Проект централізованого технічного обслуговування маршрутних транспортних засобів на базі філії "ТЕМП-АВТО" відкритого акціонерного товариства "РІВНЕ-АВТО"

ДИПЛОМНИЙ ПРОЕКТ
НА ТЕМУ:
«ПРОЕКТ ЦЕНТРАЛІЗОВАНОГО ТЕХНІЧНОГООБСЛУГОВУВАННЯ МАРШРУТНИХ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ НА БАЗІ ФІЛІЇ «ТЕМП-АВТО»ВІДКРИТОГО АКЦІОНЕРНОГО ТОВАРИСТВА «РІВНЕ-АВТО»Рівне 2010

Вступ
Технологічне оснащення ремонту автомобіліві агрегатів є важливою ланкою в системі відновлення експлуатованої техніки. Дляреалізації необхідних ремонтних впливів у повному об’ємі потрібна наявністьширокої гами технологічних засобів, оптимальної по номенклатурі і по своїххарактеристиках.
В умовах ринкової економіки прироздержавленні і приватизації машинобудівних підприємств частина номенклатуриобладнання виявилася незатребуваною по економічним та організаційно-технічнийпричинам, а випуск нових зразків, необхідних реорганізованим ремонтнимпідприємствам, дотепер не налагоджений.
У зв'язку з викладеним, у даний час дуже актуальним є проблемастворення такої системи ТОРМА, що характеризувалася б науковою обґрунтованістю,оптимальністю й ефективністю використання при сформованому економічному укладі.Ця система може бути сформована при наявності класифікаційних груп об'єктівремонту й однотипних ремонтно-технологічних процесів; мінімально потрібноїноменклатури і раціональних параметрів рядів технологічного устаткування.
На ремонтно-обслуговуючих підприємствах намітилася й іншатенденція – сполучення випуску ремонтної і промислової продукції. Це не простепідсумовування обсягів робіт, а перехід на якісно нову організацію виробництва.Впровадження індустріальних методів істотно впливає на підвищення якості ремонту,дозволяє більш повно використовувати новітні досягнення науки.
Обов'язковою умовою фірмового ремонту татехнічного обслуговування є використання технічної документаціїзаводу-виготовлювача. Ця обставина дозволяє забезпечувати єдність технологіївиготовлення і високоякісного ремонту найбільш розповсюджених марок автомобілівта проведення операцій по їх ТО у відповідності до нормативної документації, щопокращує експлуатаційні властивості автомобілів та підвищує безпеку руху.
Вітчизняний і закордонний досвід показує,що ремонт автомобілів необхідний для повного використання їхнього ресурсу.Існування ремонтного виробництва об'єктивно обумовлено, з одного боку, різноюнадійністю складових частин автомобіля, а з іншого боку – можливістю ефективновідновлювати їхні втрачені споживчі властивості.
Економічна доцільність ремонтупідтверджується структурою витрат на його виконання. При виготовленні новихмашин 70–80% витрат йде на придбання матеріалів і комплектуючих виробів, а прикапітальному ремонті – тільки 20–30%.
В останні роки взв'язку з впровадженням у виробничих організаціях та станціях технічногообслуговування агрегатно-вузлового методу при поточних ремонтах автомобілів істворенням відповідних обмінних фондів змінилася стратегія відновлення їхпрацездатності на ремонтних підприємствах. У результаті істотно скоротивсяповнокомплектний ремонт і значно збільшився обсяг спеціалізованого ремонтуагрегатів і відновлення деталей, використовуваних для поповнення обміннихфондів.
Наремонтно-обслуговуючих підприємствах намітилася й інша тенденція – сполученнявипуску ремонтної і промислової продукції. Це не просте підсумовування обсягівробіт, а перехід на якісно нову організацію виробництва. Впровадженняіндустріальних методів істотно впливає на підвищення якості ремонту, дозволяєбільш повно використовувати новітні досягнення науки.
Разом з тим, продукціяремонтного виробництва значно менш однорідна, чим машинобудівного, границіприпустимих відхилень ширше, потенційна надійність відремонтованого об'єктазалежить від сукупності великого числа перемінних факторів.
Відмітною рисоюремонтного виробництва в західних країнах є широке впровадження фірмовогоремонту автомобілів і агрегатів. Ремонт здійснюється на ремонтних підприємствахфірм-виготовлювачів нових машин, самостійними фірмами-посередниками іневеликими вузько спеціалізованими ремонтними заводами.
Обов'язковою умовою фірмового ремонту татехнічного обслуговування є використання технічної документаціїзаводу-виготовлювача. Ця обставина дозволяє забезпечувати єдність технологіївиготовлення і високоякісного ремонту найбільш розповсюджених марокавтомобілів.
Застосування нового механізованого технологічного обладнання тавпровадження нових технологій в процесі ремонту автомобілів в цілому та їхагрегатів дозволяє знизити витрати на ремонт та зробити продукцію ремонтноговиробництва конкурентоспроможною в умовах ринкової економіки.
Метою даного дипломного проекту є розширення сфери діяльностістанції технічного обслуговування філії «ТЕМП-АВТО» Відкритого АкціонерногоТовариства «Рівне-АВТО» шляхом організації централізованого технічногообслуговування маршрутних транспортних засобів, використовуючиремонтно-обслуговуючу та виробничу базу даного підприємства.

1. Організаційно-розрахунковачастина
1.1 Загальні відомостіпро філіал «Темп-Авто»
Проектом передбачається реконструкція віснуючих об'ємах будівлі СТО ВАТ «Рівне-Авто» по вул. Відінській, 9-а в м.Рівне під центр по обслуговуванню автомобілів української автомобільноїкорпорації «УкрАвто». Проектований центр надасть можливість розширити та якісновдосконалити Рівненську мережу станцій сервісного обслуговування автомобілів,перейти на найновіші технології та обладнання, підвищити якість продукції тапослуг.
1.1.1 Генеральний плані благоустрій
Площа орендованої ВАТ«Рівне-Авто» земельної ділянки становить 0,8365 га. Передбачено додатковевиділення земельної ділянки загальною площею 0,2347 га для влаштуваннярекламних пілонів і стоянок гостьових автомобілів та автомобілів передпродажноїпідготовки на відстані 10 м від будівлі, що підлягає реконструкції.
Головним фасадомпроектований центр обслуговування автомобілів зорієнтований на вул. С. Бандери.Заїзд на територію центру передбачено з існуючого проїзду, виїзд – на вул. С. Бандери.Ширина заїзду та виїзду – 5 м, радіуси заокруглень прийнято не менше 5,0 м.Навколо будівлі передбачено круговий проїзд шириною 3,5–5,0 м для пожежнихавтомобілів.
1.1.2Архітектурно-планувальні та технологічні рішення
Реконструкції підлягаєкорпус №2 СТО ВАТ «Рівне-Авто» по вул. Відінській в м. Рівне.Об'ємно-планувальне рішення, склад і площі приміщень проектованого центру пообслуговуванню автомобілів прийнято відповідно до завдання на проектування,вимог замовника щодо корпоративного стилю та конструктивних особливостей існуючоїбудівлі СТО.
Існуюча одноповерховабудівля СТО в плані має форму прямокутника із розмірами 30x42 метри ізодноповерховими добудовами різної площі та функціонального призначення.Передбачається демонтаж цих добудов та використання частини існуючих підвалівпід приміщення інженерно-технічного призначення.
Проектом реконструкціїпередбачено необхідний набір приміщень для нормального функціонування центру:зал передпродажної підготовки, виробничі та складські приміщення,адміністративні, побутові та приміщення інженерно-технічного призначення. Увиробничій зоні передбачено чотири пости ТО та ТР, два пости дообладнання, постдіагностики та тюнінг, що комплектуються необхідним технологічним обладнанням.В центральній частині даного приміщення ескізним проектом передбаченовлаштування зенітних ліхтарів. Виробнича зона має зручні зв'язки із складомзапчастин, побутовими та адміністративними приміщеннями. Проектомпередбачається візуальний зв'язок між холом для очікування клієнтів івиробничою, складською зоною та столом замовлень. Також, на вимогу замовника,проектом передбачаються скляні перегородки між офісними приміщеннями, міжприміщенням передпродажної підготовки та виробничою зоною.
Перелік приміщенькорпусу №2 наведено в табл. 1.1.Таблиця1.1. Перелік приміщень корпусу №2№ Назва
Площа, м2 1 Тамбур 7,07 2 Приміщення передпродажної підготовки 522,46 3 Кабінет директора 11,27 4 Кабінет для клієнтів 4,49 5 Операційна каса 4,37 6 Коридор 11,49 7 Жіночий санвузол 3,30 8 Чоловічий санвузол 5,26 9 Гарантійна група 7,48 10 Серверна, приміщення інженерно-технічного працівника 6,96 11 Тамбур 2,83 12 Душева 4,84 13 Санвузол персоналу 6,06 14 Гардероб персоналу 18,44 15 Кімната персоналу 18,22 16 Кімната майстрів 12,54 17 Виробниче приміщення 412,97 18 Склад запчастин 70,75 19 Хол для очікування клієнтів 16,91 20 Стіл замовлень 34,76 21 Кімната охорони 7,72 22 Санвузол персоналу 4,21 23 Інструментальна 9,43 24 Щитова 2,90 25 Насосна 33,00 26 Вузол вводу 11,39 27 Вентиляційна 15,51 28 Тамбур 4,23
Характерний фірмовийдизайн використані при проектуванні фасадів – скляний тамбур, козирок головноговходу із хромованими конструкціями, колонами та прозорим покриттям сотовимполікарбонатним пластиком, лінійна система засклення головного та частини боковихфасадів та оздоблення сріблястими алюмінієвими композитними панелями – створюютьобраз корпоративного центру, що пізнається відразу. Логотипи автомобільнихбреднів та фірмові логотипи відображені на головному фасаді, на прапорах,світлових рекламних пілонах та щитах візуально заздалегідь попереджують провідкриття нового корпоративного центру.
Орієнтовні техніко-економічні показники повиробничому корпусу наведені в табл. 1.2–1.3.

Таблиця 1.2. Орієнтовнітехніко-економічні показники по виробничому корпусу№ п/п Назва
Площа, м2 1 Загальна площа 1322,87 2 Корисна площа 1268,36 3 Розрахункова площа 1159,55 4 Виробнича площа 412,97 5 Будівельний об’єм 6700
Таблиця 1.3. Техніко-економічніпоказники по виробничому корпусу №2№ п/п Найменування Одиниця виміру Кількість Примітка 1 2 3 4 5 1. Потужність кількість постів 8 2. Кількість поверхів поверх 1 3. Загальний будівельний об'єм, в т.ч.
м3 6700.00 підвалу
м3 175.00 4. Площа забудови
м2 1300.00 5. Загальна площа в т.ч.
м2 1322.87 підвалу
м2 64.13 6. Корисна площа
м2 1268,36 7. Розрахункова площа
м2 1159.55 8. Кількість обслуговуючого персоналу осіб 24 9. Питома теплова потужність опалення
Вт/м2 188 10. Питоме річне теплоспоживання:
ГДж/м2 рік 0,69 11. Річна потреба в тепловій енергії Гкал/рік 604,4 12. Річна потреба в електричній енергії тис. кВт/год 183 13. Річна потреба в воді
м3/рік 1401,6
1.1.3 Конструктивнірішення
Існуюча будівля СТО трьохпрольотна, одноповерхова, прямокутна в плані. Під частиною будівлі розміщенопідвальні приміщення; в межах висоти будівлі влаштовано вбудований 2-й поверх.
Конструктивна схемабудівлі комбінована. Будівля має неповний каркас з поперечним розташуваннямригелів, на котрі опираються панелі покриття. Ригелі – двоскатні збірні залізобетоннібалки покриття довжиною 18 м.
Покриття – із збірнихзалізобетонних ребристих панелей, що опираються на балки покриття і на зовнішніцегляні стіни.
1.2 Загальні положенняпро діяльність філіалу
1.2.1 Види діяльностіфіліалу
Філіал Відкритого акціонерноготовариства «Рівне-Авто» «Темп-Авто» (надалі іменується – Філіал) створено зарішенням Загальних зборів акціонерів ВАТ «Рівне-Авто», надалі іменується – Товариство,(протокол №1 від 12 квітня 2001 р.).
МісцезнаходженняФіліалу: Україна, м. Рівне, вул. Віденська, 9а.
Філіал є відособленимпідрозділом Товариства і в своїй діяльності керується законодавчими актамиУкраїни, Статутом Товариства, наказами, розпорядженнями та рішеннями органів управліннята/або посадових осіб Товариства, цим Положенням та внутрішніми документамиТовариства.
Філіал є суб'єктамигосподарювання, що здійснюють свою діяльність від імені Товариства, без статусуюридичної особи, має самостійний баланс, здійснює бухгалтерський облік, маєпоточний та інші рахунки у національній та іноземних валютах в установахукраїнських та іноземних банках, печатку з найменуванням Товариства та своїмнайменуванням на українській мові, штампи Печатки та штампи можуть мати такожзображення знаку для товарів та послуг Товариства.
Товариство відповідає позобов'язанням Філіалу згідно із законодавством України та внутрішнімидокументами Товариства.
За рішенням органууправління Товариства на Філіал може бути покладено виконання окремихзобов'язань Товариства.
Предметом діяльності Філіалу є:
діяльність пов'язана знаданням послуг по обслуговуванню, ремонту і діагностиці транспортних засобів;
проведення інструментального контролютехнічного стану транспортних засобів;
метрологічнезабезпечення і ремонт засобів технічного діагностування на дочірніх підприємствах,філіалах та представництвах Товариства, інших суб'єктів господарювання;
виконанняелектровимірювальних робіт і проведення електричних іспитів та перевірок наелектроустаткуванні до 1000 В;
діяльність з придбаннята продажу на території України лакофарбних матеріалів та інших товарів;
купівля (придбання),продаж, передання в оренду, лізинг тощо обладнання та технологій з виготовленнялакофарбової продукції та фарбування транспортних засобів;
діяльність, пов'язана зреалізацією транспортних засобів та номерних агрегатів, котрі підлягаютьреєстрації та обліку у ДАІ МВС України, проведення аналізу стану якості,надійності автомобілів у гарантійний та післягарантійний період., участь врозробці заходів з підвищення якості та надійності транспортних засобів, таномерних агрегатів;
торгівля транспортнимизасобами, номерними агрегатами,
прокат транспортнихзасобів та автомобільної техніки;
надання послуг позберіганню транспортних засобів;
комплексне передпродажнеобслуговування транспортних засобів, та номерних агрегатів;
гарантійнеобслуговування транспортних засобів, та номерних агрегатів; технічнеобслуговування та ремонт транспортних засобів, та номерних агрегатів, за межамигарантійного терміну обслуговування;
торгівельна діяльністьщодо реалізації (торгівлі) обладнання автомобілів, запасних частин,автоприналежностей, товарів народного вжитку та інших товарів, в тому числі наконсигнаційній та комісійній основі;
страхова діяльність,зокрема щодо страхування транспортних засобів;
організація таексплуатація платних автостоянок;
маркетингові,консалтингові, та інші послуги;
внутрішні та міжнародніперевезення пасажирів і вантажів автомобільним транспортом;
наданнятранспортно-експедиційних послуг, в тому числі під час перевезеньзовнішньоторговельних і транзитних вантажів;
інша діяльність, незаборонена законодавством України.
1.2.2 Господарська,економічна та соціальна діяльність філіалу
Основним узагальнюючимпоказником фінансових результатів господарської діяльності Філіалу є чистийприбуток (доход).
Філіал не є самостійнимплатником податку на прибуток. Податок на прибуток від діяльності Філіалусплачується консолідовано Товариством.
Філіал є самостійнимплатником податку на додану вартість та самостійно сплачує інші податки, збори,обов'язкові платежі згідно чинного законодавства в порядку, встановленомунаказами та розпорядженнями Генерального директора Товариства.
Генеральний директорТовариства затверджує основні планові показники щодо виробничо-господарськоїдіяльності Філіалу. На підставі вказаних показників Генеральний директорТовариства затверджує план виробничої діяльності Філіалу та забезпечуєдоведення вказаного плану до Філіалу. План затверджується на рік, з розбивкоюпо кварталах з урахуванням фактичних виробничих потужностей та введення в дію новихвиробничих потужностей; розрахункові показники плану визначаються заметодологією, прийнятою в Товаристві. Плановий та фактичний розмір чистогоприбутку, обігових коштів та витрат на технічне переоснащення розподіляється централізованоза рішенням Генерального директора Товариства. Трудовий колектив Філіалускладають всі громадяни, які своєю працею беруть участь у його діяльності напідставі трудового договору. Інтереси трудового колективу представляєпрофспілкова організація Товариства.
1.2.3 Санітарно-технічначастина
Опалення центруобслуговування автомобілів (корпус №2 ВАТ «Рівне – АВТО) здійснюватиметьсяцентралізовано за незалежною схемою підключення. Теплова потужність системопалення будівлі складає 58 кВт.
Питома тепловапотужність – 30 Вт/м.
Річні витрати тепла наопалення – 96,4 Гкал/рік.
Питоме теплоспоживання –0,2 ГДж/м2 рік.
Корисна площа приміщеньцентру обслуговування автомобілів – 1262,28 м.
В будівлі запроектованітри системи опалення:
– система опаленнядля приміщення передпродажної підготовки;
– система опаленнядля виробничого приміщення;
– система опаленняадміністративно-побутових приміщень.
Теплоносій – вода длявсіх систем готується в одному пластинчатому теплообміннику, що знаходиться втепловому вузлі, далі подається на розподільчу гребінку, яка розділяє системуопалення на три гілки системи.
В якості нагрівальнихприладів прийняті конвектори з природною конвекцією зі спаренимтеплообмінником, що монтуються врівень підлоги.
Передбачатиметься загальнообміннавентиляція, розрахована на розчинення газоподібних шкідливостей. В приміщенніпередпродажної підготовки припливне повітря подаватиметься зверху вниззосередженими струменями, у виробничому приміщенні – розосереджено в робочу зону,в адміністративно-побутових приміщеннях неорганізований приплив повітря черезфрамуги вікон.
В автосалоніпередбачено витяг повітря з механічним спонуканням, яке буде забиратися зверхньої зони. У виробничому приміщенні видалення повітря проектуватиметься зверхньої і нижньої зон порівну. В інших приміщеннях – витяжка з природнімспонукання, крім санвузлів, де встановлюватимуться канальні вентиляторипобутового призначення. Видалення повітря з автосалону і виробничого приміщенняздійснюватиметься зосереджено, даховими вентиляторами.
Припливними системамипередбачається підтримання заданої температури повітря у приміщенні, щозабезпечується автоматикою, яка встановлюється в системі теплопостачаннякалориферів припливних систем, регулювання температури теплоносія, якийподається до калориферів припливних систем. В нашому випадку проектуватиметьсядекілька окремих припливних систем вентиляції.
Повітропроводипроектуються із тонколистової сталі по ГОСТ 19904–74* нормальні.
Ділянки транзитнихповітропроводів від припливних установок до приміщень, в які подається повітря,для забезпечення межі вогнестійкості повітропроводів рівною 0,5 години,ізолюються матами мінераловатними, прошивними, товщиною 70 мм, з покривнимшаром з алюмінієвої фольги.
Джереломтеплопостачання калориферів центру обслуговування автомобілів є тепловий вузол.
Розрахункові параметритеплоносія в системах теплопостачання калориферів – 90–70°С.
Трубопроводи монтуютьсяіз стальних водогазопровідних труб ГОСТ 3262–75*.
Витрата тепла навентиляцію приблизно складає 306 кВт.
Річні витрати тепла навентиляцію складають – 236 Гкал/рік (982 ГДж/рік).
Джерелом водопостачанняцентру обслуговування автомобілів служить існуюча вулична мережа водопроводуд=300 мм.
Точкою підключення домережі вуличного водопроводу є існуючий водопровідний колодязь, в якомувстановлюватиметься запірна арматура. Тиск води в точці підключення становитиме1,5–2,6 атм.
Розрахункова витратаводи на господарсько-побутові потреби центру складатиме 3,84 м3/добу.
Гаряче водопостачанняна господарсько-побутові потреби центру обслуговування автомобілів – централізоване.
Згідно з п. 6.1СНиП 2.04.01–85, розрахункові витрати води на потреби внутрішньогопожежогасіння центру становлять – 2x2,5 л/сек. Внутрішнє пожежогасінняприміщень центру здійснюється від пожежних кранів
В приміщенняхпідготовки та виробничому приміщенні передбачаємо автоматичну спринклернусистему пожежогасіння, що працює на воді, яка включає: насос (основний ірезервний), засувки з ручним приводом, зворотній клапан, прилад контролю іуправління, розподільний трубопровід, вузол управління спринклерною установкою,спринклери, манометр контактний, компресор, пневмобак.
Спринклерна системабудівлі матиме основне і автоматичне джерела водопостачання: основне – зовнішняводопровідна мережа, автоматичне – пневмобак.
Потреба у водістановить 7,8 м3/год (час гасіння – 30 хв).
Відведеннягосподарсько-побутових та виробничих стоків від центру обслуговуванняавтомобілів здійснюється самопливною каналізацією в септик, щопроектуватиметься.
Розрахункові витратистічних вод – див. табл. 1.4.
Внутрішня система каналізації будинкупрокладається з пластмасових труб типу ПВХ (1=50; 110 мм за ТУ 6–19–307–86,відповідно до вимог та розділу – 17 СНиП 2.04.01–85.

Таблиця 1.4. Витративоди№ п/п Найменування системи Витрати води Примітка
м3 /добу
м3 /год л/сек 1. Загальне водоспоживання 5,3 1,33 1,18 СНиП 2.04.01–85 дод. 3 (п. 20; 24)
у тому числі:
а) холодне водопостачання (В1) 3,84 1,33 0,35 Б) гаряче водопостачання (ТЗ) 3,84 1,33 0,35 В) полив прилеглої території - - 0,3 2. Госп-побутова та виробнича каналізація (К1; К3) 5,04 1,26 2,86
1.3 Розрахунок виробничоїпрограми по централізованому обслуговуванню маршрутних транспортних засобів
1.3.1 Коригуваннянормативів технічного обслуговування та ремонту рухомого складу
Відповідно до завдання нам необхідно провести коригуваннянормативів технічного обслуговування та ремонту мікроавтобусів Mercedes Benz408D. Кількісний та якісний склад парку автотранспортних засобів, що підлягає централізованомуобслуговуванню наведений у табл. 1.5.
Таблиця 1.5. Кількісний та якісний склад парку автотранспортнихзасобів що підлягає централізованому обслуговуваннюМарка транспортного засобу Кількість транспортних засобів з частиною пробігу до КР До 0,25 Понад 0,25 до 0,5 Понад 0,5 до 0,75 Понад 0,75 до 1,0 Понад 1,0 до 1,25 Понад 1,25 до 1,5 Понад 1,5 до 1,75 Понад 1,75 до 2,0 Понад 2,0 Всього Mercedes Benz 408D 15 10 20 25 10 30 40 20 15 185

Використовуємо нормативи періодичності технічного обслуговування(ТО) і поточного ремонту (ПР) та трудомісткості:
- для умов експлуатації другоїкатегорії;
- базових моделей автомобілів;
- помірного кліматичногорайону;
- автотранспортнихпідприємств, де обслуговується 150 – 200 одиниць рухомого складу.
При коригуванні нормативів застосовуємо коригуючи коефіцієнти, яківраховують:
K1 – категорію умов експлуатації автомобілів;
K2 – модифікацію рухомого складу та організацію його роботи;
K3 – природно-кліматичні умови;
K4 та K4* – пробіг автомобіля з початкуексплуатації;
K5 – розмір АТП та кількість технологічно сумісних груп рухомогоскладу.
Коригування здійснюють шляхом множення значення нормативів на величинурезультуючих коефіцієнтів, які визначають як добуток окремих коефіцієнтів:
- для періодичності ТО       –                          K1·K3
- пробігу до КР                             –                          K1·K2·K3
- трудомісткості ТО             –                          K2·K5
- трудомісткості ПР             –                          K1·K2·K3·K4·K5
- витрат запасних частин     –                           K1·K2·K5
Значення коефіцієнтів коригування приймаємо за таблицями з літературнихджерел [1, 2, 3]. Результуючі коефіцієнти коригування нормативів періодичностіТО та пробігу до КР повинні бути не менші 0,5. Після визначення відкоригованоїперіодичності ТО перевіряємо її кратність між видами ТО з подальшимзаокругленням до цілих сотень кілометрів.
Причому, коефіцієнти K4 та K4*,що враховують пробіг автомобіля з початку експлуатації розраховуємо як середньовагові величини.
Для визначеного завданням автомобіля Mercedes Benz 408D значеннякоефіцієнтів складають (див. додаток 13.5 – 13.8 [1]):
Коефіцієнт, що враховує категорію умов експлуатації автомобілів K1= 0,8 (для періодичності ТО); K1 = 1,2 (для питомої трудомісткостіПР); K1 = 0,8 (пробігу до КР); K1 = 1,25(витрат запасних частин).
Коефіцієнт, що враховує модифікацію рухомого складу та організаціюйого роботи K2 = 1,0 (для базових машин для коригуваннятрудомісткості ТО і ПР, пробігу до КР, витрат запасних частин).
Коефіцієнт, що враховує природно-кліматичні умови K3= 1,0 (для помірного клімату при коригуванні періодичності ТО, питомоїтрудомісткості ПР, пробігу до КР та витрат запасних частин).
Коефіцієнт, що враховує розмір АТП та кількість технологічносумісних груп рухомого складу K5 = 1,05.
Середньовагові величини коефіцієнтів K4 та K4*розраховуємо за формулою:
/>
де m – число інтервалів пробігу до КР;
Кі4 – коефіцієнт, який відповідає і-му інтервалу пробігу з початкуексплуатації;
Аік- число автомобілів зпробігом з початку експлуатації, що відповідає і-му інтервалу.
Для автомобіля Mercedes Benz 408D:
/>
/>

Відповідно до додатку 13.1 [1] для автомобілів Mercedes Benz 408Dнормативна періодичність ТО-1 складає 3000 км, нормативна періодичність ТО-2складає 12000 км. Нормативний пробіг до КР 300000 км (див. додаток13.2 [1]).
Розрахунки по коригуванню нормативів ТО і Р рухомого складу проводимов табличній формі. Результати розрахунків наведені в табл. 1.6 (у графі 4приведені нормативні дані для базових автомобілів).
Таблиця 1.6. Результати коригування нормативів ТО і Р рухомогоскладу (Mercedes Benz 408D)Показники Одиниці виміру Основний норматив
Значення коефіцієнтів Результуючий коефіцієнт Скориговане значення нормативів
K1
K2
K3
K4
K5 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Періодичність ТО-1 км 3000 0,8 1 0,8 2400 ТО-2 км 12000 0,8 1 0,8 9600 Пробіг до КР тис. км 300 0,8 1 1 0,8 240 Трудомісткість ЩО люд-год 0,5 1 1,05 1,05 0,525 ТО-1 люд-год 3,4 1 1,05 1,05 3,57 ТО-2 люд-год 14,5 1 1,05 1,05 15,225 ПР (люд-год)/1000 км 8,5 1,2 1 1 1,36 1,05 1,7129 14,56 Простій під час ТО і ПР дні/1000 км 0,5 1,173 1,173 0,58 КР дні 22 22
1.3.2 Розрахунок річної виробничоїпрограми по технічному обслуговуванню та ремонту рухомого складу
Кількість ТО і КР розраховуємо за сумарним річним пробігом за формулою:

/>
де Ак – облікова кількість автомобіліводнотипної моделі, одиниць (відповідно до завдання Ак = 185автомобілів Mercedes Benz 408D);
Др– кількість робочих днів за рік (Др = 210 днів,);
lсд– середньодобовий пробіг автомобіля, (lсд = 180 км);
dк – кількість днів простою автомобіля під час КР, приймаємо 25днів;
Lк – скоригований пробіг автомобіля до КР, км;
dТОіПР – тривалість простою під час ТО і ПР, дні/1000 км, приймаємопо додатку 13.3 [1] dТОіПР = 0,5 дні/1000 км.
Таким чином, підставивши числові значення отримаємо:
/>км
Визначаємо за формулами річну кількість ТО і КР для автомобілівMercedes Benz 408D:
- кількість капітальнихремонтів />
- кількість ТО-2          />
- кількість ТО-1 />
- кількість ЩО />
- кількість сезоннихобслуговувань СО />.
Результати розрахунків кількості технічних дій КР, ТО-2, ТО-1, ЩОта сезонних обслуговувань заносимо в табл. 1.7, причому при розрахункахкількості відповідних технічних дій як результат приймаємо тільки цілу частинуотриманого числа.
Таблиця 1.7. Результати розрахунків кількості технічних дійКР, ТО-2, ТО-1, ЩО та сезонних обслуговуваньМодель автомобіля Річна кількість
КР (NK)
ТО-2 (NТО-2)
ТО-1 (NТО-1)
ЩО (NЩО)
СО (NСО) Mercedes Benz 408D 25 624 1947 34623 370
Розраховуємо річні трудомісткості сезонного, другого, першого та щоденноготехнічних обслуговувань та ПР за формулами:
/>
/>
/>
/>
/>
де m1– частка трудомісткості ТО-2 яка припадаєна одне сезонне обслуговування (для помірного клімату m1 = 0,2);
Ак – облікова кількість автомобілів однотипної моделі, одиниць;
tЩО,t1,t2 – скориговананормативна трудомісткість відповідно щоденного, першого та другого технічнихобслуговувань, людино-годин;
tПР – скоригована нормативна трудомісткість поточного ремонту,людино-годин/1000 км.
Підставивши числові значення, одержимо:
/> люд-год
/> люд-год
/> люд-год
/> люд-год
/> люд-год
Результати розрахунків трудомісткості технічних дій наведені втабл. 1.8.Таблиця 1.8. Результати розрахунків трудомісткостітехнічних дій СО, ЩО, ТО-1, ТО-2 та ПР рухомого складуЗначення параметрів Види робіт по автомобілях Mercedes Benz 408D, людино-годин Основні роботи Всього по основних роботах 1 2 3 Облікова кількість автомобілів 185 Кількість ЩО 34623 Зкоригована трудомісткість ЩО, люд-год 0,525 Трудомісткість ЩО 18177,075 18177,075 Кількість ТО-1 1947 Зкоригована трудомісткість ТО-1, люд-год 3,57 Трудомісткість ТО-1 6950,79 6950,79 Кількість ТО-2 624 Зкоригована трудомісткість ТО-2, люд-год 15,225 Трудомісткість ТО-2 9500,4 Кількість сезонних обслуговувань 370
Множник m1·t2 3,045
Трудомісткість сезонного обслуговування, ТС, люд-год 1126,65
Трудомісткість ТО-2 + ТС 10627,05 10627,05 Річний пробіг, км 6232245,011 Зкоригована трудомісткість ПР, люд-год/1000 км 14,55981081 Трудомісткість ПР 90740,30829 90740,31 Сумарна трудомісткість основних робіт, люд-год 126495,22

Сумарна річнатрудомісткість ТО і ПР по одній моделі рухомого складу:
/>
Підставивши числові значення, маємо:
/>люд-год
Трудомісткість діагностування входить до трудомісткості ТО і ПР завидами робіт [3, 4].
Трудомісткість контрольно-діагностичних робіт ТО-1 (загальнедіагностування Д-1):
рульовий транспортний технічний обслуговування
/>
де m2 – частка трудомісткості ТО-1, яка припадаєна загальні діагностичні роботи (вибираємо з додатка 2 [1], m2=0,1);
/>люд-год
Трудомісткість контрольно-діагностичних робіт ТО-2 (поглибленедіагностування Д-2):
/>
де m3 – частка трудомісткості ТО-2, яка припадаєна поглиблене діагностування (вибираємо з додатка 2 [1], m3 =0,1);
/>люд-год
Трудомісткість контрольно-діагностичних робіт ПР:
/>
де m4 – частка трудомісткості ПР, яка припадаєна загальне та поглиблене діагностування (вибираємо з додатка 2 [1], m4=0,02);
/>люд-год
/>люд-год
Допоміжні роботи становлять 30% сумарної трудомісткості ТО і ПР, якщоАТП налічує до 200 одиниць транспортних засобів. До складу допоміжних робіт входять:
- технічне обслуговування таремонт обладнання й інструменту;
- транспортні та вантажно-розвантажувальніроботи, пов’язані з ТО і Р рухомого складу;
- перегін автомобілів всередині автотранспортного підприємства;
- зберігання, приймання тавидача матеріальних цінностей;
- прибирання виробничихприміщень та території і інші.
/>люд-год
В свою чергу, допоміжні роботи розподіляються наступним чином:
– по самообслуговуванню                                                     –40…50%
– транспортні                                                                         –3…10%
– перегін автомобілів                                                             –14…26%
– приймання, зберігання та видача матеріальних цінностей        –8…10%
– прибирання приміщень та території                                  –14…20%
Результати розрахунків по видах допоміжних робіт зводимо в табл.1.9.Таблиця 1.9. Результати розрахунків по видах допоміжнихробітВиди допоміжних робіт Самообслуговування Транспортні роботи Перегін автомобілів Приймання, зберігання та видача матеріальних цінностей Прибирання приміщень та території Середня частка виду робіт 0,45 0,09 0,2 0,09 0,17 Трудомісткість виду робіт, люд-год 17076,9 3415,4 7589,7 3415,4 6451,3
Розподіл робіт ТО і ПР за видами робіт здійснюємо за данимидодатку 2 [1], а результати розподілу подаємо у вигляді табл. 1.10.Таблиця 1.10. Результати розподілу робіт ТО і ПР за видамиробіт№ п/п Вид робіт Вид ТО чи ПР транспортного засобу Роботи по самообслуговуванню Всього, люд-год % люд-год % люд-год Туалетні роботи 1 прибиральні 40 7270,83 7270,83 2 мийні 10 1817,7075 1817,7075 Поглиблені роботи 3 прибиральні 40 7270,83 7270,83 4 мийні 10 1817,7075 1817,7075 Всього по ЩО 100 18177,075 18177,075 ТО-1 5 Загальне діагностування (Д-1) 10 695,079 695,079 6 Кріпильні, регулювальні, змащувальні та інші роботи 90 6255,711 6255,711 Всього по ТО-1 100 6950,79 6950,79 ТО-2 7 Поглиблене діагностування (Д-2) 10 1062,705 1062,705 8 Кріпильні, регулювальні, змащувальні та інші роботи 90 9564,345 9564,345
Всього по ТО-2 + ТС 100 10627,05 10627,05 ПР Постові роботи 9 Загальне діагностування (Д-1) 1 907,40 907,40 10 Поглиблене діагностування (Д-2) 1 907,40 907,40 11 Регулювальні та демонтажно-монтажні роботи 35 31759,11 31759,11 12 Зварювальні роботи 4 3629,61 3629,61 13 Жерстяницькі роботи 3 2722,21 2722,21 14 Малярні роботи 6 5444,42 5444,42 15 Деревообробні роботи 0,00 16 2732,30 2732,30 Всього постові роботи ПР 50 45370,15 48102,45 Роботи на дільницях 16 Агрегатній 18 16333,2555 16333,26 17 Слюсарно-механічній 10 9074,03 48 8196,89 17270,92 18 Електротехнічній 5 4537,02 25 4269,21 8806,23 19 Акумуляторній 2 1814,81 1814,81 20 Ремонт приладів системи живлення 4 3629,61233 3629,61 21 Шиномонтажній 1 907,40 907,40 22 Вулканізаційній (ремонт камер) 1 907,40 907,40 23 Кувально-ресорній 3 2722,20925 2 341,54 3063,75 24 Мідницькій 2 1814,81 1 170,77 1985,57 25 Зварювальній 1 907,40 4 683,07 1590,48 26 Жерстяницькій 1 907,40 4 683,07 1590,48 27 Арматурній 1 907,403083 907,40 28 Оббивальній 1 907,403083 907,40 Всього роботи ПР на дільницях 50 45370,1541 84 14344,56 59714,71 Всього роботи по ПР 100 90740,31 100 17076,86 107817,16
Разом виробничі
роботи 126495,22 17076,86 143572,08
Крім цього,трудомісткість самообслуговування розподіляється по видах робіт, %:
– електротехнічні                   25;                                 –механічні 32;
– слюсарні                     16;                                 –ковальські        2;
– жерстяницькі              4;                                   –зварювальні 4;
– ремонтно-будівельні та столярні           16;     – мідницькі1.
Роботи механічні, слюсарні і трубопровідні об’єднуємо услюсарно-механічні, а ремонтно-будівельні та солярні – відносимо додеревообробних.
Трудомісткість зварювальних, жерстяницьких і деревообробних робітвизначається з врахуванням типу кузова транспортного засобу.
Дані розподілу використовуються для розрахунків показників зон,постів і дільниць ТО і ПР.
Розподіл робіт ЩО наведено для виконання їх механізованим методом.
У табл. 1.10 наведений розподіл робіт по самообслуговуванню,оскільки їх обсяг не перевищує 100000 люд-год. При більшій трудомісткості слідпередбачати окремо відділ головного механіка.
 
1.3.3 Розрахунок постів та ліній з ТО іПР
Добова програма кожного виду ТО визначається за формулою:
/>
де і – вид технічного обслуговування (ЩО, ТО-1, ТО-2);
Nі– річна програма і-го виду ТО по всіх моделях автомобілів;
Др – кількість робочих днів за рік (згідно з завданням Др= 210 днів).
Отже, добова програма кожного виду ТО:
– ТО-2        />
– ТО-1        />
– ЩО          />

1.3.4 Методи та організація виконання ТОі ПР
Технологічний процес ТО і ремонту автомобілів – частинавиробничого процесу технічної підготовки автомобілів, що є сумою дій для змінирозміру, форми, стану (внутрішніх властивостей) і взаємного розміщенняпредметів праці (наприклад, процеси виконання ТО-1, ПР двигуна і т.д.).
Загальний технологічнийпроцес технічної підготовки автомобілів треба розглядати так. Прибуваючіавтомобілі проходять контрольно-пропускний пункт (КПП) і їх оглядає черговиймеханік. При цьому він перевіряє комплектність і зовнішній вигляд автомобіля,визначає його технічний стан, передусім механізмів, які створюють безпеку руху.Після огляду справні автомобілі направляють у зону ЩО, а потім на зберігання. Уразі потреби деякі автомобілі після ЩО надходять у відповідні зони ТО і ГІР, апотім на зберігання. Направляє автомобілі в ці зони черговий механік за планом-графікомна ТО, а в зону ПР – за заявкою водія або за висновком чергового механіка.Виявивши в процесі приймання рухомого складу пошкодження аварійного характеру,складають спеціальний акт, який подається головному інженерові і є підставоюдля пред'явлення матеріального позову винуватому. У разі передчасного поверненнярухомого складу з лінії з технічних причин черговий механік робить відмітку увідповідній графі дорожнього листка і направляє автомобіль у ремонт.
Виявивши на лініїнесправність, водій викликає автомобіль технічної допомоги і черговий механіквиписує листок обліку на ремонт автомобіля на лінії, який потім передаєтьсямеханікові технічної допомоги. Після усунення несправності заповнений механікомавтомобіля технічної допомоги листок обліку передається черговому механіковіконтрольно-пропускного пункту.
Перед виїздом на лініюводієві у диспетчерській видають дорожній листок, який він пред'являємеханікові контрольно-пропускного пункту і одержує дозвіл на виїзд. У багатьохАТП черговий механік, щоб скоротити час виїзду автомобілів, оформляє дозвіл навиїзд у дорожніх листках заздалегідь, до початку випуску рухомого складу.
Розглянемо організаціювиконання робіт на різних видах ТО. Порядок виконання робіт на ЩО визначений«Правилами технічної експлуатації рухомого складу автомобільного транспорту».Цей документ передбачає обов’язкове щоденне виконання контрольних робіт ЩО наконтрольно-пропускному пункті механіком при поверненні автомобілів із лінії. Правильнаорганізація цих робіт – перший важливий етап раціональної організації технологічнихпроцесів усіх видів ТО і ремонту.
Порядок огляду визначаєтехнічна служба АТП із урахуванням конструктивних особливостей використовуванихна АТП автотранспортних засобів і діючих нормативів на їхнє обслуговування. ПриЩО обов'язково перевіряють стан агрегатів, вузлів і систем, які впливають набезпеку руху. Особливо старанно діагностують ті елементи автомобілів утаксомоторів і всіх автомобілів, які працюють на гірських маршрутах.
При найменшій разовійтрудомісткості і періодичності виконання ЩО має найбільшу питому (на 10 тис. кмпробігу) трудомісткість, яка приблизно дорівнює сумі питомих трудомісткостей ТО-1і ТО-2. Природно, це потребує раціональної організації ЩО на АТП. Для спеціалізаціїпостів і засобів механізації ЩО як основні оцінні критерії виконуваних операційможна використовувати ступінь однорідності (характеризує однотипність операцій,прийомів і способів виконання їх), спільність застосовуваного устаткування,значущість робіт для створення безпеки руху автомобілів на лінії.
На підставі оціннихкритеріїв комплекс операцій ЩО можна поділяти на чотири групи:
перша група – контрольно-оглядовіоперації. Ці прості операції виконують візуально (перевірка комплексностіавтомобіля, його зовнішнього вигляду і т.д.);
друга група – контрольно-діагностичніоперації для перевірки вузлів, які впливають на безпеку руху, їх виконують задопомогою засобів технічної діагностики (діагностування рульового керування,гальмової системи та ін.);
третя група – прибирально-мийніоперації (прибирання кабіни або салону, миття і сушіння автомобіля);
четверта група – заправніоперації (заправка автомобіля паливом, маслами, охолодною рідиною).
Таким чином, якщовиходити із спеціалізації робіт, то для виконання комплексу операцій ЩО требамати пости або дільниці, спеціалізовані на виконанні кожної групи операцій ЩО.На контрольно-пропускному пункті треба виконувати операції тільки першої групи,які не потребують застосування діагностичного устаткування. Тут післяповернення автомобілів із лінії виконують такі роботи: занесення до дорожньоголистка часу повернення ^автомобіля і показань спідометра; перевіркакомплектності автомобіля; огляд зовнішнього вигляду, виявлення відказів інесправностей відповідно до карти огляду технічного стану автомобіля;оформлення заявок водіїв на усунення несправностей і відказів, виявлених налінії і при огляді автомобілів на контрольно-пропускному пункті; перевіркапломб на спідометрах; направлення автомобілів за графіком на діагностику.
Під час випускуавтомобілів на лінію на контрольно-пропускному пункті перевіряють: наявність іправильність оформлення належної документації (дорожній листок, технічнийталон), відмітка в дорожньому листку про проходження передрейсового медичногоогляду); цілісність пломби на спідометрі; зовнішні й вигляд автомобіля та йогокомплектність; справність вузлів і агрегатів, які впливають на безпеку руху,якщо ці вузли і механізми ремонтувались у між змінний час.
Автомобілі, щоповернулися в АТП справними, при виїзді з підприємства повторно не перевіряють.Після закінчення перевірки механік контрольно-пропускного пункту підписуєдорожній листок. У графі «Автомобіль технічно справний, виїзд дозволяється» вінзаписує час виїзду автомобіля за межі АТП.
Операції другої групивиконують у спеціалізованих підрозділах експрес-діагностики, роль яких на АТПповинні виконувати дільниці Д-1. Ці дільниці оснащують серійними засобамитехнічної діагностики.
Дільниціекспрес-діагностики вирішують такі завдання: виявлення автотранспортнихзасобів, технічний стан яких не відповідає вимогам безпеки руху; регулюваннявузлів, які впливають на безпеку руху, та контроль їх після виконання ТО-1, ТО-2і ПР. Розробляють основні положення щодо організації на АТП еспрес-діагностування(Д-1) вузлів, які впливають на безпеку руху, типаж ліній експрес-діагностуванняавтомобілів, типові планування з переліком устаткування, технологічні карти дляпроведення експрес-діагностування, порядок застосування типової документації,наведений у «Рекомендації щодо організації експрес-діагностування (Д-1)автомобілів на АТП різної потужності».
Експрес-діагностуваннятехнічного стану вузлів, які впливають на безпеку руху, – цедіагностування прискореними методами за обмеженою кількістю параметрів основнихмеханізмів і систем автомобіля, відкази яких можуть спричинити аварійніситуації, і виконання робіт для їх регулювання. Як самостійний виддіагностування воно проводиться на станціях діагностування Державтоінспекції.
На АТП Д-1розглядається як заключний вид дії після виконання ТО-1, ТО-2 і ПР автомобілів.
При виявленні на Д-1несправностей, які не можна усунути регулюванням, автобус направляють напоточний ремонт. Після виконання такого ремонту у разі потреби повторюютьдіагностування. З цією метою на великих АТП установлюють діагностичнеустаткування на дільниці поточного ремонту. Така організація ТО з діагностуваннямдає змогу підвищити пропускну здатність дільниці Д-1 на 30…40%, оскількипідготовчі операції виконують на дільниці ТО-1. Істотно зменшується ймовірністьневиконання змінної програми ТО-1 через несвоєчасне усунення несправностей зарезультатами діагностування. Спрощується також експлуатаційно-технічна документація(немає потреби складати діагностичну карту Д-1).
Практика роботи АТПпоказала, що перед ТО-1 діагностувати системи, від яких залежить безпека руху,недоцільно. Значні несправності трапляються рідко. Отже, немає потребизатрачати сили і кошти на їхній попередній пошук перед ТО-1, а регулювальніроботи загальною трудомісткістю до 5…10 люд.-хв (залежно від потужності АТП)можна виконати при заключному діагностуванні, використовуючи відповідніустаткування і прилади.
Організаціядіагностування Д-1 на окремому посту (дільниці) вигідно відрізняються і від ТО-1,суміщеного з діагностуванням (на потоковій лінії). На потоковій лінії ТО-1 з Д-1недоцільно застосовувати конвеєри, оскільки діагностування гальм на кожній осіавтомобіля порушує ритм роботи лінії, а переміщення автомобілів своїм ходомпризводить до загазованості приміщення.
Відомо також, що навеликих АТП однієї лінії ТО-1 з Д-1 не досить. Отже, треба мати кількакомплектів діагностичного устаткування, а це економічно невигідно, бо важкозабезпечити його повне завантаження. Якщо ж розмістити один комплектдіагностичного устаткування на дільниці Д-1, то можна піднести продуктивністьпраці дільниці Д-1 у 2…3 рази порівняно з потоковими лініями ТО-1 з Д-1. Крімтого, Д-1-могутній індустріальний засіб відділу технічного контролю дляперевірки якості ТО й поточного ремонту.
Перед тим якорганізувати виконання ТО з діагностуванням за описаною типовою технологією,слід на АТП залежно від конкретних умов підприємства провести відповіднупідготовчу роботу. Треба встановити й налагодити діагностичне устаткування,укомплектувати бригади виконавців, навчити їх роботи за технологічними картамиі, перерозподіляючи операції по постах, забезпечити рівномірне завантаженнявиконавців.

1.3.5 Ритм виробництва– це частина часу роботи зони ТО, яка припадає на одне обслуговування
/>
де Т – тривалість роботи зони ТО на добу, год. Згідно здод. 3 [1], приймаємо Т = 16 годин (робота в дві зміни).
Підставивши числові значення, одержимо ритм виробництва для зониТО-2, ТО-1 та ЩО:
/>хв
/>хв
/>хв
1.3.6 Такт поста і лінії. Такт – це час виконання ТО на посту
/>
де tсер – середня трудомісткість одного ТО,люд-год.
/>
де Ті – сумарна річна трудомісткість і-го видуТО транспортних засобів (див. табл. 1.6 та 1.4), зменшена на трудомісткістьдіагностичних робіт (їх виконують окремо на постах Д-1 та Д-2), люд-год;
Nі– річна кількість і-го виду технічних обслуговувань (див. табл.1.3);
рn – кількість робітників, які одночасно працюють на посту (значеннявибираємо з додатка 4 [1]);
tn – час переміщення автомобіля при встановленні його на пост із’їжджанні з поста tn = 1…3 хвилини.
Для постів ТО-2:
/>люд-год
/>хв
Для постів ТО-1:
/>люд-год
/>хв
Такт лінії визначається аналогічно такту поста:
/>
де рл – кількість робітників на лінії:
/>
де      рn – кількість робітників, які одночаснопрацюють на посту (значення вибираємо з додатка 5 [1]);
Xn– кількість постів лінії, для ліній ТО-1 Xn = 2…3пости, для ліній ТО-2 Xn = 3…5 постів
tn – час переміщення автомобіля з поста на пост:
/>
де La– габаритна довжина автомобіля, м;
а – відстань між автомобілями на постах, м;
Vк – швидкість переміщення автомобіля конвеєром, м/хв.
Величина Vк =8…12 м/хв.
Величина а = 1,2 м для автомобілів І категорії, 1,5 м –для ІІ та ІІІ категорії, та 2,0 м для IV категорії. В нашому випадку, а =1,5 м.
В результаті розрахунків отримаємо:
/>хв.
Кількість постів лінії ТО-2 приймаємо 4, кількість виконавців напосту лінії – по 4 робітники на посту.
Таким чином, />чоловік.
/>хв.
Кількість постів лінії ТО-1 приймаємо 3, кількість виконавців напосту лінії – по 3 робітники на посту.
Таким чином, />чоловік.
/>хв.
1.3.7 Кількість універсальних постів ТО,ПР, загального Д-1 тапоглибленого Д-2 діагностування, робіт розраховуємо за формулою
/>
де Тр – річний об’єм робіт (див. табл. 1.6),люд-год;
kn– коефіцієнт нерівномірності завантаження постів, приймаємо відповіднодо додатка 6 [1];
Др– кількість робочих днів за рік (приймаємо у відповідності до завданняна КР);
n – кількість змін роботи на добу (див. дод. 3, [1]);
tзм – тривалість зміни, (див. дод. 3, [1]), год;
рn – кількість одночасно працюючих на одному посту, (приймаємо значенняне більші ніж наведено в дод. 4, [1], чол.;
kвик– коефіцієнтвикористання робочого часу поста, приймаємо відповідно до дод. 7, [1].
При визначенні кількості робочих постів загального діагностування(Д-1) підсумовуємо трудомісткості загально-діагностичних робіт ТО-1 і поточногоремонту, а для поглибленого діагностування (Д-2) – трудомісткості робітпоглибленого діагностування при ТО-2 і таких же робіт ПР. Якщо через малутрудомісткість не можна спроектувати окремі пости Д-1 та Д-2, то цітрудомісткості додаємо і розраховуємо суміщений пост діагностування Д-1+Д-2.
При розрахунках кількості постів ТО-1 та ТО-2 з обсягу сумарноїтрудомісткості їх робіт необхідно обов’язково вирахувати трудомісткістьвідповідних діагностичних робіт.
Розрахунок постів проводимо змінюючи у доступних межах число виконавцівробіт до отримання цілого числа постів в границях ±10%.
У разі неможливості отримати хоча б один робочий пост, спорідненіроботи можна об’єднувати і проектувати суміщені пости.
Для розрахованих даних по трудомісткостях окремих видів робіт,кількість відповідних постів складе:
- пости діагностування Д-1(при kn= 1,09; рn = 2; kвик=0,9):
/>
- пости діагностування Д-2(при kn= 1,09; рn = 2; kвик=0,9):
/>
- пости технічногообслуговування ТО-1 (при kn= 1,09; рn = 2;kвик=0,98):
/>         Приймаємо 1 пост ТО-1.
- пости технічногообслуговування ТО-2 (при kn= 1,09; рn = 3;kвик=0,98):
/>         Приймаємо 1 пост ТО-2.
На основі отриманих даних, можна зробити висновок, що через малутрудомісткість деяких видів робіт, виникає необхідність проектувати суміщеніпости за рахунок об’єднання трудомісткостей, а саме:
- пости діагностування Д-1 таД-2:
/>
Приймаємо 2 пости загального та поглибленого діагностування.
Таким чином, в результаті розрахунків ми отримали такі пости:
- пости технічногообслуговування ТО-1 – 1 пост;
- пости технічногообслуговування ТО-2 – 1 пост;
- суміщений постдіагностування Д-1 та Д-2 – 2 поста;
1.4 Розрахунок чисельності виробничогоперсоналу, допоміжних робітників, ІТП і службовців
Розрізняють технологічно необхідну (явочну) Рт іштатну Рш кількість робітників. Кількість явочних робітниківу зонах ТО і ПР визначаємо як добуток кількості робочих одного поста рп,прийнятого при розрахунку постів, на кількість постів чи кількості виконавціводнієї лінії на кількість ліній і на кількість змін роботи зони.
Наприклад, для зони ТО-1 будемо мати:
- зона ТО-1 (1 поста по 2робітники на посту, 2 зміни роботи) 1·2·2 = 4 чоловік;
За результатами розрахунків складаємо табл. 1.11.

Таблиця 1.11. Результати розрахунку чисельності виробничогоперсоналуЗони, відділення, дільниці Річна трудомістк. робіт, люд-год Річний фонд часу, год Кількість робітників Розподіл по змінах Явочних Коеф. штатності Штатних 1 2 Розрахункова Прийнята 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Постові роботи Пост діагностування Д1+Д2 3572,59 2070 1,72589 1,73 0,85 4 2 2 Пости ТО-1 6255,711 2070 3,02208 3,02 0,85 4 2 2 Пости ТО-2 9564,345 2070 4,62046 4,62 0,85 6 3 3
Чисельність допоміжних робітників приймаємо у співвідношенні, щовказане у додатку 10 [3]. Додатково слід передбачити для обслуговування очиснихспоруд по одному робітнику на кожні 75 м3/добу витрат оборотноїводи.
Нормативи витрат оборотної води приймаємо відповідно до [7] наодин автомобіль, м3/добу:
- для легкових автомобілів           0,5;
- для автобусів                               0,68;
Витрати оборотної води для заданого АТП складуть:
/>         м3/добу.
Розподіл чисельності допоміжних робітників за видами робітприймаємо у відповідності до додатку 11 [3].
Результати розрахунків зводимо в табл. 1.12.
В графі 1 таблиці 1.12 повторюються види робіт, що приведені вдодатку 11, а також робітники по обслуговуванню очисних споруд.
Таблиця 1.12. Результати розрахунків кількості допоміжнихробітниківВиди допоміжних робіт Співвідношення до загальної кількості, % Розрахункова кількість робітників Прийнята кількість робітників 1 2 3 4 Ремонт та обслуговування технологічного обладнання, оснастки та інструмента 20 4,1 5 Ремонт та обслуговування інженерного обладнання, сіток та комунікацій 15 3,075 4 Транспортні роботи 10 2,05 3 Приймання, зберігання та видача матеріальних цінностей 15 3,075 4 Перегін рухомого складу 15 3,075 4 Прибирання виробничих приміщень 10 2,05 3 Прибирання території 10 2,05 3 Обслуговування компресорної установки 5 1,025 2 Обслуговування очисних споруд - 2,812 3 Всього 100 31
1.5 Розрахунок та вибіросновного технологічного обладнання
Пости зон ТО і ПРустатковуються канавами і підйомниками. При обслуговуванні і ремонті легковихавтомобілів в зонах передбачається 20% канав від кількості усіх постів і 40%постів обладнуються підйомниками.
Кількість основногообладнання визначають за ступенями його використання. Якщо воно використовуєтьсяпротягом усієї зміни то його визначають за трудомісткістю, а якщо періодично – топо табелю обладнання або даних літературних джерел [1, 3, 4, 5, 11, 12].
Обладнання загальногопризначення (верстаки, інструмент) приймаємо в залежності від кількостіробітників.

Кількість обладнання:
/>
де Тоб– річна трудомісткість певного виду робіт, люд-год;
Др– кількість робочих днів на рік;
tзм – тривалість роботи зміни, год;
n – число змін роботи (додаток 3);
С – кількість робітників, які одночасно працюють на даному видіобладнання;
зоб – коефіцієнт використання обладнання за часом (для верстатів зоб= 0,75…0,8 для зварювального і ковальського обладнання зоб = 0,85…0,9,для нагрівальних печей зоб = 0,60…0,75).
Інше основне обладнаннявибирають за каталогами [1, 11] і складають відомість (табл. 1.13), до складуякої входить все технологічне і допоміжне обладнання.Таблиця 1.13. Відомість обладнання поста діагностики та ТО№ Назва, обладнання, шифр, марка Кількість Габаритні розміри, мм
Площа, яку займає обладнання, м2 Потужність електродвигунів, кВт /> /> одиниця всього /> 1 2 3 4 5 6 7 /> 1 Пульт управління стендом 1 500х500 0,25 0,25 0,5 /> 2 Стенд для комплексної перевірки автомобіля К-622 1 1500х2500 3,75 3,75 /> 3 Пересувний стенд для перевірки електрообладнання автомобілів 1 500х500 0,25 0,25 /> 4 Бак для палива 1 200х400 0,08 0,08 /> 5 Пристрій для заміру витрат палива 1 200х400 0,08 0,08 /> 6 Реостат управління стендом 1 1100х400 1,44 1,44 /> 7 Стіл діагноста 1 2000х1000 2,0 2,0 /> 8 Світлове табло 1 - - - /> 9 Стелаж для інструмента 1 1500х400 0,6 0,6 /> 10 Шафа для приладів 1 1400х600 0,84 0,84 /> 11 Інструментальна тумбочка 1 400х500 0,2 0,2 /> 12 Верстак слюсарний 1 1800х1200 1,96 1,96 /> 13 Канавний підйомник 1 - - - /> 14 Верстат свердлильний настільний 1 800х600 0,48 0,48 0,8 /> 15 Рейковий ручний прес 1 800х600 0,48 0,48 /> 16 Комплект інструменту слюсаря ремонтника 1 600х600 0,36 0,36 /> 17 Установка для промивання двигуна 1 600х600 0,36 0,36 /> 18 Шафа для ручного механізованого інструменту 1 1000х400 0,4 0,4 />
В результаті розрахунків ми одержали значення трудомісткості робітпо централізованому ТО маршрутних транспортних засобів 10627,05 люд.-год, длячого необхідно організувати на базі філії «Темп-Авто» один пост ТО суміщений зпроведенням діагностичних робіт.

2. Конструкторська частина
2.1 Класифікація різьбозгвинчуючогообладнання
До нашого часу ще не склалась кінцева термінологія в назвахобладнання для розбирання і збирання різьбових з’єднань (РЗ). Деякі вченіназивають його різьбовідгвинчуючим (різьборозгвинчуючим) і різьбозагвинчуючим,інші – різьбовідверчуючим або різьбозатягуючим (різьбозаверчуючим). На нашпогляд, найбільш оптимальна назва запропонована проф. Д.Н. Решетовим – різьбозгвинчуючеобладнання, так як цей термін поєднує як обладнання для розбирання, так іобладнання для збирання РЗ.
Процес розбирання РЗ в багатьох випадках являєтьсяважковиконуваним або взагалі неможливим в зв’язку з корозійним впливомнавколишнього середовища на машини, що експлуатуються. Це ускладнюєвикористання спеціалізованих технологічних засобів і виникає необхідністьзастосування газового або електричного різання з послідуючою заміноюпошкоджених деталей.
В наш час в нових автомобілях в більшості застосовуються РЗ зантикорозійними покриттями (гальванічними, полімерними і іншими). Це даєможливість в більших масштабах використовувати при ремонтнихрозбирально-збиральних роботах різьбозгвинчуюче обладнання з базуванням абокантуванням об’єктів ремонту.
Розглядуване обладнання класифікується на стаціонарне (з блоковимисиловими головками) і переносне (механізований інструмент) з електричним,пневматичним і гідравлічним приводом. Основним елементом робочих органів обладнанняявляється шпиндель – вал, який передає обертання від двигуна до гайкового ключаабо головки (патрона) для утримання шпильок і гвинтів.
В зв’язку з цим по числу робочих органів і призначенню обладнанняподіляється на одно- і багатошпиндельні гайковерти, шпильковерти і гвинтоверти[1]. На рис. 1.1. показана класифікація існуючого на даний часрізьбозгвинчуючого обладнання.
/>
Рис. 2.1. Класифікація різьбозгвинчуючого обладнання

2.2 Багатошпиндельне різьбозгвинчуючеобладнання
Застосування багатошпиндельного різьбозгвинчуючого обладнанняобумовлюється перш за все вимогами підвищення продуктивності праці, точностізатягування і рівномірністю розподілу навантаження на різьбові з’єднання. Наскладальних операціях приміняють як підвісні багатошпиндельні установки, так істаціонарні багатошпиндельні різьбозгвинчуючі станки. З допомогою підвіснихустановок здійснюється тільки загвинчування наживленого кріплення, а на станкахпроводиться автоматична подача, наживлення і затягування кріплення. Станкиможуть вбудовуватися в автоматичні лінії або використовуватися як окремескладальне обладнання.
/>
Рис. 2.2. Типова підвісна пневматична різьбозагвичуюча машина
Багатошпиндельні підвіснірізьбозагвинчуючі установки поділяють по типу приводу на пневматичні,електричні і гідравлічні. Підвісна чотирьохшпиндельна установка для затягуваннягайок складається з силових пневматичних головок 2, закріплених на переднійплиті 6. В задній плиті 4 виконані отвори для подачі стисненого повітря докожної головки від пускового клапана 3. Клапан керується пусковою рукояткою 5.Ззовні головки закриті кожухом 1, який з внутрішньої сторони покритий гумою.Відпрацьоване повітря виходить через отвір в передній плиті, закритий пористимматеріалом.
Регулювання крутного моменту силових головок здійснюється зарахунок зміни тиску стисненого повітря. Крім того, в задній частині силовихголовок наявні дроселі, з допомогою яких можна досягти однакової кутовоїшвидкості шпинделів.
Розглянемо конструкцію одношвидкісного силового пневматичного шпинделя(головки). В корпусі з фланцем змонтовані два планетарні редуктори і ротаційнийпневмодвигун. Ключові насадки чи патрони для загвинчування шпильок кріплятьсяна квадратному хвостовику, який виступає із підпружиненої шліцевої втулки. Длярегулювання моменту затягування передбачений дросель. Для підготовки стисненогоповітря до роботи пневматичні багатошпиндельні установки обладнуються спеціальнимипанелями, розміщеними стаціонарно неподалік від установок, на яких встановленірегулятор тиску, вологовідділювач і маслорозпилювач.
Електричні підвісні багатошпиндельні установки компонуються набазі електричних силових головок. Конструктивно вони виконуються так само, як іпневматичні установки. Двигуни живляться від мережі з частотою струму 200 Гц інапругою 36 В. В ланцюгу живлення кожного двигуна встановлене реле максимальноїсили струму, що відключає двигун при зростанні сили струму в обмотці статора впроцесі затягування. Сила струму, при якій проходить вимикання двигуна, можнарегулювати і тим самим регулювати момент затягування різьбових з’єднань. Більшвисоку стабільність затягування з застосуванням струмових реле можна отримати наподатливих різьбових з’єднаннях, коли зростання моменту проходить з меншоюшвидкістю.
В машинобудуванні широке застосуваннязнаходять двохшвидкісні електричні головки. В роз’ємний корпус вмонтованівисокочастотний асинхронний трьохфазний електродвигун з короткозамкнутимротором і два планетарних редуктори. На кінці водила редуктора знаходитьсякулачкова півмуфта, профіль кулачка якої виконаний у вигляді рівнобедреноїперерізаної трапеції. З півмуфтою під дією пружини зчеплена інша півмуфта,з’єднана з шпинделем шліцами, передає шпинделю швидкі оберти від водила. Веденапівмуфта має можливість переміщуватися в осьовому напрямку і проковзувати покулачках ведучої півмуфти, коли шпиндель навантажується до крутного моменту, наякий відрегульована пружина. Одночасно водило третього редуктора має торцьовіпилкоподібні зубці і є ведучою півмуфтою обгінної муфти, обертається на малихобертах і зчіплюючись під дією пружини з веденою півмуфтою надітою на зовнішнішліци шпинделя, передає йому малі оберти. Півмуфта переміщується в осьовомунапрямку.
Таким чином, при відсутності навантаження на шпинделі обертання зводила другого редуктора через кулачкову муфту передається на шпиндель, і він,обертаючись на великих обертах, загвинчує різьбове з’єднання. В моментзатягування різьбового з'єднання крутний момент на шпинделі збільшується, прицьому кулачкова півмуфта проковзує по зубцях ведучої півмуфти, входить взачеплення півмуфта з півмуфтою водила і проходить подальше затягуваннярізьбового з’єднання на малих обертах з підвищеним крутним моментом. Коликрутний момент досягає заданого моменту затягування реле максимального струмувимикає електродвигун.
В деяких складальних виробництвах отримують розповсюдженнягідрогвинтові гайковерти (показаний на листі). Двигун такого гайковертавиконаний в вигляді трьох стальних гвинтів, які приводить в рух мастило підтиском 60–70 кгс/см2. Через редуктор обертання передається на шпиндель.
До переваг гідрогвинтових гайковертів слід віднести високийкрутний момент на одиницю маси; високий (біля 60%) ККД; менші, чим упневматичних інструментів, габаритні розміри; велика зносостійкість деталей взв’язку з їх мащенням; можливість точного регулювання крутного моменту; безшумністьв роботі; менші експлуатаційні затрати.
Гідрогвинтові гайковерти будуть в ряді випадків більш зручнішимидля вмонтовування в гайко- і гвинтозагвинчуючі агрегати автоматичнихскладальних машин і ліній.
В конструкціях багатошпиндельних різьбозагвинчуючих станків, як ів підвісних багатошпиндельних установках, багатошпиндельний блок можекомпонуватися на базі таких самих пневматичних, електричних і гідравлічнихсилових головок, які приміняються в підвісних установках.
Основними вузлами багатошпиндельних різьбозагвинчуючих станківявляються різьбозагвинчуючі блоки, що встановлюються на силових столах. Силовістоли забезпечують підвід в робочу зону і відвід багатошпиндельних блоків.Керування роботою силових столів і різьбозагвинчуючих блоків здійснюється зпульта керування.
В залежності від конструкції вузла, щозбирається, різьбозагвинчуючі блоки можуть встановлюватися на вертикальнихстійках, горизонтальних станинах, займати будь-яке просторове положення.
В багатошпиндельних станках при способізатягування різьбових з’єднань з контролем моменту на ключі, широковикористовуються різного роду конструкції муфт граничного моменту, точністьспрацювання яких визначає точність затягування різьбових з’єднань. Муфтиграничного моменту встановлюються на приводі кожного шпинделя. Як правило, вонизастосовуються в конструкціях багатошпиндельних блоків з приводом шпинделів відодного двигуна. На практиці широко застосовують пружинно-кулачкові муфти якнайбільш прості по конструкції. Кулачками в даній конструкції являються ролики1 і кульки 2, що прижаті пружинами 3. При досягненні заданого моментузатягування, кульки, стискаючи пружини, проковзують відносно роликів. Призастосуванні цих муфт втрати крутного моменту затягування складає 20–30%.

2.3 Аналіз конструкцій гайковертів
Робочі органи по принципу дії групуються на безударні, ударні,імпульсно-фрикційні, вібраційні. Компонування робочих органів в багатошпиндельнихпристосуваннях може бути рядна, кільцева, в перпендикулярних напрямках, підкутом і інші.
Принцип дії робочих органів різьбозгвинчуючого обладнаннябезударної (статичної) дії базується на обертальному ефекті. Можна виділити тритипи таких робочих органів: прямого приводу (без обмежувальних муфт); зобмежувальними муфтами; з активним контролем крутного моменту згвинчування.
В робочих органах першого типу використовується пневматичний(рідше гідравлічний) привід. Обертання від пневмодвигуна через редукторпередається безпосередньо на шпиндель. При затягуванні різьбових з’єднаньробота здійснюється як за рахунок статичного крутного моменту, що створюєтьсядвигуном, так і за рахунок кінетичної енергії обертальних частин приводу.Максимальний крутний момент затягування досягається при повній зупинці двигуна.При операціях відгвинчування реалізується тільки статичний крутний момент,величина якого пропорційна тиску стисненого повітря в мережі живлення.
Робочі органи, що входять в склад механізованого інструменту,дозволяють проводити розбирання-збирання різьбових з’єднань з діаметром до 12 мм;якщо вони вмонтовуються в блоки силових головок багатошпиндельних установок, томаксимальний діаметр різьб може доходити до 25 мм [1].
Різьбозгвинчуючі робочі органи безударної дії з обмежувальними муфтами,як правило, мають електричний привід.

/>
Рис. 2.4. Схема електричної силової головки: 1 – ключованасадка; 2 – пружина; 3 – муфта вмикання; 4 – регулювальна гайка; 5 – пружина;6,7 – складові частини кулачкові муфти; 8 – редуктор; 9 – асинхронний двигун
Крутний момент від двигуна 9 через редуктор 8 передається на муфтуз кулачками 6 і 7, виконуючу функцію обмеження ганичного моменту згвинчування.Кулачки знаходятся в зачепленні під дією пружини 5, сила натискання якоїрегулюється гайкой 4, що розміщена на вихідному валі. Муфта 3 виконує функціївмикання і вимикання обертання ключа 1. При виконанні технологічної операції,осьова сила, прикладена до рабочого органу, долає опір пружини 2 і муфтавмикається, ключ починає обертатися. Після закінчення роботи дія осьової силиприпиняється, пружина 2 вимикає муфту і обертання на ключ не передається.
Крім кулачкових муфт в деяких конструкціях силових головоквикористовують також кулькові, фрикційні та магнітні муфти.
В якості електричного приводу у різьбозгвинчуючого обладнаннязастосовуються однофазні колекторні електродвигуни потужністю 120…750 Вт,напругою 220 в, асинхронні електродвигуни трьохфазного і однофазного виконанняпотужністю 120…750 Вт, напругою 380 і 220 в і асинхронні двигуни підвищеноїчастоти 200 Гц потужністю 120…750 Вт, напругою 36 в [1].
Безударні рабочі органи з активним контролем крутного моментузгвинчування (г= 0,08…0,15) використовуються в багатошпиндельних установках зіндивідуальним електричним (рідше пневматичним) приводом. Конструкціїконтрольных пристроїв доволі разноманітні.
Найбільше розповсюдження отримали частоударні гайковерти згвинтовим переміщенням бойка (ударника). Вони мають електричний абопневматичний привід і мають багато переваг у порівнянні з іншими. Продуктивністьударних гайковертів практично задовольняє всі види виробництва (індивідуальне,серійне, масове). В ручних машинах даного виду використовуються привіднідвигуни меншої потужності, ніж у аналогічних інструментів обертальної дії,майже відсутній реактивний момент, що дає можливість застосовувати їх длязбирання різьбових з’єднань великих діаметрів. В наш час промисловість випускаєтри типи електричних і до десяти типів пневматичних ударних гайковертів.
Рідкоударні у порівнянні з частоударними мають певні недоліки, асаме: поява «кромочного удару» при певній жорсткості різьбових з’єднань, великаскладність конструкції ударного механізму.
Розглянемо роботу ударного механізму. При встановленні змінноїнасадки на елемент РЗ, який згвинчуємо (гайка, шпилька) оператор надає робочомуоргану осьове переміщення. В результаті цього долається опір зворотної пружиниі бойок, посаджений на привідний вал, своїми кулачками зчіплюється з кулачками наковальні,яка виконана як одне ціле з шпинделем. Робоча пружина стиснення, встановленаміж упорним підшипником і бійком, кінематично замикає останній з валом здопомогою двох кульок, які розміщені в V – подібних спіральних канавках вала ібойка. Кульки допускають гвинтове переміщення бойка відносно вала (приподоланні опору пружини) по одній із гілок V – подібних канавок в залежностівід напрямку обертання. В вихідному положенні бійка кульки знаходяться вверхніх частинах канавок.
При ввімкненні двигуна бойок і наковальня обертаються як єдинеціле і передають на шпиндель крутний момент від вала. Як тільки момент опору врізьбовій парі перевищить момент, який створюється силою стискання пружини іопором переміщенню кульок по канавкам, кутова швидкість наковальні і бійказнижується, а вал продовжує обертатися з попередньою кутовою швидкістю. В цеймомент кульки починають перекочуватися по канавкам, створюючи динамічне осьовепереміщення бійка відносно вала (відскок від наковальні). При цьому кулачкирозчіплюються, а пружина додатково стискається. Обертання наковальні і шпинделяприпиняється, а бойок знову отримує кутову швидкість вала. Під дією стисненоїпружини бойку передається прискорений гвинтовий рух в зворотному напрямку ійого кулачки наносять крутний удар по кулачкам наковальні. При цьому кінетичнаенергія бойка передається наковальні і через змінну насадку на згвинчуванийелемент РЗ. Далі описаний процес періодично повторюється.
Як відомо, в якості головного параметру різьбозгвинчуємогообладнання безударної дії приймається крутний момент згвинчування на шпинделі.Однак при розрахунку робочих органів ударної дії цього параметру недостатньодля обгрунтування їх техніко-експлуатаційних показників. Виникає потреба вдодатковому параметрі, який би дозволив оцінювати енергетичний баланс робочихорганів по пружним і дисипативним характеристикам складових елементів в умовахдинамічного навантаження. Таким параметром являється енергія одиничного удару.Він легко вимірюється в виробничих умовах, а його складова – ударна потужність(приведення енергії удару на число ударів за одиницю часу) дозволяє виконуватиоб’єктивну оцінку продуктивності розглядуваних робочих органів.
На одному з листів показана одна з конструкцій пневматичнихгайковертів з ударно-імпульсною муфтою. Від пневматичного ротаційного двигуна 1обертання передається ударно-імпульсній муфті 2 і шпинделю 3 з закріпленою найого кінці головкою 4, що тримає гайку чи гвинт. В процесі вільногонагвинчування гайки (або вкручування гвинта) необхідний обертальний моментневеликий, не перевищує момент тертя в муфті, і тому швидкості обертання ротораі шпинделя однакові. На початку затягування момент опору швидко зростає, і шпиндельінструмента зупиняється. Однак шліцева втулка 5, яка обертається з тою жшвидкістю, що і ротор двигуна, своїм скосом повертає кулачок 6 і виводить йогоз зачеплення з шпинделем 3. При наступному обертанні з наростаючою швидкістюмеханізм ударно-імпульсної муфти забезпечує зчеплення кулачка 6 з виступом на шпинделі,що супроводжується ударом, внаслідок чого момент на головці 4 різко зростає, ігайка (гвинт) повертається на деякий кут. Після цього кулачок знову виходить іззачеплення, і цикл багаторазово (на протязі) повторюється з великою частотою доповного затягування різьбового з'єднання. Таким чином, безперервне обертанняротора двигуна перетворюється з допомогою муфти в процесі затягування вімпульсний крутний момент на шпинделі. Цей крутний момент затягуваннярізьбового з'єднання значно перевищує по своїй величині момент створенийдвигуном. Як показують дослідження, при збільшенні жорсткості системи, зменшеннізазорів в зєднанні хвостовика з головкою-ключем, а також головки з гайкоюмомент затягування збільшується на 50–70%.
2.4 Визначення головного параметрурізьбозгвинчуючого обладнання
Головним параметром різьбозгвинчуючого обладнання являється крутниймомент згвинчування на шпинделі Мш (крутний момент відгвинчування Мотпри розбиранні різьбових з’єднань і крутний момент затягування Мзатпри збиранні різьбових з’єднань).
Параметр Мот у об'єктів, що ремонтуються, визначаєтьсяекспериментальним шляхом. В залежності від діаметру різьби, матеріалу і іншихфакторів він в 1,2…2,5 рази перевищує параметр Мзат при збиранні назаводі аналогічних нових різьбових з’єднань [1].
У нещодавно зібраних різьбових з’єднань завжди Мот
Розрахункове значення Мзат для болтових і гвинтовихз’єднань визначається по формулі Біргера-Іосилевича:

/>,
де Q – сила затягування; d – середній діаметр різьби; h – крокрізьби; R1 и R2 – радіуси, описуючі кільцеву опорнуповерхню тертя гайки або головки гвинта; мр і мт – коефіцієнтитертя в різьбі і на опорному торці відповідно.
Для звичайних силових метричних різьб з кутом профілю 60°попередня формула значно спрощується:
/>.
Якщо елементи різьбових з’єднань виконані з одного матеріалу, то приймають:мр=1,15 мт.
Значення Мзат для стальних болтів і гайок привідсутності мащення визначається по формулі:
Мзат/>0,2Qdн,
де dн – зовнішній діаметр різьби.
Для гвинтів з циліндричною, сферичною або шестигранною головкоювеличина моменту затягування може визначатися по співвідношенню:
Мзат=0,005 dн3уT(6,5м+1),
де dн – зовнішній діаметр різьби; уT – границятекучості матеріалу гвинта;
м – коефіцієнт тертя головки гвинта по опорній поверхні.
При визначенні Мзат для гвинтів з потайною головкою в попереднійзалежності замість числового коефіцієнту 6,5 приймають 9,8 [1].
Середні значення Мот у поступивших в ремонт об’єктів іМзат при збиранні відремонтованих і нових об’єктів, характерні дляболтових з’єднань, приведені в табл. 2.1.
Таблиця 2.1. Середні значення моментів відгвинчування для різнихдіаметрів різьбиДіаметр різьби, мм 6 8 10 12 14 Момент відгвинчування (затягування), Нм 15…20 (6…8) 20…40 (14…17) 40…80 (30…35) 60…120 (55…65)
100…150
(80…90) Діаметр різьби, мм 16 18 20 24 27 Момент відгвинчування (затягування), Нм
150…200
(120–150)
180…300
(160–190)
200…350
(230–270)
300…450
(340–360)
350…500
(420–480)
Параметр Мзат при посадці шпильок з натягомвизначається по формулі М.П. Новікова (для метричної різьби):
Мзат =/>,
де Д – ефективний (радільний) натяг по середньому діаметру різьби;мр – коефіцієнт тертя в різьбі; /> –глибина загвинчування шпильки; dн – зовнішній діаметр різьби; Е1і Е2 – модулі пружності 1-го і 2-го роду.
При загвинчуванні стальних шпильок із середнім діаметром різьби10…30 мм в стальну деталь Д = 0,02…0,06, в чавунну або алюмінієву деталі –0,04…0,12 мм [1].
Коефіцієнт мр при використанні стальної шпилькиприймається рівним 0,1… 0,2 для стальної деталі; 0,07…0,15 – для чавунної; 0,04…0,1– для алюмінієвої або бронзової [1].
Значення модулів пружності: для стали Е1= 2,1·105;Е2= =8,1·104 МПа; для алюмінію – Е1= 0,7·105;Е2 = 2,7·104 МПа; для бронзи і латуні Е1= 0,8·105; Е2 = 4,2·104 МПа [1].
Сила затягування Q знаходиться в залежності від схеми навантаженнярізьбових з’єднань, міцності болта (шпильки, гвинта) і умови нерозкриття стику:
Q=кР (1-а),
де к – коефіцієнт збільшення зовнішнього навантаження (дляпостійного навантаження к = 1,25…2; для перемінного – к =2,5…4,0; принеобхідності забезпечення герметичності з’єднання з плоскими металічнимипрокладками к = 2,5… 3,5; те ж з м'якими прокладками – к = 1,25…2,5); Р – зовнішнєнавантаження; а = 0,2…0,4 – коефіцієнт основного навантаження, враховуючийподатливість різьбових елементів при затягуванні [1].
Слід відмітити, що до нашого часу відсутні надійні методи прямогоконтролю зусиль затягування в виробничих умовах. Його фактичну величинуоцінюють лише по деяким показникам – крутному моменту затягування; кутіповороту гайки; видовженню болта і ін.
Досить складною технологічною проблемою являється затягуваннягрупових різьбових з’єднань (безпрокладочних і особливо прокладочних). Прискладанні відповідальних з’єднань важко забезпечити рівномірне затягування в кожномуболті (шпильці). В зв’язку з цим проходить нерівномірний розподіл тиску поповерхні стику вузла, що складається, з послабленням раніше затянутих болтів,що приводить до зниження надійності вузла.
На практиці затягування групових різьбових з’єднань проводять вдва (рідше в три-чотири) етапи. На першому етапі виконують одночаснезатягування всіх болтів (шпильок) з допомогою багатошпиндельної установки назусилля Q1=(0,3…0,6) Q, що забезпечує контактування стиків (Q – заданасила затягування). На другому етапі завершують затягування шляхом послідовногоіндивідуального догвинчування гайок (шпильок) до заданого крутного моменту Мзатпо оптимальних схемах, наведених на рис. 2.5.
/>
Рис. 2.5. Послідовність затягування гайок (шпильок) вскладальних одиницях: а – при стиках прямокутної форми; б – при стиках круглоїформи (цифри означають почерговість індивідуальних затягувань)
2.5 Аналіз робочого процесу і параметрибезударного різьбозгвинчуючого обладнання
Розглянемо метод визначення моменту затягування болтовогоз’єднання, який створюється робочим органом прямого приводу. Цей методрозробили проф. В.С. Корсаков і В.І. Чаннов.
Будь-яке РЗ має свою індивідуальну характеристику, обумовлену йогосумарною податливістю і силами тертя в різьбовій парі і по торцю гайки. Такоюхарактеристикою являється коефіцієнт кутової жорсткості РЗ: Кр=ДМ/Дц.
Цей коефіцієнт показує, на яку величину змінюється крутний момент,який прикладається до гайки, при повороті її на кут Дц.
Кут повороту гайки являється кутом гальмування шпинделя. Чимменьший кут гальмування (тобто більше значення Кр), тим значиміша складовамоменту затягування, що створюється кінетичною енергією обертових мас приводу.
Друга складова моменту затягування залежить від статичногокрутного моменту, який створюється пневмодвигуном. Ця с складова не являєтьсяпостійною величиною. Її максимальне значенння Мст досягається призупинці шпинделя (числова величина приводиться в технічній характеристицідвигуна).
В загальному випадку робота, що затрачається на затягування Азат,складається з двох складових: роботи Аз.д., здійснюваної за рахунокдинаміки приводу, і роботи Аз.ст, здійснюваної за рахунок статичногомоменту двигуна. Вираз для цих робіт має такий вигляд:
Аз.д.=/>
Аз.ст=/>,
де Мш – розрахунковий крутний момент згвинчування на шпинделі(ключі); Мст – максимальний статичний момент; цзат – кутповороту гайки при затягуванні.
Частина енергії (Ау.д.) витрачається на пружну деформаціюелементів приводу:
Ау.д.=/>
де цпр – приведений кут скручування елементів приводу.
Робота на подоланння сил тертя в редукторі приводу буде рівна:
Атр.=ктр(Аз.д.+Ау.д.),
де – ктр =1-з- коефіцієнт втрат на тертя вредукторі; з – ККД редуктора.
Знайдемо кінетичну енергію обертових мас:
/>,
де Іпр – момент інерції обертових мас, приведений до шпинделя;
щ0– кутова швидкість шпинделя на холостому ході привільному нагвинчуванні гайки.
На основі закону збереження механічної енергії можемо записати:
/>.
Кут повороту цзат і кут скручування цпрзамінимо відповідними виразами:
/>; />,
де кпр – коефіцієнт кутової жорсткості приводу.
Підставляючи отримані залежності отримаємо розрахункову формулу:
/>=/>/>.
Визначимо момент згвинчування на ключі при затягуванні болтовогоз’єднання з різьбою М18 пневматичною силовою головкою (тиск стисненого повітряв магістралі 0,5 МПа). Вихідні дані для розрахунку: Мст = 80,5 Нм; щ0=28,5с-1;Iпр = 0,1687 кг.м2; кпр = 280 Нм; кр= 280 Нм; ктр = 0,15. Числове значення Мш, отримане здопомогою попереднього виразу, рівне 175 Нм, що дуже близько до значення рекомендованогомоменту затягування [1].
Для оцінки точності затягування РЗ різьбозгвинчуючим робочиморганом використовується коефіцієнт відносної нерівномірності затягування:
/>,
де Мш.max; Мш.min; Мш.ср – відповідномаксимальне, мінімальне і середнє значення моменту згвинчування на шпинделі призатягуванні однотипних РЗ.
В робочих органах прямого приводу г = 0,2…0,35 [1]. Якщорозсіювання значень моменту Мш обмежене, то необхідно зменшити впливдинаміки приводу. Це досягається шляхом зменшення моменту інерції обертових мас(зазвичай ротора двигуна), а також зменшенням коефіцієнта кпр (наприклад,введенням торсіона).
Так як в розглядуваних робочих органах при згвинчуванні РЗвиникають значні реактивні моменти, то їх доцільно використовувати переважно вбагатошпиндельних пристроях, де ці моменти взаємно зрівноважуються.
Техніко-економічні показники пневматичного різьбозгвинчуючогообладнання статичної дії в значній мірі визначається характеристиками силовогоприводу, який включає пневмодвигун (ПД) і трансмісію.
В наш час проектування ротаційних багатокамерних ПД проводиться восновному макетно-експериментальним методом, використовуючи досвід попередніхрозробок. Однак більше число врахованих при цьому конструктивних і термодинамічнихпараметрів затрудняє пошук емпіричним шляхом оптимального рішення. Традиційніметоди розрахунку, основані на індикаторних діаграмах, в даному випадку виявилисьнепридатними.
В.А. Чернов і Т.А. Лавриненко вирішили ряд проектнихзадач шляхом математичного моделювання на ЕОМ.

/>
Рис. 2.6. Розрахункова схема реверсивного ротаційного ПД
/>
Рис. 2.7. Залежністьстатичного крутного моменту загальмованого ПД від його основних конструктивнихпараметрів

В корпусі статора 1 розміщений ротор 2, вісь обертання якогозміщена на ексцентриситет е. В пазах ротора розміщені пластини (лопатки) 3, якіпід дією відцентрових сил прижимаються до внутрішньої поверхні статора. Кожнапара суміжних лопаток разом з ділянками бокових поверхонь ротора і статора,розміщеними між ними, створює робочу камеру змінного об’єму. З торців ці камериобмежені кришками 4, в яких розміщені підшипники ротора 5. Стиснене повітряпоступає в робочі камери через вхідне вікно 6, а видаляється в загальномувипадку через вихлопні вікна 7 і 8. Ротаційний ПД може бути реверсивним інереверсивним. Зміна напрямку обертання ротора в реверсивному ПД здійснюєтьсязміною функцій впускного і випускного каналів. Для того, щоб забезпечити однаковіробочі характеристики ПД при різних напрямках обертання ротора, впускні івипускні вікна повинні бути розміщені симетрично відносно осі симетрії.
Характерною особливістю реверсивних ПД являється наявністьцентрального випускного вікна, яке забезпечує попередій випуск повітря ізробочої камери з метою зменшення від’ємної роботи по стисненню повітря при кутіповороту ротора більше 180 °.
При математичному моделюванні враховувались слідуючі конструктивніпараметри ПД: Rc – внутрішній радіус статора; /> – довжина камери; гн(1) і гк (1) – кути початку і кінця випуску повітря через вікно 6; гн(2) и гк (2) – кути початку і кінця центрального вихлопу через вікно8; гн (3) и гк (3) – кути початку і кінця випуску повітрячерез вікно 7; f2 — площа центрального вихлопного отвору. В якостіосновних були вибрані такі параметри: Rc; />; f2; гн(1);гк(1); гн (2).
За критерій якості ПД приймався статичний крутний момент Мст(Нм) загальмованого ПД.
Із графіків слідує, що точка, що відповідає максимальному значеннюМст, визначається оптимальними значеннями конструктивних параметрівПД: Rc= 24 мм; />= 50 мм;f2=1 см2; гн(1)= 40°; гк(1)=100°; гн(2) = 175°. При цьому дотримані умови геометричної симетріїреверсивного ПД:
гн(1)+ гк(3)=2р;
гк(1)+ гн(3)=2р;
гн(2)+ гк(2)=2р.
Найбільший вплив на Мст має кут початку центральноговихлопу, довжина камери (ротора) і площа вихлопного вікна.
Для передачі обертання від високообертових роторів ПД до шпинделяробочого органу використовуються понижуючі планетарні передачі типу 2К – Н (рис. 2.8).
Знайдемо формулу для розрахунку передаточного відношення даногопланетарного механізму, для цього скористаємось методом зупинки водила (методомВілліса). Планетарному механізму надається обертання з кутовою швидкістю,рівною кутовій швидкості водила з протилежним знаком.
Відносний рух ланок при цьому залишається таким, яким він був дозупинки водила. Таким чином, після надання всім ланкам кутової швидкості водилаз від’ємним знаком планетарна передача перетворюється в просту, зв’язок між кутовимишвидкостями якої можна легко знайти з допомогою відомих залежностей.
Складемо рівняння, що зв’язують кутові швидкості/>, основних ланокпланетарної передачі 2К-Н, де а, b і Н – це відповідні ланки 1, 3 і Н (в нашомувипадку />=0).
Нехай /> – кутовішвидкості основних ланок a, b і Н. Після надання планетарному механізмудодаткового обертання з кутовою швидкістю водила з від’ємним знаком, тобтопісля того, як додали до /> величину– /> ланки будуть мати кутовішвидкості:
/>; />;
/>
При непорушному водилі зв’язок між кутовими швидкостями /> і /> такий самий, як міжабсолютними кутовими швидкостями в простій передачі, тобто:

/>
Для планетарної передачі типу 2К-Н маємо:
/>,
і відповідно,
/>.
Якщо, наприклад, відомо, що />,то з попередньо отриманої формули будемо мати:
/>.
На основі цієї формули отримаємо:
/>.
Число зубів коліс передачі вибирається таким чином, щобвиконувались наступні умови:
– співосності Z1+ 2Z2= Z3;
– складання (Z1+ Z3)/C=ціле число;
– сусідства Z2+2(Z1+ Z3)sin (р/C),
де С – число сателітів.
В результаті спільного рішення даних рівнянь знаходять Z1,Z2, Z3.

/>
Рис. 2.8. Схема планетарної передачі типу 2К-Н
Передачі 2К-Н мають постійний момент на виході, добре забезпечуютьреверс, мають мінімальну віброактивність. Оптимальний діапазон передаточнихвідношень і1Н=2,7…8 при ККД 0,96…0,98 [1].
2.6 Розрахунок планетарної передачі
Спеціального методу розрахунку планетарних передач на міцність щенема. Розрахунок ведеться по тим самим методам, що і простих передач, але зврахуванням особливостей планетарних передач.
На вихідному валу гайковерта потрібно мати момент, рівний 60Нм=6/>, для затягування різьбМ10. Число обертів вихідного вала за хвилину /> об/хв.
Термін експлуатації гайковерта – 2000 годин.
Гайковерт реверсивний, працює в постійному режимі.
1. Визначення передаточного числа і характеристики планетарногоряду k. Приймемо число обертів пневмодвигуна рівне 1360 об/хв і визначимопередаточне відношення планетарної передачі: />.
Виразимо передаточне відношення через величину />з основного рівняння кінематики:/>, але />;
/>;

/>.
2. Визначення коефіцієнта корисної дії.
/>; />;
/>.
Це видно і з виразу передаточного відношення />, де з збільшенням /> збільшується />.Отже х= +1, тоді прийнявши/> ([3] с. 131),отримаємо: />.
Це означає, що ККД планетарної передачівище ККД простої передачі з тим самим числом полюсів, хоча передаточне числопланетарної передачі на одиницю більше.
3. Визначення споживаної потужності:
/>
4. Визначаємо число зубів коліс.
а) Розглядаємо менше зубчасте колесо.
З умови співосності:
/> маємо />, поділивши на /> отримаємо: />.
Якщо k>3, як в нашому випадку, то меншим колесом буде сонячне.
б) Число зубів сонячного колеса визначимо з умов складання:
/>; />,

де С – число сателітів.
При будь-якому числі />, щократне 5, отримаємо ціле число зубів, але це число не повинно бути меншемінімального числа зубів по умовах непідрізання і бути недопустимо більшим поумовам виготовлення і збереження мінімальних габаритів. Крім того, це числоповинно забезпечувати ціле число зубів сателітів, яке отримаємо з умовспівосності при незмінному значенні k.
Приймаючи послідовно значення />,рівні 30, 35, 40, 45, 50, отримаємо /> рівне18, 21, 24, 27, 30. Але числа зубів /> рівні21 і 27 не забезпечують цілого числа зубів сателітів:
/>.
Таким чином, залишаються числа зубів сонячного колеса, рівні 18,24, 30, 36, 42.
в) Числа зубів на інших колесах:
/>72 (96, 120, 144, 168);
/>27 (36, 45, 54, 63).
5. Визначення моментів.
а) Момент на ведучому валу:
/>.
б) Момент на веденому валу:
/>.
в) Момент на епіциклічному колесі:
/>, або
/>.
Далі потрібно визначити найбільш навантажений полюс, але длярозглядуваної схеми, коли зусилля в полюсах рівні, зрозуміло, що при однаковихматеріалах в гірших умовах знаходиться сонячне колесо, так як число зубів йогоменше, а число циклів навантажень більше. Хоча зуби сателітів в такій схеміпланетарного механізму працюють на згин з знакоперемінними навантаженняминавіть при постійному напрямку обертання, так як в зачепленні з сонячним іепіциклічним колесами зуб працює різними сторонами, але реверс гайковертазгладжує цю особливість роботи сателітів.
6. Відносні числа обертів.
Сонячне колесо:
/> об/хв.
Епіцикл:
/> об/хв.
Сателіт:
/> об/хв.
7. Визначення міжосьової відстані коліс.
Міжосьова відстань коліс планетарної передачі визначається з умовивитривалості по контактним напругам при зупиненому водилі, тобто так само, як ідля простої передачі.
Ця відстань може бути визначена в залежності від обертовогозусилля, крутного моменту, або потужності.
Вихідною являється формула Герца-Бєляєва:
/>,
де /> – зусилля, щоприпадає на одиницю довжини контакту;
/> – приведений модуль першого роду;
/> – приведений радіус кривизни в точці контакту.
Величини цих параметрів визначаються з умов:
/>,
де /> – розрахунковаобертова сила, момент і потужність;
/> ([3] с. 134), так як обидва колеса виготовлені з сталі;
/>,
де /> – радіусишестерні і колеса;
/> – кут зачеплення;
/> – ширина колеса.
Підставляючи в вихідну формулу і розв’язуючи відносно міжосьовоївідстані />, отримаємо:
/>,
де />.
Будемо рахувати по моменту на сонячному колесі:
/>,

де /> – відповіднокоефіцієнти динамічності і концентрації навантаження;
/> – коефіцієнт, який враховує нерівномірність розподілунавантаження між сателітами.
Приймаємо для фланкірованих зубів />([3]с. 135).
При симетричному розміщенні колеса відносно опор />([3] с. 135).
При плаваючих центральних колесах /> ([3]с. 135).
Тоді отримаємо:
/>
Допустима контактна напруга залежить в основному від поверхневоїтвердості матеріалу, його термічної обробки і потрібного терміну придатностіпередачі. Крім того, залежить від в'язкості мастила, степені точностівиготовлення і чистоти поверхні:
/>.
Матеріал колеса – сталь 40Х з твердістю RC=45ч50. Колесовиготовлене по 7-й степені точності ГОСТ 1643–56 з чистотою робочої поверхнізуба по сьомому класу ГОСТ 2789–59.
/> – коефіцієнт, який залежить від твердості поверхні зуба,матеріалу і його термічної обробки.
При RC=50 /> =190ч240 ([3] с. 136).Приймаємо /> =240.
/> – коефіцієнт, що враховує в'язкість мастила, визначаєтьсяграфічним методом. В нашому випадку кінетична в'язкість в cct при температурімастила, що надходить в зачеплення, лежить в межах />,то />([3] с. 136).
/> – коефіцієнт, який залежить від завершальних операцій. При 10класі чистоти /> ([3] с. 136).
/> – число циклів, що відповідає тривалій межі витривалості. Длясталі 40Х з твердістю RC=50 /> ([3] с. 136).
/> – число циклів, що обчислюється за формулою:
/>.
При реверсивному редукторі з однаковою ймовірністю роботи в обидвісторони загальний час роботи ділиться на 2.
Так як />, то приймаємо />.
Тоді отримаємо:
/>.
Коефіцієнт ширини колеса />ч/> ([3] с. 136) найбільшшироко розповсюджений для планетарних передач. Приймаємо />.
Міжосьова відстань буде рівна:
/>.
8. Діаметр сонячного колеса
/>
Для планетарних передач міжосьова відстань не являється основнимпараметром, який визначає габарити редуктора. Тому діаметр розрахунковогоколеса можна визначати відразу.
З отриманої вище формули
/>,

і враховуючи що
/> і />,
отримаємо:
/> або />.
Приймаючи ширину колеса />, де /> – коефіцієнт ширини колесаотримаємо:
/>.
В нашому випадку при
/>,
/>
9. Модуль зачеплення.
При />, />
/>,
або

/>.
При />, />, />.
Приймаємо модуль зачеплення />,при />, />.
Тоді /> і />
10. Перевірка зубів на згин.
Визначаємо напруження згину
/>.
Напруження стискання
/>.
Сумарне напруження
/>,
де /> – обертова сила;
/> – крок;
/> – кут тиску при вершині зубів;
/> – коефіцієнт форми зуба, визначається з виразу
/> /> і />.
Рівняння міцності

/>,
де /> – розрахунковаобертова сила;
/> – коефіцієнт, що враховує вплив перекриття.
Напруження зуба рівне:
/>.
Замінюючи
/>, /> і />,
отримаємо
/>.
Звідки
/>
/>.
Наближено коефіцієнт форми зуба можна визначити по емпіричнійформулі, яка має вигляд: />.
Для внутрішнього зачеплення, виконаного з 7-ою ступінню точності,можна орієнтовно прийняти /> ([3] с. 139).
Допустиме нормальне напруження від згину при реверсивній передачіобчислюється за формулою:
/>; />ч/>,
і так як />, то приймається />, де /> – межа витривалості зразкана згин при симетричному циклі навантаження;
/> – ефективний коефіцієнт концентрації напружень біля основи зуба />ч/> ([3] с. 139), взалежності від матеріалу, радіусів скруглень і їх обробки.
Проте в нашому випадку якість сталі 40Х покращена і твердість їїстановить RC=50, то при цьому допустиме контактне напруження не рахується, авоно рівне 9000ч10000/>.
Напруження згину, що сприймається зубом
/>.
Таким чином зуб має надлишкову міцність при згинанні />.
Можна було б ще зменшити модуль зачеплення, але це приведе до дужевеликої кількості зубів, а дуже малі розміри сателіта мішають компактномурозміщенню підшипників.
Отже, остаточно приймаємо: />,/>, />; />; />;
Для перевірки прийнятого значення коефіцієнта динамічностінавантаження визначають обертову швидкість в полюсі зачеплення при відносномурусі:
/>.
11. Особливості розрахунку осей сателітів.
Розрахункова схема осі сателіта залежить від жорсткості зв’язку їїобох опор. В нашому випадку ці опори жорстко зв’язані між собою в суцільномуводилі і вісь сателіта розраховується на згин як балка, що лежить на двохопорах.
Навантаження на вісь і опори, як це слідує з умови рівновагисателіта, рівна />.
Розрахункова обертова сила, прикладена до сателіта, в полюсахзачеплення без врахувань втрат на тертя
/>.
/>.
Внаслідок рівності обертових сил в полюсах зачеплення сателіта зсонячною шестернею і епіциклом будуть рівні і радіальні сили в цих полюсах, />. Ці сили зрівноважаться насателіті. Отже, сила, що згинає вісь сателіта і навантажує підшипники, />.
Але при числах обертів, що наближаються до тисячі, необхідно вжевраховувати відцентрову силу, що діє в радіальному напрямку і згинає вісьсателіта, а також навантажує підшипник. Ця сила рівна:

/>,
де /> – вага деталей,відцентрова сила яких навантажує вісь сателіта і її опори (сателіт, підшипники,частина осі сателіта, яка не має опори, розпірні втулки);
/> – так званий радіус водила, тобто відстань від центральної осі доосей сателітів;
/> – кутова швидкість обертання водила в 1/с.
Для зменшення величини відцентрової сили потрібно намагатисязменшити вагу сателіта і деталей його опори, до зменшення кутової швидкостіводила і його радіуса. В нашому випадку
/>.
Таким чином, на основі аналізу конструкцій різьбозгвинчуючогообладнання та існуючих методик його розрахунку ми провели розрахунокпланетарної передачі гайковерта, який може бути використаний при виконанніоперацій по ТО і ремонту на станціях технічного обслуговування.


3. Технологічна частина
3.1 Способи оцінки зміни технічногостану автомобілів та їх агрегатів
Визначення технічного стану автомобілів таагрегатів особливо необхідно, коли вузол або агрегат відмовив. По окремимпрактично встановленим ознакам можна знайти спряження або вузол, де порушена працездатність.Але це крайній випадок. Бажано момент настання відмови передбачати заздалегідьдля того, щоб його виключити.
У практичних умовах вузол (агрегат) ремонтують, деталі заміняютьна основі наявного досвіду експлуатації автомобілів у заданих умовах, пробіг доремонту оцінюють по статистичним даним з великою погрішністю. Підвищенняточності оцінки технічного стану агрегату дозволяє зменшити витрати на ремонтнесправного агрегату за рахунок прогнозування пробігу автомобіля до настанняграничної зміни технічного стану, якщо відомі гранична величина, закономірністьзміни критерію в процесі експлуатації і стан вузла (агрегату) за попереднійпробіг.
Причиною зміни технічного стану вузла є знос. Але, визначаютьбезпосередньо по зносу тільки технічний стан шин, коробки передач, задньогомоста, рульового керування – по зміні висоти протектора, по зазорах у зубчастихпередачах, у шарнірах і інших спряженнях. Величину несправності вузлів,агрегатів оцінюють по зміні експлуатаційних показників: витраті масла, проривовігазів у картер двигуна, шумам, температурі нагрівання й ін.
При обґрунтуванні оптимального режиму технічного обслуговуванняавтомобіля перелік операцій визначають за коефіцієнтом повторюваності,періодичність установлюють поки що по статистичним даним пробігуу автомобіля доприпустимого значення параметра вузла, агрегату. Оскільки пробіг до граничногостану вузла є випадковим, то розкид даних великий і тому для зниження витратперіодичність до технічного обслуговування приймають більше мінімальної, зурахуванням довірчого рівня імовірності. Але при цьому, як відомо, визначеначастина автомобілів має потребу в технічному обслуговуванні раніш установленоїперіодичності, а більша частина – пізніше. Для скорочення витрат на технічнеобслуговування і підвищення надійності необхідно проводити робити, колипараметр досягає припустимого значення. А це важливо тільки при своєчасному іточному визначенні технічного стану автомобіля без його розбирання. Технічнийконтроль, що у даний час в автотранспортних підприємствах роблять головнимчином візуально, недостатньо ефективний, оцінка технічного стану залежить відкваліфікації контролера. Для об'єктивного контролю необхідні відповідніконтрольні прилади. Інструментальне визначення технічного стану вузла, агрегатубез розбирання називають діагностикою.
У залежності від технології проведення діагностику поділяють настендову і ходову, застосовують головним чином стендову. Для ходовоїдіагностики на автомобіль установлюють прилади на час випробувань, наприклад,мірний бачок при перевірці витрати палива автомобілем. Більш прогресивної єходова діагностика за допомогою вбудованих приладів, що дозволяють у будь-якиймомент перевірити стан агрегату (за прикладом покажчика температури води, тискумасла і кількості палива в баці).
Застосування засобів діагностики знижує витрати на технічнеобслуговування і поточний ремонт на 5%, витрата запасних деталей і матеріалів –на 10%, палива і шин – на 20%. Строк окупності засобів діагностики у великому(500–600 автомобілів) автотранспортному підприємстві біля року.
Для створення приладів, за допомогою яких можна визначититехнічний стан агрегату без розбирання, необхідно, насамперед, установитидіагностуючий симптом, що характеризував би технічний стан об'єкта, зміну вструктурі об'єкта.
Технічний стан автомобіля характеризують структурні параметри(зазори, міжцентрові відстані, прогини, зсуви, лінійні розміри, стан поверхоньдеталей, що сполучаються, і т.д.). Взаємодія автомобіля з зовнішнім середовищем(дорожні, кліматичні й ін. умови) змінюють його технічний стан. Змінаструктурних параметрів агрегатів автомобіля має визначені закономірності, невивчені в повному обсязі.
При роботі складних динамічних систем відбуваються різного родуфізичні, механічні, хімічні й інші процеси. Параметри цих процесів називаютьвихідними, вони змінюються зі зміною структурних параметрів. Вихідні процесизалежать від зовнішніх умов, технічного стану об'єкта (внутрішніх умов). Придіагностуванні приймають зовнішні умови строго фіксованими, і тоді зміна вихіднихпроцесів визначається тільки зміною структурних параметрів об'єкта.
Про зміну технічного стану вузла можна судити по безпосереднійознаці (наприклад, розбраковування деталей за результатами їхніх вимірів); посукупності непрямих ознак (наприклад, оцінка стану газорозподільного механізмупо стуках і вібраціях). При відомому чіткому взаємозв'язку структурних івихідних параметрів об'єкта у визначених умовах останні можна приймати занепрямі ознаки або симптоми несправного технічного стану вузла (агрегату) безйого розбирання, тому що вихідні процеси і відповідні їм вихідні параметриможна спостерігати і вимірювати ззовні. Щоб параметр вихідного процесу мігстати діагностичним симптомом, він повинний бути однозначним, зі строгоюзалежністю структурного параметра і параметра вихідного процесу; із широкимполем зміни, коли відносна зміна параметра вихідного процесу набагато більшезміни структурного параметра; зручним для виміру.
Діагностичні симптоми по ступені їхньої взаємозалежності поділяютьна незалежні і залежні. Незалежні вказують на конкретну несправність (виміромвеличини прогину труби карданного вала безпосередньо визначають несправність).Ці симптоми ще називають частковими, вони вказують на цілком конкретнунесправність вузла або механізму. Наприклад, знос гальмових накладок колесавизначають по гальмовому шляху колеса або гальмовому зусиллю на цьому колесі іпо величині вільного ходу педалі. Визначити знос накладок тільки по величинігальмового шляху неможливо. До складу симптомів комплексних входять частозагальні, що характеризують технічний стан об'єкта в цілому, наприклад,величина потужності двигуна, витрата палива, сумарний окружний люфт деталейтрансмісії, загальний рівень шуму агрегату, величина гальмового шляху, тискумасла в магістралі й ін.
Необхідні глибокі дослідження несправних станів вузлів і агрегатівавтомобіля і супутніх їм вихідних процесів і їхніх параметрів, що могли бслужити симптомами несправностей. Для цього варто вивчити характерні процеси,що супроводжують роботу спряження, що знаходиться в справному або несправномустанах (шум, вібрація, стукіт, коливання тиску й ін.), виконати аналізпараметрів цих процесів з погляду відповідності вимогам до діагностичнихсимптомів, досліджувати закономірності зміни параметрів, що супроводжуютьвихідні процеси від пробігу вузла або агрегату, установити припустимі іграничні значення цих параметрів для різних умов експлуатації, розробитиефективні методи і швидкодіючу апаратуру для фіксації діагностичних симптомів.При оптимальному діагностуванні будь-яку несправність об'єкта діагностики можназнайти по найменшому числу симптомів, отже, застосовувати мала кількістьприладів і датчиків і звести до мінімуму трудомісткість діагностування,досліджувати і розробити точні методи прогнозування з метою встановленняресурсу безвідмовної роботи вузла, агрегату, автомобіля в цілому.
Як діагностуючі симптоми застосовують різні параметри, у томучислі:
- величину відносного зсувусполучених деталей (окружні люфти в агрегатах трансмісії, зазори між торцямикоромисла або штовхальника і клапана, між шворнем і втулкою, у підшипникахколіс, пробуксовка зчеплення);
- швидкість і температурунагрівання сполучень (якість регулювання підшипників вала, гальм і ін.);
- герметичність робочихоб’ємів (тиск у шинах, витік повітря з камери згоряння двигуна, течі,підтікання й ін.);
- вміст домішок в маслі, складі концентрацію компонентів у відпрацьованих газах двигуна;
- потужнісні, економічніпоказники і т.д.
Перед виміром перерахованих параметрів оцінку технічного станувузла, агрегату роблять візуальним контролем. Упровадження технічноїдіагностики, інструментальної перевірки не заміняє операції технічногоконтролю, суб'єктивної оцінки стану механізму при перевірці виконання обсягу іякості технічного обслуговування і поточного ремонту.
При діагностиці складних механізмів необхідно спочатку вимірятипараметри, що характеризують агрегат у цілому, а потім переходити додіагностики елементів механізму. Зміна технічного стану вузла, агрегатуавтомобіля попередньо можна оцінити в кількісній формі на основі системногопідходу до автомобіля, по зносі, наприклад, протектора шин, зубчастих передач,шлицевих з'єднань, хрестовин і т.д.
При діагностиці двигуна оцінюють його працездатність по мощностнимі економічних показниках. З цією метою вимірюють силу тяги або потужність,витрата палива при заданому навантаженні і швидкості руху. Потужність можнавиміряти по інтенсивності розгону автомобіля при повному відкритті дроселя.
Про технічний стан автомобіля судять і по величині механічнихвтрат в агрегатах трансмісії, за результатами зовнішнього огляду. Чим більшемеханічні втрати, тим менше накат. Накат автомобіля визначають по шляху,пройденому автомобілем з поставленим у нейтральне положення на швидкості 30 км/годважелем коробки передач. На стенді за допомогою електродвигуна можна вимірити ікоефіцієнт корисної дії трансмісії автомобіля. При нейтральному положенніважеля коробки передач включають електродвигуни навантажувального пристроюстенда і вимірюють величину моменту, що крутить, необхідного для приводатрансмісії.3.2Прогнозування пробігу автомобіля до технічного обслуговування і ПР йогоагрегатів
Прогнозування потреби якого-небудь агрегату в ремонті дозволяє щедо настання відмови виконати регулювальні роботи, підготувати деталі дляпоточного ремонту і виконати поточний ремонт при оптимальному пробігу.Прогнозувати потреба агрегату в поточному ремонті можна по економічному аботехнічному критеріях, а також по зміні технічного стану даного агрегату.
Прогнозуванням технічного стану спряження називають науковообґрунтоване визначення з відомою імовірністю пробігу, після закінчення якогодіагностичний параметр або експлуатаційний показник досягне заданого значення.Для прогнозування зміни технічного стану вузла або агрегату необхідно знатизакономірність зміни критерію стану в залежності від пробігу автомобіля ірезультати діагностування при різних пробігах конкретного вузла або агрегату.
Оскільки причиною зміни технічного стану вузлів автомобіля є зноссполучень, те і прогнозувати варто був б знос сполучень. Практично такепрогнозування можливе для шин і тих вузлів, у яких вимір зазору в сполученняхможна виконати порівняно просто і з високою точністю. Зазор, люфт у сполученняхдосить просто можна вимірити в системі керування, наприклад, кермового колеса,у редукторі заднього моста, між зубами шестірень коробки передач, у карданнихшарнірах, у шліцевих з'єднаннях і т.д.
Прогнозування зносу спряжень і деталей у процесі експлуатаціїавтомобіля можна робити по зносі шин, (рис. 3.1), де приведені дані позносі протектора шини автомобіля в залежності від пробігу. Глибина канавкинового протектора 10 мм; після пробігу 5,5 тис км. вона стала 8,8 мм,знос склав 1,2 мм. При такій інтенсивності зношування протектора пробігавтомобіля до повного його зносу складе значно більше 40 тис. км – крива 1. Зарезультатами другого виміру можна скорегувати пробіг автомобіля до зняттяпокришки в ремонт для накладення нового протектора (крива 2), він трохи менше40 тис. км. Помилка прогнозування величини пробігу шини до граничного стануможе бути через те, що прийнято лінійну залежність замість експонентної.
/>
Рис. 3.1. Зміна технічного стану вузліву процесі експлуатації автомобіля: а – знос S протектора шипи автомобіля узалежності від пробігу l за результатами двох вимірів: 1 – першого; 2 – другого;б – зміна зазору (люфту) S у редукторі автомобіля у залежності від пробігу l: 1– лінійна залежність; 2 – експонентна залежність
Приведений графічний спосіб прогнозування є найпростішим, йогоцілком можна застосовувати при лінійній закономірності зносу або зміни іншогокритерію технічного стану вузла в залежності від пробігу автомобіля. Аналогічноможна прогнозувати знос гальмових накладок.
Знос інших спряжень деталей, зміна більшості експлуатаційнихпоказників має більш складну закономірність.
Прогнозувати технічний стан деяких агрегатів, вузлів і спряженьможна тільки за експлуатаційними показниками, тому що виміряти зазори, люфтибез розбирання вузла неможливо. Так, технічний стан сполучення кільце – канавкапоршня двигуна внутрішнього згоряння можна оцінити по витраті масла на угар,сполучення кільце – гільза – по витоку газу в картер, підшипників колінчатоговала і всієї сукупності сполучень двигуна внутрішнього згоряння, змащення якихпроводиться під тиском, по зміні тиску в системі мащення.
Прогнозування потреби агрегату в поточному ремонті варто робитиголовним чином за економічним критерієм. Заміну агрегату, вузла, деталі роблятьпри мінімальних сумарних питомих витратах Са на придбання і напідтримку Спр працездатності:
/>

Питомі витрати на придбання Са залежать від вартостіагрегату Са і його пробігу l після установки:
Питомі витрати на підтримку працездатності Спр залежатьвід вартості
/>

СД замінних детальний, вузлів, величини заробітноїплати Сз робітником за установку, збитку Сп від простою автомобіля іпробігу l з початку експлуатації:
/>

При розрахунку питомих витрат на підтримку працездатності припробігу l автомобіля з початку експлуатації підсумовують вартість усіхзамінених за цей час деталей, зарплату робітників за установку всіх цих деталейі збитки від простою автомобіля при заміні деталей, що відмовили, або вузлів.По питомих витратах визначають економічно обґрунтований пробіг автомобіля дозаміни дорогої деталі, вузла, агрегату і постановки автомобіля в капітальнийремонт.
/>3.3 Планово-попереджувальна система технічного обслуговування іремонту рухомого складу
Для підтримки рухомого складу автомобільного транспорту в технічносправному стані, необхідному для нормальної експлуатації, прийнятапланово-попереджувальна система технічного обслуговування і ремонту.
Технічно справний стан рухомого складу досягається шляхомтехнічного обслуговування і ремонту.
Технічне обслуговування проводиться примусово в плановому порядку через визначені пробігиабо час простою рухомого складу.
Ремонт призначений для відновлення і підтримки працездатності рухомогоскладу, усунення відмов і несправностей, що виникли при роботі або виявлених упроцесі технічного обслуговування. Ремонтні роботи виконуються як по потребі(після появи відповідної відмови або несправності), так і за планом черезвизначений пробіг або час роботи рухомого складу – попереджувальний ремонт.
Технічне обслуговування і ремонт рухомого складу роблять зпопереднім контролем або без нього. Основним методом проведення контрольнихробіт є діагностика, що служить для визначення технічного стану автомобіля йагрегатів без розбирання.
Ціль діагностики при технічному обслуговуванні полягає увизначенні дійсної потреби в проведенні робіт, виконуваних при кожномуобслуговуванні, і прогнозуванні моменту виникнення відмови або несправності.Видитехнічного обслуговування і ремонту
Технічне обслуговування рухомого складу по періодичності,перелікові і трудомісткості виконуваних робіт поділяється на:
Ø щоденне технічнеобслуговування (ЩО);
Ø перше технічнеобслуговування (ТО-1);
Ø друге технічнеобслуговування (ТО-2);
Ø сезонне технічнеобслуговування (СО).
Щоденне обслуговування (ЩО) містить у собі: перевірку прибуваючихз лінії і рухомого складу, що випускається на лінію, зовнішній догляд за ним ізаправні операції. Для перевірки рухомого складу в автотранспортномупідприємстві створюється контрольно-технічний пункт (КТП) з оглядовою канавою ікомплектом необхідних інструментів, пристосувань і устаткування.
/>При перевірці рухомогоскладу, що прибуває з лінії, установлюються: час прибуття, покази спідометра ізалишок палива в баці автомобіля; комплектність рухомого складу; наявністьнесправностей, поломок, ушкоджень; потреба в поточному ремонті.
При випуску на лінію рухомого складу перевіряється його зовнішнійвигляд, комплектність і технічний стан, а також виконання призначеного длянього напередодні обслуговування або ремонту (за даними зовнішнього огляду йоблікової документації).
Перевірка проводиться по визначеному переліку операцій, щоскладається в автотранспортному підприємстві з урахуванням конструкціївикористовуваного рухомого складу й умов його експлуатації. Перелік повиннийпередбачати обов'язкову перевірку справності систем, агрегатів, вузлів ідеталей рухомого складу, що впливають на безпеку руху, у тому числі рульовогокерування, гальм, підвіски, коліс і шин, кабіни, приладів зовнішньогоосвітлення, світлової і звукової сигналізації, склоочисників.
Для виконання операцій зовнішнього догляду за рухомим складом, щополягають у прибиранні кабіни, мийці.
Заправні операції ЩО – заправлення автомобілів паливом,доливання масла в картер двигуна й охолодної рідини в радіатор роблять водії зарахунок свого робочого часу, передбаченого режимом їхньої роботи. Заправленняпаливом проводиться, як правило, на автозаправних станціях по талонах,доливання масла і води в автотранспортному підприємстві.
Терміни проведення ЩО обумовлюються пробігом рухомого складу заробочий день.
Перше технічне обслуговування (ТО-1) включає контрольні,кріпильні, регулювальні і мастильні операції, виконувані, як правило, беззняття з рухомого складу або часткового розбирання (розкриття) приладів, щообслуговуються, вузлів і механізмів.
ТО-1 виконується протягом проміжку часу між робочими змінамирухомого складу (у міжзмінний час).
Друге технічне обслуговування (ТО-2) містить у собі всі операціїТО-1, що проводяться в розширеному обсязі, причому в разі потреби прилади, щообслуговуються, вузли і механізми розкривають або знімають з рухомого складу.
Для проведення ТО-2 рухомий склад може зніматися з експлуатації.
Технічне обслуговування ТО-1 і ТО-2 виконується через визначенийпробіг, встановлюваний у залежності від умов експлуатації рухомого складу.
Сезонне технічне обслуговування (СО) проводиться 2 рази в рік.Воно є підготовкою рухомого складу до експлуатації в холодний і теплий часроку, переважно сполучається з ТО-2 з відповідним збільшенням трудомісткостіробіт.
У кожному автотранспортному підприємстві повинні складатисящомісячні плани-графіки виконання ТО-1 і ТО-2, що враховують періодичністьпроведення цих видів обслуговування і планові середньодобові пробіги рухомогоскладу. Терміни постановки рухомого складу в обслуговування можуть вказуватисяв планах-графіках або загальному пробігу від початку експлуатації запоказниками спідометра, або календарними днями. При користуванніпланами-графіками другого типу вони підлягають поточному коректуванню пофактичному пробігу рухомого складу.
3.4 Регламентні роботи по ТО маршрутнихтранспортних засобів
Перелік регламентних робіт по технічному обслуговуваннютранспортних засобів при досягненні визначеного пробігу або по кількостімісяців експлуатації наведено в табл. 3.1–3.2.
Технічні характеристики мікроавтобусів Mercedes Benz 207D – 410D,які використовуються в якості маршрутних ТЗ для перевезень пасажирів, тавеличини заправних об’ємів технічних рідин наведені в табл. 3.3.
Таблиця 3.1. Регламентні роботи (заміна масла та фільтрів) потехнічному обслуговуванню транспортних засобів тис. км 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 К-ть місяців Заміна масла в двигуні В НУ * * * * * * * * * * Кожні 12 В ТУ * * * * * * * * * * Кожні 6 Заміна масляного фільтра В НУ * * * * * Кожні 12 В ТУ * * * * * * * * * * Кожні 6

Таблиця 3.2. Регламентні роботи (діагностичні та регулювальні) потехнічному обслуговуванню транспортних засобів тис. км 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 місяці 12 24 36 48 60 72 84 96 108 120 Заміна фільтруючого елемента повітряочисника Через кожні 20 тис. км Перевірка теплових зазорів в клапанному механізмі Через кожні 40 тис. км Заміна паливного фільтра * * * * * Заміна паса газорозподільчого механізму, перевірка стану насоса системи охолодження * * тис. км 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 місяці 12 24 36 48 60 72 84 96 108 120 Перевірка стану і регулювання натягу пасів приводу допоміжних агрегатів * * * * * Перевірити частоту холостого ходу двигуна * Заміна охолоджуючої рідини в системі охолодження двигуна Перший раз через 200 тис. км або 120 місяців, далі через кожні 100 тис. км або 60 місяців Заміна робочої рідини в трансмісії МКП В нормальних умовах * В тяжких умовах * * * АКП В нормальних умовах * В тяжких умовах * * * * Перевірка стану передніх і задніх гальмівних механізмів Через кожні 10000 км або 6 місяців Заміна гальмівної рідини Через кожні 36 місяців Перевірка стану, а при необхідності регулювання стоянкового гальма * * * * * * Виконати перестановку коліс (перевірка стану шин та тиску в них проводиться щомісячно) Через кожні 10000 км Візуальний контроль
Шарніри рульових тяг, рульовий механізм, захисні чохли шарнірів та рульового механізмів
Деталі та вузли підвіски
Захисні чохли шарнірів півосей Через кожні 10000 км або 6 місяців тис. км 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 місяці 12 24 36 48 60 72 84 96 108 120
Гальмівні шланги та магістралі
Рівень та стан всіх робочих рідин
Система випуску вдпрацьованих газів
Паливопроводи та їх з’єднання * * * * * * * * * *
Таблиця 3.3. Технічні характеристики мікроавтобусів Mercedes Benz207D – 410D, та величини заправних об’ємів технічних рідин MB 208D, 308D, 408D MB 210D, 310D, 410D MB 207D MB 207D, 307D, 407D Двигун 601.940 602.940 616.917 616.934 Кількість циліндрів 4 5 4 Робочий об’єм 2299 куб. см 2874 куб. см 2404 куб. см Максимальна потужність Механічна трансмісія Автоматична трансмісія Механічна трансмісія Автоматична трансмісія Механічна трансмісія 58 кВт (78 к.с.) при 3800 об/хв 60 кВт (81 к.с.) при 4000 об/хв 70 кВт (95 к.с.) при 3800 об/хв 72 кВт (98 к.с.) при 4000 об/хв 48 кВт (65 к.с.) при 4200 об/хв Максимальний крутний момент 157 Нм при 2000–2800 об/хв 192 Нм при 2400–2600 об/хв Об’єм масла в картері двигуна 6.5 л 7.0 л 6.5 л Об’єм заповнення системи охолодження 7.0 л 7.5 л 11.7 л
Трансмісія Механічна Автоматична Механічна Автоматична Механічна Механічна Об’єм масла в коробці передач 2.3 л 5.9 л 2.3 л 5.9 л 2.3 л 2.3 л Тип масла SAE 80W-90 ATF SAE 80W-90 ATF SAE 80W-90 SAE 80W-90 Об’єм масла в гідропідсилювачі та його тип 1.6 л, ATF Об’єм масла в картері заднього моста та його тип 1.8 л, 85W – 90
3.5 Рекомендації по застосуваннюпаливо-мастильних матеріалів і спеціальних рідин закордонного виробництва притехнічному обслуговуванні
Таблиця 3.4. Еквіваленти мастильних матеріалів і спеціальних рідинзакордонного виробництваПродукт вітчизняного виробництва Відповідний закордонний сорт продукту
  British Petroleum Castrol Esso Mobil Shell Teboil Agip /> />
Олії моторні
М-10М2К ДСТ 8581–78 ВР Vanellus Castrol CRB 30 HD Essolube 5DX*SAE 20W/30 Mobil Delvac 1230 Shell Rotella SX oil Teboil HPO Agip F.I. Diesel Camma
 
М-8М2К ДСТ 8581–78 ВР Vanellus Castrol CRB 20 HD Essolube 5DX* SAE 20W/30 Mobil Delvac 1220 Shell Rotella SX oil SAE 20W/20 Teboil HPO SAE 20W/30 Agip F.I Diesel Camma SAE 20W/30
  М-6з/10В (ДВ-АСЗ-10У) ВР Super Viscostatic SAE 10W/40 Castrolite 10W/30HD* Esso extra motor oil SAE 10W/30 Mobil Special SAE 10W/30 Shell X – 100 SAE 10W/30 Teboil Silver Low cash super motor oil SAE 10W/30 Agip F.I. Super Motor oil Multi-grade 10W/40
  М-10ДМ Vanellus oil MS-3 30; Energol Diesel S-3 30 Agricastrol HDD 30 Standard HD-3 30; Essolube DX-3 30 Mobil oil Universal 30; Mobil Delvac 1330 Rimula CT30 – F-l Diesel Sigma 30
  М-8ДМ – – – Mobil Delvac 1320 Rimula CT20W – –
  ТСп-15ДО ДСТ 23652–79 BP Gear oil EP SAE 90 Castrol ST90 Esso Gear oil EP90 Mobillube HD Shell Spirax 90 EP Teboil Hipoid SAE 80W/90 –
  Тап-15В ДСТ 23652–79 BP Gear oil EP SAE 90 Castrol ST90 Esso Gear oil EP90 Mobillube З 90 Shell Spirax 90 EP – Agip F. 1. Rotra
  ТСп-10 ДСТ 23652–79 BP Muiti Gear oil 80/90 EP Castrol SCL (80 EP) Esso Gear oil CP 80 Mobillube CX SAE 80 Shell Spirax 80 EP – Agip F.I. Rotra
  Масло для гідросистем автомобіля марки «Р» BP ATF Type A, Suffix A Castrol TQ Type A, Suffix A Esso Torque Fluid 40 Mobilfluid 93, Mobil DTE 11 Shell Tellus Т 23 Teboil Fluid A BP Energol HL50
 
Амортиза-торна рідина АЖ-12Т
ДСТ 23008–78 BP Aero Hydraulic 2 Castrolaero Fluid 8528 Aviation utillity oil, DEF 2901 A – Aeroshell Fluid 1
Tebo
hidraulic oil 55 –
  Гідравлічне масло МГЕ-10А BP Aero Hydraulic 1 Castrolaero 585 В Grade 1 Univis J-43 Mobil HPA Aeroshell Fluid 41 – –
  Масло веретенне АУ ДСТ 1642–75 BP Energol HL50 – Esso Univis 40 Mobil Avrex 903 Mobilfluid 93 Aeroshell Fluid 7; Shell Vitrea 21 – –
  Масло гидравлічне АУП – Castrolaero fluid 5575; Univis PJ-42 Mobilfluid 93 Aeroshell Fluid 7; Shell Tellus 21 – –
  Автомобіль-на гальмова рідина ГТЖ-22М Pentosin Super Fluid J 1703-R
Castrol Hyspin P Castrol Girling Brake Fluid
(Green) Atlas Brake Fluid CD Mobil Hydraulic Brake Fluid Shell Donax У – Agip F-l Brake Fluid Super HD
  Гальмівна рідина «Нева» Energol Brake Ruid – – Mobil Hydraulic Brake Fluid 550 – Jarruneste Teb – Brake –
  Антифриз ТОСОЛ-А40 – – – – – –
Fi
Antifreese SAE 78R3
  Охолоджуюча низькозамерзаюча рідина марки 40 ДСТ 159–52 – – – – – – –
  Спирт етиловий технічний ДСТ 18300–72 – – – – – – –
  Литол-24 ДСТ 21150–75 Energrease L2 Multipurpose; Energrease LS3
Spheerol AP3;
Castrolease LM Beacon 3 Unirex 3; Essoroller 2 Mobilgrease 22; Mobilgrease BRB; Mobillux 3 Retinax A Atvania 3 R3; Alvania RA; Gyprina 3; Caprina RA Teboil Universal EP –
  Мастило №158 Energrease L2 Multipurpose; Energrease LS3 – Beacon 2 Mobilgrease Special and MP Retinax A Teboil Universal M –
  Солідол синтетичний С ДСТ 4366–76 Energrease C2, C3; Energrease GP2, GP3; Energrease PR2, PR3 Helveum 2, 3; Spheerol L Gastrolease WP; Impervia GS Chasuis XX; Cazar K2; Estan 2 Mobilgrease AAN2 Greasrex D 60; Gargoyle У N2 Unedo 2; 3; Livona 3; Blameta 2, 3 – –
  Прес-солідол синтетичний С ДСТ 4366–76 Energrease C1, CA; Energrease GP1 Castrolease CL; Helveum 1; Castrolease Т
Chassis L, H;
Cazar Kl;
Estan 1; Maroleum 1 Mobilgrease AAN 1 Unedo 1; Blameta 1; Retinax З – –
  Солідол жировий Ж ДСТ 1033–79 Energrease C2, C3; Energrease GP2, GP3; Helveum 2, 3; Spheerol L Castrolease WP Impervia GS Chassis XX; Cazar K2; Estan 2 Mobilgrease AAN2 Greasrex D60; Gargoyle У N2
Unedo 2 3; Livona 3; Blameta
2, 3 – –
  Прес-солідол жировий Ж ДСТ 1033–79
Energrease PR2, PR3 Energrease C1, CA;
Energrease GP1
Helveum 1; Castirolease CL;
Castrolease Т Chassis L, H; Cazar Kl; Estan 1; Maroleum 1 Mobilgrease AANI Unedo L Blameta Retinax З – –
  Мастило графітне УСсА ДСТ 3333–80 Energrease C2G, C36; Energrease GP 2-G, GP3-G Helveum 2 Graphited; Spheerol LG Castrolease Graphited Van Estan 2
Graphited
№3
Barbateia
2, 3, 4 – –
  Мастило жирове 1–13 Energrease N2, N3; Energrease RBB2, RBB3; Energrease HTS Spheerol S; Spheerol HS Castrolease CS; Castrolease WB; Impervia MM2, MM3 Andok M 275; Andok B; Andok 260 Mobilgrease BRB №3; Mobilgrease BRB Lifetime Nerita 2, 3; Retinax H; Albida 2, 3 – –
  Мастило ЦИАТИМ-201 ДСТ 6267–74 – – Beacon 325 Mobilgrease BRB Zero Aeroshell Grease 6 – –
  Мастило ЦИАТИМ-221 ДСТ 9433–80 – – – Mobilgrease 24** Aeroshell 15**, Aeroshell ISA – –
 

Таблиця 3.5. Еквіваленти пального, мастильних матеріалів іспеціальних рідин, виготовлених у країнах Східної Європи
  Продукт вітчизняного виробництва Індекс Відповідний закордонний сорт продукту
  Німеччина Чехія / Словаччина Польща Угорщина Румунія Болгарія СФРЮ
 
Палива
  Паливо дизельне літнє ДСТ 305–82 Л – 0,2–40, Л – 0,5–40 Т-161
DK-1 TGL
4938
Сорт NM-30
V
CSN 65 6506
IZ-50/DZ TWT-RNJe-
2/75; ILS, PN-67/C-96048; IZ-20, PN-67/C-86048 Gasolaj konnyu MSZ 1627–74 Дизельне паливо-5, дизельне паливо- 1 5 STAS 240–66
Сорт А,
отн-178–66
  Паливо дизельне зимове ДСТ 305–82 3–02 мінус 35 °С, 3–05 мінус 35 °С, 3–02 мінус 45 °С, 3–05 мінус 45 °С Т – 160 Sonder-Dieselkraft-stoff** M-11061; DK-3* TGL 4938
Сорт
NM-30**
V
CSN
65 6506
NM-45
V
CSN 65 6506
IZ-50/DZ DZ-K-30*
2/75; IZ-35, PN-67/C. 96048 IZ-50 PN-67/C 96048 Дизельне паливо-35 STAS 240–66 Дизельне паливо-45 NID 3535–66
 
Моторні масла та технічні рідини
 
М-10М2К ДСТ 8581–78 М-8М2К ДСТ 8581–78,
MD-302 TGL
21148/07 M6 ADS 11 PND23–112–68
Superol CC SAE 30
PN-74/C-96048
Superol CC SAE 10W/30
PN-74/C-96088
DS-2–60 MF 11–74 OKGT;
ЕМД-13***
DS-2–40 MF 11–74 OKGT – – Calax Super (S-3) Jus В.Н.З. 169 Tip «D»
  Масло трансмісійне для коробок передач ТСп-15ДО ДСТ 23652–79 Schmierol GL 125 TGL 21160
PP7,
V
CSN 65 6641 Hipol 15, PN/G-96100 u ZN-64/ MPCh/ NF-86 C-90, MSZ 13239/2–73 Т-90 ЕР-2 STAS 8960/71
Улита 90, БДС
9797–72 Hipol SAE 80. SAE 90 JUS B.H3. 302 Tip Mp-4
  Масла трансмісійні для ведучих мостів ТСп-15ДО, ТАп-15В ДСТ 23652–79 Schmierol CL 125, TGL 21 160 Olej auto-mobilovy prevodovy PP90, TPD 23–119–72
Hipol 15, PN/C-96100 u ZN-64/ MPCh/
NF-86 Hy-k-90 MSZ 13239/41–73
Т-90 ЕР-2 Special NID
3805–70
Улита 90, ЕР, БДС
9797–72 Hipol SAE 80. SAE 90 JUS B.H3. 302 Tip Mp-4
  Масла для гідросистем автомобіля марки «Р» Hidro 20/75–40 HLP20 Olej travanlivy H 3, PND 23–107–73 Boxol-26 BN-73/ 0635–35 Hidrofluid A, Termeks-zam: 55–33–93
  Амортизаторна рідина АЖ-12Т ДСТ 23008–78 Olej do amortyza-torow Norma BN-70/0536–24 (від мінус 40 до плюс 130 °С) Lokharito-olaj MSZ 13238 (до мінус 25 °C)
  Охолоджуюча низькозамерзаюча рідина марки 40 ДСТ 159–52 Glysantin TGL 13665 EG-40A PND 31–609–72 Plin do chtodnic samocho-dowych PN-60/C-40006 Antifriz 40 MSZ 924 Охолодна рідина STAS 8671–70
  Антифриз ТО-СОЛ-А40 ' " Borygo ZN-68/ MPCh/ ТІ 1302 " ~
  Мастило Литол-24 ДСТ 21150–75 SWA 532, TGL 14819/0 3; SAA531, TGL 31171 T-SP 2–3, PND 25–026–69 LT-43, PN-72/C-96134 (до мінус 20 °C) LT-453
IZS-3, MSZ
11710/4–761; Liton З 12/11, NIMSZ 60009–72; IZS-2, MSZ 11710/4–761 UM 175 LiGa3, STAS 8789–71 Солідол синтетичний С ДСТ 4366–76
Maschinen-fett MR-2, MR-3, TGL
17746 T-K3, CSN 65 6911; T-Al, CSN 65 6946
LT-12, PN-
72/C-96134; STP, PN 63/ C-96129; Maszynowy 2, PN 68/ C96130 KZS-2, MSZ 11710/2–76T
U85 СаЗ STAS 562–71; RUL 100 СаЗ, STAS
1608–72 Машинна ДО-2БДС 1415–72; Машинна ДО-3 БДС 1415–72
  Прес-солідол синтетичний С ДСТ 4366–76
SWA512, TGL
14819/03 T-N1. CSN 65 6916 Maszynowy 2, PN 68/ C96130; STP, PN 63/ C-96129 KZS-0/1, MSZ 11710/ 2–76T U75 Ca2, U80 Ca, STAS 562–71
Авто-1 БДС
8637–71
  Солідол жировий Ж ДСТ 1033–79
Maschinen-fett MR-2, MR-3 TGL
17746
T-K3, CSN 65 6911; T-
AL, CSN 65 6946 Maszynowy 2, PN-68/C-96130; LT-12, PN-72/ C-96134 KZS-2, MSZ 11710/2–76T U85, СаЗ, STAS 562–71; RUL 100 СаЗ, STAS 1608–72
  Прес-солідол жировий Ж ДСТ 1033–79 SWA 512, TGL 14819/03 T-N1, CSN 65 6916 Maszynowy 2, PN 68/ C96130; KZS-0/1, MSZ 11710/ 2–76T U75 Ca2, USOCaO, STAS 562–71
Авто-1 БДС
8637–71
 
  Змащення графітна УСсА, ДСТ 3333–80 Federnfett FF T-G3, CSN 65 6912 Grafitowany, PN-59/C-96153; Swar KZS-3G, MSZ 11710/ 2–76T Grafitate pentru D, NID 3308–64
Графітна, БДС
6743–67
  Мастило жирове 1–13 SWA 532, TGL 14819/03 T-PH2, CSN 65 6918; T-AV2, CSN 65 6946
LT 1–13,
PN-58/C-96125; LT-23 PN-72/C-96134 NSZ-2, MSZ 11710/3–76T
RULS
140NaCa3, STAS 1608–72 1–13 Вірила; Висококапна «3», БДС 1414–60 КН-230, ВІН 118/66
  Мастило ЦИА-ТИМ-201 ДСТ 6267–74 SWD 712, TGL 14819/04
LMP, PN-
63/C-96151
U 170 Li 2, STAS
8961–71 /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />
3.6 Технологія діагностичних тарегулювальних робіт по рульовому керуванню
3.6.1 Система рульовогокерування. Принцип дії
Обертання рульовогоколеса за допомогою вала рульової колонки передається до рульового механізму.Рульовий механізм типу «рейка-шестерня» перетворить цей обертальний рух упрямолінійний поступальний (у поперечному напрямку) рух. Цей рух, у свою чергу,за допомогою поперечних рульових тяг і наконечників рульових тяг передається доповоротних кулаків.
Насос підсилювачарульового керування подає гідравлічну рідину під тиском до рульового механізму.У міру того як повертається рульове колесо, гідравлічна рідина проходить черезклапан рульового механізму до однієї зі сторін поршня двосторонньої дії.Сторона, до якої подається робоча рідина, залежить від напрямку, у якомуповертається рульове колесо. Робоча рідина переміщає поршень, що є частиною рульовогомеханізму, забезпечуючи підсилення, необхідне для створення зусилля, необхідногодля повороту рульового колеса.Таблиця3.6.СпецифікаціїРобоча рідина для підсилювача рульового керування ATF Об’єм робочої рідини в системі гідропідсилювача, л 1,6 Регулювальні параметри Номінальне значення Допуск Опорна втулка рульового механізму, мм Втулка поряд із блоком клапанів рульового механізму 5,83 ± 0,5 Втулка, розташована далі від блоку клапанів рульового механізму 4,5 ± 0,5 Зусилля провертання, Нм Виміряне на внутрішньому ободі рульового колеса на спиці з рульовим колесом діаметром 367 мм 35 ± 7 Люфт рульового колеса, мм Виміряний на ободі рульового колеса 0 – 6 Регулювання рульового колеса, градуси Максимально допустимий вільний хід (люфт) рульового колеса ± 3
3.6.2 Огляд і перевірка
1. Візуально огляньте нанаявність очевидних ознак механічних чи електричних ушкоджень.
Таблиця 3.7. Таблицявізуального оглядуМеханічні фактори Електричні фактори
– Тиск у шинах
– Пас приводу аксесуарів
– Колеса і шини
– Протікання робочої рідини в магістралях підсилювача рульового керування – Реле тиску підсилювача рульового керування (PSP)
2. Якщо причинавізуально не очевидна, перевірте ознаку несправності.
Таблиця 3.8. Таблиця ознак несправності Можливі причини Технічні дії Дуже утруднена / дуже легка дія рульового керування Ослаблення чи знос паса приводу аксесуарів Перевірте пас приводу аксесуарів. Забруднення/ звуження перерізу шланга підсилювача рульового керування Перевірте шланги на наявність ушкоджень, чи перекручування, звуження прохідного перерізу. При необхідності встановіть нові елементи Забруднення робочої рідини ПРОМИЙТЕ систему підсилювача рульового керування Аерація (насичення повітрям) робочої рідини ВИДАЛІТЬ повітря з системи підсилювача рульового керування Заїдання кульових шарнірів підвіски Виконайте перевірку кульових шарнірів підвіски Знос рульового механізму Установіть новий рульовий механізм Знос рульової колонки Знос насоса підсилювача рульового керування Установіть новий насос підсилювача рульового керування Рульове керування не реагує на збільшення кута повороту рульового колеса Знос наконечників рульових тяг Перевірте і при необхідності установіть нові елементи Знос втулок передньої підвіски При необхідності встановіть нові втулки Знос кульових шарнірів підвіски Виконайте перевірку кульових шарнірів підвіски Знос верхньої опори стійки у зборі з пружиною Встановіть нову верхню опору стійки в зборі з пружиною Знос опорних втулок рульового механізму Перевірте і при необхідності встановіть нові елементи Ослаблення затягування болтів рульового механізму Перевірте і при необхідності встановіть нові болти Ослаблення затягування болтів кріплення рульової колонки Перевірте і при необхідності встановіть нові болти Ослаблення затягування болта кріплення рульової колонки до шестірні рульового механізму ПЕРЕВІРТЕ і при необхідності встановіть новий болт Підвищений бічний зазор у рульовому механізмі Встановіть новий рульовий механізм Коефіцієнт підсилення не змінюється при зміні швидкості автомобіля Реле PSP або еоектрична мережа
3.6.3 Перевіркаелементів. Рульовий привод
Огляньте чохлирульового механізму на наявність порізів, зсуву, скручування чи деформації.
Переконаєтеся внадійності закріплення чохлів. При необхідності встановіть нові чохли чихомути.
1. Встановітьавтомобіль на сухій, рівній, горизонтальній поверхні і задійте стоянковегальмо. Зцентруйте рульове керування (положення «прямо вперед»).
2. При працюючомудвигуні акуратно поверніть рульове колесо вправо і вліво, щоб перевірити люфт.Люфт вимірюється на ободі рульового колеса і його величина повинна знаходитисяв межах, встановлених специфікацією. Якщо величина люфту виходить завстановлені межі, визначить: чи зношено рульовий привод, рульова колонка чинаявний підвищений бічний зазор у рульовому механізмі.
3. Якщо рульовий приводзношений, при необхідності встановіть нові елементи. Рульова колонка ремонту непідлягає. Встановіть нову колонку. Бічний зазор рульового механізму регулюваннюне підлягає. Встановіть новий рульовий механізм.
4. При виключеномудвигуні візьміться за рульове колесо і міцно тримайте його двома руками.Спробуйте перемістити рульове колесо вниз, а також вліво – вправо, при цьому необертаючи його. Це дозволяє перевірити знос підшипників рульової колонки, зазору шарнірі вала рульової колонки і послаблення в рульовому колесі чи колонці.При виявленні люфту перевірте правильність затягування болтів рульової колонки,муфти вала колонки і рульового колеса.
3.6.4 Промивання системигідропідсилювача рульового керування
1. Від’єднайтерозширювальний бачок системи охолодження від колісної арки.
1. Викрутіть болт.
2. Від’єднайтерозширювальний бачок системи охолодження.
3.Використовуючипридатну заглушку, заглушіть бачок підсилювача рульового керування.
Від’єднайте поворотнумагістраль охолоджувача робочої рідини підсилювача рульового керування відбачка підсилювача рульового керування.
• Дайте рідині стекти впридатну ємність.
4. Помістіть кінецьповоротного трубопроводу охолоджувача робочої рідини підсилювача рульовогокерування в придатну ємність.
5. Підніміть і зафіксуйтеавтомобіль.
6. Роз’єднайтештекерний роз’єм датчика положення колінчатого вала (СКР).
7. Опустіть автомобільнастільки, щоб колеса автомобіля піднялися над підлогою, щоб дати рульовомуколесу можливість повертатися від упора до упора.
8. При доливанніробочої рідини в бачок підсилювача рульового керування переконаєтеся в тому, щоробоча рідина чиста. Не допускайте збовтування робочої рідини перед їївикористанням. Щоб зменшити рівень насичення рідини повітрям, переливайте її вбачок повільно. Рівень рідини варто перевіряти при перебуванні рідини вхолодному стані.
Залийте в бачокпідсилювача рульового керування робочу рідину до відмітки MAX.
9. Не провертайтедвигун безперервно протягом більш, ніж 30 секунд, тому що це може привести довиходу стартера з ладу.
При провертанні двигунапротягом проміжку часу, що не перевищує 30 секунд, поверніть рульове колесо відупора до упора.
• Скориставшисьдопомогою іншого техніка, додайте 1 літр чистої робочої рідини, такої, якробоча рідина підсилювача рульового керування.
10. Почекайте 60секунд, щоб дати стартеру можливість охолонути.
11. При провертаннідвигуна протягом наступних 30 секунд, повертайте рульове колесо від упора доупора.
• Скориставшисьдопомогою іншого техніка, додайте 0,6 літра чистої робочої рідини, такої якробоча рідина підсилювача рульового керування.
12. Після того, як усярідина буде залита, переключіть перемикач пуску двигуна в положення «OFF» («вимк.»).
13. Підніміть іпідіпріть автомобіль.
14. Зістикуйтештекерний роз'їм датчика CKP.
15. Опустітьавтомобіль.
16. Зніміть заглушку збачка підсилювача рульового керування.
З'єднайте поворотнийтрубопровід охолоджувача робочої рідини підсилювача рульового керування збачком підсилювача рульового керування.
17. Закріпіть бачокпідсилювача рульового керування на колісній арці.
18. Закріпітьрозширювальний бачок системи охолодження на колісній арці.
1. Закріпітьрозширювальний бачок системи охолодження.
2. Встановіть болт.
19. При заливанніробочої рідини в бачок переконайтеся в тому, що рідина чиста. Не збовтуйте їїперед використанням. Рідину варто переливати у бачок повільно, щоб мінімізуватиможливість її насичення газом. Рівень рідини варто перевіряти при перебуваннірідини в холодному стані.
Залийте рідину в бачокдо відмітки «MAX».
20. Запустіть двигун іповільно поверніть рульове колесо до відказу в одну та іншу сторону.
21. Вимкніть двигун.
22. Перевірте рівень рідини. При необхідності долийте необхіднукількість робочої рідини.
4.Економічна частина
4.1Техніко-економічне обґрунтування проекту організації поста ТО маршрутнихтранспортних засобів на базі філії «Темп-Авто»
В даний час, у зв’язку зпереходом на нові ринкові відносини, організації змушені розширювати обсягвиробничих робіт не лише у основній сфері діяльності, а і надавати додатковіпослуги, використовуючи свої виробничі потужності. Це призводить до значноготехнічного переозброєння, збільшення потужностей та покращення структури виробництва.
Проте виконання великої кількості різноманітних робіт, як показуєжиття, потребує не лише кількісного збільшення різного за призначеннямобладнання і механізмів, але і, головне, підвищення їх продуктивності. Один ізголовних резервів підвищення продуктивності Ї це доцільна організація ремонтівта технічного обслуговування, тобто необхідне термінове запровадження новихформ і методів ремонту та обслуговування транспортних засобів.
Актуальним тепер постає завдання, яке полягає в тому, щобнаявні капітальні вкладення в організацію ремонтної бази використовувалисьнайбільш раціонально, щоб знижувалась собівартість технічного обслуговуванняавтомобілів, а також зростала продуктивність праці та фондовіддачі на ремонтнихпідприємствах та станціях технічного обслуговування. У досягненні цьоговажливого завдання головна роль відводиться спеціалістам на місцях, врозпорядженні яких знаходяться засоби механізації. Від їх умілого, економічнообґрунтованого підходу при організації використання таких великихкапіталовкладень на ремонтних підприємствах, впровадження досягнень науки ітехніки, використання досвіду передових організацій будуть залежати успіхивиконання намічених планів підприємством.
Визначення трудомісткості робіт.
Трудомісткість поста ТО маршрутних транспортних засобів на базіфілії «Темп-Авто» Ї це загальні річні трудові затрати в людино-годинах, яківизначаються за формулою:
/>
де: Тосн Ї трудомісткість основних робіт, люд-год;
Тосн = Тосн.д + Тосн.то
Тосн.д, Тосн.то – трудомісткість основних прибирально-мийнихробіт, люд-год;
Тосн.д = 241,56 люд-год;
Тосн.то = 0,3 Nа * Тосн.то. а
де Nмаш – кількість автомобілів даного виду, Nа = 165;
Тосн.то. маш – середня трудомісткість операцій при виконанні ТО іР маршрутного транспортного засобу, які повинні виконуватись згідно системі ППРТосн.то. маш = 20 люд. год. (37% від загальної тривалості ТО і Р автомобіля).
Тосн.то = 0,37 * 165* 20 = 4800 люд. год.
Тосн = 241,56 + 4800 = 5041 люд.год.
Тобл Ї трудомісткість ремонтувласного обладнання, люд-год;
Тобл = (0,06–0,08)*Тосн люд. год
Тобл = 0,07*5041 = 352.9 люд. год
Твід Ї трудомісткість навідновлення та виготовлення деталей, люд – год;
Твід = (0,03–0,05)*Тосн люд. год

Твід = 0,04*5041 = 201.7,люд. год
Тп.р. Ї трудомісткість поремонту пристосувань та інструментів, люд-год;
Тп.р. = (0,02 – 0,03) Тосн,люд-год;
Тп.р. = 0,025*5041 = 126,0,люд-год;
Тп.г. Ї трудомісткість нарізні потреби, замовлення підприємства, люд-год;
Тп.г. = (0,05 – 0,08) Тосн,люд-год;
Тп.г. = 0,06*5041 =302,5, люд-год;
Тзаг = 5041+352,9+201,7+126,0+302,5= 10627,5 люд-год;
Визначення вартості валової продукції.
Вартість всієї валової продукції поста ТОмаршрутних транспортних засобів на базі філії «Темп-Авто» визначається наоснові договірних цін, що існують в ринкових умовах з кожного виду ТО і ремонтуза формулою:
Свп = У Сто_д_і*Нді
де: Свп Ї загальна вартість валової продукції підприємства за договірнимицінами, грн;
Нді Ї кількість і-го виду автомобілів, що підлягають ТО, шт.
Сто_д_і Ї вартість одиниці ТО і-тоговиду автомобіля, грн;Вартістьодиниці робіт по обслуговуванню визначається, як відношення трудомісткостідіагностування до трудомісткості капітального ремонту при постійній вартостіодиниці трудомісткості даного виду виробів за формулою:

Сто_і = Ск_і * Тто_і / Тк_і
де: Тто_і, Тк_і Ї періодичність відповідно ТО абодіагностування і капітального ремонту, (дод. 3 [16]);
Визначення вартості валової продукції постаТО маршрутних транспортних засобів на базі філії «Темп-Авто».
/>
Сді = 0,12 * Сто3 = 0,12 * 2366,67 =284,00 грн.
Сто_д_і = 284,00 грн.
Свп = 284,00* 165 = 162208,2 грн.
Сдн Ї вартість продукції, додатково наданої постом ТО маршрутнихтранспортних засобів на базі філії «Темп-Авто» за замовленнями, грн.
Сдн = 0,5 * Тпг = 0,5*302,5= 151,25 грн.
Визначення річної програми поста ТО маршрутних транспортнихзасобів на базі філії «Темп-Авто».
Кількість умовних обслуговувань визначається за формулою:
/>
де: Кр – коефіцієнт, що враховує розмір відділення, Кр=0,97, с. 8[18]
/>
Визначення кількісного складу поста ТО маршрутних транспортнихзасобів на базі філії «Темп-Авто».
Визначення кількісного складу основних виробничих робітників.
Загальна кількість основних виробничих робітниківвизначається за формулою: Росн = Тзаг / (Фдр*Кпн)
Росн = 10627,5 / (1774,08*1,0) = 2,84
Приймаємо Росн =3 робочих.
Визначення кількості допоміжних працівників:
Рдоп = 0 робочий.
Визначення кількості інженерно-технічного персоналу:
Рітр = 1 інженер.
Визначення кількісного складу молодшого обслуговуючого персоналу:
Рмоп = 0,25 ставки прибиральниці.
Визначення загального складу робітників поста ТО маршрутнихтранспортних засобів на базі філії «Темп-Авто»:
Рзаг = Росн+Роп+Р_ітр+Рмоп = 3+0+1+0,25 = 4,25 ставки,
Визначення загальної площі та кубатури поста ТО маршрутнихтранспортних засобів на базі філії «Темп-Авто».
Fпід = 54 м2.
Vп = Fпід * h_під = 54*8,4 = 291,6 м3.
4.2 Визначеннязагальної суми капітальних вкладень
Загальна сума капітальних вкладень в основні виробничіфонди підприємства визначається за формулою:
/>
де: Квир – капітальнівкладення на будівництво приміщень виробничого призначення, визначаються заформулою:
Квир = 18*Vп = 18*5448,2 =36083,2 грн.
Коб – вартість обладнання і його монтаж,визначається за формулою:
Коб = 0,8*Квир = 0,8*136083,2 = 108864,2 грн.
Кпр.і. – вартістьпристосувань, інструментів, визначається за формулою:

Кпр.і = 0,11*Коб = 11975,5 грн
Кінв. – вартість господарськогоінвентарю, визначається за формулою:
Кінв = 0,04*Коб = 4355,5 грн
Кзаг = 136083,2 + 108864,2+11975,5+4355,5 = 181273,6 грн.
4.3 Визначеннясобівартості одиниці умовного обслуговування
Визначення собівартості одиниці умовного обслуговування зафактичними затратами.
Собівартість одиниці умовного обслуговування за фактичнимизатратами визначається за формулою:
/>
де: Сп.з.– прямі затрати, грн./од.;
Сн.в. – накладнівитрати, грн./од.;
Визначення прямих затрат.
В підприємствах технічного сервісу у прямі затрати входять:
/>
де: Ззаг.вир. роб.Ї загальна заробітна плата тільки виробничих робітників,грн.
Сз.ч. Ї вартість запасних частин,грн.;
См. Ї вартість матеріалів, грн.;
Визначення загальної заробітної плати в прямих затратах.
Загальна заробітна плата виробничих робітників визначаєтьсяза формулою:
Ззаг.вир. роб. = Зосн. + Здод + Знарах
де: Зосн. Ї основна заробітнаплата виробничих робітників, грн.;
Здод. Ї додаткова заробітна плата виробничих робітників,грн.;
Знарах. Ї нарахування на заробітнуплату виробничих робітників, грн.;
Визначення основної зарплати виробничим робітникам. Вонавизначається за формулою:
/>
де: Сг. Їсередньо-годинна тарифна ставка робітника, приймається в межах 3,8 розряду, щовідповідає 1 грн./год;
Кд. Ї коефіцієнт доплати за додатковий часроботи, Кд.=1,075, с. 13 [18].
Трм = Фд.р. * Рзаг =1774,08*4,25 = 7539,84
Зосн = 7539,84*1*1,075 = 8105,3 грн.
Визначення додаткової заробітної плати іншим робітникам заформулою:
Здод = 0,1*Зосн = 0,1* 8105,3 = 810,5 грн.
Визначення нарахування на заробітну плату виробничимробітникам за формулою:
Знарах = 0,52*(Зосн+Здод) = 0,52*(8105,3+810,5) = 4634,2 грн.
Визначення вартості запасних частин, вузлів та агрегатів впрямих затратах за формулою:

Сз.ч. = T*C*n*Кпод,
де: t, Їсередній час роботи кожної машини в рік;
С, Ї вартість витрат запасних частин нагодину роботи автомобіля, грн.;
n Ї кількість автомобілів данної марки, шт.;
Кпод. Ї коефіцієнт подорожчання, Кпод.=1,3, с. 4 [];
Сз.ч. = 2000*0,043*800*1,3 = 89440 грн.
Визначення вартості матеріалів та нафтопродуктів наремонтні цілі по формулі:
См = 0,1* Сз.ч. = 0,1*89440 = 8944,00 грн.
Ззаг.вир. роб. = 8105,3+810,5+4634,2 =13552,11 грн.
Сп.в. = 13552,11 + 89440,0+8944,0=111936,11 грн.
Визначення накладних витрат.
На ремонтних підприємствах накладні витрати складаютьзначно більшу частину у порівнянні з прямими. Вони складаються в основному зтрьох складових частин і визначаються по формулі:
/>
де: Сз.в. Ї загальновиробничі витрати, грн.;
Сз.г. Ї загальногосподарські витрати, грн.;
Спзв. Ї позавиробничі витрати, грн.
Визначення суму загально-виробничих витрат за формулою:
/>

де: Зітр.Ї заробітна плата інженерно-технічного персоналу, допоміжних робітників, молодшогообслуговуючого персоналу за рік, грн. Вона визначається за допомогою табл. 5.1.
Сдм – вартість допоміжнихматеріалів.
Вартість допоміжних матеріалів береться в межах 10% від вартостіматеріалів прямих витрат за формулою:
Сд.м. = 0,1*См. = 0,1*8944 = 894,4 грн.
Са – річна сума амортизаційнихвідрахувань визначається виходячи з балансової вартості основних фондів тарічних норм відрахувань, які дорівнюють:
Для будівель – 2,5…7%;
Для обладнання – 6…10%;
Для інструментів та пристосувань – 12…18%
Таблиця 4.1.Визначення фонду зарплати ІТР, допоміжних робітників,службовців та МОП№ п/п Назва К-сть Середньомісячна зарплата, грн./ прац. Річний фонд зарплати, грн. 1 ІТР 1 650 7800 2 Допоміжні робітники 3 МОП 0,25 300 900 Разом основна зарплата 8700 4 Додаткова зарплата 10% від основної 870 5 Нарахування 52% від основної та додаткової зарплати 4976,4 6 Всього річний фонд зарплати 14546,4
Са = Са.буд. + Са.обл. + Са.ін-т.,
Са = 0,05*13608+0,08*10886,4+0,15*1197,50 = 1730,94 грн.
Сбр – річна сума відрахувань набіжучий ремонт основних фондів. Визначається виходячи з балансової вартостіосновних фондів та річних норм відрахувань, які дорівнюють:
Для будівель – 3%;
Для обладнання – 4…7%;
Для інструментів та пристосувань – 2…5%
Сбр. = Сбр.буд. + Сбр.обл. + Сбр.інст.,
Сбр. = 0,03*13608+0,055*10886,4+0,035*1197,50 = 1048,91 грн.
Су.о.ф. – витрати на утриманняосновних фондів:
Для будівель – 0,5%;
Для обладнання – 0,5%;
Для інструментів та пристосувань 86 грн. на одного працюючого.
Су.о.ф. = Су.о.ф.буд. + Су.о.ф. обл. + Су.о.ф. інст.,
Су.о.ф. = 0,005*13608,0+0,005*10886,4+86*4 = 466,47 грн.
Св.ел – витрати наелектроенергію. Повна вартість витрат на електроенергію визначається заформулою:
/>
де: Цод Ї вартість 1 кВт, Цод=0,19 грн
Рсил Ї витрати наелектроенергію для силових потреб, визначаються за формулою:
/>
де: No Ї потужність всіх двигунів,
No=5,5 кВт на одного виробничого робітника, с. 15 [18];
Кзав Ї коефіцієнт завантаження, Кзав=0,85, с. 15 [18];
Ко.в.к. Ї коефіцієнт одноразового включення, Ко.в.к.=0,7, с. 15[18];
Квтр Ї коефіцієнт втрат в мережі, Квтр=0,96, с. 15 [18];
Ŋк.к.д. Ї коефіцієнт корисної дії, Ŋк.к.д.=0,85, с. 15[18];
/>
Росв Ї витрати на освітлення, визначаються за формулою:
/> Вт
де: No Ї встановлена потужність світильників, 100 Вт на1 м2 площі, с. 15 [18];
ФрЇ річний фонд роботи світильників, Фр=700годин, с. 15 [18];
Квідк Ї коефіцієнт відключення, Квідк=0,85, с. 15 [18];
Росв = 100*90*700*0,85/1000 = 5355,0 кВт
Св.ел = (21334,4+5355,0)*0,19 = 5072,89 грн.
Спар Ї витрати на технологічну воду, пар, повітря беруться 0,667грн. на 1 умовне обслуговування, визначаються за формулою:
Спар = 0,667*Nум.рем = 0,667*630 = 420,28 грн.
Спбт Ї витрати на побутові потреби, беруться 14 грн на одногоробітника та 6 грн на кожного іншого з персоналу в рік,
Спбт = 14*3+6*1,25 = 49,5 грн.
Сопал Ї витрати на опалення, беруться 4 грн. на 1м3об’єму будівель,
/>
Сопал = 4*756 = 3024,0 грн.
Срац Ї витрати на раціоналізацію беруться 50 грн. на кожногопрацюючого на підприємстві,
Срац=50 * 4 = 200 грн;
Сох.пр Ї витрати на охорону праці беруться 30 грн на кожногопрацюючого на підприємстві,
Сох.пр = 30*4,25 = 127,5 грн.;
Сп.т Ї витрати поштово-телеграфні беруться 100 грн. на кожного ІТРта службовця в рік,
Сп.т = 100 грн.;
Сінші – інші витрати беруться 3% від усіх попередніх витрат,
Сінші = 269,82 грн.Тоді
Сзв. = 5072,89+420,28+49,5+3024,0+200+127,5+100,0+269,8 = 9263,99грн.
Визначення загальновиробничих витрат «Сз.г.»
Загальновиробничі витрати включають:
– витрати на утриманняадміністративно – господарчого персоналу;
– витрати на утримання іншихорганізацій;
– витрати на утриманнятранспорту;
– витрати на утриманнябудівель та споруд адміністративно-господарського характеру;
– витрати на утриманнялабораторій, пожежної охорони та інші витрати пов'язані з управлінням,організацією та обслуговуванням господарства.
Загальновиробничі витрати приймають в розмірі 300–500% відосновної зарплати робітників за формулою:
Сз.г. = 5*Ззаг.вир. роб. = 5*13552,11 = 67760,55 грн.
Визначення позавиробничих витрат «Спзв.»
Позавиробничі витрати включають витрати нанаукову-випробувальну роботу, технічну пропаганду, підготовку кадрів.Позавиробничі витрати приймаються в межах 30–50% від зарплати виробничихробітників за формулою:
Спзв. = 0,5*Ззаг.вир. ро. = 0,5*13552,55 = 6776,06 грн.
Сн.в. = 9263,99 + 67760,54 + 6776,05 = 83800,58 грн.
/> = (111936,1 + 83800,58) / 1095 = 626,8 грн/од.Визначення повної собівартості всіх робіт по технічномуобслуговуванню:
Спов = Сп.з.+ Сн.в. = 11193,1 + 8380,58 = 122480,9 грн.Визначення собівартості одиниці умовного обслуговування повідпускних цінах:
/>
4.4 Визначання економічної ефективностіорганізації поста ТО маршрутних транспортних засобів на базі філії «Темп-Авто»
Визначення прибутку поста ТО маршрутних транспортних засобів набазі філії «Темп-Авто».
Прибуток – це різниця між вартістютоварної продукції та її собівартістю.
Пр = Св.п. – Спов,
Пр = 162208,2 – 122480,9 = 39728 грн.
Визначення рівня рентабельності поста потехнічному обслуговуванню з реалізованої продукціїЦевідсоткове відношення прибутку до собівартості товару
/>

Визначення рівня рентабельності поста по технічному обслуговуванню по виробничих фондах
Це процентне відношення прибутку довкладених основних та виробничих фондів
/>
Визначення продуктивності праці
/>
де: Рзаг = 3 – загальна кількість працюючих, чол.
Визначення коефіцієнта використання виробничих площ
/>
Визначення коефіцієнта фондовіддачі
/>
Кф – випуск продукції в грн. на 1 грн.капіталовкладень.
Визначення коефіцієнта загальноекономічноїефективності.
/>
Визначення строку окупності поста ТО маршрутних транспортнихзасобів філії «Темп-Авто».
/>
Основні техніко-економічні показники представлено в табл. 4.2

Таблиця 4.2. Основні техніко-економічні показники поста ТОмаршрутних транспортних засобів№ Назва показників Од. виміру Значення показника 1. Загальні капіталовкладення Кзаг грн. 181273,6 2. Загальна трудоємкість Тзаг люд.-години 10627,5 3. Вартість валової продукції Свп грн. 162208,2 4. Виробнича програма в умовних обслуговуваннях, Nум.рем одиниці 1095 5. Повна собівартість всіх робіт з технічного обслуговування Спов грн. 122480,9 6.
Собівартість одиниці умовного обслуговування:
а) за фактичними витратами Sод.факт
б) за відпускними цінами Sод.від
грн./од.
грн./од.
626,8
752,2 7. Визначення прибутку поста технічного обслуговування Пр грн. 39728 8. Рівень рентабельності Урп % 22 9. Визначення продуктивності праці Ппр грн./1 працюючого 4552 10. Визначення коефіцієнту фондовіддачі Кф грн./1 грн. 1,70 11. Визначення коефіцієнта загальної економічної ефективності Езаг 1,20 12. Визначення строку окупності капітальних вкладень років 1,5

Висновки
В процесі виконання дипломного проекту ми прийшли до висновків:
1. Ворганізаційно-розрахунковій частині проекту ми на основі кількісного складумаршрутних транспортних засобів, що планується централізовано обслуговувати набазі філії «Темп-Авто», а також враховуючи виробничо-технічну базу та наявністьвиробничих площ на підприємстві провели розрахунок виробничої програми тавизначили трудоємкість робіт по ТО. В результаті розрахунків ми одержализначення трудомісткості робіт по централізованому ТО маршрутних транспортнихзасобів 10627,05 люд.-год, для чого необхідно організувати на базі філії «Темп-Авто»один пост ТО суміщений з проведенням діагностичних робіт. Тут же намічено планзаходів та приведено перелік технологічного обладнання для вказаного поста.
2. Враховуючи досить великучастку розбірно-збірних робіт при виконанні процесів ТО, ми на основі аналізуконструкцій різьбозгвинчуючого обладнання та існуючих методик його розрахункуми провели розрахунок планетарної передачі гайковерта, який може бутивикористаний при виконанні операцій по ТО і ремонту на станціях технічногообслуговування.
3. В технологічній частиніпроекту нами розроблено документацію на процес технічного обслуговуваннярульового керування, оскільки даний вузол є відповідальним за безпеку руху.
4. Доцільність організаціїпоста ТО суміщеного з проведенням діагностичних робітна базі філії «Темп-Авто»обґрунтована проведеними економічними розрахунками.
Література
1. Шумик С.В. и др. Техническая эксплуатация автотранспортнихсредств: Курсовое и дипломное проектирование: Учебное пособие /С.В. Шумик,М.М. Болбас, Е.Н. Петухов: под ред. С.В. Шумика. – МН.:Выш. шк., 1988. – 206 с.
2. Савич Е.Л. Техническое обслуживание и ремонт легковыхавтомобилей: Учеб. пособие /Е.Л. Савич, М.М. Болбас, В.К. Ярошевич;Под общ. ред. Е.Л. Савича. – Мн.: Выш. шк., 2001. – 479 с.
3. Марчук М.М. Технічна експлуатаціяавтомобілів: Навчальний посібник, – Рівне 1999. – 194 с.
4. Канарчук В.Є. та ін. Основи технічногообслуговування і ремонту автомобілів. У 3-х кн. Кн. 2. Організація, плануванняй управління: Підручник/В.Є. Канарчук, О.А. Лудченко, А.Д. Чигринець.– К.: Вища шк. 1994. -383 с.
5. Техническая эксплуатация автомобилей /под ред. E.С. Кузнецова.– М.: Транспорт, 1991. – 413 с.
6. Ткачук В.Ф. Механізованийінструмент. – Рівне: НУВГП. 2005.-279 с.
7. Малиновский А.Н. Планетарные передачи. – М.: Высшая школа.1968.-130 с.
8. Е.Я. Красковский, Ю.А. Дружинин, Е.М. ФилатоваРасчет и конструирование механизмов приборов и вычислительных систем 2-е изд.М.: Высш. шк., 1991.-408 с.
9. Единая система конструкторской документации: Справочное пособие /С.С. Борушек,А.А. Волков, М.М. Ефимова и др. М.: Издательство стандартов, 1989. –352 с.
10. Зеленков Г.И., Колясинский Б.С. Проектированиепредприятий по ремонту дорожно-строительных машин. – М.: Высшая школа, 1971. –240 с.,
11. Бабусенко С.М. Проектирование ремонтных предприятий. – М.:Колос, 1981. – 285 с.
12. Водолазов Н.К. Курсовое и дипломное проектирование помеханизации сельского хозяйства. – М.: Агропромиздат, 1991. – 335 с.,
13. Воловик Е.Л. Справочник по восстановлению деталей. – М.:Колос, 1981. – 351 с.,
14. Гуревич Д.Ф., Зуев А.А. Эксплуатация оборудования ремонтныхмастерских. Л., «Колос» (Ленингр. отделение), 1975, – 367 с.
15. Справочник инструментальщика. /И.А. Ординарцев, Г.В. Филиппов,А.Н. Шевченко и др. – Л.: Машиностроение, 1987. – 846 с.,
16. Справочник техника-конструктора. Изд. 3-е, перераб. и доп.Самохвалов Я.А., Левицкий М.Я., Григораш В.Д. Киев, «Техніка», 1978. 592 с.
17. Сухарев Э.А. Теория капитального ремонта машин. – Ровно:РГТУ, 2001, – 195 с.
18. ОНТП–01–91.Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильноготранспорта. – М. Гипроавтотранс, 1991. -187 с.
19. Табель технологического оборудования автотранспортных предприятий, –К.: Минавтотранс УССР, 1984. -179 с.