(неведущие). Состоит и балки свышеперечисленными внутренностями, также из пружин, амортизаторов и пятиреактивных тяг одной поперечной и четрёх продольных. Они обеспечивают жесткостьотносительно продольной и поперечной осей автомобиля. В рессорной продольнуюжесткость обеспечивают рессоры. По эксплуатационным показателям рессорнаяподвеска выигрывает у пружинной, поскольку рессоры за счёт своеговнутреннего трения листов дают значительное демпфирование колебаний и покомфортности передвижения превосходят пружинные элементы .
Зависимые подвески широко применялись в джипах второй мировойвойны — «Виллис», «Додж ¾». Они отличаются неприхотливостью вобслуживании, конструктивной простотой. В сочетании с упругими рессорнымиэлементами они обеспечивают достаточную комфортность передвижения. Однако имеюти свои недостатки. Они не отвечают требованиям управляемости автомобиля. Наскоростных участках дороги с неровностями они склонны к уводу автомобиля всторону. Зависимая подвеска обеспечивает жесткую связь между правым и левымколёсами, в результате чего перемещение одного из них в поперечном направлениипередаётся другому, что приводит к наклону кузова.
Передние зависимые подвески представляют из себя практическинеизменную заднюю подвеску, но в сочетании с поворотными шарнирами. Типичныйпредставитель таких подвесок — Mercedes G-klasse, Jeep Cherockee, Nissan Patrolи конечно же УАЗ, который и сегодня оспаривает право быть лучшим джипом. Какпоказывают гонки, созданный когда-то по заказу армии и внедрённый в серийноепроизводство, УАЗ является серьезным конкурентом для многих импортныхвнедорожников. Независимая подвеска характеризуется отсутствием жесткой связимежду колёсами одного моста. Каждое колесо подвешено независимо от другого. Врезультате чего при наезде одним колесом на неровность, его колебания непередаются другому колесу, уменьшается наклон кузова и повышается в целомстойкость автомобиля во время движения. Весьма разнообразны. Они делятся на дваосновных типа: свечные и рычажные. Свечные — Максферсон, рычажные —поперечнорычажные, двухрычажные, продольнорычажнае, косорычажные. Рычажныехороши тем, что достаточно просты по своей конструкции. Они отвечаюттребованиям управляемости автомобиля. Даже на самых неровных участках дорогипри правильном балансе и распределении сил и моментов рычажные подвески обеспечиваютдолжную управляемость и устойчивость. Наиболее любимы конструкторами рычажныхподвесок — поперечно-рычажные. Они по преминению охватывают самую широкую гаммуавтомобилей: от «Формулы 1» до знаменитого Hummer.
Поперечно-рычажныеподвески. Широко применяются на обычных автомобилях, часто на спортивных исуперкарах, таких как Jaguar XJ 200, Chevrolet Corvette, также являются основнымидля гоночных машин класса «формула» от Ф-1600 до Ф1. Из внедорожников стоитотметить успешное применение двухрычажных поперечных подвесок на «Багги». Всочетании с такими элементами, как блокировка осевого дифференциала, ониуспешно применяются на этих типах машин. Багги — не полноприводники, у нихвсего один ведущий мост, как правило, задний, на который приходится от 50 до70% веса. Такие подвески имею Mitsubishi Pagero, вышеупомянутый Hummer, и все«паркетные» внедорожники. Из отечественной техники успешное применение нашладвурычажно — поперечная передняя подвеска на «Ниве». Она достаточно компактна,жестка, надежна и проста.
Поперечно-рычажныеподвески бывают двух типов: двухрычажно-поперечные и однорычажно-поперечные.Двурычажно-поперечная подвеска состоит из нижнего рычага, шарнирнозакреплённого с кузовом (в основном на подрамнике) и поворотным кулаком, еслиэто передняя, и тормозным щитом в заднем варианте; верхнего рычага, шарнирносоединенного с кузовом и кулаком или щитом амортизатора, и пружинной стойки всочетании с витыми пружинными элементами. Основной недостаток этих подвесок — вшарнирном сочленении с кузовам применены резинометаллические втулки(сайленблоки) долговечность которых весьма ограничена. А их замена делотрудоемкое.
Другой тип «рычажной» подвески —продольно-рычажная. Пример ее применения — автомобиль «Запорожец ЗАЗ 968». Конструкторскаямысль, заложенная в ней, благодаря своей простоте она нашла применение вкроссе. Техническое обслуживание сводится к внешнему осмотру (наличие трещинкоррозии и т.д.), смазке и замене амортизаторов. [8]
Подвеска типа (Макферсон), мало ктознал.Технологию сборки передней независимой автомобильной подвески, и егопервоначальный замысел был прост. Традиционная для тех лет передняя подвескаприсоединялась к поперечине несущего кузова или лонжеронной рамы в четырехточках с каждой стороны. Она состояла из двух расположенных друг над другомпоперечных треугольных (вильчатых) рычагов, соединенных шкворнем. подобной конструкцииможет служить подвеска «Москвича» 407-й модели. Сборка ее при массовом производстве— дело трудоемкое.
Поэтому МакФерсон и выдвинул идеюкрепления подвески только в двух точках (не считая стабилизатора) с каждойстороны. При этом амортизатор становился направляющим элементом подвески, а наколесо приходился один нижний поперечный рычаг, — причем не треугольный, аодинарный. Он, конечно, не мог передавать продольные усилия, скажем, приторможении. Для этого МакФерсон предложил использовать плечо стабилизатора поперечнойустойчивости — этот элемент все равно не бывает постоянно нагружен. Но главнымв предложенной конструкции был отказ от верхнего рычага. Вместо него пружина исоосный с ней амортизатор в верхней части соединялись с кузовом посредствоммягкой резиновой подушки. Отсутствовал и шкворень. Его роль игралтелескопический амортизатор, у которого относительно штока поворачивался жесткосвязанный с цапфой колеса «стакан».
Весь узел подвески мог обходиться безпоперечины. Производственников такая конструкция очень устраивала, вотэксплуатационников не совсем. При вертикальном ходе колеса нижний рычагописывал дугу, и точка контакта шины с дорогой постоянно перемещалась вправо ивлево. Больше того, по той же причине довольно заметно изменялся угол развалаколес. В результате траекторная устойчивость автомобиля оставляла желатьлучшего. Изобретение МакФерсона стали называть подвеской типа «качающаяся свеча».Специалисты предпочитают определение « подвеска на направляющих иамортизационных стойках». Точно, но уж очень длинно. Поначалу казалось, чтонедостатков этого изобретения не так уж много. Но практика выявила нескольковажнейших. К ним относятся излишняя чувствительность к дисбалансу колес,усиленное трение между штоком и цилиндром амортизатора (а следовательно, иизнос), повышенная передача на кузов дорожных вибраций и шумов, а такженедостаточная жесткость в продольном направлении пары «рычаг — плечо стабилизатора».И, возможно, ей бы со временем дали отставку, но с каждым годом уменьшавшеесясвободное пространство в моторном отсеке, особенно с распространениемпереднеприводных моделей, заставило конструкторов неустанно совершенствоватьсхему МакФерсона. При переднем приводе силовой агрегат выгодно устанавливатьпоперечно.
В этом случае только подвескаМакФерсона могла существовать с двигателем, «простирающимся» от одной колеснойарки до другой. (рисунок 2.4). Из-за этого, собственно, и возродился интерес кней. Вместо поперечного рычага в виде бесхитростной дешевой балки инженерывновь вернулись к треугольному рычагу (естественно, имевшему уже две, а не однуточку опоры), очень жесткому в продольном направлении. Пружину сместилиотносительно оси амортизатора, да еще оба эти узла наклонили внутрь, чтобыполучить отрицательное плечо обкатки. Эти меры позволили заметно снизить трениев амортизаторной стойке и уменьшить износ. Для лучшей изоляции кузова отдорожных шумов пришлось снова ввести в обиход поперечину подвески — подрамник,который соединяется с кузовом через резиновые подушки. В верхней опореамортизаторной стойки шток соединили с кузовом посредством резиновой шайбыхитрой конструкции. Для пружины ввели упорный шариковый подшипник. Но головоломкиоставались.
Одну из них — как ремонтировать стойку — инженерМакФерсон даже не предвидел. Выходило, что надо демонтировать всю подвеску,поскольку амортизатор составлял одно целое с цапфой. В конце концов решениенашлось — цапфу колеса и стойку стали делать раздельными и соединять болтами. Сточки зрения технологов это был не лучший выход, но большинство инженерныхрешений в автомобилях — компромиссы. Другая головоломка — произвольноеизменение развала колес и перемещение точки контакта шины с дорогой. Это ужеврожденный недостаток схемы МакФерсона. Изжить ее практически не возможно, носамые сложные ее «узелки» мало-помалу удается свести к минимуму.
Свечная подвеска стала вполнеработоспособной и получила широкое распространение на легковых машинах малого,среднего классов и частично большого. Перед самым началом Великой отечественнойвойны группа энтузиастов из города Запорожье взялась за постройку легковоймашины — самоделки. Руководил ее созданием некий Л. Д. Ковалев. Отсюда иусловное название этого авто — ЛДК. Любопытный факт у него была независимаягидропневматическая подвеска всех колес, по схеме очень похожая на ту, чточерез десять лет предложил шотландец МакФерсон.
Торсионнаяподвеска., вобиход вошло словосочетание «упругий металлический стержень, работающий наскручивание». Оно относилось к элементу подвески автомобиля, призванному игратьтуже роль, что и рессоры, пружины или резиновые блоки. Но в отличие от нихон работал только на скручивание французское слово «torsion» и означает«скручивание»). Громоздкая конструкция из шести слов оказалась неудобной, идовольно быстро на смену ей пришел термин «стержневая подвеска» .
Инженер Фердинанд Порше-старший вконце 20-х-начале 30-х годов оформил несколько патентов на стержневую подвескуавтомобильных колес. Он применил ее в 1934 году на гоночных «Auto-Union», а в1940-м уже стояла на серийных машинах «Volkswagen», какармейских, так игражданских. В 1935 году стержневая подвеска колес в ее оптимальном вариантенашла массовое применение на «Citroen Traction Avant». Порше увидел в торсионеего главное достоинство-компактность, и отсюда — малую массу. Эти качестваособенно ценны для машин с очень плотной компоновкой и жесткими ограничениямипо весу — гоночные автомобили, танки, армейские колесные машины. Примеры тому«Ferrari F2001», танк Т-34, ракетовоз МАЗ 547. Андре Лефевр, создатель «CitroenTA», усмотрел в торсионе другое достоинство. Его стержень довольно длинный «чемдлиннее, тем мягче подвеска», а потому один конец торсиона, идущего вдольмашины, присоединяется к рычагу подвески, а другой закрепляется в одной изпоперечин рамы или несущего кузова. Таким образом, все нагрузки от дорожныхтолчков переносятся в самое «сильное»место автомобиля, и они распределяются пораме или кузову найвыгоднейшим образом. Для первой массовой модели с несущимкузовом это было немаловажно.
Когда во второй половине сороковыхгодов Алек Иссигонис приступил к проектированию малолитражки «Morris Minor», онрешил вынести двигатель далеко вперед. Вынести так, чтобы механизм сцепленияпересекала осевая линия передних колес. Но в этом случае для рессор или пружиннезависимой подвески передних колес просто не осталось места. Иссигонис сделалставку на продольные торсионы и, подобно Лефевру, задние концы их закрепилв поперечине несущего кузова в зоне передних сидений.
Выбрал торсионы для своих гоночныхавтомобилей «Lotus» и Колин Чепмен в 1970-м. Для продольных торсионов онпредусмотрел шлицевое соединение с несущим кузовом. Устанавливая стержень сосмещением в один-два шлица, можно было варьировать предварительную закруткуторсиона и, следовательно, величину дорожного просвета. Конечно, есть уторсионов и недостатки. Стержни на концах имеют либо шлицы, либо шестигранныеутолщения, дабы их можно было надежно соединить с рычагами и кузовом. И вот вэтих местах происходит, концентрация напряжений и сопутствующие ей поломки.Кроме того, тело торсиона должно быть тонко отшлифовано, сам стерженьподвергается закалке, дробеструйной обработке -словом, технология изготовлениятребует высочайшей культуры.
Тем не менее, особенно в послевоенныегоды, английские фирмы «Morris», «Riley», «Wolseley», а также «Jaguar» широкоиспользовали торсионы для своих массовых моделей. Длилось это до середины 70-хгодов. На немецких «Volkswagen»модели «Жук» применялась подвеска с поперечным (как у ЗАЗ 965) торсионами, в то время как на английских автомобиляхпредпочтение получили продольные стержни. Верность торсионам уже около 40 летдемонстрирует «Renault»: задняя подвеска на поперечных торсионах используетсяна моделях разных классов( от скромных «Renault 4» и «Renault 5» до моделей«Megane», 21 и «Laguna»).
В связи с широким распространениемподвески передних колес типа «МакФерсон» все меньше фирм стали применятьстержневую. И одной из причин отказа от нее явилась именно деликатнаятехнология изготовления торсионов. Однако для полно приводных вне дорожников слонжеронной рамой стержневая подвеска оказалась идеальной. На Toyota Prado,Isuzu Trooper, полно приводных вариантах Ford Expedition, Chevrolet Blazer идругих применяются длинные продольные торсионы, присоединенные к оси нижнегорычага передней подвески и «завязанные» другим концом на поперечину рамы.Применяется подобная схема и на представительских ЗИЛах (начиная со 114) и всовременном бронетранспортере БТР-80. Она обеспечивает довольно мягкую подвескус большим ходом колес. В результате они почти всегда сохраняют контакт сдорогой и обеспечивают комфорт езды.
Задние подвески.Задняя подвеска «де Дион»изобретенная более ста лет назад, используется, как ни страно, до сих пор. Одиниз недостатков зависимой подвески ведущих колес — большая неподрессорная масса,отрицательно влияющая на такие показатели, как комфорт автомобиля, егоустойчивость и управляемость. В тех случаях, когда по финансовым или компоновочнымсоображениям конструкторы отказываются от независимой подвески, выручаетстарая, как сам автомобиль, система «де Дион». В ней картер главной передачи закрепляетсяна поперечине рамы или на кузове, а привод колес осуществляется полуосями нашарнирах. При этом колеса соединяются изогнутой балкой. Подвеска остаетсязависимой, однако за счет крепления массивной главной передачи отдельно отмоста неподрессорная масса существенно уменьшается. Список автомобилей,использующих задний ведущий мост типа «де Дион», достаточно внушителен, и в немне только такие известные машины, как Volvo 343/345 1975 года и Alfa Romeo 751985-го, но и модели из каталогов 2000 года: Aston Martin V8 Vantage,Caterham Super7 полноприводная Honda HR-V и ряд других.
Свое название подвеска получила поимени графа Альбера де Диона. 20 марта 1893 года был запатентован задний мост«де Дион». Дело в том, что в первых конструкциях трициклов и квадрациклов«De Dion-Buton» двигатель закреплялся на задней оси. И езда по булыжныммостовым настолько растрясла мотор, что детали от него откручивались на ходу.Узел решили оградить от тряски — так и появился мост, или, как сегодня говорят,подвеска типа «де Дион».
В тридцатые годы эта разработкапривлекла конструкторов гоночных автомобилей. В 1935 году германская компания«Horch» вернула системе «де Дион» былую славу. В порожнем грузовике трясет. Вгруженом — заметно меньше. Причина заключается в неизменной удельной жесткостиподвески независимо от того, рессорная она, пружинная или торсионная. А можноли пропорционально нагрузке изменять удельную жесткость подвески, чтобы ходмашины всегда был плавным?
Пневмоподвески. на городскихавтобусах, магистральных автопоездах и карьерных самосвалах уже давноприменяется пневматическая подвеска колес. Она состоит из резиновыхпневмобалонов (по одному или несколько на каждом колесе), компрессора,воздушного фильтра, ресивера с перепускными клапанами и магистралей. Причембаллоны не всегда являются направляющими элементами подвески, соседствуя срессорами или пружинами, тогда они играют роль лишь «воздушных демпферов», какэто было, например, на автобусе ЛИАЗ-667. Сжимаемый в баллонах под нагрузкойвоздух приводит к прогрессивному увеличению удельной жесткости подвески. Крометого, дополнительной подкачкой воздуха (или газа) можно приподнимать илиопускать машину над дорогой. Благодаря пневматической подвеске магистральныетягачи получили способность «приседать», подводя платформу под сцепноеустройство трейлера, а современные городские автобусы на остановках слегкакренятся набок, облегчая доступ в салон детям и инвалидам.
Однако первые попытки применитьпневмоподвеску на легковые автомобилях породили целую вереницу техническихпроблем. Эти машины существенно быстроходнее грузовиков. Им свойственны более резкиепродольные колебания («клевки» при торможениях, «приседания» при разгонах) ипоперечные крены в поворотах. С одной стороны, стремление как можно ниже«положить на дорогу» быстроходный легковой автомобиль создает ему трудности припереезде через бордюры и ухабы, с другой, машина с высоким клиренсомоказывается на автостраде довольно небезопасной.
Первой подвеску с изменяемым дорожнымпросветом для легкового автомобиля создала французская фирма «Citroen». Упругимэлементом в амортизаторах служил сжатый азот, а силовым (образующими передающим давление в системе) -жидкость. Поэтому такая подвеска получила названиегидропневма-тической. Гидронасос нагнетаетжидкость из резервуара, а закрепленные рядом с амортизатором сферы. Внутрикаждой разделены мембраной жидкость и газ. Таким образом в амортизаторахподдерживается необходимое давление, а крены машины постоянно компенсируются.Вдобавок встроенный в гидросистему кран позволяет регулировать количествоциркулирующей в контурах жидкости, а значит, увеличивать или уменьшать дорожныйпросвет.
В 1954 году эта схема была впервыеприменена на модели высшего класса «Citroen 15-6». А уже в октябре 1955 годановинка фирмы — «Citroen DS» — вызвала на 42 Парижском автосалоне настоящийфурор. По тем временам это была чудо-машина. Ее гидропневматическая подвескаобеспечивала постоянство дорожного просвета независимо от количества пассажирови багажа и потрясающе плавный ход. Эта машина могла накреняться вперед и назад,а также вывешивать любое колесо без домкрата! И наконец водитель «Citroen DS»мог по собственному усмотрению ступенчато изменять дорожный просвет. Это нетолько повышало устойчивость и активную безопасность автомобиля на шоссе(понижался центр тяжести, уменьшался поток воздуха под днищем, создающий подъемнуюсилу), но и облегчало езду по бездорожью, что важно для изобилующей проселкамиФранции.
Впоследствии такая схема подвескиприменялась на большинстве автомобилей марки «Citroen» и все времясовершенствовалась. Новейшая разработка фирмы — подвеска «Hydroactive III»-получила электронное управление при помощи датчиков, компьютера иисполнительных устройств. В результате клиренс модели «Citroen С5» не толькоподдерживается, но и автоматически регулируется в зависимости от скоростидвижения, качества дорожного покрытия и стиля езды. Диапазон измененийдорожного просвета достигает 20-30 мм. «Citroen» сделал гидропневматическуюподвеску своим «коньком», применив ее раньше других. Однако аналогичнуюподвеску «Hydrolastic» в свое время устанавливала на свои малолитражныеавтомобили английская «British Leyland Motor Corp.», а фирма «Lotus»разработала гидропневматику для разведывательного танка «Scorpion».
В России боевую машину десанта (БМД)с гидропневматической независимой подвеской всех катков выпускал с 1968 годаВолгоградский тракторный завод. Машина должна была опускаться днищем кузова кземле, чтобы лучше на местности и проще загружаться в самолет. Изучениемвозможностей применения чисто пневматической подвески в легковых автомобиляхзанимались многие фирмы. Например, в 60-е годы «Daimler-Benz» («Mercedes — Benz600» и «Lincoln» оборудовали ею серийные модели. А первым внедорожником,оснащенным подвеской колес на «воздушных мешках», заменивших пружины, стал в1992 году «Range Rover LSE». Большие изыскания в этой области провели в 70-егоды «Volkswagen» и «Audi» совместно с компанией «Fichtel und Sachs».
В итоге с весны 2000 года «Audi»выпустила на рынок полнопривобную модель «Allroad» с независимой пневматическойподвеской колес, снабженной электронным блоком управления. На скорости выше 120 км/ч устанавливается величина просвета в 142 мм, на скорости 80 км/ч -167 мм, а ниже автомобиль поднимается на 192 мм над дорогой. Кроме автоматического измененияклиренса, возможно ручное, позволяющее водителю «задрать» машину на высоту 208 мм.
Схожую с «Audi Allroad» конструкциюпневматической подвески получил полноприводный концепт-кар «Volkswagen AAC»: унего независимая длинноходная подвеска на двойных поперечных рычагах. Диапазонизменения клиренса с тремя фиксированными позициями просто громадный — от 280 мм до 390 мм. В настоящее время «Toyota» для своего внедорожника «Land Cruiser 100» ( он же«Lexus LS400») предлагает в качестве опции систему «Automatic High Control»(AHC). Изменение клиренса происходит по четырем фиксированным положениям на 50 мм вниз или вверх от базовой величины в 220 мм. Переключение позиций происходит в течение 7 секундпосле нажатия водителем кнопки на центральной консоли. /> 3.1.2 Преимущества и недостаткиразличных типов подвесок
Независимые подвески на двойных поперечных рычагах и снаправляющими пружинными и амортизаторными стойками требуют мало места в поперечномнаправлении, оставляя, например, в середине место для двигателя. Другиенезависимые подвески на продольных и косых рычагах почти не занимаютпространство по высоте и позволяют получить широкий багажник с плоским полом.На всех зависимых подвесках балка перемещается на полную величину ходаподвески. Свободное место, которое должно быть оставлено для этого сверхууменьшает объём заднего багажника и затрудняет размещение запасного колеса.Спереди такая балка оказалась бы под двигателем, и для обеспечения достаточногохода сжатия потребовалось бы поднять двигатель или сместить его назад. По этойпричине зависимые передние подвески применяются только на грузовых автомобиляхи полноприводных многоцелевых легковых автомобилях.
Ходовая часть легкового автомобиля должна с запасомудовлетворять условия движения, которые могут быть созданы двигателем. Вусловиях всевозрастающих ускорений, скоростей движения (в том числе и наповоротах) и замедлений ходовая часть должна надёжно обеспечивать безопасностьдвижения. Эти требования легче выполнить применяя независимые подвески, которыеимеют следующие основные преимущества:
– компактность;
– возможность кинематического или эластокинематическогоизменения схождения колёс в направлении недостаточной поворачиваемости;
– небольшая масса;
– отсутствие взаимовлияния колёс.
Два последних преимущества важны для хорошего сцепления сдорогой, особенно на поворотах с волнистым дорожным покрытием.
Поперечные и продольные рычаги обеспечивают желательныекинематические характеристики колёс при ходах сжатия и отбоя, и осуществляютпередачу сил на кузов. Боковые силы образуют дополнительно момент, усиливающийпоперечный крен кузова на повороте. Опоры рычагов деформируются под нагрузкой ивлияют на характеристики упругости: либо увеличивают жёсткость за счётскручивания резиновых элементов, либо трения за счёт скольжения деталей.
Колёса наклоняются вместе с кузовом, наружное (при повороте)колесо, которое должно воспринимать большую часть боковой силы, наклоняется всторону положительного развала, а внутреннее – в сторону отрицательного. Врезультате возможность передачи шинами боковых усилий уменьшается. Чтобы этогоне происходило, кинематическое изменение развала должно противодействоватьуказанному недостатку. Кроме того, поперечный крен кузова на повороте долженбыть, возможно, меньше. Этого можно достичь с помощью более жёсткой подвески,дополнительных стабилизаторов или высокорасположенных центров крена.
Зависимые подвески также имеют целый ряд недостатков,существенных для легковых автомобилей, но допустимых для средних и тяжёлыхгрузовых автомобилей:
– большая масса балки при расположении в ней главнойпередачи;
– склонность к смещению на дороге с поперечными волнами;
– собственный поворот оси при прямолинейном движении свыбоинами;
– необходимость свободного пространства над осью,соответствующего ходу сжатия подвески;
– перераспределение колёсных нагрузок под тягового момента,особенно при установки сдвоенных шин.
Поперечный крен кузова под действием центробежной силы,приложенной в центре масс автомобиля, при зависимой подвеске увеличивается.
За счёт совершенствования деталей подвески и соответствующегоисполнения упругих и демпфирующих элементов характеристики зависимых подвесокведущих колёс удалось улучшить на столько, что, несмотря на тяжёлую главнуюпередачу, они применяются в настоящее время на крупносерийных лимузинах и купе,достигающих скорости 190 км/ч и более.
Из-за большой массы зависимая подвеска ведущих колёс наволнистой, неровной дороге (в особенности на поворотах) не достигает по уровнюпараметров независимых подвесок, однако склонность к смещению может быть вопределённой степени снижена установкой газонаполненных однотрубныхамортизаторов. Эти амортизаторы, правда, дороже, однако позволяют без заметногоухудшения плавности хода повысить усилие сжатия. В результате усилиедемпфирования будет лучше противодействовать подскакиванию колёс при ходесжатия. Эта мера является самым простым и, возможно, самым экономичным способомустранения основного недостатка зависимой подвески.
В отличие от автомобилей классической компоновки, напереднеприводных картина другая: их зависимая задняя подвеска имеет скореепреимущества, чем недостатки. Она получается не тяжелее сопоставимыхнезависимых подвесок и, кроме того, даёт возможность получения высокого центракрена (что желательно для автомобилей с таким приводом).
Другие преимущества зависимой подвески:
– простота и экономичность изготовления;
– отсутствие изменения колеи, схождения и развала при ходахподвески, что обуславливает малый износ шин и хорошую боковую устойчивость;
– постоянство развала колёс при крене кузова на повороте,т.е. стабильная передача шинами боковых сил;
– восприятие момента боковых сил поперечной штангой, которуюможно расположить почти на любой высоте, что позволяет изменятьповорачиваемость под действием боковой силы.
Неразрезной задний мост может быть подвешен на наклонныхпродольных рычагах или продольных рессорах таким образом, что при движении наповороте он повернётся на небольшой угол относительно продольной осиавтомобиля, при этом с наружной стороны база несколько уменьшается, а свнутренней – соответственно увеличивается.
Задний мост поворачивается в направлении поворота автомобиля,способствуя тем самым недостаточной поворачиваемости. Такая подвеска хотя иможет отрицательно сказаться при движении по неровным дорогам, однакопротиводействует присущей легковым автомобилям классической компоновкетенденции к избыточной поворачиваемости при движении на поворотах. При зависимойподвеске ведущих колёс автомобиль реагирует на изменение подачи топлива, хотя ине в такой степени, как при подвеске на косых рычагах. На переднеприводныхавтомобилях ведомым колёсам можно придать отрицательный развал, что несколькоулучшает передачу шинам боковых сил, но иногда ухудшает характер износа.
Независимо от типа привода отмечается явная тенденция кприменению направляющих стоек в передних подвесках. На легковых автомобиляхклассической компоновки задняя зависимая подвеска всё больше вытесняетсяподвесками на косых и двойных поперечных рычагах. В то же время зависимыеподвески всё чаще применяются для задних колёс на переднеприводных иполноприводных легковых автомобилях./> 3.1.3 Устройство передней подвескиавтомобиля ВАЗ — 21011
Передняя подвесканезависимая, рычажно-пружинная, с витыми цилиндрическими пружинами, стелескопическими гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечнойустойчивости.
Верхние и нижние рычагишарнирно соединены с поворотной цапфой шаровыми шарнирами. Два шаровых шарнирапомещены в корпусах и прикреплены к рычагам болтами и гайками.
Нижние рычаги оснащенырезино-металлическими шарнирами и соединены при помощи оси, болтов и гаек споперечной подвеской, закрепленной на продольных болтах автомобиля. На этойпоперечине также закреплены два боковых кронштейна подвески двигателя.
Верхние рычагисоединены с несущей частью кузова посредством оси с резинометаллическимишарнирами.
Витые цилиндрическиепружины подвески помещены между нижними рычагами и опорами стоек брызговиков. Вверхней части установлены чашки пружин из штампованной листовой стали сизолирующими резиновыми прокладками.
Для увеличенияустойчивости автомобиля, особенно на поворотах, имеется штанга стабилизатора,которая прикреплена к корпусу кузова и к нижним рычагам посредствомкронштейнов, охватывающих резиновые подушки./>/>/>/>/>/>/>/>/>/>3.2Расчет шлицевого соединения привод-ступица/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> Определениемаксимального крутящего момента на шлицевое соединение от двигателя автомобиля
Эффективная мощность ДВС автомобиляВАЗ 2110 равна 73 л.с. или 100 кВт.
Максимальная мощность
/>кВт,                     (3.1)
где NE — эффективная мощность ДВС;
/>кВт,
Максимальная мощность на выходетрансмиссии
/>кВт,                     (3.2)
где Р — ориентировочное значение КПДтрансмиссии (0,92 — 0,94);

/>кВт,
Для расчета мощность будет равна 102кВт
Максимальный крутящий момент
/>кВт,                           (3.3)
где (0Е — частота вращения длякарбюраторных двигателей легковых автомобилей (w)Е = 400...560 с"');
/>кВт,/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> Расчет шлицевогосоединения
Для передачи крутящего момента наколесо Mк=255кВт применяются прямоточныешлицы d — 12*22*28*2 ГОСТ 1139 — 80центровка по внутреннему диаметру. Расчетное напряжения снятия
/>МПа,                         (3.4)
где n — число шлицов ( b = 12);
L — длина шлицевого соединения ( L= 42 мм);
В — рабочая зона шлицевого соединения
/>                                  (3.5)
где D — наружный диаметр (D = 28 мм);
d — внутренний диаметр (d = 22 мм);

/>
/>МПа,
Так как для СТ 3 ГОСТ 380-88[а]=3,5-4,5 МПа, следовательно
/>/>4.Безопасность жизнедеятельности 4.1Разработка мероприятий по созданию безопасных условий труда на участке ремонтаходовой части легковых автомобилей
Целью дипломного проекта разработка «Проект станциитехнического обслуживания с разработкой участка для ремонта ходовой частилегковых автомобилей для ГУ санаторий «Приморье» ст. Океанскаяг.Владивосток».Станция технического обслуживания расположена по адресу: г.Владивосток, ул. Маковского, 184. Для данной станции технического обслуживанияи разрабатывается участок по ремонту ходовой части легковых автомобилей.
Участок по ремонту ходовой части легковых автомобилейпредназначен для диагностики, текущему осмотру и текущему ремонту ходовой частиавтомобилей, для которого разрабатываются безопасные условия труда. Поостальным участкам, находящихся на данном СТО, мероприятия по созданиюбезопасных условий труда аналогичны, но в данном проекте не рассматриваются.
Режим работы СТО с 9-18 часов, 265 рабочий день. Диагностиканеисправностей производится на существующем участке СТО. Выявленныенеисправности указываются в ведомости и данный автомобиль отправляется научасток участка по ремонту ходовой части легковых автомобилей.
На данном участке предусматривается проверка тормознойсистемы на стенде, проверка и замена резиновых элементов ходовой части,проверка и регулировка развал-схождения колес автомобиля, диагностика и ремонтвсей ходовой части, которые также производятся на специальных стендах. Всреднем на данном участке в день диагностируется пять автомобилей время работыкоторых, составляет не более тридцати минут.
На участке установлено оборудование:

Таблица 4.1 – Оборудование на участке1. Двухстоечный подъемник 2. Стенд для разборки подвески 3. Набор торцовых гаечных ключей 4. Наборы комбинированных ключей 5. Стеллаж 6. Сварочный аппарат 7. Универсальный набор инструментов 8. Домкрат гидравлический 9. Тележка для деталей 10. Верстак слесарный
Согласно экономическим расчетам на данном участке работает 1человек.
Согласно технологической части площадь данного участкасоставляет />.
Рабочий работают в спецодежде. Рабочие пользуютсясанитарно-бытовыми помещениями, существующими на СТО: умывальник, туалет, душ,двухстворчатый гардероб, комната отдыха и комната приема пищи.
Разрабатываются безопасные условия труда погигиеническим факторам.
Параметры микроклимата устанавливаются согласноСанПиН 2.2.4.548-96 ’’Гигиенические требования к микроклимату производственныхпомещений”, оптимальные параметры микроклимата устанавливаются с учетомкатегории тяжести работы и периода года и приведены в таблице 4.2. Категория тяжестиработ по энергозатратам соответствует – 2а
Таблица 4.2 – Оптимальные величины показателей микроклиматана рабочих местах производственных помещений микроклимата рабочей зоныПериод года Категория работ по уровню энергозатрат, Вт Температура воздуха 0С Относительная влажность воздуха % Скорость движения воздуха м/с холодный II а (175 – 232) 19- 21 60-40 0,2 теплый II а (175 – 232) 20 -22 60-40 0,2

Параметры микроклимата могут быть выведены из равновесия за счеттеплоизбытков.
Источниками избыточного тепла являются: люди, солнечнаярадиация, электрооборудование.
Для поддержания оптимальных параметров микроклимата научастке предусмотрена общеобменная приточно-вытяжная механическая системавентиляции.
По всем параметрам микроклимата установлены оптимальныеусловия труда — 1 класс, согласно Р 2.2.2006 – 05 «Руководство по гигиеническойоценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификацияусловий труда».
Согласно технологическому процессу автомобиль заезжает научасток, и следовательно, в зону участка попадают вредные вещества с выхлопнымигазами: сажа, оксид углерода, диоксид азота, оксид азота, диоксид серы, парыкеросина.
Согласно Р 2.2.2006 – 05 «Руководство по гигиенической оценкефакторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условийтруда», фактическая концентрация вредных веществ в воздухе рабочей зоны не превышает0,8 ПДК.
ПДК вредных веществ принимаются согласно ГН 2.2.5 1313-03«Предельно допустимая концентрация (ПДК) вредных веществ в воздухе рабочейзоны».
ПДК вредного вещества в воздухе рабочей зоны приведены втаблице 4.4.
Таблица 4.3 — Предельно допустимыеконцентрации вредных веществ в воздухе рабочей зоныНаименование веществ
ПДК, /> Класс опасности
Оксид углерода /> 20 IV Сажа 4 III
Диоксид азота /> 2 III Оксид азота NO 5 IV
Диоксид серы /> 10 III Керосин 300 IV Углеводороды 300 IV
При въезде и выезде автомобиля к выхлопной трубе подключаетсяшланг с местным отсосом, эффективность которого составляет не менее 90 % и 10 %попадает в воздух рабочей зоны.
Фактическая концентрация указанных вредных веществ непревышает 0,8 ПДКi по всем вреднымвеществам достигается за счет внедрения общеобменной механической приточно-вытяжнойсистемы вентиляции.
По химическому фактору (загазованности) обеспечиваютсядопустимые условия труда что соответствует — 2 класс, согласно Р 2.2.206 – 05.
Освещение на данном участке принято общее равномерное –применяются лампы ДРЛ — 125. Разряд зрительных работ 6 – грубая, очень малойточности. Общая освещенность- 200 люкс, согласно СНиП 23-05-95 “Естественное иискусственное освещение”
По освещенности обеспечиваются допустимые условия труда чтосоответствует 2 класс допустимый условий труда, согласно Р 2.2.206 – 05«Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудовогопроцесса. Критерии и классификация условий труда».
Источником шума в данном помещении является оборудование:въезжающие машины и сверлильный станок. Уровень звукового давленияустанавливается согласно СН 2.2.4/2.1.8.562-96 “Шум на рабочих местах, впомещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки”.Нормативные уровни по октавным полосам и эквивалентный предельно-допустимыйуровень звуковых колебаний приведены в таблице 4.4.

Таблица 4.4 — Предельно-допустимые уровни звукового давления,уровни звука и эквивалентные уровни звука для участка ремонта ходовой частиавтомобилейВид трудовой деятельности рабочее место Уровни звукового давления, дБ, в октавных полосах со среднегеометрическими частотами, Гц Уровни звука и эквивалентные уровни звук (в дБА) 31,5 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000   Выполнение всех видов на постоянных рабочих местах в производствен ных и на территории предприятия 107 95 87 82 78 75 73 71 69 80
На автотранспорте предусмотрены глушители шума выхлопныхгазов. Согласно паспортных данных ПДУ не превышает 50 дБ.
Сверлильный станок установлен на шумопоглащающий фундамент.
Следовательно ПДУ звукового давления не превышает 80 дБ.
По шуму обеспечиваются допустимые условия труда и установленыдопустимый условий труда, что соответствует — 2 класс, согласно Р 2.2.2006 –05.
На данном участке имеет место общая вибрация 3 категории –технологическая типа «а» и локальная вибрация, которые регламентируетсясогласно СН 2.2.4/2.1.8.566-96 “Производственная вибрация, вибрация впомещениях жилых и общественных зданий”.
Таблица 4.1.5 Предельно допустимые значения вибрации рабочихмест категории 3 – технологической типа «а»Среднегео мерические частоты полос, Гц Предельно допустимые значения по осям Хо, Yo, Zo виброускорения виброскорости м/с2 дБ м/с2. 102 дБ 1/3 окт 1/1 окт 1/3 окт 1/1 окт 1/3 окт 1/1 окт 1/3 окт 1/1 окт 1,6 0,089 99 0,89 105 2,0 0,079 0,14 98 103 0,63 1,30 102 108 2,5 0,070 97 0,45 99 3,15 0,063 96 0,32 96 4,0 0,056 0,10 95 100 0,22 0,063 93 99 5,0 0,056 95 0,18 91 6,3 0,056 95 0,14 89 8,0 0,056 0,10 95 100 0,11 0,032 87 93 10,0 0,070 97 0,11 87 12,5 0,089 99 0,11 87 16,0 0,110 0,20 101 106 0,11 0,028 87 92 20,0 0,140 103 0,11 87 25,0 0,180 105 0,11 87 31,5 0,220 0,40 107 112 0,11 0,028 87 92 40,0 0,280 109 0,11 87 50,0 0,350 111 0,11 87 63,0 0,450 0,79 113 118 0,11 0,028 87 92 80,0 0,560 115 0,11 87 Корректи рованные и эквива лентные  корректи рованные значения и их уровни    0,10    100    0,20    92
ПДУ общей вибрации – 3 Категория тип «а» на рабочих местдостигается за счет установки оборудования на шумо-вибропоглощающие фундаменты.
При использовании ручного инструмента имеет место воздействиелокальной вибрации.
Предельно допустимые величины нормируемых параметров производственнойлокальной вибрации при длительной вибрационного воздействия 480 мин (8 ч.)приведены в таблице 3.

Таблица3. Предельнодопустимые значения производственной локальной вибрацииСреднегео мерические частоты полос, Гц * Предельно допустимые значения по осям Хп, Yп, Zп виброускорения виброскорости м/с2 дБ м/с. 102 дБ 8 1,4 123 2,8 115 16 1,4 123 1,4 109 31,5 2,8 129 1,4 109 63 5,6 135 1,4 109 125 11,0 141 1,4 109 250 22,0 147 1,4 109 500 45,0 153 1,4 109 1000 89,0 159 1,4 109 Корректиро ванные экви валентные корректиро ванные зна чения и их уровни  2,0  126  2,0  112 * Работа в условиях воздействия вибрации с уровнями, превышающими настоящие санитарные нормы более чем на 12 дБ (в 4 раза) по интегральной оценке или в какойлибо активной полосе, не допускается.
По общей и локальной вибрации обеспечиваются допустимыеусловия труда и установлен 2 класс допустимый условий труда, согласно Р2.2.2006 – 05.
Согласно СНиП 21-01-97 “Пожарная безопасность зданий исооружений” данный производственный участок по пожарной и взрывной опасности относитсяк категории — В.
При замене масла в ДВС масло может быть очагом возгорания,поэтому в рабочей зоне класс пожара – В.
Для локализации возможного возникновения пожара на участкепредусматривается установка порошковых огнетушителей ОП -5. Установленыпожарные извещатели максимального действия, фотоэлектрические ДИП-1.
Огнетушители устанавливаются в помещении на расстоянии 1,35 м от пола и закрепляются хомутами..
Данное помещение по электробезопасности относится к 3 категорииособо опасных помещений, так как пол бетонированный и воздухе рабочей зоныприсутствуют вредные газообразные вещества. Питание оборудований: установка посбору масла Engine Flush Machine-380V. Поэлектробезопасности учтены требования ГОСТ Р 50571.3-94 ч.4 «Требования по обеспечениюбезопасности. Защита от поражения электрическим током»
Защита от пораженияэлектрическим током обеспечивается следующими мероприятиями:
1) Расстояния междуэлектрооборудованием и строительными конструкциями, проходы обслуживанияприняты согласно ПУЭ.
2) Для обеспечениябезопасности предусмотрена возможность снятия напряжения с токоведущих частей,на которых или вблизи которых должна производиться работа.
3) В помещенииэлектрощитовых и трансформаторной подстанции исключен доступ посторонних лиц.
4) Для распознаванияназначения различных частей электроустановки предусмотрена маркировка ивыполнение надписей на распределительных пунктах, щитах и устройствахуправления.
На данном предприятии схема электрической проводки трехфазная,четырех проводная с глухо-заземленной нейтралью.
Согласно требования ГОСТ Р 50571.3-94, предусмотренозануление оборудования. Сопротивление зануляющего проводника не превышает 0.10Ома.
На данном участке важным фактором является качество воздухарабочей зоны при замене масел. Для поддержания фактической концентрацииуглеводородов в воздухе рабочей зоны на уровне 0.8 ПДК, необходимо произвестирасчет воздухообмена по загазованности.
4.2Расчет воздухообмена по загазованности
При въезде, выезде и прогреве двигателей в воздух рабочейзоны поступают вредные вещества с выхлопными газами. Концентрация вредноговещества в воздухе рабочей зоны на уровне 0.8 ПДК достигается за счет внедренияприточно–вытяжной механической системы вентиляции. С этой целью производитсярасчет воздухообмена.
Расчёт воздухообмена по загазованности рассчитывается последующей формуле:
/>(4.1)
где />количество вещества, поступающегов воздух рабочей зоны, />/>предельно допустимая концентрациявеществ (см. таб. 4.2), />Количество вредных веществ,поступающих в воздух рабочей зоны, рассчитано с помощью программы “Методикапроведения инвентаризации выбросов вредных веществ в атмосферу для АТП(расчётный метод)”. Программа разработана фирмой “Люкор”. Данные для расчётовприведены в таблице 4.4.
Таблица 4.4-Количество вредных веществ поступающих в воздухрабочей зоныВещества г/с Окись углерода 0,01255222 Пары керосина 0,00058556 Пары бензина 0,00129833 Диоксид азота 0,0005222 Диоксид серы 0,00020139 Сажа 0,00002139

Результаты расчетов приведены ниже:
Расчёт производим для каждого компонента, чтобы выявитьнаиболее опасный.
V(окись углерода)= 0,.01255222*3600: (0,8*20*10-3) =2824,245(куб.м./ч)
V(сажа)= 0,00002139 *3600: (0,8*4*10-3)= 24,063 (куб.м./ч)
V(диоксид азота)= 0,0005222 *3600: (0,8*2*10-3)= 1174,95(куб.м./ч)
V(диоксид серы)= 0,00020139*3600: (0,8*10*10-3)=90,62(куб.м./ч)
V(бензин)= 0,.00129833 *3600: (0,8*100*10-3) =58,42 (куб.м./ч)
V(керосин)= 0,00058556*3600: (0,8*300*10-3) =8,7834 (куб.м./ч)
Для установления системы вентиляции необходимо определитькоэффициент кратности на вытяжку.
/> (4.2)
где />расчётное количество воздуханеобходимое для поддержания нормальной концентрации вредных веществ, />
/>объём помещения, />
Предельно допустимые концентрации вредных веществ в воздухе Вещества Количество, удаляемого воздуха, м3/ч
ПДК, /> Класс опасности Оксид углерода 2824,245 20 IV Сажа 24,063 4 III Диоксид азота 1174,95 2 III Диоксид серы 90,62 10 III Бензин 58,42 100 IV Керосин 8,7834 300 IV

Если в воздухе рабочей зоны находятся вещества I-II и III-IV классов опасности, то за расчётныйберутся вещества удовлетворяющие следующим условиям:
1) Если сумма воздухообмена первого и второго классов большенаибольшего воздухообмена из веществ третьего и четвертого классов опасности,то за расчёт принимаем сумму воздухообмена первого и второго классов;
2) Если сумма воздухообмена первого и второго классов меньшенаибольшего воздухообмена из веществ третьего и четвертого классов опасности,то за расчёт принимаем сумму воздухообмена первого и второго классов плюснаибольший воздухообмен из веществ третьего и четвертого классов.
За расчётный воздухообмен принимаем расчёт воздуха для оксидауглерода, так как приведенные выше расчёты удовлетворяют второму условию.
ремонт ходовая автомобиль подвеска
n=2824,245/240=11,8
Так как n>2то применяем механическую систему вентиляции.
Для определения вида приточной системы вентиляции необходимосоставить баланс воздухообмена.
/> (4.3)
где />количество воздуха необходимогодля вытяжки, />
/>количество воздуха необходимогодля притока, />
Количество воздуха необходимого для механической вытяжкиопределяется по формуле:

/> (4.4)
где />количество воздуха необходимогодля вытяжки механическим путём, />
/>количество притока воздухамеханическим путем, />
/>количество притока воздухаестественным путём, />
Количество воздуха необходимого для вытяжки механическимпутём определяется по формуле:
/> (4.5)
где />плотность удаляемого воздуха, />
/>
Количество притока воздуха естественным путём определим поформуле:
/> (4.6)
где />плотность воздуха внутрипомещения, />
/>
Преобразуя формулу 4.4 находим количество притока воздухамеханическим путём

/>
Необходимо определить объём, подаваемый механическим притоком
/>
Определяем коэффициент кратности на приток
/>
Так как n>2то применяем механическую приточную систему вентиляции.
Применение приточно-вытяжной механической системы вентиляцииобеспечивает поддержание санитарно-гигиенических норм воздуха рабочей зоны.
На вытяжку устанавливается вентилятор Ц -4 – 7 №3.15производительность 2900 м3/ч
На приток устанавливается вентилятор Ц -4 – 7 №3.5производительность 2600 м3/ч
Для данного производственного участка принимаем общеобменнуюсистему вентиляции – комбинированную механическую приточно-вытяжную.
Загазованность по всем веществам не превышает 0,8 ПДК покаждому веществу за счет внедрения комбинированной приточно-вытяжной системывентиляции, которая обеспечивает расчетный воздухообмен.
По химическому фактору на производственном участке обеспеченыдопустимые условия труда — 2 класс, согласно Р2.2.2006-05.
/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>5.Экономическая часть/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> 5.1Расчет потребностей в инвестициях
Таблица 5.1- Расчеткапитальных вложений
Наименование
оборудования Кол-во Цена, руб
Сумма,
руб Срок амортизации, лет Амортизационные отчисления, руб./ год Станок сверлильный 1 20000 20000 10 2000 Тансформатор сварочный 1 25000 25000 7 3570 Стенд сход-развала 1 190000 190000 7 27143 Подъемник 2-х стоечный 1 138600 138600 7 19800 Станок токарно-винторезный 1 219200 219200 5 43840 Пневмогайковёрт ударный (с набором головок) 2 8089 16196 3 5398 Тележка инструментальная на колесах (6 ящиков) 3 9900 19800 5 3960 />/>/>/>/>/>/>/>/>/> Капитальныезатратысоставляют 813346 руб.                 />/>/>/>/>/>/>/>5.2Технологический процесс
Технологический процесс ремонта ходовой части легковогоавтомобиля приведён в таблице5.2
Таблица 5.2 — Технологический процесс ремонта ходовой частилегкового автомобиля Число обслуживаемых автомобилей в год Годовой объем работ на данном участке Разовая трудоемкость чел/ч 1 Прием и выдача 600 150 0,25 2 Мойка уборка 1000 500 0,5 3 Дефектовка ходовой части 600 300 0,5 4 Зам. тормозных колодок (пер.) 500 300 0.6 5 Зам. тормозных колодок (зад.) 400 400 1 6 Прокач. тормозной системы 800 400 0.5 7 Замена крестовины 300 300 1 8 Зам. игольчатого подшипника 300 300 1 9 Рем. шаровой опоры 400 280 0.7 10 Развал-схождение 800 640 0.8 11 Замена шруса 300 400 1.1 12 Замена сайленблоков 400 200 0.5 Годовой объем работ
/>,
/>чел.-ч,/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> 5.3Расчет фонда оплаты труда
Директор обеспечивает выполнение текущих иперспективных планов предприятия, организует работу по укреплениюматериально-технической базы предприятия, утверждает внутренние положения иинструкции по вопросам деятельности, определяет структуру, штатное расписание,систему оплаты труда персонала, принимает на работу и увольняет с работысотрудников.
Бухгалтер выполняет работы по осуществлениюбухгалтерского учета на предприятии, анализу и контролю за состоянием ирезультатами хозяйственной деятельности. Осуществляет учет поступающих денежныхсредств, подготавливает данные для составления баланса и других бухгалтерскихотчетностей.
Слесарь-механик выполняет работы связанные сремонтом ходовой части а так же сход-развала автомобиля
Расчет фонда оплаты труда приведен в таблице5.3
Таблица 5.3- Фонд оплаты трудаДолжность Кол-во Должностной оклад Единый социальный налог Месячный ФОТ Годовой ФОТ Директор 1 22000 5764 27764 333168 Бухгалтер 1 15000 3930 18930 227160 Слесарь-механик 4 18000 3406 16406 196872 Уборщица 1 6000 1572 7572 90864 Всего 7 56000 14672 70672 848064
Из данной таблицы видно, что общаячисленность на предприятии -7 человек, ЕСН составил 26,2%, годовой фонд оплатытруда равен 848064 рублей./>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> 5.4 Расчет производственных расходов/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> 5.4.1 Сырье и материалы
Данные по материальным затратам представленыв таблице 5.4
Таблица 5.4- Затраты на одну ремонтную детальМатериал для ремонта Затраты на один ремонт, руб.
Затраты
За год, руб. 1. Полимер 200 1500 2. Технические жидкости (обезжириватель, растворитель) 10 1000 4 Смазочный материал 30 5000 7. Перчатки 10 1000 8.Наждачная бумага 10 1000 Материал для ремонта Затраты на один ремонт, руб
Затраты
За год, руб Профф 2000 70 1500 Итого 11000

/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>5.4.2Затраты на силовую электроэнергию для оборудования, руб/год, рассчитывают по формуле
 
/>руб.,   (5.3)
где /> - время работыэлектрооборудования в месяц, ч;
/> — стоимость 1 кВт/чэлектроэнергии, руб;
/>налог на добавленную стоимость;
/>коэффициент полезного действияоборудования;
/>средняя суммарная мощностьоборудования, кВт;
/>руб.,/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> 5.4.3 Затраты на освещение, руб/год,определяют по формуле
/>руб.,  (5.4)
где />количество времени искусственногоосвещения, ч/месяц;
/>площадь освещаемого участка, />;
/> — удельный расход электроэнергиина />;
/>руб.,/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> 5.4.4Суммарные затраты, руб/год, наэлектроэнергию
/>руб,                        (5.5)
/>руб./год,
/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>5.4.5 Расходы на текущий ремонт, руб, оборудования принимаютв размере 5% от стоимости оборудования
/>руб.,/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> 5.4.6 Расчет затрат на воду
Затраты на воду для бытовых нужд определятсяиз расчета 40 литров за смену на 70% работающих
/>руб.,         (5.6)
где />число основных рабочих, чел;
/>стоимость 1м³ воды, руб;
/>объем потребляемой за смену воды,л;
/>количество рабочих дней в году;
/>руб.,/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> 5.4.7 Затраты на отоплениерассчитывают по формуле
/>руб.,                                                     (5.7)
где />строительный объем здания,м³;
/>удельная отопительнаяхарактеристика, ккал/м³;
/> — стоимость отопления, Гкал/ руб;
/>температура внутреннего воздухаотапливаемого помещения;
/>температура наружного воздуха;
/>число дней отопительного сезона;
/>коэффициент учитывающий потери втеплосети;
/>руб.,/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> 5.4.8 Планируемые затраты на рекламу
Затраты на рекламу составляют 25000 рублей в год./>/>/>/>/>/>/>/>/>/>Прочие расходы, руб, принимают в размере5% от суммы всех расходов
/>руб.,/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> Стоимостьпроизводственного здания, руб.
/>руб.,                            (5.1)
где/> — аренда />здания,
/> — общая площадь здания, />
/>руб.,5.5 Расчет годовых издержек
Таблица 5.5- Расчет себестоимостиНаправление Сумма. Руб. Ф.О.Т годовой 848064 Амортизация оборудования 134896 Аренда здания 800000 Затраты на электроэнергию 87948 Затраты на воду 3427 Затраты на отопление 15520 Затраты на рекламу 25000 Прочие затраты 8628 Итого 1923483 />/>/>/>/>/>/>/>/>/> 5.6План реализации услуг
Цена реализации среднестатистической услуги по ремонтуходовой части1700 рублей.
Предполагаемый план реализации услуг приведен в таблице 5.6
Таблица 5.6- План реализации услуг Наименование вида услуг В натуральном выражении, шт. В стоимостном выражении, тыс. руб. Всего за год в том числе по кварталам Всего за год в том числе по кварталам I II III IV I II III IV Ремонт ходовой части 1600 345 505 295 455 2720 517 757 442 682 />/>/>/>/>/>/>/>/>/> 5.7Основные экономические показатели деятельности
Выручка от реализации услуг составит 2720000ирублей в год/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>Рентабельность производства определяют поформуле
/>,                          (5.8)
где    Ц — цена реализации, руб;
С — себестоимость, руб;
/>
/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>Валовая прибыль за год
/>                                 (5.9)
/>руб.,/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> Чистая прибыль
/>                   (5.10)
/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> 5.8Оценка экономической эффективности/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> Срок окупаемостипроекта рассчитывают по формуле
/>лет,                             (5.11)
где К — суммарные инвестиции в проект
/>года
Срок окупаемости СТО по ремонту ходовойчасти автомобилей составляет 1 года 4 месяца.
Все основные технико-экономическиепоказатели показаны таблице 5.7.

Таблица 5.7- Основные технико-экономические показателиНаименование Сумма, руб. Выручка от реализации услуг 2720000 Годовой ФОТ 848064 Себестоимость 1923723 Амортизационные отчисления 134896 Прибыль валовая 1106654 Прибыль чистая 841057 Рентабельность 59% Срок окупаемости 3,2 года />/>/>/>/>/>/>/>/>/> 

Заключение
 
Главными задачами дипломного проектированияявляется систематизирование и расширение теоретических и практических знаний поспециальности и применение этих знаний при решении научных, технических,экономических и производственных задач.
В процессе дипломного проектирования былиразвиты навыки ведения самостоятельной работы, методики исследования иэкспериментирования при решении разработанных в дипломном проекте проблем ивопросов.
Цель данного дипломного проекта заключаласьв проектировании станции технического обслуживания по ремонту ходовой части легковыхавтомобилей. Основными задачами проектируемого предприятия являлись: проведениемаркетингового исследования рынка, расчет производственных мощностей иобоснование экономических показателей проектируемого предприятия.
Большую роль в проектировании СТО сыграло решение в принятиитехнологического оборудования для проведения ТО и ремонта автомобилей.Оборудование принято в соответствии с технологической необходимостьювыполняемых с его помощью работ. Оно используется периодически и не имеетполной загрузки за рабочую смену.
Следует сделать ударение на создание специализированныхстанций по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей японскогопроизводства с использованием современного диагностического и ремонтногооборудования, так как узконаправленная деятельность способствует повышениюскорости и, что самое главное, высокому качеству выполняемых работ.
В данном дипломном проектерассматривалось создание станции технического обслуживания только подиагностике и ремонту ходовой части автомобилей.
/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>Список используемых источников
1 Воробьев Л.Н. Технология машиностроение и ремонтмашин: учеб. для вузов / Л.Н. Воробьев.-М.: Высшая школа, 1981.-344 с., ил.
2 Анурьев В.И. Справочникконструктора-машиностроителя. В 3-х т. Т.1. –5-е изд., перераб. и доп / В.ИАнурьев.- М.: Машиностроение, 1980.-728 с.
3 Бутовский К.Г. Устройство автомобиля. В 3-х ч. Ч. 3: Ходовая часть, механизмы управления, мерыбезопасности движения / К.Г. Бутовский.- Саратов: Машиностроение,1981.- 341с.
4 Ремонт заднего моста автомобиля // Биржа плюс Авто.-2000.- №32.- С. 2.
5 Бейлин В. И. Проектированиепредприятий автомобильноготранспорта (Технологический расчет) / В.И. Бейлин.- М.: Изд-во МГОУ, 2002.-360 с.
6 Власов В. М. Оценка и проектированиеорганизационно-технологического обеспечения производства ТО и ремонта автомобилей.-М.: Дело 1996.- 420 с.
7 Кулько П. А. Проектирование ремонтных предприятийавтомобильного транспорта.- Волгоград: РПК Политехник, 2002.- 600 с.
8 Дмитриев Ю.А. Бизнес – план, структура, содержание:Методические указания к разработке / Ю.А. Дмитриев, Г.В. Гутман, В.Н. Краев. — М: Финансы и статистика, 2002.-30с.
9 М.И. Бескаравайный Устройство автомобиля / М.И. Бескаравайный.-М.: Эксмо,2008.-164 с.: ил.
10. Автомобиль ВАЗ – 2110 Руководствопо ремонту. — М.: ТОО «Линия», 1995.-127с.
11 В.Д. Александров Справочник специалиста по ремонтуавтомобилей / В.Д. Александров, Б.С. Васильев.-М.: ИКЦ «Академкнига», 2007.-439с.: ил
12 Круглов С.М. Все о легковом автомобиле. Устройство,обслуживание и ремонт. Справочник. / С.М. Круглов. — М.: Высшая школа; Изд.Центр Академия, 1998 — 539 с.
13 Кузнецов В. А. Конструирование и расчет автомобиля.Подвеска автомобиля. / В.А. Кузнецов. — Ульяновск: УлГТУ, 2003.- 406 с.
14 Основенко Н.Е. Ходовая система автомобиля./ Н.Е. Основенко. — Киев: УМКВО, 1991.- 300 с.
15 Молодых Н.В. Восстановление деталей машин.Справочник /Н.В. Молодых, А.С. Зенкин. — М.: Машиностроение, 1989.-480с., ил.
16 Напольский Г.М. Технологическое проектированиеавтотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: учеб. длявузов / Г.М. Напольский. – М.: Транспорт, 1985.- 600 с.
17 Сокол Н. А. Основы конструкции и расчета автомобиля: трансмиссия и ходовая часть: учеб. пособие / Н.А. Сокол.- Ростов на Дону: Издат. центр ДГТУ, 2004.- 219 с.
18 Петров М.Н. Основы экономики ипредпринимательства.- СПб.: Петербург, 2001.-15с.
19 Финансовый менеджмент:учебник для вузов / М.Н. Петров; под ред. Г.Б. Полякова. – М.: Финансы; ЮНИТИ,1997. – 518 с.
20 Шасси, трансмиссия, ходовая часть [Электронныйресурс] / Трансмастер.- 2008. -Режим доступа:www.5557.ru/catalog_dor.php?type=5
21 Передняя подвеска автомобиля ВАЗ 2110 [Электронныйресурс] / Трансмастер.- 2008. –режим доступа: www.car-exotic.com/vaz-cars/vaz-2110-car-suspension-1.html