Содержание
Введение
1. Состояние портов по переработке отечественного грузопотока. Портоваяиндустрия России
1.1 Порты России
1.2Состояние и перспективы развития морских портов России
2. Распределение груза по грузовым помещениям судна
Заключение
Список литературы
Введение
Национальное морское судоходствонаходится в кризисе. Осуществляя обвальный переход от планово-регулируемойэкономики к рыночной, изменились формы собственности, появиласьхозяйственно-экономическая свобода и самостоятельность судоходных компаний.Исчезло влияние государства на морское судоходство. На смену ему пришёл рыноксо своими правилами. Для судоходных компаний наступили суровые и неспокойныевремена. Устанавливая свои нормы правила, рынок преподносит 1-й урок – конкурентнуюборьбу. В рыночной экономике, прежде всего, должна быть продумана и правильноорганизована деятельность морского национального судоходства.
Стратегия развития национальногоморского судоходства должна быть целенаправленно выстроенной, исходя из егоназначения, сложившегося положения и предстоящих в обозримой перспективе задач.
Современное состояние флотапредназначено обеспечивать:
· нормальную жизнедеятельность экономических регионов, где флотявляется основным или даже единственным видом транспорта;
· активизацию валютного баланса судоходных стран, особенно сбольшим грузооборотом;
· державную стратегию судоходства в мировой океан, способнуюсоздавать и поддерживать в надлежащем состоянии жизненно важные морскиетранспортные коммуникации.
Цель курсовой работы: рассмотретьпортовую индустрию России.
Задачи:
1) Ознакомится с портами России.
2) Рассмотреть состояние и перспективы развития морских портов России.
3) Изучить распределение груза по грузовым помещениям судна.
На сегодняшний день для выполнениявышеуказанных задач морской флот располагает внушительным транспортнымпотенциалом.
1. Состояниепортов по переработке отечественного грузопотока. Портовая индустрия России
1.1 ПортыРоссии
Российская Федерация располагает45 морскими портами. Наиболее крупными являются 11 портов, выполняющих 90%всего объёма перегрузочных работ и 100% перевалки наливных грузов. К нимотносятся:
· Северный бассейн – Мурманск и Архангельск;
· Балтийский бассейн – Санкт-Петербург и Калининград;
· Черноморско-Азовский бассейн – Новороссийск и Туапсе;
· Дальневосточный бассейн – Владивосток, Находка, Восточный,Ванино, Холмск.
При разделе портового хозяйстваРоссии досталась примерно половина производственных мощностей, чтонедостаточно. Как следствие, около 40% российских грузов приходится перегружатьв портах сопредельных стран. Позитивных сдвигов пока не просматривается.Курицу, несущую золотые яйца, отпустили на улицу, и она, не имея приюта вродном доме, несёт эти золотые яйца в чужих гнёздах, обогащая экономику другихстран.
Чтобы грузы вновь пошли черезРоссию нужно, в первую очередь, увеличить пропускные возможности большинстванаших портов, для этого необходимо:
Продлить концевые магистралинациональных судоходных коммуникаций в Европе до портового побережья, для чегонадо ускорить строительство новых портов и портпунктов в Ленинградской областии Санкт-Петербурге (Приморск, Батарейная, Усть-Луга, Ломоносов, Кронштадт), приэтом оценив пределы экологической и навигационной безопасности.
Модернизировать морские порты ипортпункты на юге и севере РФ с припортовыми транспортными коммуникациями;
Создать мощный интегрированныйнациональный центр (комплекс) на Тихом океане.
Мировой банк реконструкции иразвития изучает состояние действующих портовых мощностей, пути улучшения ихпроизводительных и финансовых показателей. Основное внимание сконцентрированона модернизации портов Санкт-Петербург и Новороссийск. Сформированамежведомственная рабочая группа для подготовки и реализации проекта.
Не получая государственнойподдержки и ликвидировав Фонд возрождения, Программа вот уже на протяжениинескольких лет не выполняется в задуманном объёме. Иностранные инвесторы из-занашей медлительности, отсутствия государственного субсидирования,неопределённости, местных противоречий, бесконечных дискуссий об экологическойопасности портового строительства, несовершенства законодательной базы теряютинтерес к России.
Вместе с тем, следует отметить,что за прошедшие 5 лет, благодаря огромным усилиям генеральной дирекциигосударственного заказчика по возрождению торгового флота России положенаоснова для перелома сложившейся критической ситуации: выполнен большой объёмпроектных проработок, проведены переговоры с отечественными и иностраннымибанками, АО, другими заинтересованными организациями, заключены контракты настроительство.
Медленными, но увереннымитемпами портовое строительство набирает обороты. Вышел ряд постановлений ираспоряжений Правительства РФ по обеспечения строительства, реконструкции иразвития портовых мощностей на Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийской иДальневосточном бассейнах. Не имея государственной поддержки в финансировании,МАП портов и морские порты (МП) за счёт собственных средств предпринимаютусилия для наращивания портовых мощностей, не надеясь на государство.
Однако, проводя новоестроительство, нельзя без внимания относиться к вопросам поддержаниянадлежащего технического состояния существующих портовых сооружений (сейчас впортах 49% причалов устарели и морально и физически, а в некоторых портахволнозащитные сооружения построены 80-100 лет назад).
Рассмотрим состояние дел посозданию портовых мощностей на бассейнах.
Балтийский бассейн.
Во внешней торговле РоссииБалтика исторически занимает важнейшее место, и в Европе сложились устойчивыерынки для нашего традиционного экспорта (нефть, нефтепродукты, газ, уголь,минеральные удобрения, лес, металлы и другие грузы). Необходимость развитияпортов России на Балтике обусловлена как объёмами внешнеторговых перевозок и ихструктурой, так и экономической и политической ситуацией, сложившейся в данномрегионе.
В порту Санкт-Петербургстроятся контейнерный терминал мощностью 1,5 млн. т в год, рефрижераторныйкомплекс и другие объекты инфраструктуры. Также ведется строительство ещенескольких нефтеналивных терминалов. (Проектируемая мощность – до 5,5 млн. т вг.).
Выполнены технико-экономическиеразработки развития порта Высоцк (перспективный грузооборот до5,3 млн. т).
Ведутся проработки строительствагрузового контейнерного района в Ломоносове (а также длягенеральных грузов).
Однако самыми крупными объектамина Балтийском бассейне являются три новых порта на побережье Финского залива –это порт в бухте Батарейной для перегрузки нефтепродуктов (15 млн. т), нефтеналивнойпорт в районе Приморска (45 млн. т) и сухогрузный порт в районе Усть-Луги (35млн. т).
Новый порт в бухте Батарейнойрасположен на левом берегу Финского залива в 60 км от СПб.
Новый порт Усть-Лугарасположен в юго-восточной части Финского залива, в 100 км от СПб.
Новый порт в районе Приморскарасположен в 130 км от СПб и в 60 км от Выборга. Для перегрузки нефти черезэтот порт принято решение о проектировании, строительстве и эксплуатации единойБалтийской трубопроводной системы из республики Коми до Финского залива.
Разработанотехнико-экономическое обоснование целесообразности строительства ж/д –автомобильной паромной переправы в направлении Усть-Луга – Калининград –порты Европы. Однако из-за отсутствия финансирования проектных работдальнейшие разработки приостановлены.
Азово-Черноморский бассейн
Южное направление российскихгрузопотоков сейчас считается одним из самых перспективных. Этому способствуетнесколько факторов: близость к международным рынкам; отличные климатическиеусловия; переизбыток трудовых ресурсов; близость основных континентальныхторговых «коридоров»; достаточное развитие портового хозяйства и достаточныеглубины в акваториях этих портов. Главным центром морской грузоперевалки в этомрегионе является порт Новороссийск. Правда, мощности этого портаещё не до конца приспособлены к новым грузопотокам.
Здесь строится новыйконтейнерно-зерновой комплекс мощностью на 3 млн. т зерна, 120 тыс.контейнеров, 1 млн. автопаромных и 0,5 млн. т генеральных грузов. Образованатерритория площадью 12 га, введён эксплуатацию по временной схеме автопаромныйкомплекс мощностью 0,6 млн. т.
Разработано и утвержденотехнико-экономическое обоснование на строительство глубоководного нефтепричаламощностью 15 млн. т сырой нефти.
Прорабатываются вопросыстроительства в нефтегавани Шесхарис базы для бункеровки судов и отгрузки наэкспорт нефтепродуктов.
Строится комплекс для перегрузкии временного хранения скоропортящихся грузов.
Ведутся реконструкция итехническое перевооружение двух зерновых причалов с прокладкой ж/д путей,позволяющих перегружать зерно по прямому варианту судно-вагон.
Компанией «Внешторгинвест»задействован комплекс по отгрузке на экспорт жидких удобрений.
Порт Геленджик.Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции истроительства порта для перегрузки генеральных грузов в объёме 0,8 млн. т иперевозки 127 тыс. пассажиров в год. Реконструкцию и развитие порта намечаетсяосуществить за счёт внебюджетных. Распоряжением Правительства РФ открыт пропускгрузовых иностранных и российских судов загранплавания.
Порт Темрюк. Впорту ведутся работы по строительству перегрузочных комплексов, восстановлениюоградительного мола и дноуглублению подходного канала.
Разработанотехнико-экономическое обоснование развития Темрюкского воднотранспортного узла,предполагающее довести мощности порта (I очередь) до 4,5 млн. т, а вперспективе до 8 млн. т. Основным сдерживающим фактором обеспечения нормальнойзагрузки порта является отсутствие подъездных ж/д путей. Однако этот вопросрешается. Также предполагается придание порту международного статуса.
Прорабатывается генеральнаясхема развития порта Кавказ.
Разрабатывается на уровнеПравительства стратегический план развития порта Сочи:реконструкция пассажирских причалов и восстановление морского вокзала.
Также ведутся реконструкция истроительство портов: Таганрог, порта на мысе Железный Роги др.
Сейчас идёт активноестроительство нового мощного нефтяного терминала в районе Новороссийска(пос. Ю. Озереевка). В его состав будет входить портовый комплексс выносными устройствами с перспективной мощностью до 60 млн. т.
В настоящее время наАзово-Черноморском бассейне функционируют паромные переправы междупортами Новороссийск – Самсун, Новороссийск – Бургас – Поти,Новороссийск – Варна.
В связи с полным отсутствиембюджетных средств Служба морского флота не имеет возможности построить ипоставить на паромные линии российские паромы. Ежегодные валютные потери Россиипо экспертной оценке составляют 25-30 млн.долл.
Разработки проектов организациикомплексных паромных перспективных перевозок на Турцию и Болгариюприостановлены, так как на эти цели в течение двух лет у Минтранса РФ ненашлось необходимых средств.
Дальневосточный бассейн.
В Восточном портусдана в эксплуатацию 2-я очередь угольного терминала мощностью 6,5 млн. т вгод, построен причал для перевалки генеральных грузов. Продолжаетсястроительство комплекса мощностью 2 млн. т для отгрузки на экспорт калийнойсоли, нефтебункеровочной базы на 4,5 млн. т и причала для перегрузки генеральныхгрузов.
Производятся реконструкционныеработы в порту Находка.
В порту Владивостокпостроен контейнерный терминал, а также планируется создание нового грузовогорайона на полуострове Шкота пропускной способностью 5 млн. т и строительствовторого железнодорожного входа в порт.
Но если строительствовышеуказанных объектов будет вестись такими же медленными темпами, то Россия вскором времени может потерять основные грузопотоки, которые «уйдут» в Корею.
В Ванинском портупостроены нефтебункеровочная база мощностью 1-1,5 млн. т, база метанола,ведутся работы по реконструкции существующих причальных сооружений.
В остальных портах региона из-заотсутствия материальных средств существенные мероприятия по развитию иреконструкции практически не производятся.
Северный бассейн.
В Мурманском портуведутся строительство и модернизация причалов для перегрузки глинозёма,минеральных удобрений и апатитов.
В Архангельском портуиз-за отсутствия государственной поддержки никакого развития не проводится.Мелеет судоходный канал, так как нет необходимых средств на землечерпание.Поручение Президента РФ об оказании порту финансовой поддержки не нашлоположительного решения со стороны финансирующих государственных учреждений.
Каспийский бассейн.
Разработано технико-экономическоеобоснование на реконструкцию и развитие Махачкалинского порта.Произведена реконструкция двух причалов, где обрабатываются сухогрузные суда.
Разработано и утвержденотехнико-экономическое обоснование строительства нового морского порта в районе посёлкаОля Астраханской области. Построен пионерный причал для обработкиролкеров.1.2 Состояниеи перспективы развития морских портов России
В транспортной инфраструктуреРоссии важное место занимают морские порты, через которые обеспечиваетсяперевалка большей части экспортных, импортных и транзитных грузов, а такжезавоз топлива и снабжения в районы Крайнего Севера. Россия обладает мощнымпортовым потенциалом. Общая протяженность причального фронта в морских портахсоставляет около 100 км. В портах работает свыше 1 000 портальных кранов,несколько тысяч единиц различной перегрузочной техники. Технические возможностиперегрузочных комплексов позволяют обрабатывать около 10 тысяч вагонов в сутки,складские площади в портах могут обеспечить единовременное хранение 15 млн.тонн грузов.
По состоянию на 1 января 2008 г.мощности перегрузочных комплексов в морских портах России составили 562,8 млн.тв год, в том числе для наливных грузов – 312,3 млн.т и сухогрузов – 250,5млн.т, из которых 124,7 млн. т – ген. грузы.
За последние 10 лет грузооборотв российских портах вырос более 3-х раз.
В морских портах России работают230 стивидорных компаний. В 2007 году ими перегружено 451 млн. тонн грузов, чтовыше 2006 года на 7,2%. В том числе перегружено 186,6 млн. тонн сухих грузов и264,4 млн. тонн наливных. Из них экспорт составил 351 млн. тонн (77,8%), импорт– 37,7 млн. тонн (8,4%), транзит – 38,3 млн. тонн (8,5%), каботаж – 24,0 млн.тонн (5,3%).
Основными экспортными сухимигрузами являются уголь – 50,1 млн. тонн, металлы – 24,0 млн. тонн, минеральныеудобрения – 12,2 млн.тонн, лесные – 14,2 млн.тонн, контейнеры – 9,1 млн. тонн.Грузооборот портов Северо-западного бассейна составил 209,5 млн. тонн, Южного –161,9 млн. тонн, Дальневосточного – 79,7 млн. тонн, что составляетсоответственно 46,4%, 35,9% и 17,7% от всего объема.
Наибольший грузооборот в 2008году достигнут в морских портах Новороссийск – 114,2 млн. тонн, Санкт-Петербург– 59,5 млн. тонн, Восточный – 20,5 млн.тонн.
Установленная мощностьперегрузочных комплексов в российских портах в 2007 году использовалась на 80%.
Резкий рост перевозок российскихэкспортных грузов произошел в основном за счет перевозок нефти инефтепродуктов. Этому, прежде всего, способствовали благоприятные условиярынка, повышение спроса на топливные ресурсы.
Необходимо также отметить, чторосту перевозок и развитию отечественных портов способствовала благоприятнаятарифная политика, которая применялась при этапах унификации тарифов. Запоследние годы интенсивно развивалась материальная база российских портов. С2000 по 2007 год было введено в действие портовых мощностей более 300 млн.тонн. Это строительство нефтеналивного порта Приморск и РПК-Высоцк-Лукойл-II,через которые в 2007 году переработано соответственно 74,2 и 12,2 млн.тонн. Этостроительство новых перегрузочных комплексов по перевозке минеральных удобрений(Балтийский балкерный терминал и Восточно-Уральский терминал), что обеспечиваетдополнительный объем переработки свыше 6 млн. тонн минеральных удобрений. Этостроительство порта Усть-Луга.
Практически все крупные портымодернизировали свои мощности, обновили технику (у многих на вооружении имеютсямобильные краны большой грузоподъемностью), произвели реконструкцию причалов,провели дноуглобительные работы.
По прогнозам на 2009 год общийобъем инвестиций в инфраструктуру морских портов превысит 43 млрд. рублей.
При этом доля внебюджетныхисточников составит около 36 млрд. рублей. Необходимо отметить, чточастно-государственное партнерство зарекомендовало себя как наиболееэффективная форма реализации инвестиционных программ, обеспечивающая балансинтересов государства и частных компаний.
Принятый в ноябре 2007 годаФедеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесенииизменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» стал ключевымэлементом нормативного правового регулирования деятельности в рассматриваемойсфере.
После принятияспециализированных Федеральных целевых программ и «Морской доктрины РоссийскойФедерации на период до 2020 года», утвержденной Президентом РоссийскойФедерации, государственная политика четко обозначила стратегические приоритетыразвития морских портов как одного из основных элементов государственнойтранспортной и внешнеэкономической политики.
Правительством РоссийскойФедерации 07 апреля 2008 г. принято распоряжение № 447-р об утверждении планаподготовки актов Правительства Российской Федерации, необходимых для реализацииФедерального закона «О морских портах в Российской Федерации и о внесении измененийв отдельные законодательные акты Российской Федерации». РаспоряжениемПравительства Российской Федерации предусматривается разработка 8 проектовпостановлений Правительства Российской Федерации:
· О порядке ведения реестра морских портов в Российской Федерации;
· Об особенностях осуществления административно-властных и иныхполномочий в морском порту при наличии в нем морского терминала,предназначенного для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота;
· Об общих правилах плавания и стоянки судов в морских портах и наподходах к ним;
· О порядке охраны объектов инфраструктуры морского порта;
· Об утверждении перечня морских портов, охрану границ которыхобеспечивают подразделения ведомственной охраны федерального органаисполнительной власти в области транспорта, и перечня морских портов, охрануграниц которых осуществляют подразделения федерального органа исполнительнойвласти в области внутренних дел и (или) организации, находящиеся в его ведении;
· О правилах обслуживания пассажиров и правилах оказания иных услугобычно оказываемых в морском порту и не связанных с осуществлением пассажирамии другими гражданами предпринимательской деятельности, в том числе услуг вотношении ручной клади, багажа и грузобагажа;
· О порядке уничтожения или обезвреживания опасных грузов в морскихпортах;
· О внесении изменений в некоторые акты Правительства РоссийскойФедерации в связи с принятием Федерального закона «О морских портах вРоссийской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные актыРоссийской Федерации».
Кроме этого, Минтрансом Россииразработан комплекс мер, направленных на развитие морских портов и портовыхособых экономических зон, в котором акцентировано внимание на:
· определение источников и объемов средств, необходимых дляразвития инфраструктуры морских портов и совершенствования системы управленияими;
· уточнение статуса земельного участка в границах территорииморского порта;
· развитие контейнерных перевозок грузов;
· повышение эффективности работы пунктов пропуска черезгосударственную границу Российской Федерации в морских портах;
· совершенствование системы государственного регулирования цен(тарифов) на услуги портовой инфраструктуры;
· разработка и утверждение нормативно-правовых актов, регулирующихарендные отношения в порту.
Федеральным агентством морскогои речного транспорта готовятся предложения по составу разделов Схемтерриториального планирования относящихся к морским портам и проектовПланировки территории морских портов, а также по методологии их разработки. Втечение 2009 г. планируется закончить эту работу и после одобрения ееМинтрансом приступить непосредственно к подготовке документов терпланирования.
Постановлением ПравительстваРоссийской Федерации от 10 апреля 2008 года № 258 внесены изменения вподпрограмму «Морской транспорт» федеральной целевой программы «Модернизациятранспортной системы России (2002-2010 годы)».
Объём бюджетного финансированияпо подпрограмме увеличен на 7 млрд. 060 млн. рублей и составил 51 млрд. 244,9млн. рублей, в целях обеспечения строительства объектов в Сочи.
Реализация мероприятийподпрограммы позволит увеличить мощность российских портов на 305 млн. тонн вгод.
Принятое в мае 2008 годапостановление Правительства Российской Федерации «Об утверждении федеральной целевойпрограммы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)»,предусматривает ускоренное развитие инфраструктуры морского транспорта дляобеспечения необходимых темпов роста экономики страны, в том числе развитиеморских портов Мурманск, Усть-Луга, Восточный, Калининград, Новороссийск испециализированных портовых мощностей для переработки контейнерных, накатныхгрузов;
ФЦП «Развитие транспортнойсистемы Российской Федерации (2010-2015 годы), включает подпрограмму «Морскойтранспорт» с общим объемом финансирования 631 млрд. руб.
В соответствии с целевымипоказателями подпрограммы объем перевалки грузов в российских портах в 2015году по сравнению с 2009 годом возрастет в 1,5 раза и достигнет 774 млн. т.путем реализации следующих основных проектов:
· развитие порта Усть-Луга с достижением в 2015 году с учетомпринятых решений по строительству трубопроводной системы БТС-2 порядка 170 млн.тонн;
· строительства контейнерного хаба в г. Балтийск. К 2015 годупланируется ввести первую очередь, мощностью 15 млн. тонн в год;
· строительство терминала по перевалке сжиженного газа мощностьюпервой очереди 14 млн. т в пос. Териберка Мурманской области и ряда другихобъектов;
· развитие нефтеналивного терминала ВСЮ в порту Восточный догрузооборота в 50 млн. тонн;
Планируется иметь к концу 2015года портовые мощности (более 1 млрд. тонн в год) не только полностьюобеспечивающие потребности экономики страны во внешнеторговых перевозок, но исоздать 20 % резерв, необходимый для роста производства и развития транзитагрузов мировой торговли.
Контейнерооборот в российскихпортах в 2007 году составил 3,17 млн. TEU (30,3 млн. тонн), что 24% больше, чемв 2006 году и на 65% больше, чем в 2005 году.
Развитие мощностей контейнерныхтерминалов в отечественных портах на Черном и Балтийском морях, через которыепроходит более 80% контейнеризированных внешнеторговых грузов, не успевает заростом объемов контейнерных перевозок. В портах стран Балтии и Украиныперерабатываются 362 тыс. TEU контейнеров с нашими импортными грузами.
К 2015 году прогнозируетсягрузооборот контейнеров с российскими внешнеторговыми грузами от 10 до 12 млн.ТЕU.
Подпрограммой «Морскойтранспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России(2010 — 2015 годы)» предусмотрено увеличение общей пропускной способностироссийских контейнерных терминалов до 12,5 млн. TEU в год.
В том числе планируется:
· строительство контейнерного терминала в Усть-Луге мощностью 3млн. ТЕU;
· строительство в новом глубоководном порту в г. Балтийск, терминалапо перегрузке 5 млн. контейнеров в год.
· строительство контейнерного терминала в новом российском порту наЧерном море мощностью 2,5 млн. TEU;
· развитие существующих контейнерных терминалов в портахСанкт-Петербург и Владивосток.
С учетом контейнерных терминаловв портах Новороссийск, Мурмански Восточный, планируемых в подпрограмме«Развитие экспорта транспортных услуг», российские порты к 2015 году будутиметь контейнерные мощности достаточные для перевалки всех контейнеров сроссийскими внешнеторговыми грузами.
2. Распределениегруза по грузовым помещениям судна
Распределение груза по грузовымпомещениям судна устанавливаются правилами безопасности морской перевозкитарно-штучных грузов РД 31.11.21.25-96. Введены в действия с 1 апреля 1997 года.
Правила устанавливают требованияк размещению, укладке, креплению и морской перевозке на судах тарно-штучныхгрузов, направлены на обеспечение безопасности людей, сохранности судов иперевозимых грузов.
1. Общие положения
Настоящие Правила определяютпорядок размещения, укладки и крепления на судах тарно-штучных грузов, все видыкоторых являются нестандартными (по терминологии ИМО и РД 31.11.21.16-96)структурообразующими грузами.
1.1. Распределение груза погрузовым помещениям должно обеспечивать выполнение требований к местной и общейпрочности и остойчивости судна в соответствии с «Информацией обостойчивости».
1.2. Соблюдение местнойпрочности, задаваемой в судовой документации и в виде допустимой удельнойнагрузки на перекрытие, может определяться по формулам 4.1 и 4.2 РД31.11.21.16-96.
1.3. Грузоотправитель долженобеспечить капитана судна, по крайней мере, следующей «Информацией огрузе»:
— количество мест и общая массагруза;
— габаритные размеры и массагрузового места;
— удельный погрузочный объемгруза;
— коэффициенты трения пар груз — груз, груз — сталь, груз — древесина, груз — сепарационная бумага;
— допустимая высоташтабелирования;
— все особые и опасные свойствагруза.
1.4. Способ укладки долженучитывать форму, размеры и прочность грузовых мест, используя этихарактеристики для создания устойчивого штабеля, способного выдерживать, неразрушаясь, статические и динамические нагрузки, возникающие в процессе морскойперевозки.
1.5. В грузовых помещенияхнеудобной формы для обеспечения плотности и устойчивости штабеля, принеобходимости, должны устраиваться прочные платформы, выгородки, клетки идругие конструкции.
1.6. Несмещаемость устойчивогоштабеля обеспечивается закреплением его поверхности. Закрепление поверхностиштабеля может производиться путем плотной укладки устойчивого груза по всейповерхности грузового помещения.
1.7. Если указанноегрузоотправителем в «Информации о грузе» значение коэффициентовтрения пар груз — груз или груз — древесина в качестве угла статическойустойчивости штабеля при расчете критерия несмещаемости по приложению 5 РД31.11.21.16-96 удовлетворяет условиям безопасного плавания в предстоящем рейсе,то никаких дополнительных мероприятий по обеспечению несмещаемости груза нетребуется.
1.8. Если принятое к учетузначение угла устойчивости штабеля не удовлетворяет условиям безопасногоплавания в предстоящем рейсе, то все пустоты в поверхностном ярусе штабелядолжны быть заполнены устойчивыми клетками из бруса или пневмооболочками длякрепления груза.
1.9. Особенности размещения икрепления отдельных видов тарно-штучных грузов рассмотрены ниже в настоящихПравилах.
1.10. Рекомендации настоящихПравил являются основой при разработке соответствующих разделов судового«Наставления по креплению грузов», предназначенного для учетаособенностей каждого судна и каждого груза в каждом конкретном рейсе.
2. Ящики, кипы (тюки)
2.1. Укладка ящиков в грузовомпомещении судна производится с учетом их характеристик, в следующем порядке:
— вдоль поперечных переборок отбортов к диаметральной плоскости и вдоль бортовых скосов из ящиков формируется«подушка» шириной в 1 — 2 ящика и высотой в 3 — 4 ящика (на высотубортового скоса);
— первый ярус ящиков укладываютвплотную к «подушке» и поверх него укладывают жесткую сепарацию — доски толщиной 20 — 30 мм, шириной 150 — 200 мм и длиной 1500 — 2000 мм; доскидолжны перекрывать зазор между ящиками и бортом судна (см. рис. 4.1 РД31.11.21.13-96);
— последующие ярусы укладываютуступом вполовину ящика в сторону переборки (борта);
— высота укладки ящиковопределяется допустимой высотой их штабелирования, удельным погрузочным объемоми допустимой нагрузкой на грузовую палубу (см. п. 1.2);
— поверх каждого яруса ящиков,при необходимости, укладывают жесткую сепарацию из досок, которые должны перекрыватьне менее 3-х ящиков;
— пустоты, образующиеся междунабором судна и ящиками, должны быть заполнены устойчивыми клетками из брусьев,досок и клиньев.
2.2. Ящики должны укладыватьсяна ровную горизонтальную поверхность, что может быть достигнуто использованиемпрокладок и устройством платформ, клетей и настилов.
2.3. Укладку ящиков следуетначинать от бортов к середине и от поперечных переборок к просвету люка смаксимальной плотностью в каждом ярусе, чередуя, при необходимости, поперечноеи продольное размещение ящиков в вертикальных рядах для формирования от яруса кярусу устойчивого, опирающегося на борта и поперечные переборки штабеля.
2.4. Ящики небольших размеровследует укладывать на большие ящики с использованием прокладок.
2.5. При отношении длины кширине ящиков более двух для обеспечения устойчивости штабеля груза один ярусящиков следует укладывать вдоль судна, следующий — поперек и т.д.
2.6. Картонные и небольшиедеревянные ящики следует укладывать в перевязку методом кирпичной кладки.Крепление штабеля непрочных ящиков может производиться досками толщиной 20 — 30мм, шириной 120 — 200 мм и длиной 2000 — 2500 мм, укладываемыми поперек судначерез пять — шесть слоев груза. Доски должны упираться в борта и перекрыватьдруг друга по длине не менее чем на 400 — 500 мм. На самых верхних доскахдолжно быть уложено 3 — 4 слоя ящиков.
2.7. Грузы в таре, прочностькоторой не обеспечивает их штабелирование на максимальную высоту в трюме, в томчисле в обрешетках, следует размещать в твиндеке. При укладке в трюме высоташтабеля обрешеток не должна превышать 4 метра.
2.8. Ящики со стеклом в формепластин и листов являются очень хрупким грузом и требуют бережного обращения иплотной укладки.
Ящики со стеклом должныразмещаться преимущественно в твиндеках в один ярус. Ящики должныустанавливаться исключительно в вертикальном положении непосредственно нанастил (без прокладок) с ориентацией длинной грани поперек судна.
Ящики со стеклом не допускаетсяукладывать поверх другого груза.
Все пустоты между ящиками должныбыть заполнены уплотняющими материалами, не создающими сосредоточенных нагрузок(деревянная стружка, пневмооболочки и т.д.).
2.9. Порядок размещения кип(тюков) следующий:
— кипы вдоль поперечныхпереборок укладывают в штабель — «подушку» шириной 1 — 2 кипы ивысотой 1 — 3 кипы на высоту скоса и вдоль бортов — шириной в одну кипу по всейдлине трюма на высоту 1 — 3 кипы (на высоту скоса);
— зазор между кипами и бортом нальяльном скосе закрывают жесткой сепарацией с шагом в 150 — 200 мм;
— в этой же последовательности упереборок, начиная от бортов, укладывают последующие ярусы штабеля на«подушки»;
— первый ярус укладывают нарасстояние 100 — 150 мм от переборки, а последующие верхние — непосредственно кпереборке с небольшим наклоном к ней;
— кипы укладывают вплотную другк другу, при необходимости перекрывая образующиеся пустоты укладкой кипследующего яруса на кипы, ограждающие пустоты в нижнем ярусе. При наличиипустот в верхнем ярусе и неудовлетворительных результатах расчетов по п. 1.7настоящих Правил в пустотах устраивают прочные устойчивые клетки из бруса.
3. Мешки
3.1. Укладка мешкового груза,если в «Информации о грузе» не оговорено иное, должна производитьсяна настил из досок, по верху которого выстланы 1 — 2 слоя бумаги, в следующемпорядке:
— вдоль поперечных переборок отбортов к середине судна и у бортов должна быть выложена «подушка» измешков шириной 1 — 2 мешка и высотой 4 — 5 мешков (на высоту бортового скоса);
— первый ярус груза высотой 1000- 1200 мм размещают вплотную к уложенной «подушке», последующие — суступом в полмешка в сторону переборки или борта;
— укладка тканевых мешков смелкодисперсным сыпучим грузом (мука, тальк, мел и т.д.), способным проникатьсквозь слой ткани и уменьшающим коэффициент трения мешков между собой, должнапроизводиться как можно плотнее, без зазоров и преимущественно поперек судна.
3.2. Допускается наносить наповерхность мешков специальный клей, повышающий устойчивость груза в штабеле.Соответствующий коэффициент трения должен быть указан в «Информации огрузе».
3.3. При неудовлетворительныхрезультатах расчетов по п. 1.7 настоящих Правил крепление груза можетпроизводиться досками толщиной 20 — 30 мм, шириной 120 — 200 мм и длиной 2000 — 2500 мм, укладываемыми поперек судна через пять — шесть слоев груза. Доскидолжны упираться в борта и перекрывать друг друга по длине не меньше чем на 400- 500 мм. На самых верхних досках должно быть уложено 3 — 4 слоя мешков.
3.4. При необходимостиобеспечения вентиляции груза мешки укладывают поперечными рядами с зазороммежду рядами и переборками и бортами около 100 мм.
3.5. Пространство в просветелюка также должно загружаться ярусами высотой 1000 — 1200 мм с прокладками издосок под каждым ярусом.
3.6. Допустимая высоташтабелирования груза в трюме судна должна быть определена в «Информации огрузе» в зависимости от свойств и характера груза. Например, предельнаявысота штабелирования какао — бобов в джутовых мешках — 12 ярусов, кофе взернах в джутовых мешках — 20, цемента в бумажных мешках — 30, хлебных грузов втканевых мешках — 18 ярусов.
4. Грузы цилиндрической формы (бочки,барабаны, баллоны)
4.1. Каждая бочка, изпредъявленных к погрузке, должна быть осмотрена. Бочки со следами протечек илироссыпи содержимого должны быть сняты с погрузки.
4.2. Бочки должны размещаться вположении «на торец» или «на образующую» пробками вверх.
4.3. В положении «наобразующую» укладка бочек должна начинаться от диаметральной плоскости(ДП) только вдоль судна на поперечные прокладки из досок толщиной не менее 30мм и клиньев, разносящих нагрузку по выпуклой части бочек нижнего яруса ипредотвращающих их перекатывание. Во втором и последующих ярусах выпуклые бочкидолжны размещаться с опорой обручами на четыре бочки нижнего яруса каждая. Принеобходимости должны выстраиваться опоры соответствующей формы и прочности,чтобы сохранить принятую схему формирования штабеля.
4.4. В положении «наторец» укладка бочек должна производиться в каждом ярусе плотными рядамивдоль бортов с выходом к ДП. Бочки каждого последующего продольного ряда должныплотно прижиматься к борту в углубления между бочками предыдущего продольногоряда. Остающееся свободным пространство в районе ДП, меньшее чем размеры бочки,должно быть заполнено прочными клетками в каждом ярусе.
4.5. Между ярусами бочек вдольсудна укладывают сплошную сепарацию из досок толщиной 20 — 30 мм, шириной неменее 150 мм и длиной не менее 2000 мм. При необходимости пустоты между бортомсудна и грузом заполняют устойчивыми клетками из бруса и досок, формирующихплатформу для укладки бочек последующих ярусов.
4.6. Допустимое положение бочкив штабеле «на торец» или «на образующую», а такжедопустимая высота штабелирования конкретного вида бочек должны быть указаны в«Информации о грузе», предоставляемой грузоотправителем.
4.7. Деревянные барабаны скабелем или тросом в положении «на торец» устанавливают аналогичнобочкам в штабель высотой до трех ярусов.
Деревянные барабаны с кабелемили тросом в положении «на образующую» размещают и крепят аналогичностальным рулонам (см. раздел 2.4 РД 31.11.21.23-96) с учетом транспортныххарактеристик барабанов, представленных грузоотправителем в «Информации огрузе».
4.8. Транспортные характеристикистальных баллонов и других тарно — штучных грузов должны быть представленыгрузоотправителем в форме «Информации о грузе», содержащей, кромепрочего, допустимую высоту штабелирования и порядок формирования устойчивогоштабеля.
Заключение
На протяжении 5,6 тысяч мильпобережья Дальнего Востока расположены 22 морских торговых и 10 рыбных портов.Самые крупные из них, имеющие потенциальный оборот не менее 1 млн. т: — Восточный, Находка, Владивосток, Посьет, Пластун — в Приморском крае; Ванино,Де-Кастри — в Хабаровском крае; Холмск, Корсаков, Углегорск — на Сахалине; Магадан- на севере и Петропавловск-Камчатский — на Камчатке.
Через эти порты проходит более95% всех грузопотоков Дальнего Востока. По этой причине порты занимают одно изключевых мест в экономике региона и страны в целом. Так, порты Приморья и портВанино имеют прямой выход на Транссибирскую магистраль и БАМ, образуя вместе сприпортовыми железнодорожными станциями так называемые транспортные узлы. Какизвестно, крупных транспортных узлов на Дальнем Востоке три: Владивостокский(Владивостокский торговый порт), Находкинский (Находкинский торговый порт,нефтепорт, порт Восточный) и Ванинский (порты Ванино, Советская Гавань и ЗАО«Трансбункер»).
В целом по Дальнему Востокузагруженность портовых мощностей составляет немногим меньше 60 процентов.Исходя из этого очевидна необходимость привлекать дополнительные грузопотоки.Этого можно добиться посредством развития как самих портов (т.е. ихвозможностей, в том числе по перевалке нефтепродуктов, угля, сжиженного газа,металлопроката, грузов в контейнерах и т.д.), так и региональной (а такжестратегической) транспортной инфраструктуры. Одновременно с этим необходимо нетолько улучшить сервис предприятий-участниц рынка, но и сделать болеепривлекательными условия предоставления услуг российским и иностранным компаниям.
В настоящее время общими дляглавных портов Дальнего Востока проблемами являются недостаточнаягрузопропускная способность (в ряде случаев – вследствие их географическогоположения), нехватка припортовых коммуникаций и устаревание оборудования,недостаточная пропускная способность железных дорог (нехватка вагонного парка,«узость» погранпереходов и т.д.). Таким образом, здесь напрашивается вывод –модернизация нужна не только самим портам, но и инфраструктуре страны в целом,от возможностей которой напрямую зависит вся портовая деятельность.
Не так давно Находкинскийторговый порт приобрел не очень дорогое, довольно современное оборудование дляметаллообработки, отладил систему подхода пароходов к грузу, грузовых работ.Это позволяет порту постепенно увеличивать грузооборот, а значит — оборотфинансов.
Как известно, сегодня развитиепорта «в одиночку», т.е. улучшение качества обслуживания, покупка и установкасовременного оборудования без строительства подъездных путей и закладкитехнологии работы железной дороги, без того, что называется «логистикой», недает нужного эффекта. При этом формат, когда предлагается весь пакет (порт,причальные стенки с расположенным на них современным оборудованием,качественным персоналом, клиентскими договорами, железнодорожными путями иавтомобильными дорогами), наиболее оптимален.
/>/>Список литературы
1. Аксютин Л.Р. Грузовой план судна – М.: Транспорт, 1999. – 138 c.
2. Аксютин Л.Р. Организация морских перевозок. – Одесса: ЛАТСТАР, 2000. –72с.
3. Андронов Л.П. Грузоведение и стивидорные операции.– М.: Транспорт, 1975.-374 с.
4. Белинская Л.П., Сенько Г.А. Грузоведение и складское дело на морскомтранспорте – М.: Транспорт, 1990. – 383 с.
5. Гаврилов М.Н. Транспортные характеристики грузов: Справочное руководство– М.: В/О «Мортехинформреклама». Морской транспорт, 1994. – 193 с.
6. Жуков Е.И., Письменный М.Н. Технология морских перевозок – М.:Транспорт, 1980. – 328 с.
7. Клепиков В.П. Смешанные перевозки российских экспортных грузов.«РКонсультант.» — М.: 2004. — 224 с.
8. Николаева Л.Л., Цымбал Н.Н. Морские перевозки. — М.: Моркнига, 2006. –425 с.
9. Попов В.В. «Развитие и безопасность южных портов России». –М.: РКонсульт, 2003. – 336 с.
10. СавинВ.М. Перевозки грузов. Справочное пособие. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.:Издательство «Дело и Сервис, 2004. – 554с.
11. Сарафанова Е.В., Евсеева А.А., Копцев Б.П. Грузовые перевозки. – М.: ИКЦ«МарТ», Ростов н/Д: Издательский центр «МарТ», 2006. – 480с.
12. СнопковВ.И. Морская перевозка грузов. Справочное пособие. – М.: Транспорт, 1978. – 384с.
13. СнопковВ.И. Технология перевозки грузов морем: Учебник для вузов. 3-е изд., перераб. идоп. – С. Петербург: АНО НПО «Мир и Семья», 2001. — 560 с.
14. Справочниккапитана дальнего плавания/ Л.Р. Аксютин, В.М. Бондарь, Г.Г. Ермолаев и др. –М. Транспорт, 1988.– 248 с.
15. ШматовЭ.М. Справочник стивидора – М.: Транспорт, 2005. – 150 с.
16. www.flot2017.com/