Введение
В последнее времядостаточно широко обсуждается тема контейнерных перевозок. Это — один изнаиболее прогрессивных и перспективных видов мультимодальных перевозок.Развитие контейнерных перевозок — как внутренних, так и международных итранзитных — одно из главных направлений развития транспортной сферы России.Сейчас в мире наблюдается небольшой подъём контейнерных перевозок после кризиса1997-1998 годов. В настоящее время на контейнерные перевозки приходится около14% всех морских и около 40% всех авто перевозок в мире, на долю контейнерногофлота приходится, по разным оценкам от 7 до 10% всего мирового флота и значениеэтого вида перевозок продолжает расти.
Прогрессивностьразвития и увеличение объёмов контейнерных перевозок тесно связано и прямозависит от пропускной способности контейнерных терминалов. Всеспециализированные контейнерные терминалы, введённые в строй за последние годыначинают испытывать острые проблемы по мере того, как грузооборот приближаетсяк 50% уровню от планируемой пропускной способности. На практике многиетерминалы испытывают сложности задолго до того, как достигается и этот уровень.Эти проблемы совершенно нормальны там, где начинает использоваться новаятехнология. Объясняется это тем, что методы проектирования и планированияработы терминала основываются на предложениях в отношении таких факторов, кактемп, с каким причальный кран переваливает контейнеры между судном и причалом,временем доставки контейнера между точками А и В автотранспортом или по ж/д,средним сроком пребывания в порту импортного и экспортного контейнера, доликонтейнеров, которые должны подвергаться затарке/перетарке в порту и т.д.Поскольку часть этих предположений на практике может оказаться неверной,терминал может оказаться не в состоянии достичь предсказываемого уровняпропускной способности.
Для лучшего пониманияпроблем, которые могут возникнуть на контейнерном терминале по мере ростагрузооборота, необходимо провести анализ всех звеньев данного контейнерноготерминала. Этот анализ должен помочь выявить «слабые места» в работетерминала и избежать в будущем дорогостоящих ошибок в проектировании,планировании и эксплуатации порта, а также в разработке оптимальной схемыперевалки контейнеров. Также данный анализ послужит хорошей базой для портов,которые планируют мощности по переработке контейнеров, поможет подробнееизучить опыт работы существующих терминалов.
В данном дипломномпроекте предложена Программа совершенствования контейнерного терминала наперспективу. Также представлены варианты поиска источников финансирования,привлечения и распределения заёмных средств, общей стратегии и разработкатранспортно-технологической схемы. В дипломном проекте представлен анализдеятельности ЗАО «Первый контейнерный терминал», план модернизациитерминала и выполнено экономическое обоснование проекта.
Именно поэтому изучениеэтой темы представляется актуальным. Однако, в ходе сбора материалов, пришлосьстолкнуться с проблемой отсутствия хотя бы одного крупного русскоязычного трудана эту тему, при том, что интерес к появлению хотя бы обзорного материала по даннойтематике достаточно высок, среди морских и экспедиторских компаний, интерес кданному вопросу и желание, хотя бы отчасти, восполнить этот пробел, сильновозросли и послужили хорошими стимулами для работы.
Глава 1. ПортСанкт-Петербург
1.1 Ситуация сконтейнерными перевозками в мире на конец 90-х ХХ- начало ХХI в. и перспективыразвития
Крупнейшиекомпании-операторы контейнерных перевозок. В последнее время в мировойконтейнерной транспортной системе произошел ряд существенных изменений.Во-первых, нельзя не отметить произошедшие совсем недавно слияния крупныхигроков рынка морских контейнерных перевозок, вызванные ужесточениемконкуренции в этом секторе транспортного рынка. Главные среди них — это,конечно же, произошедшие в 1999г. слияния двух лидеров среди морскихперевозчиков контейнеров- датской компании «Maersk», являющейсячастью группы «A.P.Muller» и американской «Sealand» — вединую группу «Maersk-Sealand» (фактически это было поглощение первойкомпанией второй). Это слияние привело к тому, что эта группа теперь с большимотрывом занимает первое место по таким показателям, как размер флота, оборот,количество предлагаемых сервисов во всех частях света и другие.
Вторым по значимостиявляется слияние британской «P&O Containers» и голландской «NedlloydLines» в «P&O Nedlloyd Ltd», произошедшее в 1997 году.Образовавшийся супергигант занимает в настоящее время второе место в мире поразмеру флота судов-контейнеровозов.
Говоря о слиянияхнельзя не назвать и произошедшего в 1996 году объединения французских компаний«Compagnie Maritime dAfuctemend» и государственной «CompagnieGenerale Maritime», в результате которого образовался крупнейший воФранции и один из крупнейших в мире (13-е место по размеру контейнерного флота- см. ниже) операторов контейнерных линий — компания «CMA CGM».
Помимо слиянийдостаточно широкое распространение приобрела и другая форма концентрациикапитала и мощностей на рынке контейнерных перевозок — образование альянсов,крупнейшими из которых являются «Grand Alliance», образованный в 1998году и состоящий из таких крупных игроков данного рынка, как «P&ONedlloyd Ltd (PONL)» (2-е место в мире, но размеру флота), немецкаякомпания «Hapag-Lloyd» (15-e место), японская «Nippon YnsenKaisha (NYK)» (8-е место), гонконгская «Orient Overseas ContainerLine (OOCL)» (10-е место), а также «Malaysia International ShippingCorporation» (28-е место); «New World Alliance», образованный в1997 году и состоящий из «American President Lines (APL)» (4-е место),«Hyndai Merchant Marine (HMM)» (15-е место) и «Mitsui OSK Lines(MOL)» (12-е место); и альянс трех дальневосточных компаний — китайской«Cosco Container Lines Ltd» (5-е место), японской «KawasakiKisen Kaisha Ltd (K-Line)» (9-е место) и тайваньской «Yangming MarineTransport Corporations» (10 -е место).
В целом после всехпроизошедших объединений сложилась такая ситуация, что 20 крупнейших компанийвладеют более чем половиной (около 53%) всего тоннажа контейнерного флота мира,притом что общее число операторов морских контейнерных линий превышает 500. Выглядитэта двадцатка следующим образом:
Таблица 1 — Двадцать крупнейшихоператоров контейнерных линий на мореКомпания Место Имеющийся флот Строящийся флот TEU Кораблей TEU Кораблей Весь мир 6758607 7040 1630133 546 Maersk-Sealand 1 631748 252 119268 28 PONL 2 337821 132 59094 15 MSC 3 265227 145 71690 11 APL 4 238237 88 69740 16 Cosco 5 210450 123 38370 10 Evergreen 6 205796 62 19500 3 Hanjin 7 175416 47 73455 14 NYK 8 145006 66 56064 9 K-Line 9 139890 58 66600 12 Yangming 10 137099 51 16653 3 OOCL 11 136718 47 40886 9 MOL 12 134733 58 77590 15 CMA CGM 13 133200 59 89053 19 Zim 14 130763 70 38580 8 HMM 15 130415 38 12744 2 Happag-Lloyd 16 118023 32 28800 4 Senator 17 112824 35 CSCL 18 104990 72 108158 23 Lloyd Triestino 19 75536 18 18652 3 UASC 20 70250 44
MSC — «Mediterranean Shipping Company», CSCL — «China ShippingContainer Lines», UASC — «United Arab Shipping Company».
Следует отметить важнуюособенность: если в начале развития контейнерных перевозок наибольшее значениеимели европейские и американские компании, то теперь все больший весприобретают их дальневосточные конкуренты.
Современные тенденцииразвития морских контейнерных перевозок. Важной особенностью современногоконтейнерного судоходства является значительное «помолодение» флота.Контейнерный флот — самый молодой среди всех типов. Это наиболее хорошо видно,естественно, на крупнейших компаниях, которые обладают достаточными средствами,чтобы постоянно обновлять свой флот. У некоторых из них доля«молодых» (менее 5 лет) судов в общем тоннаже флота компаниидостигает более 50%, в то время как судов с возрастом более 20 лет почти нет.Это увеличение доли «молодых» судов связана с еще одной особенностью,характерной для современных морских контейнерных перевозок — с постояннымувеличением контейнеровместимости судов. Причем, чем выше класс судов (болеевысокий класс означает большую вместимость), тем выше у него темпы прироста.Так в конце 90-х годах тоннаж судов с контейнеровместимостью до 2-х тысяч TEUвырос на, примерно, 5% в год, с вместимостью 2000-4000 TEU — на 8% в год, афлот судов с вместимостью более 4000 TEU — на более чем 30% в год. Уже сейчасзначительную долю морского контейнерного флота занимают суда класса «Пост- Панамакс», контейнеровместимостью более 4800 TEU. Но это далеко непредел. Строятся и уже эксплуатируются суда вместимостью около 8000 TEU, а впланах — строительство сверхгигантов, вместимостью 10000 TEU и даже 14000 TEU.(таблица 2).
Таблица 2 — Доля судовразной контейнеровместимости в общем тоннаже контейнерного флота (в процентах,данные приведены на февраль 2010)Компания Место Менее 100 1000-1999 2000-2999 3000-3999 4000-4999 Более 5000 Весь мир 26,35 25,02 16,00 11,80 11,76 9,07 Maersk 1 6,12 17,88 12,73 6,38 30,04 26,84 P&O 2 2,94 16,12 28,88 13,70 14,86 23,50 MSC 3 7,50 27,19 41,40 15,82 8,10 0,00 APL 4 5,56 9,38 7,34 18,13 50,76 8,83 Cosco 5 13,60 23,67 16,23 31,92 0,00 14,58 Evergreen 6 1,46 7,45 11,50 15,47 42,31 21,80 Hanjin 7 0,00 4,94 16,93 5,11 29,32 43,70 NYK 8 3,30 25,37 16,86 23,47 9,74 21,27 CMA CGM 9 2,98 19,97 41,43 35,61 0,00 0,00 OOCL 10 2,77 12,41 11,88 14,01 21,92 37,01 K-Line 11 4,57 13,27 16,48 56,40 9,27 0,00 MOL 12 4,73 16,75 46,53 10,78 21,21 0,00 Yangming 13 3,04 7,94 23,59 56,84 0,00 8,59 Zim 14 8,96 24,71 26,10 40,23 0,00 0,00 Hapag-Lloyd 15 0,00 3,65 17,05 6,05 73,25 0,00 Senator 16 0,00 4,75 14,36 40,31 40,59 0,00 HMM 17 2,59 2,08 27,21 8,26 24,38 35,48 CSCL 18 8,27 37,79 30,87 12,24 0,00 10,83 Lloyd 19 0,00 2,15 32,56 8,64 0,00 56,65 UASC 20 16,88 7,06 21,94 54,12 0,00 0,00
Следует отметить, чтоэта «гигантомания» имеет прежде всего экономические причины — за счетувеличения контейнеровместимости достигается экономия на масштабах и благодаряей себестоимость: перевозки
1 TEU становитсяменьше. Однако, есть и оборотная сторона: при таком увеличении повышаетсявремя, необходимое для полной загрузки судна — я имею в виду прежде всеговремя, необходимое для накопления в порту такой большой партии контейнеров(небольшой пример: если разместить контейнеры, перевозимые судном, вместимостьюв 7000 TEU на проезд, то получится состав длинною более чем в 45 км). А,следовательно, загрузка судна снижается (ведь оно ходит по расписанию), что ведетк потерям, или же снижается частота заходов в порт, что также плохо. Кроме тогодалеко не все порты способны принимать такие суда и несмотря на то, что вомногих портах в настоящее время идут соответствующие работы по модернизации, вближайшем будущем положение сильно не изменится, а значит для доставки вомногие порты будут требоваться контейнеровозы меньшей вместимости (это в полноймере касается портов Балтийского моря). Поэтому у такого увеличения есть своипределы.
Перспективы развития.Сейчас в мире наблюдается небольшой подъем контейнерных перевозок. Происходитпостепенное повышение фрахтовых ставок. Однако, оно происходит неравномерно дляразных групп судов: так, в начале 2008 года ставки для судов вместимостью более2000 TEU выросли на 80%, в то время как для судов вместимостью 500 TEU и менее- лишь на 5%. То есть наиболее затребованными являются суда классов«Паномакс» и «Пост-Паномакс». Естественно, что этоотражается и в портфеле заказов на строительство новых судов: из заказанных на2009 год 62% тоннажа приходится на суда с вместимостью более 5000 TEU, иззаказанных на 2010 год — 80% приходится на суда более 4000 TEU.Некоторымиисточниками приводятся такие данные, что в ближайшее 2-3 года флотконтейнеровозов вместимостью 4000-5000 TEU вырастет на, примерно, 8%, вместимостью2000-4000 TEU — на 5,3 %, 1000-2000 TEU — на 3,8%, а флот с вместимостью менее1000 TEU — всего на 2,9%. То есть в ближайшее время крен в сторону большихсудов усилится. Некоторые аналитики высказывают опасения, что в связи сбольшими и, как они считают, не вполне обдуманными вложениями в строительствоновых судов, особенно больших — на 2011 год заказано 235 судов на 613 437 TEU — примерно 9,2% от общего тоннажа существующего флота, на 2012 год — 237 судов на809 322 TEU, то есть еще около 12%, а всего уже заказано судов на 1 570 647TEU, то есть 23,6% от нынешнего тоннажа может произойти очередной обвал рынка,на подобие того, что было в 80-е годы, однако большинство специалистов неразделяет эти опасения: в 1990-1998гг. прирост контейнерного флота составлялежегодно около 13%. Хотя наверное, некоторое снижение ставок должно произойти — даже по оптимистичным прогнозам объемы перевозок контейнеров будут расти лишьна 7-8 % в год, а по прогнозу Южнокорейского морского института на 2011 годспрос на контейнерный тоннаж прогнозируется в размере 228 млн. TEU, в то время,как предложение — в размере 292 млн. TEU.
Но есть и обнадеживающийфактор: бума заказов на строительство контейнеровозов на ближайшую перспективуне предвидится, т.к. цены на строительство новых судов сейчас ползут вверх. Этосвязано с тем, что в ряде регионов в мире (в частности в Европе) приняты новые, более жесткие требования к танкерам (они должны быть с двойным дном) икрупнейшие верфи мира сейчас загружены заказами на строительство новыхтанкеров, так что многие из них просто не в состоянии набирать новые заказы напостройку контейнеровозов. Так что в целом ситуация на рынке контейнерныхперевозок на ближайшее будущее представляется стабильной.
В целом, в настоящеевремя на контейнерные перевозки приходится около 14% всех морских перевозок вмире, на долю контейнерного флота приходится, по разным оценкам от 7 до 10%всего мирового флота и значение этого вида перевозок продолжает расти.
1.2 ЗАО «Первыйконтейнерный терминал»
Морской портСанкт-Петербург (далее Порт) — один из крупнейших российских транспортныхузлов, а также ведущий российский морской порт на Северо-Западе России. ЗАО«Первый контейнерный терминал» — специализированная стивидорнаякомпания по перегрузке и обслуживанию перевалке контейнеров, образована воктябре 1998г. с целью модернизации и эксплуатации контейнерного терминала на3-ем районе Порта и входит в группу компании ОАО «Морской портСанкт-Петербург». Терминал обладает статусом пограничного пункта пропускав регионе деятельности Балтийской таможни. На территории терминала расположенаодна из наиболее значимых таможенных структур Северо-Запада России — «постТурухтанный» т/п (ЦТО) Балтийской таможни.
На территории терминалав помещениях ЗАО «ПКТ» расположены подразделения органов госконтроля,принимающих оперативное участие в оформлении партий грузов и транспортныхсредств:
— пограничный отряд;
— погранветпункт;
— госкарантин растений;
— госхлеб инспекция;
— санэпидем надзор.
Разработана и внедренасистема определения местоположения контейнеров на основе спутникогопозиционирования и автоматизированная система управления технологическимпроцессом и документооборотом (суммарная стоимость проекта составляет 2,2 млн.USD). Компания располагает большим парком перегрузочного оборудования,глубоководным причальным фронтом (5 причалов) и обширными складскими площадями:
— причалы для обработкиконтейнеровозов с общей длиной причальной стенки 523м. и глубиной 11,5м.;
— 4 причальныхконтейнерных перегружателя, а также 4 тыловых контейнерных перегружателягрузоподъёмностью 35т.;
— железнодорожныйгрузовой фронт ёмкостью 50 единиц подвижного состава;
— специализированнаяперегрузочная техника для быстрой и эффективной обработки судов и наземноготранспорта;
— две железнодорожныеэстакады вместимостью фронта 13 единиц крытого подвижного состава, свозможностью одновременной перегрузки грузов из вагонов в контейнеры инаоборот;
— площадка дляпроведения работ связанных с досмотром контейнеров, оборудованная крытымнавесом, позволяющим производить работы в любое время суток и при любыхпогодных условиях.
Положение на рынке.
ЗАО «Первыйконтейнерный терминал» — крупнейший на Северо-Западе России терминал поперевалке большегрузных контейнеров обслуживает до 75% оборота контейнеров,идущих через Морской Порт Санкт-Петербург. Пропускная мощность терминала насегодняшний день составляет — 500 тысяч TEUs в год.
Терминал включён влинейное расписание 13 судоходных компаний, лидеров торгового мореплавания.Терминал ежемесячно обрабатывает до 70 судозаходов фидерных контейнеровозов.
/>
ПКТ 26%
Рига 19%
Хамина 17%
Котка 17%
Таллинн 6%
Контшипс 5%
Сев. Верфь 4%
Клайпеда 2%
Калининград 2%
Хельсинки 2%
/>
ПКТ 36%
Рига 9%
Хамина 10%
Котка 17%
Таллинн 7%
Сев. Верфь 3%
Клайпеда 4%
Калининград 2%
Хельсинки 3%
/>
Таблица 3 — Прогнозразвития рынка экспорта-импорта контейнеров на Севе-Западе России до 2012 г.Пессимистический сценарий (рост рынка 8%) 2009 год 2010 год (оценка) 2011 год 2012 год Емкость рынка (тыс.) 732 880 1150 1680 Грузооборот ОАО (тыс. TEUs) 195 350 570 1180 Цель по доле рынка - 39,8% 50% 70% Средний сценарий (рост рынка 11,8%) 2009 год 2010 год (оценка) 2011 год 2012 год Емкость рынка (тыс.) 732 880 1320 2290 Грузооборот ОАО (тыс. TEUs) 195 350 660 1600 Цель по доле рынка - 39,8% 50% 70% Оптимистический сценарий 2009 год 2010 год (оценка) 2011 год 2012 год Емкость рынка (тыс.) 732 880 1470 2960 Грузооборот ОАО (тыс. TEUs) 195 350 740 2070 Цель по доле рынка - 39,8% 50% 70%
Достигаемые цели:
Точное определениеместоположения контейнеров на площадке;
Ускорение обработкитранспорта;
Оптимизация перемещенияавтоконтейнеровозов;
Оптимизация размещенияконтейнеров на площадках;
Уменьшения количестванепроизводных перемещений контейнеров при их обработке.
Описание ПервогоКонтейнерного Терминала.
Общая информация.Первый контейнерный терминал специализируется на обработке сухих ирефрежераторных грузов, а также танкконтейнеров. Терминал вклучён в линейноерасписание ведущих мировых судоходных компаний:
— Maersk-Sealand
— MSC
— CMA-CGM
— Euroservice
— Unifeeder ContainerService
— Team-Lines
— Atlantic RO-ROCarriers
— Северное МорскоеПароходство
— Rova Maritime
— P&O
— APL
— COSCO
— Evergreen
— Hanjin
— Hapag-Lloyd
— Senator line и др.
Регулярные судозаходыморских линий вышеперечисленых компаний связывают Петербургский Порт с портамивсего мира. Контейнерный терминал ОАО «Морской порт СПб» — крупнейшийв балтийском регионе. На сегодняшний день ПКТ обслуживает 17 регулярныхсудоходных линий.
В его распоряженииспециальное оборудование для растарки и затарки контейнеров, развитая авто- ижелезнодорожная инфраструктура, причальные и тыловые контейнерные перегружателигрузоподъёмностью 35,5 тонн, всевозможная техника. Причалы оборудованы дляприёма больших современных контейнеровозов.
Текущая модернизация«ПКТ» предполагает внедрение новых технологий и увеличениепроизводственных мощностей по переработке контейнеров к 2015 году до 550 TEUs вгод. Начало контейнерного терминала было положено в 1994 году с устройствалинии из 50 рефрижераторных розеток, установленной вдоль причальнойоградительной сетки. С ростом деловой активности порта в 1996 году было приняторешение о создании «ПКТ».
В настоящее время около30 постоянных экспедиторских компаний поставляют рефрижираторные грузы наКонтейнерный терминал Порта. К их услугам 3 кабельные линии, подключение ккоторым позволяет гарантировать оптимальный режим хранения любых рефгрузов втемпературном диапазоне от -30С до +25С. Стабильность режима хранения обеспечиваютсменные бригады диспетчеров, которые 6 раз в сутки регулярно проверяюттемпературную кривую каждого контейнера. Залогом бесперебойной работыоборудования является отличный сервис. В модернизацию Первого контейнерноготерминала в Санкт-Петербурге инвестировано около 8 млн. долл., по даннымпресс-службы холдинга ОАО «Морской порт Санкт-Петербург».
ЗАО «Первыйконтейнерный терминал», входящий в холдинг, является единственнымполностью оснащённым контейнерным терминалом в городе.
Терминал состоит из 6причалов общей длиной 1058 метров, 2 из которых используются для отстоя судовсуммарной длиной 413 м. (причал № 81 и № 83). Основные причалы (№ 85, № 86, №87) имеют глубину 11,5 м. при низкой воде. Причал № 84 имеет глубину 8 м. Общаяплощадь терминала составляет 288523 кв.м. с общей площадью закрытого хранения4797 кв.м. Рефрижираторная площадка оборудована более чем 500 местами дляподключения контейнеров.
1.3 Операционнаяструктура «ПКТ»
ЗАО «ПервыйКонтейнерный Терминал» работает по трёхсменной системе и таким образомпредлагает круглосуточное обслуживание. Терминал является многопользовательскими полностью управляется властями ЗАО ПКТ.
Основные направленияего деятельности таковы:
— перевалкаконтейнеров, включая разгрузку с борта судна, штабелирование, проверкуконтейнеров, транспортировку, перевозку на склад комплектации для консолидацииконтейнеров в неполной загрузки, перемещение пустых контейнеров от складакомплектации в зону хранения, и все обратные операции для погрузки;
— операции сгенеральным грузом, включая разкомплектацию и последующую доставку по суше илиполучение отправки в виде генерального груза и затарка ого в контейнеры.
Главной проблемой, скоторой сталкивается оператор терминала — это сделать так, чтобы они неоказывали взаимных помех друг другу, и напротив, гарантировать непрерывнуюкоординацию операций. География Первого Контейнерного Терминала имеет тенденциюк осложнению этого взаимовлияния вследствие ограниченности территории.Относительная нехватка транспортировочного оборудования ещё больше уменьшаетгибкость операций и увеличивает риск взаимовлияния.
Терминал в значительноймере полагается на автоконтейнеровозы — не только для судовых или складскихопераций, но и для перевозки контейнеров к складу комплектации и обратно, длявыставления контейнеров на таможенный досмотр и перевозки обратно.
Судовые операции.
Как уже говорилосьвыше, для выполнения судовых перегрузочных операций терминал обладает четырьмя портальнымиконтейнерными кранами. Однако суда могут использовать и свои средствапогрузки-выгрузки. План загрузки разрабатывается контейнерным оператором, но втесном сотрудничестве с оператором терминала.
Операции складирования.
Для экспортныхконтейнеров используется система штабелирования: перед началом погрузки насудно конкретную партию контейнеров укладывают в штабель около причальной линиив несколько рядов по длине и ширине, в два или три яруса, если это необходимо иявляется возможным. Данная система значительно ускоряет процесс погрузкиконтейнеров на судно. Импортные контейнеры укладываются в тыловой зоне, водин-два яруса для исключения избыточной перегрузки. Пустые контейнераскладируются по возможности дальше от операционной зоны терминала в три-четыреяруса. Отсюда средняя высота складирования составляет 1,5 ярусов для импортных,2,5 — экспортных, 3,5 — для порожних контейнеров. Это объясняет, почему до сихпор наиболее популярными моделями являются автоконтейнеровозы с высотойскладирования 3: они в большинстве случаев подходят для перегрузки контейнероввсех статусов. Складирующее оборудование на текущий момент представленочетырнадцатью автоконтейнеровозами, с высотой складирования в 3 яруса, семьюштабелируюшими погрузчиками с высотой складирования в 3,4 и 5 ярусов. Такжеработу дополняет 1 Reach Stacker свысотой складирования в 5 ярусов. Дляскладских операций увеличение разнообразия оборудования может являтьсявозможным решением острой проблемы недостатка площадей. В частностиприобретение одного складского перегружателя позволит довести высоту хранениядо 5 ярусов. Полное использование возможностей этого крана предполагаетдостаточную несущую способность покрытия площади складирования, и приобретениетакой машины оправдано лишь в случае гарантированного постоянства грузопотока.Следует отметить, что оба этих условия на настоящий момент на ПКТ выполняются.
Глава 2. Анализорганизации терминальной обработки грузов
2.1 Требования кконтейнерным терминалам
Исторически морские терминалыпроектировались для удовлетворения нужд промышленности и торговли, а поэтому рассматривалиськак средство слияния наземного и водного транспорта. Типичный морской терминал50-х годов проектировался для перегрузки всех типов генеральных грузов вмешках, бочках, ящиках, кипах, рулонах и т.д., а также отдельных грузомест ввиде машин и механизмов. За редким исключением, экспортный груз поступал пожелезной дороге, на грузовиках или баржах. Груз перевозился на портовыхподдонах, складируемых в несколько ярусов на крытых транзитных (илиоперативных) складах. Затем груз перемещался к борту судна, где снимался споддонов и укладывался в трюмы. Перевозка на поддонах по всему маршруту былавозможной только для тех компаний, которые обладали правом собственности на этиподдоны.
Основнымихарактеристиками проекта терминала в то время считались:
— широкая площадка спокрытием, расположенная между причалом и транзитным складом;
— достаточная площадьтранзитного склада (примерно 1 га на причал), расстояние между поддерживающимикрышу колоннами — не менее 30 м.;
— интенсивное использованиеподдонов;
— достаточная площадьоткрытого хранения (примерно 3 га на причал);
— хороший доступ ктерритории по железной и автомобильной дорогам.
Портовые операторы,портовые власти и судовладельцы вскоре осознали, что контейнерные терминалывыдвигают абсолютно иные требования. Эффективная работа терминала требуеттщательного анализа всей транспортной системы и значительных капиталовложений.
Соответственно, в 60-хгодах появились новые критерии по разработке контейнерного терминала, которыевключали:
— значительное уменьшениеразмеров транзитного склада;
— значительноеувеличение площади открытого хранения под контейнеры порядка 20 га на причал, взависимости от используемого перегрузочного оборудования и частоты судозаходов;
— использованиепричальных рельсовых кранов грузоподъёмностью от 30 до 50 тонн (2-4 на причал);
— организацияинтенсивного освещения для круглосуточной работы;
— установкаэффективного оборудования и применение отработанных процедур на въездныхворотах порта;
— ограждениетерритории;
— установка весов (длявзвешивания контейнеров);
— организациямастерских обслуживания контейнеров и шасси;
— расширенные офисныепомещения;
— средства сопряжения скомпьютерами на терминале;
— средства радиосвязидля персонала.
Складская техникаразвивалась от вилочных погрузчиков 50-х годов грузоподъёмностью 3-5 т. к50-тонным перегружателям, погрузчикам, контейнеровозам, ричстакерам,штабелёрам, портовым тягачам, трейлерам — всему тому, что составляет предметнастоящей работы.
Общая тенденция сегоднясостоит в том, чтобы выносить контейнерные терминалы из больших городов с ихтранспортными проблемами в пригородные зоны, где земля более доступна. Конечно,это не всегда возможно для регионов с ограниченным доступом к воде.
Современные терминалы восновном характеризуются развитой автоматизацией, расшириной технологиейэлектронного обмена данными, использованием систем автоматическойидентификацией. На самих контейнерных терминалах или в непосредственнойблизости от них располагаются интермодельные объекты сопряжения с железнодорожнойи автомобильной сетью.
Потребность людей впространственном перемещении продуктов своего труда — одна из первых проблемпромышленного способа производства. С точки зрения перевозчика естественножелание переместить возможно большую партию груза за кратчайшее время. Это желаниележит в основе развития двух обеспечивающих и взаимосвязанных инженерныхнаправлений:
— упаковка, тара,укрупнение грузового места и контейнеризации;
— оборудование дляпогрузочно-разгрузочных работ для различных видов транспорта и складов.Мобилизирующими факторами в развитии этих направлений были войны и рыночнаяконкуренция:
— выигрывает тот, ктоумеет быстро перемещать тыловые запасы к линии фронта.
— большую прибыльполучает тот, кто быстрее и качественнее доставит товар на рынки сбыта.
2.2 Функцииконтейнерного терминала
Основной функциейморского терминала является перемещение контейнеров между судном и наземнымтранспортным средством. Дополнительной функцией является прием экспортных(прибывающих на терминал) контейнеров с не полной загрузкой и их дальнейшеедогрузка (консолидация), и таких же импортных (покидающих терминал) контейнеровс последующей доставкой неупакованного груза наземным транспортом. Функцияперетарки контейнеров требует наличие крытых складов и защищенных от погодныхвоздействий франтов погрузки-выгрузки. Все вместе это составляет грузовуюконтейнерную станцию / или склад комплектации. Другой дополнительной функциейможет являться обслуживание и ремонт контейнеров, а также хранение порожнихконтейнеров, для чего на терминале организуется специальное контейнерное депо. Некоторыеконтейнерные терминалы в своей основной рабочей зоне выполняют лишь основныефункции, перенося дополнительные в тыловую зону на некотором расстоянии отпричала, где стоимость земли намного ниже. Другие терминалы проводят все этиоперации на одних и тех же площадях непосредственно у причалов. В любом случае,должны иметься административные здания для управления и сбора информации обэкспортных и импортных контейнерах, для планирования операций погрузообработки,подготовки документации и прочее.
Портовый контейнерныйтерминал по своему значению является средством сопряжения морского и наземноготранспорта. Принципиально различные плотности этих двух транспортных потоковобуславливают и скрытую подчас функцию накопительного буфера. Разнообразиевидов наземного транспорта, необходимость обработки контейнеров с неполнойзагрузкой (нарушающих единообразие операций обработки унифицированного груза),требования хранения, обслуживания и ремонта порожних контейнеров — все этоприводит к появлению целого ряда вспомогательных функций со стороны«берега», также влияющих на ритмичность и стационарность транспортныхпотоков. В общем случаи контейнерный терминал разделяется на следующие функциональныезоны:
— причальную, в которойпроизводится перемещение контейнеров между бортом судном и причалом порта;
— складскую, гдепроизводится складирование отправляемых или принимаемых портом контейнеров;
— тыловую, в которойпроизводится погрузка-разгрузка наземного транспорта, хранение, ремонт иобслуживание порожних контейнеров и прочее.
Соединяют зоны междусобой средства наземной транспортировки.
2.3 Анализ площади иконфигурации терминала
Приложение № 1показывает конфигурацию первого Контейнерного Терминала, включая 3 причала,оборудованных для приема фидерных контейнеровозов и 3 причала, используемых наданный момент для отстоя судов. Расположение причалов является почти пирсовым,так как тыловая зона в берег от каждого причала ограничена. Вспомогательнаятыловая зона причалов может послужить потенциальным препятствием для болеевысокого потока грузов через терминал. Расчеты площади хранения для причаловмогут дать ясную картину того, насколько серьезным может быть это «узкоеместо».
Таблица 4 — Анализскладской зоны ПКТПлощадка № Общая площадь
Полезная площадь, м2 2 16830 9600 25 1200 300 4 16830 9600 5 25840 15504 11 19138 13800 6 16352 9180 8 22320 15800 ИТОГО 118510 73784
При стремлении ПКТ ксредней высоте штабеля в 2,5 яруса мы имеем коэффициент использования площадискладирования 1,2. Этот коэффициент показывает, какая часть общей площади можетреально использоваться для хранения, в зависимости от используемогооборудования и различных конфигураций площади хранения. Это приводит кследующей общей мощности единовременного хранения (емкости склада):
N/> , где
N — максимальное число20-футовых контейнеров на складе;
u — коэффициентиспользования площади;
E- общая площадьхранения, м2; е — площадь под один контейнер, м3.
Отсюда:
N/> = /> = 9628 (TEUs)
Таблица 5 — Статистикагрузооборота ЗАО «Первый Контейнерный Терминал» за 2010гМесяц Экспорт Импорт Всего экспорт/импорт Количество обработанных судов (шт) шт. TEUs шт. шт. шт. TEUs Январь 6356 10564 5492 9171 11848 19735 56 Февраль 6631 10896 6123 10453 12754 21349 54 Март 7397 12374 8451 14292 15848 26666 61 Апрель 8543 14416 8526 14502 17069 28918 67 Май 8001 13163 8940 15528 16941 28691 68 Июнь 8607 14364 8944 15408 17551 29772 63 Июль 9350 15706 9037 15493 18387 31199 61 Август 9430 16022 8938 15330 18368 31352 59 Сентябрь 8448 14218 8796 14904 17244 29122 53 Октябрь 8761 15010 10146 17387 18907 32397 65 Ноябрь 8331 14076 9345 16007 17676 30083 60 Декабрь 8892 15484 9876 17150 18768 32634 66 Всего 98747 166293 10261 17562 201361 34191 736
Из статистики работытерминала получаем, что на каждое судно погружается и разгружается в среднем465 TEUs:
n/> =465(TEUs)
Отсюда можно заключить,что в месяц каждый причал может принять следующее число судов:
n/>
N — максимальное числои20-футовых контейнеров на складе;
30,5 — дней в месяце;
tконт — среднее время пребывания контейнера в порту;
nприч — причалы, оборудованные для обработки контейнеровозов.
При известной изпрактических данных средней производительности одного причального контейнерногоперегружателя рассчитаем среднее время обслуживания судна и на основе еёзанятость причала при условии, что в среднем одно судно разгружается 1,5кранами:
Талица 6Производительность причального контейнерного перегружателя «Кипе», конт/час Паспортная Реальная 35 18
tобсл />
— среднее времяобслуживания судна
Рпер — реальная производительность причального контейнерного перегружателя, конт/час;
Nпер — количество контейнерных перегружателей занятых на обработке одного судна.
Отсюда занятостьпричала будет:
nзан = />
Занятость причала науровне 94,1% является практически предельной. Это свидетельствует о том, что нанастоящий момент перегрузочное оборудование является хорошо сбалансированным поотношению к имеющемуся грузопотоку и способно его обработать. При дальнейшемплановом увеличении грузопотока причальная перегрузочная техника будет уже не всостоянии переработать этот грузопоток. При данных обстоятельствах решениемэтой проблемы является ввод в эксплуатацию причала №83. Для этого будетнеобходимо докупить ещё, как минимум, один причальный контейнерныйперегружатель и пару автоконтейнеровозов для обслуживания вновь введённогопричала № 83.
Также необходимопроанализировать ёмкость площадок, предназначенных для проведения таможенныхдосмотров контейнеров, проходящих через Первый контейнерный Терминал. Терминалможет испытывать затруднения в своевременной обработке поступающих контейнерныхгрузов, как вследствие усложнения процедур таможенного оформления, так и всвязи с ограниченностью площадок для проведения досмотров.
Ежедневно на досмотрвыставляется в среднем 110 контейнеров. По последним данным статистикапоказывает соотношение числа 40 и 20 контейнеров примерно (70:30). Отсюдаполучается, что в среднем на досмотр ежедневно выставляется 35 20-футовыхконтейнеров и 75 40-футовых или 185 TEUs. Под проведение досмотровых операцийвыделено две площадки: площадка №10 и площадка №7, общей площадью 8250м2.
На досмотровыхплощадках контейнеры выставляются в один ярус. В данном случае мы имеемкоэффициент использования площади 0,40. Столь низкий коэффициент использованияплощади объясняется необходимостью наличия операционного пространства длярастарки содержимого контейнера во время проведения таможенного досмотра.
Исходя из данных,находим максимальное количество TEUs, которые могут быть единовременновыставлены для проведения таможенного досмотра:
Nтам = />
Отсюда можно сделатьвывод, что площади для таможенного досмотра имеют резерв в 38 TEUs и на данномэтапе не являются «узким местом».
Из плана терминаламожно выявить ещё два потенциальных узких места:
— Обменная зонаконтейнеров приходящих и уходящих автотранспортом;
— Обменная зонаконтейнеров приходящих и уходящих ж/д составом;
— Размещение складакомплектации.
2.4 Анализ оборудованиятерминала
Для терминалавыделяются следующие категории оборудования:
1) оборудование,используемое для обработки судов;
2) средствавнутрипортовой транспортировки (выполняющие вспомогательные перемещения,подвозку и отвозку к внешней транспортной системе);
3) дополнительноеоборудование (для специальных функций).
Оборудование дляобслуживания судов.
Первый КонтейнерныйТерминал располагает четырьмя причальными контейнерными перегружателями«Kone», которые могут передвигаться вдоль линии причалов. Краны имеютвылет 36 метров и грузоподъёмность 30,5 т. Паспортный уровеньпроизводительности кранов составляет 35 циклов в час. Но в практике реальнополучается в среднем 25 циклов в час. Соответственно суточный объёмпереваленных кранами контейнеров составляет:
nкр. Pкр. tраб = 4. 25. 21 = 2100(конт./сут.),
что составляет 3150TEUs в сутки (так как соотношение числа 40 и 20 контейнеров примерно поровну),и около 1149750 TEUs в год.
nкр — количество одновременно задействованных кранов;
Pкр — средняя производительность причального контейнерного перегружателя, конт/ч;
tраб — количество рабочих часов в сутки.
На основе этихпоказателей можно сделать вывод, что данная пропускная способностьприкордонного фронта является достаточной для обработки планируемого на 2012год грузооборота в 500 тыс. TEUs. Но на практике такой темп перевалки можетподдерживаться только тогда, когда вся остальная транспортно-технологическаясхема согласована по производительности.
Средства внутрипортовойтранспортировки.
Мобильное оборудованиетерминала для внутрипортовой транспортировки контейнеров состоит из двух типов:
1) портальныеавтоконтейнеровозы;
2) наборытягач-трейлер.
ЗАО «ПервыйКонтейнерный Терминал» имеет в своём распоряжении 14 автоконтейнеровозовтипа «Vlmet» грузоподъёмностью 35 т. и 5 тягачей типа «Terberg».На терминале автоконтейнеровозы распределяются преимущественно следующимобразом:
— 2 автоконтейнеровозаиспользуются на тыловом фронте погрузки/выгрузки автомобильного подвижногосостава;
— 1 автоконтейнеровозиспользуется для выставления контейнеров на досмотр и их последующих возвратовна площадки хранения;
-1 контейнеровоз — вобменной зоне контейнеров приходящих и уходящих ж/д составом;
— 1 контейнеровоз — наскладе комплектации;
— 1 машина находится вобслуживании или резерве;
— 8 машин используютсядля транспортировки контейнеров между причалом и зоной складирования приразгрузке/загрузке судна.
Как видно израспределения автоконтейнеровозов, они интенсивно эксплуатируются навышеперечисленных операциях. Но при определённых условиях тягач-трейлердополняет транспортную функцию автоконтейнеровоза. Принципиально, тем не менее,основная масса транспортных операций падает на автоконтейнеровозы.
Как уже говорилосьранее, средняя реальная производительность одного автоконтейнеровоза составляет6 циклов в час. При времени ремонта и обслуживании в 30%, среднее количествоциклов в день для 14 автоконтейнеровозов определяется:
(14. 0,7).6циклов. 21час = 1234 (цикла в день)
При среднем дневномгрузопотоке в 800 контейнеров можно сделать вывод, что существующие мощностимогут справиться с данным грузопотоком.
Более того,высвободившуюся технику, используемую для транспортировки контейнеров междупричалом и зоной складирования при разгрузке/загрузке судна, необходимоперенаправлять в обменную зону контейнеров приходящих и уходящихавтотранспортом для повышения её пропускной способности.
2.5 Выводы и предложенияпо модернизации ПКТ
1. ЗАО «ПервыйКонтейнерный Терминал», образованный в 1998 г. на базе III района порта,на настоящий день является крупным центром контейнерной перевалки, которыйбудет играть важную роль в ближайшие десятилетия. В его нынешнем состоянии онпереваливает около 220 000 контейнеров в год, что эквивалентно примерно 342 000TEUs. Каждый день через порт проходит около 630 контейнеров. при данныхусловиях складирования (в 2,5 яруса в среднем) и имеющихся площадях, терминалспособен принимать до 1070 контейнеров в день: N = 9628 TEUs — общая мощность единовременногохранения (ёмкость склада).
Откуда количество TEUs,которое способен принять терминал в день:
Nday = />
tконт — среднее время пребывания контейнера в порту;
С учётом соотношения,которое установилось на ПКТ в 2010 году, 20-футовых контейнеров к 40-футовым50:50, находим, что в день через складские площади терминала могут проходить1070 контейнеров. При средней высоте штабеля контейнеров в 2,5 яруса и среднемвремени хранения одного контейнера в порту 6 суток имеющиеся в наличиескладские площадки будут являться достаточными для обработки перспективного планана 2012 год в 500 000 TEUs. При этом через порт каждый день будет проходить:
N/> =/>
2. При этом объёме грузопотокатерминал практически максимально использует свои имеющиеся мощности. Средняязанятость причала составляет 94,1%, что ясно указывает на максимальнуюзагруженность причальных мощностей. Уже из этих цифр видно, что при увеличениигрузопотока в 2003 году до 500 000 TEUs в год терминал не способен будетобработать этот грузопоток имеющимися причальными мощностями.
3. Таким образом, присравнении величины реального грузопотока в 342000 TEUs с заложенной на 2012 годвеличиной 500 000 TEUs терминал сталкивается с проблемами ограниченияпроизводительности.
4. Этот фактобъясняется наличием следующих основных проблем, каждой из которых необходимонайти решение, чтобы обеспечить надлежащую пропускную способность терминала иизбежать кризисов в будущем:
— в прошлом операции поскладированию и транспортировке существенно затруднялись неадекватной системойтранспортировки. Расширение тыловой вспомогательной зоны, в дополнение кувеличению площади складирования, устранит длинные расстояния перевозкиконтейнеров и приведёт к большей эффективности операций.
— низкая пропускнаяспособность в обменной зоне контейнеров приходящих/уходящих автомобильнымтранспортом при дальнейшем увеличении грузооборота терминала ещё более усугубитпроблему со своевременной обработкой автотранспорта. Обменная зона станет«узким местом», препятствующим общей пропускной способности, всеготерминала.
— при перспективномувеличении грузопотока в 2012 году мощностей имеющейся причальной перегрузочнойтехники (при средней занятости причала уже на сегодняшний день в 94,1%) будетнедостаточно для обработки планируемого грузопотока.
5.Для устранениявышеперечисленных проблем предлагается осуществить следующие меры:
— ввод в эксплуатациюпричала №83;
— приобретение одногопричального перегружателя для работы на причале №83;
— приобретение двухавтоконтейнеровозов для обслуживания причального перегружателя на 83 причале иодного автоконтейнеровоза для работы в обменной зоне контейнеровприходящих/уходящих автомобильным транспортом.
— строительство новойскладской площадки в тыловой зоне причала №83 (замена старого плиточногопокрытия на новое бетонное для возможности и складирования контейнеров).
Глава 3 Экономическоеобоснование проекта
3.1 Транспортная схемаперевалки контейнеров в порту на примере экспортной отправки груза
Разъяснения к схемеорганизации ТЭО перевозки экспортного груза.
1.Внешнеторговыйконтакт, заключенный между предприятием – отправителем и внешнеторговойкомпанией – клиентом экспедитора.(Приложение 2).
2.Внешнеторговыйконтакт, заключенный между внешнеторговой компанией и конечным получателемгруза.
3. Договор транспортнойэкспедиции.
4. Запрос ставки ( RaetRequest).
5. Направлениевопросника.
6. Ответ на вопросник.
7. Договор с наземнымперевозчиком.
8. Договор сконтейнерным терминалом (портом).
9. Котировка ставки(Rate Quotation) с указанием транспортно-технологической схемы доставки груза.Превращается в поручение на организацию перевозки (Forwarding Order) послеподтверждения клиентом.
10. Приложение квнешнеторговому контракту (Shipping Order).
11. Согласование срокови способа вывоза груза.
12. Заявкаконтейнеровлдадельцу на выделение порожних контейнеров.
13. Указаниеконтейнеровладельца терминалу на выделение порожних контейнеров экспедитору.
14. Заявка наземномуперевозчику на осуществление перевозки.
15. Подтверждениеназемного перевозчика.
16. Извещение овыданных порожних контейнерах.
17. Перевозка порожнихконтейнеров.
18. Извещение о подачепорожних контейнеров.
19. Перевозка груженыхконтейнеров.
20. Извещение об отправкегруженых контейнеров.
21. Резервированиеместа на морском судне и направление морскому перевозчику (агенту в портупогрузки) инструкций по оформлению грузовых документов.
22. Подтверждениеморского перевозчика в приеме груза к перевозке.
23. Поручение наотгрузку экспортного груза (агенту морского перевозчика в порту погрузкинаправляется в копии).
24. Договор междуморским перевозчиком и контейнерным терминалом (портом).
25. Погрузка на морскоесудно.
26. Выдача коносаментови других грузовых документов.
27. Извещение клиентаоб отгрузке груза на экспорт и Пересылка грузовых документов.
28. Выгрузка груза впорту назначения и выдача его получателю.
3.2 План освоениякапиталовложений и ввода ОПФ в эксплуатацию
Таблица 7 — Планосвоения капиталовложений и ввода ОПФ в эксплуатацию№ Показатель 1. Период строительства, годы всего 2 1-ая очередь 1 2-ая очередь 1 2. Объем грузопереработки, тыс. TEUs\год До начала модернизации 342 1-ая очередь 500 2-ая очередь 500 3. Капиталовложения в основные средства, млн. руб. 1-ая очередь 9,05 2-ая очередь 1,8 4. Норматив оборотных средств, % от суммы кап. вложений 20 5. Источники финансирования инвестиций а) собственные средства ЗАО на финансирование инвестиций, млн. руб. б) кредит поставщика, % от суммы кап. вложений в) кредит банка 6. Условия получения кредита в банке банк Период возврата, годы 1 Льготный срок кредита, годы 2 Процентная ставка, % 10 7. Доходная ставка, руб/TEU 1-ая очередь 95,33 2-ая очередь 95,33 8. Операционные расходы, % от суммы доходов 1-ая очередь 60 2-ая очередь 60 9. Общая норма амортизации, % от стоимости основных фондов 7 10. Ставка дисконта, % 15 11. Ставка на прибыль, % 20 12. Льгота по налогу на прибыль, % 13. Расчётный период, годы 15 14. Шаг расчёта, годы 1 15. Дивиденды, % от стоимости акционерного капитала 10 Погашение займа равномерно за период возврата. Срок погашения кредита = 2 года
Таблица 8 — Расчетобъемов грузопереработки и доходов портаНомер Показатель Размер-ть Годы расчетного периода 1 2 3 4 5 1 Объем грузопереработки (тыс.TEUs/год) 342 500 500 500 500 2 Средняя доходная ставка (руб./TEUs) 95,33 95,33 96,33 66,33 95,33 3 Выручка от реализации млн. руб 32,6 47,67 47,67 47,67 47,67
Таблица 9 — Финансированиепроекта№ Показатель Размер-ть Годы расчетного периода 1 2 3 4 5 1 Капиталообразующие затраты млн. руб. 10,5 2,16 0,36 2 Источники финансирования: млн. руб. а) акционерный капитал млн. руб. 2,41 2,54 2,66 б) амортизация млн. руб. 2,41 2,54 2,66 Итого: собственные средства ЗАО млн. руб. в) кредиты банков млн. руб. 8,09
Таблица 10 — Производительныеиздержки (эксплуатационные расходы)Номер Показатель Размер-ть Годы расчетного периода 1 2 3 4 5 1 Текущие расходы млн. руб. 19,56 28,6 28,6 28,6 28,6 2 Амортизация млн. руб. 2,41 2,54 2,66 2,66 2,66 3 Производственныеиздержки млн. руб. 21,97 31,14 31,26 31,26 31,26
Таблица 11 — Формированиеприбыли№ Показатель Размер-ть Годы расчетного периода 1 2 3 4 5 1 Сумма доходов за год млн. руб. 32,6 47,67 47,67 47,67 47,67 2 Производственные издержки млн. руб. 21,97 31,14 31,26 31,26 31,26 3 Валовая прибыль млн. руб. 10,63 16,53 16,4 16,4 16,4 4 Выплата процентов за кредиты млн. руб. 0,81 5 База налогообложения млн. руб. 10,63 15,72 16,4 16,4 16,4 6 Налоговые льготы на инвестиции млн. руб. 7 Налогооблагаемая прибыль млн. руб. 10,63 15,72 16,4 16,4 16,4
Таблица 12 — Расчетсуммы налогов№ Показатель Размер-ть Годы расчетного периода 1 2 3 4 5 1 млн. руб. 10,63 15,72 16,4 16,4 16,4 2 млн. руб. 33,5 33,12 32,62 29,95 27,29 3
Налоги, относ-я на результаты финансово-экономической деятельности: а) на прибыль,
б) на имущество млн. руб. 2,55 0,67 3,77 0,66 3,94 0,65 3,94 0,60 3,94 0,55 4 Всего налогов млн. руб. 3,22 4,43 4,59 4,54 4,49
Таблица 13 — Потокреальных денег от эксплуатационной деятельности№ Показатель Размер-ть Годы расчетного периода 1 2 3 4 5 1 млн. руб. 32,6 47,67 47,67 47,67 47,67 2 млн. руб. 19,56 28,6 28,6 28,6 28,6 3 млн. руб. 3,22 4,43 4,59 4,54 4,49 4 млн. руб. 0,81 5 млн. руб. 9,49 13,35 14 14,35 14,11
Таблица 14 — Отчет офинансовых результатах№ Показатель Размер-ть Годы расчетного периода 1 2 3 4 5 1 Выручка от реализации млн. руб. 32,6 47,67 47,67 47,67 47,67 2 Производственные издержки млн. руб. 21,97 31,14 31,26 31,26 31,26 3 Прибыль от реализации млн. руб. 10,63 10,53 16,4 16,4 16,4 4 Выплата процентов за кредиты млн. руб. 0,809 5 База налогообложения млн. руб. 10,63 15,72 16,4 16,4 16,4 6 Налогооблагаемая прибыль млн. руб. 10,63 15,72 16,4 16,4 16,4 7 Распределение прибыли от реализации а) налоги млн. руб. 3,22 4,43 4,59 4,54 4,49 б) проценты за кредит млн. руб. 0,81 в) нераспределенная прибыль млн. руб. 5,31 8,11 8,5 8,54 8,58
Заключение
терминальныйгруз транспортный контейнер
На основе всегоизложенного по результатам практики можно сделать общий вывод о необходимостисогласования и синхронизации производительности всех составных частей системыконтейнерного терминала при разработке схемы перевалки контейнеров. Этасинхронизация должна постоянно отслеживаться с самого начала работы терминала.
Несбалансированностьлишь одной из подсистем терминала имеет очень большой негативный эффект длявсей транспортно-технологической схемы в целом. Общая производительностьтерминала падает при снижении производительности лишь одной его подсистемы.
Анализ, проведенный впроекте, может помочь порту выявить «слабые места» в работе терминалапри перевалке контейнеров и избежать в будущем дорогостоящих ошибок впроектировании, планировании и эксплуатации терминала. Также данный анализпослужит хорошей базой для портов, которые планируют мощности по перевалкеконтейнеров, поможет подробнее изучить опыт работы существующих терминалов.Данный анализ работы контейнерного терминала может в дальнейшем служить какметодическое пособие, которое способно реально помочь не только для схожегоанализа схемы перевалки контейнеров на другом терминале, но и припроектировании нового контейнерного терминала и выборе наиболее удобной схемыперевалки.
Список использованнойлитературы
1.Лимонов Э.Л. «Внешнеторговые операции и мультимодальные перевозки»,2008г.
2.«Морской флот», № 1-3/2010г.
3.«Морской флот», № 1-2/2010г.
4.«Внешняя торговля», № 4/2009г.
5.«Бизнес&Балтия», 24.04.2010г.
6.Бизнес&Балтия", 24.05.2010г.
7.Журнал «Морские Порты России» № 2, 2010г.
8.Журнал «Морские Порты России» № 3, 2010г.
9.Журнал «Морские Порты России» № 4, 2010г.
10.Журнал «Терминал», сентябрь 2009г.
11.Журнал «Терминал», октябрь 2009г.
12.«Бюллетень транспортной информации», № 4/2008г.
13.Кузнецов А.Л. «Оборудование контейнерных терминалов», 2008г
14.Саркисов С.В. «Контейнерные перевозки, Москва, 2000г.
15.Дектяренко В.Н. „Организация перевозок грузов“, Москва, 2001г.
16.КириченкоА.В. „Перевозка экспортно — импортных грузов“/ под. ред. КириченкоА.В, СПб, 2004г
17.Коконова Г.А. „Регулирование транспортной деятельности: Уч.пособие“/под ред. Коконова Г.А., Москва, 1999г.
18.ГрачевЮ.Н, „Транспортировка товаров при экспортно-импортных и внутреннихкоммерческих операциях“ /Уч. пособие, Москва, 1998г.
19.ХолоповК.В. „Экономика и организация внешнеторговых перевозок“/Уч.для вузов,Москва, 1999г.
20.Плужников К.И. „Транспортное экспедирование“/Уч. для вузов,СПб,2003г.
21.Николаев Д.С. „Мультимодальные перевозки“, Москва, 2007г.
22.Щербанин Ю.А. „Транспортные Связи России“, 2007г.
23.»РЖД-Партнер",№ 12/2010
24.Магамадов А.Р. «Координация работы различных видов транспорта»/Учеб.пособие для вузов, Москва,1998г.
25.Будрина Е.В. «Экономика и менеджмент на транспорте», 2008г.