Проектування дільничної станції

Вступ
 
Залізничні дороги країни виконують велику частину вантажних іпасажирських перевезень, розміри яких, у силу об'єктивних обставин, безупиннозростають і для успішного освоєння їх необхідно вдосконалювати технічніпристрої й технологію роботи.
У цьому зв'язку станції й вузли є найважливішими елементамизалізничного транспорту, на них розміщені парки колій, пасажирські й вантажніслужби, локомотивне й вагонне господарство, пристрої енерго- і водопостачання,склади, будівлі, споруди й пристрої.
Довжина станційних колій становить приблизно 60%експлуатаційної довжини залізничних доріг.
Раціональнийрозвиток і сучасне технічне оснащення станції, а також чітка організація їїроботи — найважливіша умова, яка забезпечує успішне виконання пасажирських івантажних перевезень, прискорення оборотів вагонів і доставки вантажів і, якнаслідок, гармонічний розвиток економіки регіону, що обслуговується. Такожважливо помітити, що розвиток залізничної станції повинен здійснюватися якелемент єдиної транспортної системи, з урахуванням взаємодії залізничноготранспорту з іншими місцевими видами транспорту й ув'язування із проектамирозвитку регіону.

Вихідні данідо проектування:
Залізнична лінія3 категорії з вантажонапруженістю потоку до 8 млн.т.км/рік із пропускомтранзитом n/>–4 пар пасажирських й n/>–6 пар вантажних поїздів.
Тип рейок — Р50,стрілочні переводи в сортувальному парку — марки 1/6, в інших парках — 1/9.
Вагові нормипоїздів та подач на перегонах, що примикають до станції: збірні Рсб = 3200 т,маршрутні Рм = 4000 т, />
Тяга й локомотив- тепловозна, 2ТЭ10М.
Річний вантажообігпідприємств зони обслуговування станції наведено нижче.Підприємство НПЗ ЦОФ Буд.індустрія ЛПП Бази
Вантажообіг загальний,
млн. тон у рік 3,18 2,71  1,28 7,2 4,8
Прибуття вантажу в % від загального вантажообігу, /> 0,55 0,1 0,6 0,4 0,5 Охоплення підприємств маршрутними перевезеннями
по відправленню, mот, % 0,95 0,98
по прибуттю, mпр, % 0,65 --- --- --- ---
Структуразовнішнього вантажообігу підприємств в % дана в таблиці 1.

Таблиця 1
Структуразовнішнього вантажообігу підприємства />в %Укрупнені групи вантажів Піприємство Рухомий склад НПЗ ЦОФ Буд.індустрія ЛПП Бази вид
Коєфіцієнт вікористання вантажопідйомності,/> Прибуття Тарно-штучні --- 10 5 20 20 КВ 0,8 Контейнери --- 10 5 30 30 ПЛ 0,6 Сипучі 20 --- 65 --- --- ПВ 1,0 Довгоміри 5 30 10 15 30 ПВ 0,9 Наливні 65 40 10 30 20 ЦС 1,0 Інші 10 10 5 5 --- ПВ 1,0 Відправлення Тарно-штучні --- 2 50 45 40 КВ 0,8 Контейнери --- --- 10 45 40 ПЛ 0,6 Сипучі --- 98 30 --- --- ПВ 1,0 Довгоміри --- --- --- --- --- ПВ 0,9 Наливні 95 --- --- --- 20 ЦС 1,0 Інші 5 --- 10 10 --- ПВ 1,0

1. Розрахунокобсягу роботи станції
 
Об’єм роботистанції складається з обслуговування транзитного й місцевого руху.
1.1 Визначеннявантажо – і вагонопотоків станції
Загальний об’ємроботи станції дорівнює сумі вантажообігу всіх підприємств зони обслуговуваннястанції, тобто:
/>
Загальні річнівантажопотоки прибуття й відправлення підприємства визначають по рівнянню:
/>
де
/>,
тут /> - % прибуття вантажу відзагального вантажообігу, приймається по вихідним данним до проектування.
.
Тоді річнівантажопотоки відправлення підприємства визначають по рівнянню:
/>
Для НПЗ вантажопотіку прибутті і відправленні:
/>
/>
Для вантажопотіку прибутті і відправленні:
/>
/>
Для буд.індустріїївантажопотік у прибутті і відправленні:
/>
/>
Для ЛПП вантажопотіку прибутті і відправленні:
/>
/>
Для баз вантажопотіку прибутті і відправленні:
/>
/>
Результатирозрахунків заносяться в таблицю по формі 2.
Таблиця 2.Підприємство Вантажообіг загальний, млн. тонн на рік Вантажообіг у прибутті, млн. тонн на рік Вантажообіг у відправленні, млн. тонн на рік НПЗ 3,18 1,749 1,431 ЦОФ 2,71 0,271 2,439 Буд.індустрія 1,28 0,768 0,512 ЛПП 0,72 0,288 0,432 Бази 4,8 2,4 2,4 Підсумок 12,69 5,476 7,214
Вантажообігпідприємств
Для спрощеннярозрахунків всі вантажі розбиваються на групи по їхніх характеристиках, так,наприклад: сипучі, контейнери, тарно-штучні, наливні й т.д.
Річнівантажопотоки по групах вантажу у відправленні й прибутті знайдемо по рівнянням:
/>, і />
де /> - коефіцієнт, щовраховує прибуття вантажу даної групи на підприємство приписане до станції,
 /> - коефіцієнт, щовраховує відправлення вантажу даної групи з підприємства приписаного достанції.
Від річноговантажообігу необхідно перейти до добового.
Добовівантажопотоки по укрупнених групах вантажів рівні (прибуття, відправлення):
/>, і />,
де /> – коефіцієнт щовраховує нерівномірність прибуття вантажів на станцію,
/>– коефіцієнт що враховуєнерівномірність відправлення вантажів зі станції .
Добовівагонопотоки укрупнених груп вантажів по прибуттю й відправленню рівні:
/>, і />
тут /> -вантажопідйомність вагона, приймається рівної 63 т.;
/> - коефіцієнтвикористання вантажопідйомності вагона прийнятий за даними таблиці 1
Розрахунки виконуємодля всіх підприємств й результати розрахунків зводимо у таблицю 3.
Таблиця 3.
Прибуття йвідправлення вантажів на підприємстваПідприємство Рід вантажу Вантажообіг річний, т Вантажообіг добовий, т Добова кількість вагонів Усього вагонів Прибуття Відправлення Прибуття Відправлення Прибуття Відправлення кількість, шт тип
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 НПЗ Тарно-штучні --- --- --- --- --- --- --- КВ Контейнери --- --- --- --- --- --- --- ПЛ Насипні 349800 --- 1341,699 --- 21,297 --- 22 ПВ Довгоміри 87450 --- 335,425 --- 5,916 --- 6 ПВ Наливні 1136850 1359450 4360,520 3910,747 69,215 62,075 132 ЦС Інше 174900 71550 670,849 205,829 10,648 3,267 14 ПВ  ЦОФ Тарно-штучні 27100 48780 103,945 140,326 2,053 2,784 5 КВ Контейнери 27100 --- 103,945 --- 2,737 --- 3 ПЛ Насипні --- 2390220 --- 6875,975 --- 109,142 110 ПВ Довгоміри 81300 --- 311,835 --- 5,499 --- 6 ПВ Наливні 108400 --- 415,781 --- 6,599 --- 7 ЦС Інше 27100 --- 103,945 --- 1,642 --- 2 ПВ Буд.індустрія Тарно-штучні 38400 256000 147,288 736,438 2,922 14,612 18 КВ Контейнери 38400 51200 147,288 147,288 3,897 3,897 8 ПЛ Насипні 499200 153600 1914,739 441,863 30,393 7,014 38 ПВ Довгоміри 76800 --- 294,575 --- 5,195 --- 6 ПВ Наливні 76800 --- 294,575 --- 4,676 --- 5 ЦС Інше 38400 51200 147,288 147,288 2,338 2,338 5 ПВ ЛПП Тарно-штучні 57600 194400 220,932 559,233 4,384 11,096 16 КВ Контейнери 86400 194400 331,397 559,233  8,767 14,795 24 ПЛ Насипні --- --- --- --- --- --- --- ПВ Довгоміри 43200 --- 165,699 --- 2,922 --- 3 ПВ Наливні 86400 --- 331,397 --- 5,260 --- 6 ЦС Інше 14400 43200 55,233 124,274 0,877 1,973 3 ПВ Бази Тарно-штучні 480000 960000 1841,096 2761,644 36,529 54,795 92 КВ Контейнери 720000 960000 2761,644 2761,644 73,059 73,059 147 ПЛ Насипні --- --- --- --- --- --- --- ПВ Довгоміри 720000 --- 2761,644 --- 48,706 --- 49 ПВ Наливні 480000 480000 1841,096 1380,822 29,224 21,918 52 ЦС Інше --- --- --- --- --- --- --- ПВ /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />
Вагони, щоприбувають на підприємства приходять на станцію в збірних і маршрутних поїздах,теж відбувається й у режимі відправлення.
За даними таблиці3 визначається добова кількість вагонів у прибутті й відправленні на станцію йскладається таблиця добового балансу вагонів за формою таблиці 4, з урахуваннямподачі-відправлення порожніх вагонів.
Таблиця 4
Баланс вагонів настанціїПідприємство Прибуття Відправлення навантажені порожні навантажені порожні ПВ КВ ПЛ ЦС ПВ КВ ПЛ ЦС ПВ КВ ПЛ ЦС ПВ КВ ПЛ ЦС  НПЗ 36 - - 69 - - - - 3 - - 62 33 - - 7 ЦОФ 6 2 2 6 103 - - - 109 2 - - - - 2 6 Буд.індустрія 37 2 3 4 - 12 - - 9 14 3 -  28 - - 4 ЛПП 2 4 8 5 - 7 6 - 1 11 14 - 1 - - 5 Бази 48 36 73 29 - 18 - - - 54 73 21 48 - - 8
Відповідно дозагальноприйнятої методики, кількість вагонів укрупнених груп вантажів щоприбувають і відправляються в маршрутному й збірному поїздах визначаються поформулах:
/> і />,
/> і />

де /> – коефіцієнт, щовраховує охват підприємства маршрутними перевезеннями, приймається по таблиці 2.
При цьомукількість вагонів в одному збірному й одному маршрутному поїздах дорівнює:
/>,
/>,
де /> й /> - вагові норми збірногой маршрутного поїздів, які дорівнюють />=3200 т й />=4000 т
/> і /> - вага одного вагонабрутто збірного і маршрутного поїздів; приймаємо /> й />
Кількість вагоніву маршрутному составі з порожніх вагонів становить 50 шт.
Кількість вагонівв одній подачі визначається:
/>,
Подачі можутьбути повні або неповні.
За результатамирозрахунків складаються таблиці 5 й 6.
Виходячи з данихтаблиць 5 й 6 складаються таблиці необхідні для розрахунку шляхового розвиткусортувального парку (таблиці 7 й 8) і підсумкова таблиця 9.

Таблиця 5
Прибуття на станціюПідприємство Рід вантажу Кількість вагонів на добу Маршрутні поїзди Збірні поїзди навантажені порожні Кількість вагонів Кількість поїздів Кількість вагонів Кількість поїздів (вагонів) на добу Кількість подач(вагонів) Усього Охоплених маршрутизацією навантажені порожні навантажені порожні навантажені порожні
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13 НПЗ ПВ 3 3 33 - - - - 3 33 КВ - - - - - - - - - ПЛ - - - - - - - - - ЦС 62 59 7 47 - 1 - 15 7 усього 65 62 40 47 - 1 - 18 40 1(40) 3(58) ЦОФ ПВ 109 107 - 94 - 2 - 15 - КВ 2 2 - - - - - 2 - ПЛ - - 2 - - - - - 2 ЦС - - 6 - - - - - 6 усього 111 109 8 94 - 2 - 17 8 --- 2(25) Буд.індустрія ПВ 9 - 28 - - - - 9 28 КВ 14 - - - - - - 14 - ПЛ 3 - - - - - - 3 - ЦС - - 4 - - - - - 4 усього 26 - 32 - - - - 26 32 1(40) 3(58) ЛПП ПВ 1 - 1 - - - - 1 1 КВ 11 - - - - - - 11 - ПЛ 14 - - - - - - 14 - ЦС - - 5 - - - - - 5 усього 26 - 6 - - - - 26 6 --- 2(32) Бази ПВ - - 48 - 48 - 1 - - КВ 54 - - - - - - 54 - ПЛ 73 - - - - - - 73 - ЦС 21 - 8 - - - - 21 8 усього 148 - 56 - 48 - 1 148 8 4(150) 8(156)
Таблиця 6
Відправлення зістанціїПідприємство Рід вантажу Кількість вагонів на добу Маршрутні поїзди Збірні поїзди навантажені порожні Кількість вагонів Кількість поїздів Кількість вагонів Кількість поїздів (вагонів) на добу Кількість подач(вагонів) усього Охоплених маршрутизацією навантажені порожні навантажені порожні навантажені порожні
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13 НПЗ ПВ  36 23 - - - - - 36 - КВ - - - - - - - - - ПЛ - - - - - - - - - ЦС 69 45 - 45 - 1 - 24 - усього 105 68 - 45 - 1 - 60 - 1(40) 3(60) ЦОФ ПВ 6 - 103 - 100 - 2 6 3 КВ  2 - - - - - - 2 - ПЛ  2 - - - - - - 2 - ЦС 6 - - - - - - 6 - Усього 16 - 103 - 100 - 2 16 3 --- 1(19) Буд.індустрія ПВ 37 - - - - - - 37 - КВ 2 - 12 - - - - 2 12 ПЛ 3 - - - - - - 3 - ЦС 4 - - - - - - 4 - Усього 46 - 12 - - - - 46 12 1(40) 3(58) ЛПП ПВ 2 - - - - - - 2 - КВ 4 - 7 - - - - 4 7 ПЛ 8 - 6 - - - - 8 6 ЦС 5 - - - - - - 5 - Усього 19 - 13 - - - - 19 13 --- 2(32) Бази ПВ 48 - - - - - - 48 - КВ 36 - 18 - - - - 36 18 ПЛ 73 - - - - - - 73 - ЦС 29 - - - - - - 29 - усього 186 - 18 - - - - 186 18 5(200) 10(204)
Таблиця 7
Кількістьпоїздів, що відправляють на кожне підприємствоПідприємство
Кількість вагонів що
йдуть у збірних поіздах,/>
Кільість
подач, Noi
Кількість
збірних поїздів,/> НПЗ 58 1(40) 3(58) ЦОФ 25 --- 2(25) Буд.індустрія 58 1(40) 3(58) ЛПП 32 --- 2(32) Бази 156 4(156) 8(156) Усього 329 6 18
Таблиця 8
Кількістьпоїздів, що відправляють на станцію з кожного підприємстваПідприємство
Кількість вагонів що
йдуть у збірних поїздах,/>
Кільість
подач, Noi
Кількість
збірних поїздів,/> НПЗ 60 1(40) 3(60) ЦОФ 19 --- 1(19) Буд.індустрія 58 1(40) 3(58) ЛПП 32 --- 2(32) Бази 204 5(200) 10(204) Усього 373 7 19

Таблиця 9
Состав поїздів наділянці дільнична станція — підприємства.Підприємство Кількість поїздів Прибуття Відправлення Маршрутні
Збірні
(подачі) Маршрутні
Збірні
(подачі) НПЗ 1 1(3) 1 1(3) ЦОФ 2 -(2) 2 -(1) Буд.індустрія - 1(3) - 1(3) ЛПП - -(2) - -(2) Бази 1 4(8) - 5(10) Усього на дільнич. станції 4 6 3 7
Усього на дільнич. станції
підприємства(подачі) - 18 - 19
 

2. Розрахунок шляхового розвиткустанції
Шляховий розвитокстанції повинен забезпечувати виконання на станційних коліях всіх операцій звагонами, передбачених технологічним процесом, з неодмінним дотриманням безпекируху.
При проектуваннішляхового розвитку розраховується шляховий розвиток сортувального парку, парківприйому, відправлення, а також виставочні й витяжні колії.
Парки прийому йвідправлення розраховуються для роботи з поїздами відправлення в зовнішнюмережу, виставочний і сортувальний — на роботу з вагонами збірних поїздів щойдуть зі станції на підприємства й у зворотному напрямку.
2.1 Розрахунок шляховогорозвитку в парку прийому
Кількість колій упарку прийому визначається у відповідності зі спеціалізацією для транзитних — />, збірних — /> і маршрутних — /> поїздівпо формулам:
/>, /> і />
де />, />, /> - час заняття колії відповіднотранзитним, маршрутним і збірним поїздами, воно визначається по технологічнихкартах або по формулах наведених нижче;
/>, />, /> - розрахунковийінтервал прибуття відповідно транзитного, маршрутного й збірного поїздів.
/>       />        />
Час заняття коліїтранзитним (вантажним) поїздом дорівнює:
/>/>,
тут /> - час заняттямаршруту при прийомі поїзда на станцію, (розраховується по формулі 1);
/> - час виконання операційна приймально-відправних коліях по технологічному процесу, хв. Відповідно донормативів на технологічну обробку поїзда /> при прийомі відводиться в межах /> хв, приймаємо70 хв.
/> - середнє очікуванняшляху графіка, дорівнює половині інтервалу відправлення поїздів у цьомунапрямку />,хв;
/> - час заняття маршрутупри відправленні поїзда від моменту приготування до звільнення маршруту;
/>
Рисунок 1. Схема длярозрахунку відстані /> і /> і визначення часу заняття поїздомгорловини станції.
Мінімальний часзаняття маршруту при прийомі поїзда /> розраховується за схемою,наведеної на рис. 1, а.
У моментвідкриття вхідного сигналу поїзд повинен перебувати від нього на відстанігальмового шляху lт плюс відстань lВ, щопроходить поїзд за час />, необхідний на сприйняттямашиністом показань вхідного сигналу:
/> (1)
де /> - час установкимаршруту і відкриття сигналу при електричній централізації стрілок приймаєморівною 1,5 хв.
/> - час сприйняття сигналу бригадоюлокомотива, приймаємодо разрохунків 0,1 хв.
/> - гальмівний колія, приблизнорівний 1,3 км.
/> - довжина горловини прийому плюсдовжина состава (див. рис. 1):
/>м
де /> - середня швидкістьвходу поїзда на станцію, /> км/годину;
16,7 – переводнийкоефіцієнт для перекладу значення швидкості з км/годину в м/хв.
/> - довжина горловини прийому поїздів –відстань від вхідного сигналу до граничного стовпчика на колії прийому, приелектричній тязі дорівнює – 650 м, при тепловозній тязі – 400 м.
/> - довжина поїзда, приймаємо /> м.
Відповідно:
/> (2)
де /> - час установкимаршруту і відкриття сигналу, зазвичай /> хв.
/> - час від моменту відкриттясигналу до рушання, приймаємо /> хв.
/> - середня швидкість виходу поїзда ізстанції з урахуванням розгону, приймаємо /> = 24 км/годину
/> - відстань, яку проходить поїзд домоменту звільнення маршруту, приймаємо /> = 3600 м.
/>
Середній розрахунковийінтервал орієнтування може бути визначений співвідношенням:
/>
де /> й /> - кількість транзитних поїздіввідповідно вантажних і пасажирських у розглянутому напрямку;
/> – коефіцієнт, що враховуєнерівномірність руху поїздів;
/> – коефіцієнт знімання вантажнихпоїздів пасажирськими.
Час очікування графіка зазвичайдорівнює половині інтервалу в даному напрямі.
Розрахунковий інтервалрівний:
/>
де /> - мінімальний інтервал проходження вантажних поїздівна заданій ділянці за умовами автоблокування.
Тоді /> хв.
Час заняття колії збірним поїздом по прибуттю рівний:
/>/>
і час заняття коліїмаршрутним поїздом:
/>/>
тут /> - час прибуття,відправлення і перестановки поїзда на витяжну коліюрозвантажувального пристрою, приймається 3÷5 хв., для кожного з них, приймаємо /> хв;
/> - технологічний часобробки маршрутного й збірного поїздів (визначається по технологічних картах)середня величина обробки состава /> хв., /> хв.; приймаємо до рахрохунків />хв, а /> хв.;
/> - додатковий час очікуваннявідправлення або перестановки із-за неузгодженості маршрутів руху.
/>
де — /> коефіцієнт резерву пропускної спроможності, рівний 1,15;
/>
/> - максимальна пропускнаспроможність залізничної лінії, обслуговуваною дільничною станцією, в паркуприйому; для одноколійноїділянки при автоматичному блокуванні.
/>
де /> - середня швидкість руху на коліях дільничної станції;
/> км – довжина станційних колій дляпоперечного профілю (довжина складу плюс довжинагорловини).
10,2 – коефіцієнтприймається при однопутной лінії.
/>
Розрахунковий інтервалприбуття маршрутних (/>) і збірних (/>) поїздів визначимо поспіввідношеннях:
/>
/>
де — /> коефіцієнт резерву пропускної спроможності, рівний 1,15;
Nм –кількість маршрутних поїздів;
Nс – кількість збірних поїздів;
N – cума маршрутних і збірних поїздів
/>
/>
Отриману кількість колій по приведеним вище формулам округлємо до цілого числа в більшу сторону.
А загальна кількість колій в парку прийому з урахуваннямголовного складе:
/>
2.2 Розрахунок путньогорозвитку в парку відправлення
Кількість колій в паркувідправлення визначається таким же чином, як і вище було визначенакількість колій в парку прийому, тількидля умов відправлення транзитних, збірних і маршрутних поїздів.
Для транзитних маршрутів:
/>
де /> - час заняття маршруту при прийомі поїзда на станцію, приймаємо /> = 3.59 хв (див. формулу (1));
/> - час заняття маршруту привідправленні поїзда від моменту приготування до звільнення маршруту, приймаємо />= 10.98 хв (див. формулу (2));
 /> - час виконання операцій наприймально-відправних коліях по технологічному процесу, і, хв. Відповідно донормативів на технологічну обробкупоїзда /> при відправленні відводиться /> хв, дорахрохунків приймаємо />=70 хв;
/> - середнє очікування колії графіка,дорівнює половині інтервалу відправлення поїздів в цьому напрямі, />.
Для маршрутних поїздівчас заняття у відправленні:
/>
Для збірних поїздів часзаняття у відправленні:
/>/>
тут /> - часприбуття, відправлення поїзда, приймається 3 — 5 хв., для кожного з них, тодіприймаємо />хв;
/> - технологічний часобробки маршрутного й збірного поїздів (визначається по технологічних картах) середнявеличина обробки состава /> хв., /> хв., до разрохунків приймаємовідповідно /> хв,а /> хв
/> - додатковий час очікуваннявідправлення або перестановки із-за неузгодженості маршрутів руху.
/>

/>
тут /> - загальна кількістьпоїздів у відправленні.
/>
/>
де /> - час наперестановку поїздів;
/> - відстань від колій сортувального парку до колій паркувідправлення, приймається по класу станції, орієнтовно/>км.;
/> км/годину — швидкість руху при маневрах.
Розрахункові інтерваливідправлення рівні:
ü  для транзитних поїздів:
/>
ü  для маршрутних поїздів:
/>
ü  для збірних поїздів:
/>
тут />, /> - коефіцієнти що враховуютьзавантаження колій і втрати часу по відправленню; по нормативах />, />.
/>=20, />=3, />=7 — відповідно кількість транзитних, маршрутних і збірних поїздів, щовідправляються зі станції.
Кількість колій впарку відправлення визначається відповідно до спеціалізації для транзитних,збірних і маршрутних поїздів по формулах:
/>,/>
де />, />, /> - час заняття колії відповідно транзитним, маршрутним ізбірним поїздами, визначається по технологічнихкартах або по формулах наведених нижче;
/>, />, /> - розрахунковий інтервал прибуттявідповідно транзитного, маршрутного і збірного поїздів.
/>;  />      />;
Отримане розрахункове кількістьколій округляється до найближчого цілогочисла.
Загальна кількість колій в парку відправлення з урахуваннямголовного:
/>/>
2.3 Розрахунокпутнього розвитку в сортувальному парку
Сортувальний парк міститьгрупу колій для розформування і формуванняпоїздів.
Кількість колійсортувального парку можна визначити по формулі:
/>
де /> - кількість колій внапівпарку розформування поїздів; /> - кількість колій в напівпаркуформування поїздів; /> - кількість ходових колій.
Кількість колійдля розформування поїздів:
/>/>
де /> - кількість колійдля нагромадження вагонів певного підприємства;встановлюється для кожного підприємства з розрахунку:
/>, (3)
де /> - добове прибуттявагонів в збірних поїздах на i-ое підприємство;
/> - норма від знімання вагонів зодної колії сортувального парку, приймаємо від добового прибуття вагонів.Згідно з [1], стр. 142 приймаємо /> = 75;
Кількість колій для нагромадження вагонів встановлюється для кожногопідприємства з розрахунку приведеного у формулі (3). Проведені розрахунки зведені в таблиці 10.

Таблиця 10Підприємства К-ть вагонів в збірних поїздах
К-ть
подач Noi
К-ть збірних
поїздів
Кількість колій (mп) прийняте за розрахунками НПЗ 58 3 1 1 ЦОФ 25 2 - 1 Буд.індустрія 58 3 1 1 ЛПП 32 2 - 1 Бази 156 8 4 3 РАЗОМ 329 18 6 7
/> - кількість спеціальних колій,приймається одна колія на кожних 500 вагонів добового відправлення в збірнихпоїздах;
/> - кількість додаткових колій сортувального парку, щовраховує нерівномірність перевезень при Nр ≤ 24 поїздів в добу/>, згідно з [1], стр. 144.
Кількість колій для формуванняпоїздів, що йдуть в зовнішню мережу, визначається поформулі:
/>/>
де /> - кількість спеціальнихколій, приймається 1 колія на кожних 500 вагонів добового відправлення взбірних поїздах;
/> - кількість основних колій,приймається виходячи з призначення формувань по співвідношенню:
/> (4)
де /> - нормативне кількістьвагонів на 1 колію за добу, по відправленню
/> - добова кількість вагонів, що відправляютьсяіз станції на зовнішню мережу в збірних згідно з [1], стр. 144 n/>≤ 250 n/>=100
Кількість основних колій визначається відповідно доформули (4), проведені розрахунки приведені втабл.11
Таблиця 11Підприємства К-ть вагонів в збірних поїздах
К-ть
подач Noi
К-ть збірних
поїздів
Кількість колій (mо) прияняте за розрахунками НПЗ 60 3 1 1 ЦОФ 19 1 - 1 Буд.індустрія 58 3 1 1 ЛПП 32 2 - 1 Бази 204 10 5 3 РАЗОМ 373 19 7 7
/> - кількість додаткових колійсортувального парку, що враховує нерівномірність перевезень при N/>≤ 24 поїздів в добу />(див. [1]).
Таким чином, кількістьколій сортувального парку :
/>=10+8+2=20
 
2.4 Розрахунокпутнього розвитку виставкового парку і числа витяжних колій
Виставочний парк служить для нагромадження подач щонадходять з підприємств на станцію, а у випадку зайнятості колій або їхньогоремонту в
парку відправлення з колій виставочного парку можевиконуватись відправлення поїздів.
Число колій увиставочному парку дорівнює:
/>,
де /> – кількість головнихабо ходових колій, приймається одна колія.
Р – кількість подач,необхідних для накопичення поїздів до вагової норми у виставковому парку,приймаємо рівною 2.
Кількість витяжних колійв сортувальному парку визначається по числу сортувальних пристроїв і парків поприведеній нижче формулі:
/>
де /> - число гірок на станції, приймаємо рівною 1
/> - кількість сортувальних парків, />= 1
2.5 Розрахуноквантажних пристроїв
 
П'ять підприємств,що обслуговуються станцією, мають власне залізничне господарство — НПЗ, ЦОФ,ЛПП, Будівельна індустрія та Бази. Природно, що вантажі, що прибувають на їхадресу в збірних поїздах можуть передаватися безпосередньо на під'їзні коліїцих підприємств. Але це в тому випадку, якщо вагони завантажені тільки їхнімвантажем. Але деяка частина вантажів як у відправленні так й у прибуттіпроходять через вантажні пристрої (склади) станції.
Вважаємо, щоцілочисельна частина середнього числа вагонів одного адресата (у відправленні йприбутті) що йдуть у збірному составі буде обслуговуватися на станції беззалучення вантажних пристроїв станції, а дробова частина, коли в одному вагонівтримуються вантажі різних адресатів — проходить через склади.
У цьому випадкудоставка вантажів з підприємств на склади й у зворотному напрямку здійснюєтьсяяк правило місцевими АТП.
Таким чином, напроектній станції для виконання вантажних операцій споруджують в основномупокриті склади звичайного користування для тарно-штучних вантажів, криті йпрості платформи для контейнерів і довгомірів, площадки для насипних вантажів ітехніки різного призначення. На окремих площадках розташовують ємності для ГСМй іншої рідкої продукції.
Вибір схемивантажного двору здійснюється виходячи з конкретних умов у частині компонуваннястанції і її взаємним розташуванням з населеним пунктом.
Для зручностірозрахунків складів за даними таблиці 3 для укрупнених груп вантажівскладається відомість вагонів збірних поїздів, що надходять на переробку черезвантажний двір за формою таблиці 12.
 
2.5.1Розрахунок площі і довжини критогоскладу для зберігання тарно-штучних вантажів:
Площі для переробки й складування тарно-штучних вантажів по прибуттю та відправленню:
/> (5)
/>
 
де txр– термін зберігання вантажів, доба (2 сут – по прибуттю; 1,5 сут – повідправленню);
kпр – коефіцієнт, що враховує розмірдодаткової площі для проходів, проїздів і ін. ( kпр= 1,5)
Рн— середня кількість вантажу, що укладається на 1 м2 корисної площі складських приміщень (0,85 /м2).
Qс – добовий вантажообіг тарно-штучнихвантажів, приймаємо Qс=300 т.
α = 1,2 — коефіцієнтнерівномірності прибуття;
β = 0,25 — коефіцієнт, щовраховує перевантаження вантажу, що прибуває, безпосередньо з вагону вавтомобіль.
Таблиця 12.
Відомість вагонівзбірних поїздів, що йдуть на переробку
через вантажнийдвірГрупа вантажів Вагони підприємств, що переробляються на вантажному дворі станції
Вагонів за
добу Тип вагона Розрахункова вантажопідйомність вагона, т Маса вантажу, т НПЗ ЦОФ Буд.індустрія ЛПП Бази приб отпр приб отпр приб отпр приб отпр приб отпр розрахунок факт
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16 Тарно-штучні - - 0,053 0,784 0,922 0,612 0,384 0,096 0,529 0,795 4,175 5 КВ 50 250 Контейнери - - 0,737 - 0,897 0,897 0,767 0,795 0,059 0,059 4,211 5 ПЛ 38 190 Насипні 0,297 - - 0,142 0,393 0,014 - - - - 0,846 1 ПВ 63 63 Довгоміри 0,916 - 0,499 - 0,195 - 0,922 - 0,706 - 3,238 4 ПВ 57 228 Наливні 0,215 0,075 0,599 - 0,676 - 0,260 - 0,224 0,918 2,967 3 ЦС 63 189 Інші 0,648 0,267 0,642 - 0,338 0,338 0,877 0,973 - - 4,083 5 ПВ 63 315
Загальна площа складу поприбуттю і відправленню буде дорівнювати:
 
/>
 
Довжинаскладу визначається по розрахунковій площі й типовій ширині приміщення. Приширині bск = 18 м і розрахункової площі /> м2 загальна довжинаскладе:
/> 
Упокритих складів улаштовують рампи шириною 3,2 м з боку залізничної колії й 1,7 м з боку під'їзду автомобілів.
Тодізагальна ширина складу складе: 18 + 3,2 + 1,7 = 22,9 м.
Щодобипід вивантаження в покритий склад прибуває з тарно-штучними вантажами:
/> вагонів
Оптимальнечисло подач і збирань:
/>подачі.
де /> - вартість 1вагоно-години простою вагона, /> грн.;
/> - вартість 1маневрової локомотиво-години, для локомотива ЧМЕЗ /> грн.
Визначимонеобхідну довжину фронту вантажно-розвантажувальних робіт, як з бокузалізничної колії, так і з боку під'їзду автомобілів.
Довжинуфронту вантажно-розвантажувальних робіт з боку залізничної колії, необхідна дляоперації одночасно з усіма вагонами поданої групи (подачі) визначимо:
/>
де /> — число вагонів, що подаються дофронту за добу;
/> – довжина фронту, займанаодним вагоном, з урахуванням проміжків при розміщенні вагонів у дверей складу,обумовлені по процентному співвідношенню вагонів (роду й осности) у подачі, м(для орієнтовних розрахунків /> = 15 м).
/> – число подач, обумовленеформулою проф. И.Г. Тихомирова [14].
Довжинафронту з боку автомобільного транспорту при установці автомобілів уздовж складувизначимо :
/>м
де QС– добовий вантажообіг, т;
αа— коефіцієнт добової нерівномірності підвозу або вивозу вантажуавтотранспортом, (αа = 1,5);
/> - середнятривалість навантаження або розвантаження одного автомобіля, 0,5 год.;
/> - середнє завантаженняодного автомобіля, 2 т;
Т –тривалість роботи вантажного двору, 24 години;
/> - фронт, необхідний дляоднієї машини, м., залежить від розташування автомобілів біля складу.
Зпорівняння />=77,21м, />=37,5 мі /> = 14,4 м бачимо що загальна довжина трьох складів забезпечує необхідний фронтвантажно-розвантажувальних робіт як з боку залізничної колії, так і з бокупід'їзду автомобілів. Взаємодія вантажної роботи станції з технічною, графікомруху поїздів і з роботою інших видів транспорту забезпечено, якщо сумарний часна виконання всіх вантажних операцій (вивантаження, перестановки, навантаження,переваження й ін.) у даному пункті Тгр дорівнює або менше інтервалу подачі навантажний фронт.
/> ч
 
Колипростій вагонів на станції заданий, то число подач:
/>
де /> — сумарнийчас, необхідний для виконання технічних операцій з місцевим вагоном (прибуття,розформування, подача, розміщення, об'єднання, збирання, нагромадження, формування,відправлення й ін.); згідно із хронометражними даними /> годин.
Якщо tПР= 12 ч, то /> подач.

2.5.2Визначення площі, довжини і ширина майданчика для переробки контейнерів двохконсольнимкозловим краном
Площаконтейнерного майданчика Fk залежить від її місткості Еk іплощі />,займаної одним контейнером, з урахуванням проходів і проїздів kпр, м2.
/>
Загальнамісткість контейнерного майданчика, контейнеромісць,
/>
де /> - місткістьплощадок для переробки в середньому в добу контейнерів, відповідно, місцевих,транзитних і для нагромадження (при сортуванні) по призначеннях плануформування.
Длякожної категорії контейнерів, що переробляються, (місцевих км, транзитнихктр, тих що сортируються кс, приймаємо км=ктр=кс=12·2=24):
/> контейнер;
/> контейнери;
/> контейнери;
де ωк— частка транзитних контейнерів, установлюваних на площадку під нагромадження(0,4);
Тн — розрахунковий строк зберігання контейнерів під нагромадженням Тн = 1 доба;
Площа,займана одним контейнером:
/> м2
Зурахуванням того що коефіцієнт обліку проходів і проїздів приймаємо рівним КПР= 1,5, корисна площа контейнерного майданчика для зберігання контейнерівскладе:
/> м2
Ширінаплощі залежить від прийнятого способу механізації (двохконсольний козловий кран)вантажопідйомністю 5 т зпрольотом, />=16 м (див. рис. 2):
/> м;
Довжинаконтейнерного майданчика:двохконсольного козлового крану:
/> м;
Довжинуконтейнерного майданчика необхідно зіставити з фронтом навантажувально-розвантажувальнихробіт з боку залізничних колій і під'їзду автомобілів, обчислення проводятьсяаналогічно діям приведеним в пункті 2.5.1

/>
Рисунок 2. Схема механізації переробкиконтейнерів козловим краном
Потрібнийфронт робіт:
ü  з боку залізничних колій:
/> м;
ü  з боку під'їзду автомобілів:
 
/>м
де /> - кількість контейнерів, що встановлюються наавтомобіль; (довжина чотиривісного піввагона — 15 м).
Загальнаширина майданчика з урахуванням автомобільної дороги і залізничних колій складе двохконсольногокозлового крану:
/> м (див. Рис.2)

2.5.3Визначення складської площі для переробки і зберігання довгомірних вантажів(круглого лісу і пиломатеріалів), а також довжини і ширини майданчика припереробці лісових вантажів двохконсольним козловим краном
Корисна площаскладу:
/>, м2
де /> — кількістьштабелів (див.табл.12);
/> - площа,займана одним штабелем;
/>;
де />— довжина;
/> — ширина одного штабелю.
Ширинаштабеля при прийнятому способі укладання (див. рис. 3) звичайно дорівнюєдовжині колоди (дошки), а довжина для круглого лісу – до 400 м, пиломатеріалів — подвоєній довжині дошки.
Придовжині колоди 6 м і дошки 4 м площа одного штабеля круглого лісу (якщо довжинаштабеля /> = 50 м):
/> м2;
пиломатеріалів:
/> м2.
Місткістьштабеля залежно від його обсягу />, щільності вантажу γ ікоефіцієнта щільності укладання φ, т :
/>.
Об'єм штабелюкруглого лісу, м3
/>
/>
Рисунок3. Схема механізації переробки лісових вантажів козловим краном.
Об'єм штабелю пиломатеріалів, м3
/>
де /> — довжинаштабелю пиломатеріалів, м;
/> - довжинадошки і колоди;
Н — висоташтабелю
h — висотаподштабельного підстави.

При /> м; Н = 5 м; /> = 6 м; /> = 4 м и h = 0,2 м обсяг штабеля:
· круглого лісу:
/> м3
· пиломатеріалів:
/> м3.
Місткістьштабеля при γ = 0,56 т/м3 й φ= 0,6, відповідно:
/> т;
/> т;
Загальнанеобхідна площа складу
/> м2
Приобладнанні площадки козловим краном із прольотом />= 16 м її корисна ширина:
/> м
адовжина:
/> м
2.5.4Визначення довжини і висотипідвищеної колії для вивантаження насипних вантажів з піввагонів і розрахуванняйого місткості
Щодобипід вивантаження прибуває /> чотиривісних піввагонів, числоподач-збирань їх на вантажний двір хпу = 2.
Довжинарозвантажувальної частини підвищеної колії, м,
/>,
де /> — довжина вагона;
а — величина, що враховує неточність установки всієї подачі на розвантажувальномуфронті; приймається рівній довжині одного — трьох вагонів залежно від загальноїдовжини подачі.
Довжинарозвантажувального фронту при довжині чотиривісного піввагона м.
/> м.
Висотапідвищеної колії (див. рис. 4), м
/>
де /> — число піввагонів, що розвантажуютьна одному місці (приймається рівним 2);
/> — маса вантажу в одномупіввагоні, т (/>= 60 т);
γ— щільність вантажу, т/м3, для вугілля γ = 0,9 т/м3;
φ- коефіцієнт заповнення відвала (0,8 — 0,9);
ρ— кут природного укосу, град (для насипних вантажів ρ = 450).
/> м.
Приймаємотипову висоту підвищеної колії 3 м.
Довжинапохилої частини підвищеної колії (при i = 20 %):
/> м.
Місткістьскладу по обидва боки підвищеної колії, т
/>
де F —площа перетину вантажу у відвалі, м2 (див. рис. 4):
/>
/> - ширинавідвала, м (залежить від висоти підвищеної колії й кута природного укосу при /> = 3 м й ρ = 45°, />);
φ- коефіцієнт заповнення відвала (φ =0,8).
/>
Рисунок 4. Схемадля визначення місткості складу у підвищенній колії
При /> м2;/> м; γ= 0,85 т/м3 й φ = 0,80 місткість складу по обидва бокипідвищеної колії складе
/> т
а масавантажу в одній подачі:
/> т.
Якбачимо, місткість складу значно перевищує масу вантажу в одній подачі. Отже, допроектування приймаємо /> м.
2.5.5 Розрахунок площі і довжини критогоскладу для зберігання інших вантажів (тарно-штучних)
Площі для переробки й складування тарно-штучних вантажів по прибуттю та відправленню (по фромулі 5):
/>
/>
де txр– термін зберігання вантажів, доба (2,5 доби – поприбуттю; 2 доби – по відправленню);
kпр – коефіцієнт, що враховує розмірдодаткової площі для проходів, проїздів і ін. ( kпр= 2)
Рн— середня кількість вантажу, що укладається на 1 м2 корисної площі складських приміщень (0,85 т/м2).
Qс – добовий вантажообіг тарно-штучнихвантажів, приймаємо Qс=378 т.
α = 1,2 — коефіцієнтнерівномірності прибуття;
β = 0,25 — коефіцієнт, щовраховує перевантаження вантажу, що прибуває, безпосередньо з вагону вавтомобіль.
Загальна площа складів по прибуттю і відправленню буде дорівнювати:
 
/>
 
Довжинаскладу визначається за розрахунковою площею і типовою шириною приміщення. Приширині bск = 18 м і розрахунковій площі /> м2 загальна довжина складе:
/> м.
Упокритих складів улаштовують рампи шириною 3,2 м з боку залізничної колії й 1,7 м з боку під'їзду автомобілів.
Тодізагальна ширина складу складе: 18 + 3,2 + 1,7 = 22,9 м.
Оптимальнечисло подач і збирань:
/> подачі.
де /> - вартість 1вагоно-години простою вагона, /> грн.;
/> - вартість 1маневрової локомотиво-години, для локомотива ЧМЕЗ /> грн.
Напідставі техніко-економічних розрахунків, згідно з (6):
/> подачі.
Визначимонеобхідну довжину фронту вантажно-розвантажувальних робіт, як з бокузалізничної колії, так і з боку під'їзду автомобілів.
Довжинуфронту вантажно-розвантажувальних робіт з боку залізничної колії, необхідна дляоперації одночасно з усіма вагонами поданої групи (подачі) визначимо:
/> м
Довжинафронту з боку автомобільного транспорту при установці автомобілів уздовж складувизначимо :
/>м.
2.5.6 Розрахунок площірезервуару для наливних вантажів
Для наливнихвантажів площа складу визначається по формулі:
/> (8)
де Qс– добовий вантажообіг наливних вантажів;
tхр — строк зберігання вантажів, 2 доби;
/> – коефіцієнтнерівномірності прибуття або відправлення вантажів;
/> – коефіцієнт, щовраховує розміри додаткової площі, необхідні для проїздів, проходів й ін.;
рн –норма навантаження на 1 м/>площі складу, т/м/>; значення рприймається відповідно до відомчої Інструкції, звичайно для наливних вантажів р= 2,5 т/м/>;
ρ –щільність ГСМ, звичайно приймається ρ = 0,93 т/м3.
Площа складу-резервуарупо прибуттю складе, згідно формулі(8):
/>
Площа складу-резервуарупо відправленню складе, згідно формулі(8):
/>
Загальна площа складу поприбуттю і відправленню складе:
/>

3. Розрахунокгірки середньої потужності
 
Для розформуванняй формування поїздів на проектній станції застосуємо гірку середньої потужності(далі ГСП), тому що розрахунок шляхового розвитку сортувального парку дав такірезультати: число колій для розформування составів з урахуванням ходової колії– 10, число колій формування составів – 8.
 
3.1 Розрахуноквисоти гірки
 
Висота гіркивизначається різницею відміток між вершиною гірки й розрахунковою точкоюнайбільш важкої по опору підгіркової сортувальної колії (див. рис. 5).
Розрахунковаточка для гірок малої потужності від граничного стовпчика найбільш важкої дляруху колії приймається на відстані 80 м.
/>

/>
Рисунок 5. Схемасортувальної гірки
де /> – розрахункова довжинавід вершини гірки до розрахункової точки колії сортувального парку, вибираєтьсяпо координатах (х) елементів горловини сортувального парку із плану парку, м.;
9 — сили опорукривих, включаючи перевідні, які представляють собою суму кутів повороту прирусі відчеплення в градусах.
Відчеплення — група вагонів (2 і більше) одночасно розпускаються з гірки.
20n — питомаробота сил опору на стрілочних хрестовинах, кгс/м;
n – числострілочних переводів (СП) на маршруті скочування відчеплень на відстані /> ; n=4;
g' = 9,6 м/с/> — прискореннясили ваги з урахуванням обертових частин вагона; при масі вагона брутто 50, 70,80 т ці значення відповідно рівні 9,48; 9,58; 9,6.
V0–початкова швидкість відчеплення (м/с).
Початковашвидкість відчеплення для гірки малої потужності:
— середньоїпотужності – 1,5 м/с.
/> - основний питомий опірруху розрахункового поганого бігуна, приймаємо 5,7 кгс/тс (див.Додаток 19);
/> - додатковий питомийопір руху від повітряного середовища, кгс/тс.
∑α =27
/>/> - енергетична висотавідповідної розрахункової швидкості розпуску состава, м;
/> -величинаприскорення сили ваги вагона з урахуванням впливу інерції його обертових мас,м/с2;
/>-коефіцієнт, щовраховує вплив інерції обертових мас вагона;
n0-число осей розрахункового бігуна, дорівнює 4;
q —вага розрахункового вагона брутто, тс.
ВисотаГСП повинна забезпечити прохід поганого бігуна при несприятливих умовахскочування до розрахункової точки самої важкої колії по опору руху, томунеобхідно зробити попередні розрахунки деяких величин.
Розрахунковадовжина від вершини гірки до розрахункової точки колії сортувального парку:
Lр= а+b+lрт
деа – відстань від вершини гірки до першої тормозної позиції. Вона складає 56 м;
b – довжинавід першої тормозної позиції до граничного стовпчика розрахункового шляху.Приймаємо b=235 м;
lрт=80 м;
ТодіLр= 56+235+80=371 м
/>
тут /> результуючашвидкість від складової швидкості вітру й вагона, приймаємо 5 м/с;
t0-температура повітря (за технічним завданням, приймаємо -20С°);
Сх – коефіцієнт повітряного опору, віндорівнює 1,46 (Додаток 19);
S – площа поперечного розрізу вагона,приймаємо S=9,7 м² (Додаток 19);
q – 9,81 м/с;
/>,
Зогляду на всі розрахунки висота гірки, буде дорівнювати:
/>
3.2Проектування поздовжнього профілю сортувальної гірки
 
Схемапроектування ГМП із рекомендованими величинами ухилів що показані на рис. 9.

/>
Рисунок9. Профіль гірки малої потужності.
lcч– швидкісна частина;lтп– гальмова позиція;lсз – стрілочна зона; lсл –сортувальні лінії.
Насувначастина — відстань />від ГС останнього СП передгірковоїгорловини парку прийому до ВГ, і її довжина звичайно приймається рівною 150 м, при цьому перед горбом гірки робиться підйом з ухилом 8...120/00.
Уцілому довжина шляху перед гіркою становить:
/> м.
де /> — довжинасостава, що підлягає розформуванню.
Схема профілюгорба гірки показана на рис. 10.

/>
Рисунок 10.Профіль горба гірки.
Тангенсисполучних кривих приймаються за умовну площадку на горбі гірки довжиною lу, якадорівнює сумі довжин тангенсів:
/>
Зрозрахунку висоти гірки відомо, що відстань від ВГ до першої розділової стрілкистановить 3,37 м., при цьому гальмова позиція, розміщена між стиками рейок,займає 20,26 м [1, 3].
Тоді,на ділянку швидкісного спуска відводиться 24 м, а ділянка стрілочної зони (із плану) має довжину 96,03 м, і ділянка сортувальних колій — 50 м.
Сумарна необхіднапотужність гальмових позицій спускної частини гірки визначається з формул:
/>
де Ку – коефіцієнтзбільшення необхідної потужності гальмових позицій спускної частини гірки,приймаємо Ку = 1,2.
/>
Використовуючирезультати попередніх розрахунків одержимо:

/>
/>
/>
Визначимокількість сповільнювачів КНП-5 потужністю 1,2 мэн. в кожний для зупинки дужегарного бігуна наприкінці першої гальмової позиції:
/>,
приймаємо 1.
Сумарна наявнапотужність гальмових засобів ГМП із 1 гальмовою позицією повинна забезпечувативхід дуже гарного бігуна на другу позицію, скочування, зупинку 4-хвісьовоговагона, тому на 1-ої гальмовій позиції досить установити один сповільнювачКНП-5 потужністю 1,2 мэн.в.

4.Проектування станції
4.1 Вибірмісця будівництва станції
Відповіднодо заданих координат по карті масштабу 1:5000 або 1:2500розташовуються підприємства зі станції примикання.
Розмірплощадок приймається, км:
— ЦОФта Бази                               0,5 х 0,5
— НПЗ                                             1 х 1
— Буд.індустрія                                                  1х 1
— ЛПП                                                                0,5х 0,5
Виходячиз умов місцевості обираємо площадку для будівництва дільничної станції йвиконуємо трасування залізничних колій від станції примикання УЗ до дільничноїстанції й до підприємств.
Граничнийухил при трасуванні під’їздних колій що з’єднують підприємства зі станцієюзалежить від маси поїздів, серії локомотивів що звертаються на цих ділянках,опору руху и може бути вирахуваний за наступною формулою:
/>
деFкр — розрахункове значення сили тяги локомотива, кгс або кН (див. Додаток22);
Q –розрахункова маса локомотива, т;
w’- основний питомий опір руху локомотива, кгс/т;
прирусі на ланковій колії:
/>,

тутV- розрахункова швидкість локомотива в режимі руху на розрахунковому підйомібез перегріву двигунів, км/годину.
P –маса поїзда брутто, т
w”- основний питомий опір руху вантажних вагонів, кгс/т.
прирусі на ланковій колії
/>
тутq0-маса, що приходиться на вісь колісної пари, (q0> 6 т).
Граничнийухил профілю колій 250/00.
Напідставі порівняння 3 — 4 варіантів трасування вибирається найбільш прийнятнийваріант розташування площадки, що і рекомендується для будівництва станції.Обраний оптимальний варіант розташування дільничної станції переноситься накальку й виконується по двох поздовжніх профілях під'їзних колій до підприємстві до станції примикання, які даються в додатку до розрахунково-пояснювальноїзаписки проекту нової станції.
Вибірмісця будівництва проводиться в наступній послідовності:
— визначення напрямку проектованої лінії й складання схематичного поздовжньогопрофілю. Після визначення по вихідних координатах місцезнаходження підприємствай вибору декількох можливих площадок під станцію примикання будуються повітрянілінії, що з'єднують станцію примикання з проектованою станцією й дільничноюстанцією з підприємствами. Для обходу контурних і висотних перешкод по кожнійповітряній лінії вибирають фіксовані точки, у результаті чого може виникнутикілька варіантів траси. Оцінюються повітряно-ламані лінії, вибираєтьсяоптимальний варіант і складаються поздовжні профілю в масштабі карти поголовній і під'їзній коліях згідно обраним варіантом.
Побудовасхематичного профілю виконується в наступній послідовності: на калькупереносять повітряно-ламану лінію, на яку за допомогою горизонталей виносятьоцінки; розраховують план «кривих і прямих»; на кальці вписують кругові криві йпереносять на них відмітки; роблять разграфку профілю й у масштабі картивиносять на профіль відстані, напроти яких проставляють чорні відмітки;спроектувати проектну лінію, визначити робочі оцінки й обчислити обсяги грабарств.
Розрахунокелементів кругових кривих виконують по обмірюваному куті повороту /> й обраномурозділу кривої:
/>
Розрахунокголовних точок кривих і прямих ділянок траси виконують по формулах:
ВУi ПК…
_ВУi ПК…+_ Li н
Тн. Дi .
+НКi ПК… — ВУiн ПК...
ДО i.Тi
ККi ПК…НКi ПК…
l1 =ПК х НК1 Кi .
l2 =ПК х НКi+1 — ПКi х НКi ККi ПК...
у даних формулах /> - пряміділянки траси; /> — відстань між вершинами кутівповороту (ВУ).
Оцінку й вибіроптимального варіанта для пророблення виконують на основі таблиці 13.

Таблиця 13.
Основні показникипорівняння варіантів№ п/п Найменування Варіанти 1 2 3 1. Сума подоланих висот, м туди назад 2.
Керівний ухил, 0/00 3.
Довжина елементів з керівним ухилом /> 4.
Довжина площадок/> 5.
Довжина кривих /> і прямих /> , км 6.
Відсотки кривих /> ,% 7.
Число кривих на 1 км кривих/> 8. Максимальних радіус кривої, м 9.
Відсотки кривих з мінімальним радіусом/> 10.
Середній радіус кривих/> 11. Кількість штучних споруджень 12.
Кількість грабарств, м3 13. Кількість перетинань із існуючими дорогами
 
4.2Проектування парків і горловини та розміщення основних пристроїв на станціях
Конструюваннягорловини і парків станції є найбільш трудомісткою частиною проекту. Тут враховуюємонаступні чинники:
· горловинамає бути компактною і забезпечувати максимум паралельних пересувань при прийоміі відправленні поїздів, маневровій роботі;
· кількістьстрілочних переводів, що укладаються на головних шляхах, має бути мінімальною;
· у кожнійгорловині сортувального парку проектуються витяжна колія і вихід на перегін зівсіх або частини колій;
· довжинавитяжних колій повинна вміщати состави, що переробляються (з боку сортувальноїгірки вона дорівнює довжині прийомо-відправних колій, з боку вантажного двору — половині довжини колій);
· звитяжних колій повинна забезпечуватися можливість виїзду маневрових локомотивівна всі колії станції;
· зтериторії локомотивного господарства необхідно передбачати не менше двохвиходів на станційні колії;
· уцентральній горловині станцій подовжнього і напівподовжнього типів надвоколійних лініях слід передбачати укладання головного шляху в обхідлокомотивного господарства, а також укладати колію в обхід локомотивного тупикау вихідній горловині зміщеного парку;
· длявідчеплення несправних вагонів і переробки транзитних поїздів у вхіднійгорловині зміщеного парку слід проектувати витяжну колію завдовжки близько 300-350 м (1/3 довжини колій).
Згідно з«Руководством по проектированию железнодорожных станций» розташовуэмо основніпристрої на станції наступним чином:
П а с с а жи р с ь к а б у д і в л я– із зовнішньої сторони колій станції (бічного типу) на відстані не менш 20 м, а на нових лініях зі швидкостями руху більше 120 км/годину – не менш 25 м від осі найближчого головного шляху, як правило, з боку основної частини населеного пункту.
В а н т ажн и й д в і ррозміщаємо як правило з боку сортувального парку, у безпосереднійблизькості до нього.
Л о к о м от и в н е г о с п о д а р с т в о розміщаємо,, з боку протилежногопасажирському будинку, за межами основних горловин, у тім кінці станції, дезмінювані локомотиви перетинають маршрути відправлення поїздів..
П р и с т ро ї д л я е к і п і р у в а н н я л о к о м о т и в і в розміщуємо на станції щопроектується з основним депо, на одній території з ремонтними пристроями,.Розвиток деповських колій передбачає можливість повороту локомотива.
П р и с т рої д л я д о б о р у п і с к а й палива локомотивами розміщуємо на приймально-відправнихколіях.
В а г о н не г о с п о д а р с т в о розташовуємо на одній площадці з локомотивним господарством.
П у н к т ит е х н і ч н о г о о б с л у г о в у в а н н я…(ПТО): на станції поздовжньоготипу проектуємо два пункти технічного обслуговування, один із яких розміщуємо врайоні вихідної горловини зміщеного парку.
С л у ж б ук о л і й н о г о г о с п о д а р с т в арозташовуваємо в тих місцях, якідозволяють розміщенню колій, будинків й пристроїв для стоянки колійних машин ітранспортних засобів, вивантаження й навантаження матеріалів верхньої будовиколії й забезпечують можливість виїзду на головні шляхи і під'їзд до механічнихмайстерень.
 
4.3 Координування елементів станції
 
Длявизначення положення в плані окремих елементів станції при будівництвіпідраховуємо координати всіх основних точок.
Завісь X приймаємо вісь I головної колії, що не скривлюється в межах станції, завісь Y — вісь пасажирської будівлі, перпендикулярна осі X. Координуються центристрілочних переводів (ЦСП), граничні стовпчики, вершини кутів повороту кривих,положення світлофорів, упорів, кінців платформ, складів, навалювальнихмайданчиків.
Координуванняпроводимо в наступному порядку. Вісь пасажирської будівлі беремо за нуль.Координата X першого стрілочного переводу в парній і непарній горловинівиходить простим вимірюванням по головній колії від осі пасажирської будівлі.Координування виконується з точністю до 0,01 м. Решта всіх координат обчислюємо згідно типовим розмірам по взаємному укладанню стрілочних переводів, відстанейвід ЦСП до граничних стовпчиків і світлофорів.
5. Капітальнівитрати на будівництво станції
Розрахуноквитрат виконується по укрупнених витратних ставках і цінах на відповіднийперіод часу. У зв'язку з постійним зростанням цін на нафту, газ і іншіенергоносії зростають одиничні розцінки по видах робіт. До 2005 р. вони зрослив 40 разів в порівнянні з 1989 р., тому отриману підсумкову суму капітальнихвкладень треба збільшити на коефіцієнт інфляції.
Територія,яку займатиме станція з урахуванням кюветов, резервних майданчиків, лісовихнасаджень, називається смугою відведення землі.
Вонаскладає 100 м в поперечному перетині і відкладається від головного шляху пообидві сторони. Довжина майданчика станції може обмежуватися вхіднимисигналами. Капітальні витрати розраховуються по земляних роботах, укладанністанційних колій, споруді контактної мережі, пристроях автоматики, телемеханікиі зв'язки, будівництву пасажирської будівлі, платформ, складського господарстваі інших об'єктів. У таблиці 20 приведені основні види робіт і одиничнівитратні ставки. У переліку не враховані витрати на будівництво водопроводу,каналізації, очисних споруд, підстанції, ліній зв'язку і ін. пристроїв,складових більше 20 % від загальної суми капітальних вкладень.
Таблиця20
Капітальнівитрати на будівництво станціїНайменування робіт Вимірник Об'єм роботи
Вартість
одиниці роботи, грн. Загальна вартість тис. грн.. Відведення території га 400 Земляні роботи м3 3,2 Укладання головної колії новими рейками типу Р65 при 2000 шт. ж-б шпал на щебені км. 135000 Укладання станційних колій новими рейками типу Р50 при 1840 шт. шпал дерев'яних км. 83700 1 Укладання одиночних стрілочних переводів: Р65 марки 1/11 комплект 9600  Р50 марки 1/9 « 7800
1 Електрична централізація стрілок і сигналів при:
електричній тязі
тязі тепловоза
стор. перевод
« 11300 10000
Устаткування контактною мережею станційних колійв при:
змінному струмі
при постійному струмі км. км.
50000
57000 Зовнішнє освітлення території станції (лінія на ж-б опорах) га 4500 Установка світлофорів світлоф. 850 Будівництво з-б упорів упор 450 Будівництво вокзалу з цеглини на 50 пасажирів будівля 150000
Пасажирські платформи:
високі залізобетонні
 низькі асфальтовані
пішохідний міст з-б, шириною 3,0м
м
 «
 «
57
25
500 Двосторонній схід з залізобетонного моста на 1 платформу схід 11200 Будівництво автомобільної асфальтованої дороги шириною 8 м км. 86000 Будівництво критого складу (стіни цегляні) м2 211 Те ж, відкритого підкранового майданчика (двоконсольний козловой кран прольотом 16-20 м, вантажопідйомніс тю 7,5-10 т) м2 156 Відкритий навалювальний майданчик « 25 Габаритні ворота комплект 480
Разом по кошторису    _____________________________
Всього з урахуванням коефіцієнта інфляції
(Кинфл. = 40 і більше разів)  ________________________
 

СПИСОКВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ.
1.  А.І. Неменущий. Проектуваннядільничих станцій — Луганськ: видавництво СНУ ім. В. Даля, 2008. – 136 с.:табл. 21. рис. 39. бібліогр. 27 назв.
2.  Дегтяренко В.Н.Железнодорожные станции промышленных предприятий. – Ростов-на-Дону: РИСИ, 1971.– 210 с.
3.  Дегтяренко В.Н. Транспортныеузлы промышленных районов. – М.: Стройиздат, 1974. – 286 с.
4.  Куценко В.И.Железнодорожныестанции и промышленные узлы. – Луганск: ВНУ, 2003. – 232 с.
5.  Железнодорожные станции иузлы./ Под общ. ред. Н.В. Правдина.- М.: Стройиздат, 1974. – 324 с.
6.  Железнодорожные станции иузлы промышленного транспорта: Учебник для вузов / В.М. Акулиничев.Л.П.Колодий, Н.Г.Мищенко. В.А.Сидяков; Под ред. В.М.Акулиничева. — М.транспорт, 1986. – 352 с.
7.  Болотный В. Я. Проектированиежелезнодорожных узлов: Учебное пособие для вузов. — М.: Транспорт, 1989. — 150с.
8.  Н. В., Банек Т. С., Негрей В.Я. и др. Под ред. Н. В. Правдина.—М.: Транспорт, 1984. – 296 с.
9.  Железнодорожные станции иузлы (задачи, примеры, расчеты): Учебное пособие для вузов ж.д. транспорта /Правдин Н. В., Шубко В.Г., Архангельский Е.В. и др.; Под ред. Н. В. Правдина иВ.Г. Шубко. — М.: Железнодорожные станции и узлы. Задачи, примеры, расчеты /Правдин Маршрут, 2005. — 502 с.
10. ПравдинВ. Н., Банек Т. С., Негрей В. Я Проектирование железнодорожных станций и узлов. — Минск:Высшая школа, 1984. — Ч. 1. 286 с., Ч. II. 200 с.