БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ, ПОГОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИЙГРАФИК, КОЭФФИЦИЕНТЫ АВАРИЙНОСТИ, СТЕПЕНЬ ОПАСНОСТИ, РАССТОЯНИЕВИДИМОСТИ, ЭЛЕМЕНТЫ КРИВОЙ В ПЛАНЕ, КАТЕГОРИЯ ДОРОГИ, ПРОДОЛЬНЫЙУКЛОН.
Объектом исследования являются элементыавтомобильной дороги для точного определения их влияния на безопасность искорость движения.
Цель работы — освоить навыки работы снормативными документами по расчету и определению влияния дорожных условий на безопасность движения.
В процессе работы построен графикаварийности, рассчитана степень опасности пересечений ипримыканий, определена зона срезки для безопасного движения накривых в плане и перекрестках, разработаны мероприятий по снижению аварийностина дорогах.
ВВЕДЕНИЕ
Проблема безопасностидвижения по дорогам, существовавшая ещё в эпоху конного транспорта, особенноактивизировалась с появлением механических транспортных средств. Уже в 1831г.,когда в Лондоне делались первые попытки перевозки пассажиров на повозках спаровыми двигателями, случилось первое дорожно-транспортное происшествие, прикотором повозка, объезжая детей, игравших на дороге, врезалась в стену дома ипогиб водитель.
Автомобилям становитсявсё теснее на дорогах, а в число участников движения включаются новые,малоопытные водители. Всё это проявляется в снижении эффективностиавтомобильного транспорта и росте числа дорожно-транспортных происшествий. Вомногих странах число погибающих на дорогах соизмеримо с числом жертв войн, тяжёлыхболезней и эпидемий. Дороги стали своеобразным «полем сражений», где ошибкилюдей, неорганизованность движения, несовершенство дорог и неисправностиавтомобилей выдвигают перед человеком актуальную проблему борьбы за жизньпользующихся дорогами.
Проблема безопасностидвижения индивидуальна для каждой страны или даже её районов и должна решатьсясамостоятельно.
В развитых странах приросте численности парка автомобилей в результате предпринимаемых мер по улучшениюсостояния дорожной сети и организации движения удаётся снизить какотносительный показатель аварийности на 100 млн. автомобиле – километровпробега, так и абсолютное число происшествий.
Обеспечение безопасностидвижения приобрело в стране общенациональное значение. Повышению безопасностидвижения был посвящён ряд правительственных постановлений. Решение проблемыбезопасности движения требует проведения комплексных мероприятий.
В нашей стране с 1974г.начата подготовка инженеров новой специальности «Организация дорожногодвижения» как одна из мер по упорядочению движения по дорогам, повышения егобезопасности и эффективности перевозок.
1 ПРИРОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИЕХАРАКТЕРИСТИКИ РАСПОЛОЖЕНИЯ УЧАСТКА ДОРОГИ
1.1 Климатические характеристики
Саха Якутия образована27 апреля 1922 года, расположена на севере Восточной Сибири, в бассейнах рек:Яны, Лены, Индигирки и в низовьях Колымы. Западная Якутия занимаетСреднесибирское плоскогорье, а в Восточной преобладают крупные горные системы.
Свыше 40% территориинаходится за полярным кругом. Средние температуры января от –28 до –30 0С,июля 2 – 5 0С. Осадков 150 – 200мм в год.
Осадки атмосферные – вода в жидком или твёрдомсостоянии (дождь,
снег, крупа, наземные гидрометеоры ипр.) выпадающая из облаков или осаждающаяся из воздуха на земной поверхности ина предметах. Осадки измеряются толщиной слоя выпавшей воды в мм.
Снег – твёрдые атмосферные осадки,состоящие из ледяных кристаллов разной формы – снежинок, в основе шестиугольныхпластинок и шести лучевых звёздочек; выпадает из облаков при температуревоздуха ниже 00 С.
Туман – в общем смысле – аэрозоль скапельно-жидкостной дисперсной фазой. Образуется из пересыщенных паров врезультате конденсации.
В атмосфере туманомназывается скопление водяных капелек или ледяных кристаллов в приземном слое.
Дождь – жидкие атмосферные осадки,выпадающие из облаков.
Диаметр капель от 6 – 7до 0,5 мм; при меньшем размере осадки называют моросью.
1.2 Построение погодно климатическогографика
Для построения погодно климатическогографика использовали следующие данные: средне месячную и годовую температурувоздуха, средне месячное количество осадков, высоту снежного покрова, средняя,наибольшая и наименьшая глубина проникновения температуры 00впочву, повторяемость направлений ветра и штиля. Эти данные сведены в таблицы.
Таблица 1 – Средне-месячная и годовая температура воздуха 0СI I I I I I IV V VI VII VIII IX X XI XII -29,4 -24,2 -13,1 +1,4 +10 +16,8 +20,3 +17,2 +9,9 -15,4 -26,2
Таблица 2 – Средне месячное количество осадков приведённое к показани- ямосадкомера, мм I I I I I I IV V VI VII VIII IX X XI XII 3 3 4 11 22 44 83 73 40 11 9 5
Таблица 3 – Средняя декада высоты снежного покрова по постоянной рейке 10 11 12 1 2 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 • 1 1 5 6 7 8 9 9 9 10 10 10 10 10
Продолжение таблицы 3VI Наибольшее за зиму Место установки рейки открытое 1 2 3 среднее max min 21 5 • 50 86 22
Примечание точка (•)обозначает, что снежный покров у постоянных реек
бывает менее, чем в 50%лет.Таблица 4 – Средняя наибольшая инаименьшая глубина проникновения температуры 00С в почву, см Глубина промерзания IV V VI VII VIII IX X станция Омсунган средняя 87 155 230 270 156
Примечание нуль (0)означает, что весной температура 00ещё не достигла глубины самогоблизкого к поверхности термометра, осенью с поверхности почвы до глубиныближайшего термометра уже началось промерзание.
Таблица 5 – Повторяемостьнаправлений ветра и штилейМесяц ЮЗ З СВ Штиль I 31 - - 69 I I 31 - - 69 I I I 25 - - 49 IV - 19 - 31 V - - 19 27 VI - - 23 36 VII - - 25 39 VIII 26 - - 43 IX 24 - - 45 X 31 - - 43 XI 35 - - 56 XII 36 - - 64
2 РАСЧЁТ ПРОЕКТНЫХОТМЕТОК
Превышение между двумяточками />, м, определяется по формуле
/> (1)
/>
Уклон />
/>/>
/>
Рисунок 1 – продольныйуклон
где: />расстояние между точками,м;
/>уклон на данномучастке, в долях;
+ — наподъём;
— - наспуск.
1.1 Отметки на пикете
Отметка искомой точки/>,рассчитывается по формуле
/> (2)
где: /> отметка исходной точки;
/>превышение междуточками.
Пикетные отметкиприведены в таблице 6
Таблица 6 – ПикетныеотметкиПК
Hi 550,00 1 550,00 2 550,00 3 550,00 4 550,00 5 553,00 6 556,00 7 559,00 8 561,00 9 564,00 10 567,00 11 572,5 12 578,00 13 583,5 14 579,5 15 575,5 16 571,5 17 567,5 18 563,5 19 559,5 20 555,5 21 551,5 22 562,7 23 566,3 24 569,9
/>ПК
Hi 25 573,5 26 578,5 27 583,5 28 588,5 29 593,5 30 598,5
Схема вертикальной кривой
К />/>/>/>/>
/>/>/>/>/>/> Т Т
/>> НВК
/>/> />/> /> КВК
ВВУ
Рисунок 2 –Вертикальная кривая
НВК — начало вертикальной кривой;
ВВУ — вершинавертикального угла;
КВК – конец вертикальнойкривой
Длина кривой Кi, м, рассчитывается по формуле
/> (3)
где R – радиус кривой, м;
/> - продольный уклон, в долях
Тангенс вертикальногоугла Тi, м, определяется по формуле
/> (4)
Биссектриса вертикальногоугла Бi, м, рассчитывается по формуле
/> (5)
где Т – тангенсвертикального угла, м
/> 1вертикальная кривая
при R = 400м
2 вертикальнаякривая
при R = 2000м
3 вертикальная кривая
при R = 1200м
2.1 Расчёт отметоквертикальных кривых
Вертикальные отметкикривых Нi, определяются по формуле
(6)
/>
1 вертикальная отметка />/>
2 вертикальная отметка
3 вертикальная кривая />
Расчёты вертикальных кривых сведены в таблицу
Таблица 7 – Итогирасчётов вертикальных кривых№ Кривой Отметки вертикальной кривой Геометрические параметры вертикальной кривой
Н1
Н2
Н3 К, м Т, м Б, м 1 567,51 566,1 567,36 34 17 0,36 2 582,7 583,56 583,4 30 15 0,056 3 553,3 549,9 552,4 91,2 45,6 0,27
3 ОЦЕНКА УСЛОВИЙ ДВИЖЕНИЯПО ЛИНЕЙНОМУ ГРАФИКУ КОЭФФИЦИЕНТОВ АВАРИЙНОСТИ При анализе отдельных характеристикплана и профиля, дороги коэффициенты их относительного влияния на количестводорожно-транспортных происшествий (ДТП) (частные коэффициенты аварийности)могут быть использованы для быстрого решения задач, связанных с повышениембезопасности движения по дорогам: — выявление на проектируемых илиподлежащих реконструкции дорогах участков, на которых сочетанием элементовплана, профиля или придорожной ситуацией создаются условия для повышеннойопасности возникновения ДТП; — сравнительной оценки параллельныхдорог и их отдельных участков в отношении безопасности движения; — оценки сравнительной эффективностимероприятий по устранению повышенной опасности движения на отдельных участках; — определения предельно допустимойинтенсивности движения, не связанной с повышенной опасностью ДТП.
Обобщённый коэффициентаварийности Кавар определяется по формуле
/> (7)
где /> - /> - частные коэффициентыаварийности.
К1 - коэффициент учитывающий интенсивность движения, тыс. авт./сут., в нашем случаеинтенсивность составляет 2000а/м => принимаем 0,25;
На автомобильныхмагистралях с разделением движения по направлениям зависимость относительногочисла происшествий от интенсивности движения отличается от зависимости длядвухполосных дорог. При малых интенсивностях, не характерных для магистралей,наблюдается повышенная аварийность, объясняемая пониженным вниманием водителейпри малой загрузки дороги и превышении скоростей. В широком интервалеинтенсивностей, характерных для автомобильных магистралей с четырьмя полосамидвижения, условия безопасности практически постоянны.
/> - коэффициент,учитывающий ширину проезжей части (при укреплённых
обочинах), м т.к. позаданию ширина проезжей части 7,0м, то /> принимаем1,05;
Влияние ширины проезжейчасти проявляется тем сильнее, чем больше в составе потока автомобилей имеетсягрузовых автомобилей, ширина которых больше чем легковых.
/> - коэффициент,учитывающий ширину обочины, м по заданию ширина обочины составляет 3, м => /> принимаем 1,1;
Сопоставлениестатистических данных показывает, при ширине обочины равной габаритуавтомобилей ее влияние перестает заметно ощущаться. В этом случае проезд мимостоящего автомобиля не бывает, связан с необходимостью значительного отклоненияот оси полосы движения, и габаритов объезжающего автомобиля не выходит из еепределов.
/> - коэффициент,учитывающий продольный уклон ‰, на плане указаны следующие продольные уклоны30, 55, 40, 36 и 50 ‰, соответственно К4 принимаем равным: 1,25;1,83; 1,88; 1,88; 2,5.
Статистические данные овлиянии продольных уклонов на количество происшествий наглядно показывают ростчисла дорожно-транспортных происшествий с увеличением крутизны продольныхуклонов.
К5 –коэффициент, учитывающий радиус кривых в плане, м на плане показаны кривыерадиусом: 600м; 300м; 300м; 800м, для каждого радиуса принимаем своё значениесоответственно: 1,6; 2,25; 2,25; 1,43.
Быстрый рост количествадорожно-транспортных происшествий чаще всего является следствием несоответствияобеспечиваемых им скоростей скоростям въезда на них с предшествующих участков.Наблюдения показали, что такие кривые проезжаются с переменной скоростью,уменьшающейся до середины кривой, затем вновь возрастающей. При малых радиусахскорость на кривых снижается, а водители начинают делать попытки срезать кривыедля сглаживания траектории движения.
К6 –коэффициент учитывающий видимость в плане и профиле, м видимость в планепринимаем для 50 м – 3,6; для 100 м – 3,0. В профиле для 100 м – 4,0.
Видимость дороги передавтомобилем на расстоянии, необходимым для остановки перед препятствием наполосе движения или для постепенного снижения скорости и его последующегообъезда, является одним из важнейших показателей безопасности движения иустанавливающейся на дороге средней скорости движения.
К7 –коэффициент учитывающий ширину проезжей части мостов по отношению к проезжейчасти дорог, м. По плану ширина моста меньше на 0,5 метра => К7принимаем 2,5.
Для уверенного управленияавтомобилем при движении с высокой скоростью водителю необходим некоторыймысленный пространственный коридор. Сужение его вызывает снижение скорости иповышает вероятность дорожно-транспортных пришествий. На восприятие водителемусловий движения влияют искусственные сооружения, такие как мосты, с ширинойменьшей, чем ширина проезжей части.
К8 –коэффициент, учитывающий длину прямых участков, м. По плану дороги длина прямогоучастка составляет, 400 м => К8 принимаем 1,0.
Современные легковыеавтомобили, имеющие мощные двигатели, быстро разгоняются до высоких скоростей.На усовершенствованных ровных покрытиях это происходит незаметно для водителя.В тоже время отсутствие мелькающих с боку предметов, которые позволяютоценивать скорость на узких дорогах и в покрытой лесом местности, приводит ктому, что водители, полагаясь в оценки скорости больше на свой глазомер, чем напоказания спидометров, сами того не замечая, развивают высокие скорости,приводящие к аварии.
К9 –коэффициент учитывающий тип пересечения с пересекающийся дорогой. В одномуровне при интенсивности на пересекаемой дороге, % составил 18,18 от суммарнойна двух дорогах => К9 принимаем 3,0.
Условия работы пересеченийавтомобильных дорог и примыканий к ним значительно сложнее, чем дорог наподходах к ним. Помимо суммирования количества проходящих по ним автомобилей,происходит на рушение сложившихся ранее режимов движения автомобилей вызываемоеманеврами части их, выполняющих повороты, затрудняя при этом проездтранспортных средств, следующих в прямом направлении.
К10 –коэффициент учитывающий пересечение в одном уровне со второстепенными дорогами,авт/сут. По заданию на основной дороге интенсивность составляет 2000 авт. =>К10 принимаем 3,0 и 4.
Относительно болееопасными являются пересечения, на которых на одной из дорог интенсивностьдвижения очень мала. К их числу относятся пересечения и съезды на магистральныедороги с полевых дорог, выезд с них автомобиля и трактора оказываетсясовершенно неожиданным для водителей автомобилей, следующих по основной дороге.На многих из таких пересечений ежегодно возникают дорожные происшествия.
К11 –коэффициент, учитывающий видимость на пересечении в одном уровне с примыкающейдороги, м. Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дороги принимаем100м => К11 = 1.
Безопасность движения напересечениях дорог в одном уровне в значительной степени зависит от обеспечениявидимости пересекающей дороги с приближающимся автомобилем.
К12 –коэффициент, учитывающий число основных полос движения на проезжей части. Числополос движения выбирается в зависимости от категории дороги. По заданию 3категория дороги. На дорогах 3 категории – 2 полосы для движения.(СНиП 2.05.02– 85 стр.7) => К12=1,0
К13 –коэффициент, учитывающий расстояние от застройки до проезжей части, м.Населённый пункт расположен с обеих сторон дороги. Есть тротуары и полосыместного движения. Расстояние от застройки до проезжей части составляет, 50м =>К13принимаем 2,5.
Влияние населенныхпунктов на режимы движения проявляется за их пределами. По прилегающим участкамдорог происходит движение велосипедистов и пешеходов, прогоняется скот напастбище и т.д.
К14 –коэффициент, учитывающий длину населенного пункта, м. По заданию длинанаселённого пункта составляет 500м =>К14= 1.
Относительное количествопроисшествий в населенных пунктах зависит от их протяженности. Небольшиепоселки хуторского типа многие водители проезжают без изменения скорости,пренебрегая осложнением дорожных условий. В длинных поселках скоростьснижается, и водители проезжают с большой осторожностью.
К15 –коэффициент, учитывающий зоны участков на подходах и после населённых пунктов,км до 500м – 1,5; до 200м – 1,9; до 100м – 2,9
Относительное влияниепротяженности дорог в пределах населенного пункта на возрастание количествапроисшествий по сравнению с участками дороги в открытой местности в зависимостиот расстояния от дороги до застройки и длинны населенных пунктов.
К16 –коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч. Выбирается в зависимости отпокрытия проезжей части, в нашем случае покрытие шероховатое => К16принимаем 1,0.
Коэффициент сцепления шинавтомобилей является показателем, зависящим от шероховатости поверхностидороги, меняющимся в процессе службы дороги.
К17 –коэффициент, учитывающий ширину разделительной полосы, м. Ширина разделительнойполосы выбирается от категории дороги согласно СНиП 2.05.02-85
Ширина разделительнойполосы выбирается в зависимости от категории дороги, чем шире разделительнаяполоса, тем меньше число пришествий. К17 = 2,5.
3.1 Построениелинейного графика коэффициентов аварийности
Поскольку каждый частныйкоэффициент аварийности характеризует относительную вероятность возникновенияна рассматриваемом участке происшествий из-за влияния ухудшения дорожныхусловий по одной, не зависящей от других влияющих факторов причине, ихсовместное влияние можно оценить в соответствии с положением теории вероятностейо вероятности события под действием нескольких независимых друг от другафакторов произведением частных коэффициентов – обобщенным коэффициентом аварийности.
Итоговый относительныйкоэффициент аварийности определяют на основе линейного графика исследуемогоучастка дороги. На график наносят сжатый план и профиль дороги с выявлением наних всех элементов, влияющих на безопасность движения (продольные уклоны,вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающиедороги и пешеходные тропы). В специальной графе выписывают или изображаютграфически фактические расстояния видимости. Масштаб плана и профиля выбирают взависимости от сложности ситуации.
На графике фиксируют поотдельным перегонам среднюю интенсивность движения по данным учетов, приводимыхдорожными организациями или специальной изыскательной партией, выполняющейобследования дороги. Особыми условными знаками обозначают местазарегистрированных за последние годы ДТП. Под планом и профилем выделяют графыдля каждого из учитываемых показателей, для которых были приведены относительныекоэффициенты аварийности.
При построении графиковкоэффициентов аварийности трассу дороги анализируют по каждому из показателей,выделяя на ней однородные по условиям участки. На основе границ этих участковопределяют границы участков, однородных по всем показателям. При выделенииучастков следует учитывать, что влияние каждого из мест, где возникают те илииные помехи движению, распространяется на некоторые расстояния.
В верхней части графикакоэффициентов аварийности помещают эпюру итоговых коэффициентов аварийности,пики на которой характеризуют участки, наиболее опасные в отношении возможностиДТП.
График аварийностипредставлен на следующем листе.
3.2 Оценка условийдвижения и разработка мероприятий по улучшению безопасности
На графике имеются 12участков аварийности расположенных на следующих пикетах: 12 и 13.
Для повышениябезопасности и снижения аварийности предлагаются следующие мероприятия: на 12 и13 пикетах, увеличить радиус кривой в плане до 600 м; также увеличить видимостьв плане и профиле до 150 м;
4 ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НАПЕРЕСЕЧЕНИЯХ И ПРИМЫКАНИЯХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В ОДНОМ УРОВНЕ МЕТОДОМКОНФЛИКТНЫХ СИТУАЦИЙ
4.1 Расчёт относительнойаварийности конфликтных точек на пересечении дорог
Опасность конфликтнойточки qi, определяется по формуле
/>, (8)
где Кi – относительная аварийность;
Ni и Mi – интенсивность потоков;
/> - степень годовой неравномерностиинтенсивности движения, принимаем />= 365дней.
Значения для определениявероятного количества ДТП на перекрёстках приведены в таблице 8
Таблица 8 –
Значения для определениявероятного количества ДТП на
перекрёстках № конфликтной точки
Кi
Mi
Ni
/>
qi 1 0,0060 1800 450 0,000000006 0,00002916 2 0,0040 1800 450 0,00001944
Продолжение таблицы 83 0,0060 1800 450 0,000000006 0,00002916 4 0,0040 1800 450 0,00001944 5 0,0040 1575 675 0,0000255 6 0,0060 1125 450 0,00001822 7 0,0040 1125 450 0,00001215 8 0,0040 1125 675 0,00001822 9 0,0025 1125 675 0,00001139 10 0,0025 1575 675 0,00001594 11 0,0040 1125 450 0,00001215 12 0,0060 1800 450 0,00002916 13 0,0040 1125 675 0,00001822 14 0,0050 1125 675 0,00002278 15 0,0020 675 675 0,00005467 16 0,0020 675 675 0,00005467 17 0,0050 1125 675 0,00002278 18 0,0025 1125 675 0,00001139 19 0,0056 1125 1125 0,00004252 20 0,0050 1125 675 0,00002278 21 0,0020 675 675 0,00005467 22 0,0020 675 675 0,00005467 23 0,0050 1125 675 0,00002278 24 0,0056 1125 1125 0,00004252 25 0,0050 1125 675 0,00002278 26 0,0056 1125 1125 0,00004252 27 0,0050 1125 675 0,00002278 28 0,0056 1125 1125 0,00004252 29 0,0040 1125 675 0,00001822
окончание таблицы 8 30 0,0036 1125 675 0,000000006 0,00001047 31 0,0025 1575 675 0,00001594 32 0,0050 1125 675 0,00002278 ∑ 0,00086239 /> /> /> /> /> /> />
МI – интенсивность по главной дороге;
Ni — интенсивность по второстепеннойдороге.
Определение вероятногоколичества ДТП на перекрёстке определяется по формуле
/> (9)
/> , очень опасный
где Nгл – интенсивность по главной дороге,авт/сут;
Nвт – интенсивность по второстепеннойдороге, авт/сут.
Значения для определениявероятного количества ДТП на примыкании приведены в таблице 9
Таблица – 9 значения дляопределения вероятного количества ДТП на примыкании № точки
Кi
Мi
Ni
/>
qi 1 0,006 2100 150 0,000000006 0,000011 2 0,0025 150 350 0,0000007
Продолжение таблицы 3 0,0015 150 350 0,000000006 0,0000004 4 0,004 2100 150 0,000007 5 0,004 1900 350 0,000015 6 0,0036 350 1900 0,000014 7 0,002 350 350 0,000014 8 0,0036 1900 350 0,000014 9 0,0025 1900 350 0,000009 ∑ 0,0000851 /> /> /> /> /> /> />
Расчет вероятногоколичества ДТП на примыкании
/> , малоопасный
5 ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВИДИМОСТИ
5.1 Обеспечение видимостина кривых в плане
5.1.1 Расчёт элементовкруговой кривой
Элементы круговой кривойопределяются по формуле
/> (10)
где R – радиус поворота, м
/> — уголповорота, в градусах.
Кривая в плане К, м, определяется по формуле
/>, (11)
Домер Д определяется по формуле
Д = 2Т – К, (12)
Биссектриса кривой Б, м, рассчитывается по формуле
/>, (13)
1 Угол поворота 380,радиус R=600 м
/>
/>
/>
/>
2 Угол поворота 360,радиус R=300 м
/>
3 Угол поворота 360,радиус R=300 м
/>
/>
4 Угол поворота 270,радиус R=800м
/>
Геометрические параметры круговых кривых сведены в таблицу 10
Таблица 10 –геометрические параметры круговых кривыхВершина угла ПК + R, м
/>
/> Т, м К Д Б
ВУ1 4 00 600 -
380 8,26 15,9 0,6 25,4
ВУ2 11 00 300 - 36 3,9 7,5 0,26 12,6
ВУ3 22 00 300 36 - 3,9 7,5 0,26 12,6
ВУ4 27 00 800 - 27 33,36 65,94 0,78 3,67
Расчёт площади с углом поворота 360
/>, (14)
/>, (15)
где a – ширина трапеции, мм;
b – длина трапеции, мм;
h – высота трапеции, мм.
/>/>\
Общая площадь Sобщ., м2, определяется поформуле
/>, (16)
где S1… .Si – рассчитанные площади участков, м2.
/>
Расчёт площади с угломповорота 360
/>
/>
/>/>/>
6 ПОСТРОЕНИЕ ЭПЮРЫ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ
Для I I категории дороги расчётная скорость 120 км/ч.
6.1 Определениескорости в конце участка пути
Скорость в конце участкапути длиной L, км/ч, определяется по формуле
/>,(17)
где V0– скорость начальной точки участка, км/ч;
/>V – приращение скорости дляавтомобиля, при проезде участка дороги длиной L, км/ч.
Определение приращение скоростидвижения на 100м пути
Приращение скоростидвижения на 100м пути />V, км/ч, определяется по формуле
/>
(18)
где /> - продольный уклон участкадороги, ‰;
+ — на подъём;
- - на спуск.
Расчёт средней скорости движения
Средняя скорость движенияVср, км/ч, рассчитывается по формуле
/>(19)
где Vi – скорость движения на i-ом пикете, км/ч;
Vn – скорость на последнем пикете;
V0 — скорость на начальном пикете;
l –длина элементарного участка, м l = 100 м;
S – длина участка автомобильнойдороги, м, S = 3000 м.
Расчёт общей скоростивсей дороги
Общая скорость всейдороги Vобщ, км/ч, определяется по формуле
/>, (20)
Расчётные скорости дляпрямого направления приведены в таблице 11
Таблица 11 - Расчётныескорости для прямого направления ПК
V0
/> — 150i — 6,3 V 100 1 100 6,5 — 6,30 100,2 2 100,2 6,49 — 6,30 100,4 3 100,4 6,47 — 6,30 100,6 4 100,6 6,46 — 6,30 100,8 5 100,8 6,45 — 4,5 — 6,30 96,45 6 96,45 6,74 -4,5 — 6,30 92,39 7 92,39 7,04 — 4,5 -6,30 88,63 8 88,63 7,33 -4,5 -6,30 85,16 9 85,16 7,63 -4,5 -6,30 81,99 10 81,99 7,93 -8,25 -6,30 75,37 11 75,37 8,62 -8,25 -6,30 69,42 12 69,42 9,36 -8,25 -6,30 64,23 13 64,23 10,12 -8,25 -6,30 59,8 14 59,8 10,87 -6 -6,30 61,23 15 61,23 10,62 -6 -6,30 62,91 16 62,91 10,33 -6 -6,30 64,88 17 64,88 10,02 -6 -6,30 67,16 18 67,16 9,68 -6 -6,30 69,79 19 69,79 9,31 -6 -6,30 72,78 20 72,78 8,93 -6 -6,30 76,15 21 76,15 8,54 -6 -6,30 79,91 22 79,91 8,54 -5,4 -6,30 76,34 23 76,34 8,51 -5,4 -6,30 73,15 24 73,15 8,89 -5,4 -6,30 70,34 25 70,34 9,24 -5,4 -6,30 67,88 26 67,88 9,58 -7,5 -6,30 63,66 27 63,66 10,21 -7,5 -6,30 60,07 28 60,07 10,82 -7,5 -6,30 57,09 29 50,09 11,39 -7,5 -6,30 54,68 30 54,68 11,89 -7,5 -6,30 52,77 /> /> /> /> /> /> /> />
Расчётные скорости дляобратного направления приведены в таблице 12
Таблица 12 – расчётныескорости для обратного направления ПК
V0
/> — 150i — 6,3 V 30 100 29 100 6,5 -7,5 -6,30 107,3 28 126,89 5,12 -6,00 -6,30 134,07 27 134,07 4,84 -7,80 -6,30 124,81 26 124,81 5,20 -7,80 -6,30 115,91 25 115,91 5,60 -7,80 -6,30 107,41 24 107,41 6,05 -7,80 -6,30 99,36 23 99,36 6,54 -7,80 -6,30 91,80 22 91,80 7,08 0,00 -6,30 92,50 21 92,50 7,02 0,00 -6,30 92,77 20 92,77 7,00 0,00 -6,30 93,47 19 93,47 6,95 0,00 -6,30 94,12 18 94,12 6,90 -5,25 -6,30 98,77 17 98,77 6,58 -5,25 -6,30 103,74 16 103,74 6,26 -5,25 -6,30 109,03 15 109,03 5,96 -5,25 -6,30 114,62 14 114,62 5,67 -7,20 -6,30 122,45 13 122,45 5,30 -7,20 -6,30 130,65 12 130,65 4,97 -7,20 -6,30 139,18 11 139,18 4,67 -7,20 -6,30 148,01 10 148,01 4,39 -7,20 -6,30 157,12 9 157,12 4,13 -7,20 -6,30 166,49 8 166,49 3,90 -5,70 -6,30 158,39 7 158,39 4,10 -5,70 -6,30 150,49 6 150,49 4,31 -5,70 -6,30 142,80
окончание таблицы 12 5 142,80 4,55 -5,70 -6,30 135,35 4 135,35 4,80 -5,70 -6,30 128,15 3 128,15 5,07 -4,50 -6,30 133,88 2 133,80 4,85 -4,50 -6,30 139,83 1 139,83 4,64 -4,50 -6,30 145,99 145,99 4,45 -4,50 -6,30 152,34
Расчёт средней скоростидвижения в прямом направлении по формуле (19)
/>
Расчёт средней скоростидвижения в обратном направлении по формуле (19)
/>
Расчёт общей скорости на всей дороги по формуле (20)
Списоклитературы
1Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учебник.для вузов.- М.: Транспорт, 1993.-271 с.
2Бабков В. Ф., Андреев 0. В. Проектирование автомобильных дорог. Ч. I.: Учебник для вузов. — М.:Транспорт, 1979 — 367 с.
3 Васильев А. П., СиденкоВ. М. Эксплуатация автомобильных дорог и организациядорожного движения: Учебник для вузов / Под ред. А. П. Василе-ва. — М.: Транспорт, 1990. — 304 с.
4ВСН 25-86. Указания по обеспечению безопасности движения на авто-мобильныхдорогах. — М.: Транспорт, 1987. — 187с.
5ВСН 24-88. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог.- М: Транспорт, 1989. — 198 с.
6Проектирование автомобильных дорог: Справочник инженера-дорожника/ Под ред. Г. А. Федотова. — М: Транспорт, 1989. — 437 с.
7 Ре.монт и содержаниеавтомобильных дорог: Справочник инженера-дорожника/ под ред. А. П. Васильева. — М: Транспорт, 1989. — 287 с.
8 СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги / Госстрой СССР. — М.: ЦИТП ГосстрояСССР, 1986. — 56 с.