--PAGE_BREAK--i-й заявки на j-м канале. Это время может существенно отличаться от «нормативного», рассчитанного по нормативной трудоемкости операций с учетом количества рабочих на постах канала;
какова технологическая последовательность выполнения этих работ на различных каналах (t).
Учитывая эти особенности, необходимо представлять агрегированную информацию в виде двух характеристик заявки на обслуживание: «диспетчерской» и «технологической».
Под диспетчерской характеристикой, поступившей в момент t, заявки, будем понимать содержащееся в ней сочетание работ с указанием плановой продолжительности их выполнения:
Di(t) = {Di1(t),…,Dij(t),…,Dij(t)}
где i= (1,…,N) – номер заявки; j= (1,…,J) – номер канала обслуживания;
Di(t) – плановое время выполнения i-й заявки на j-м канале.
Например, в J-канальной системе обслуживания диспетчерская характеристика Di(t) ={2, 0, 0,1,.., Тj} означает, что поступившая в момент t
i-я заявка требует обслуживания в течение 2 ч на первом, 1 час четвертом и Т ч на J-м каналах, а на втором, третьем и других каналах эта заявка вообще обслуживаться не должна.
Под технологической характеристикой Вi(t) понимается совокупность технологических очередностей выполнения отдельных видов работ, содержащихся в диспетчерской характеристике i-й заявки, поступившей в момент t:
Вi(t) = {Вi1(t),…, Вi
j(t),…, Вi
j(t)}
где Вi
j– принимает дискретное множество значений {1, 2, …, j}. Например, технологическая характеристика вида Вi(t) = {3, 0, 0, 3, 1, …, 2} означает, что работы по i-й заявке должны выполняться в такой технологической последовательности — на Vканале, затем на последнем (J-м) канале, а потом, на Iи IVканалах в любой последовательности, так как их номера в технологической характеристике одинаковы.
Рассмотрим теперь, каким образом определить Dji, т. е. планоное время выполнения i-й заявки на j-м канале.
Как показал анализ, фактическое время выполнения работ на каналах обслуживания намного больше рассчитанного по нормативной трудоемкости. Это объясняется значительными непроизводительными затратами времени рабочих на активных постах каналов обслуживания. Речь идет не об интенсивности выполнения работ, которая зависит от уровня их механизации и автоматизации, квалификации рабочих и других факторов, учитываемых при составлении нормативов трудоемкости опёраций, а о потерях времени, связанных с организационным причинами (по данным НИИАТа, время оперативной работы на постах ТР не превышает 40-50% общего времени смены).
Поэтому для обеспечения реальной возможности выполнения оперативно-производственных планов необходимо при составлении диспетчерских характеристик время выполнения работ по i-й заявке на j-м канале, которое мы выше назвали «плановым», определять с учетом организованности канала.
Естественно, что организованность может быть разной не только на каждом из каналов, но и в каждом АТП, АТО.
С целью количественной оценки уровня организованности введем понятие коэффициента организованности канала.
Под коэффициентом организованности канала будем понимать отношение нормативного времени Тнорм выполнения Nзаявок на канале обслуживания к фактическому времени Тфакт выполнения этих заявок:
Корг = .
Величина Тнорм подсчитывается следующим образом. Рассматриваются Nзаявок, выполненных на канале за определенный период (месяц, квартал, год). Число Nдолжно быть достаточно велико, чтобы полученные величины были статистически достоверными.
Предположим, что нормативное время выполнения i-й заявки (i= 1,..., N) равно τ iнорм, тогда
Тнорм = τ iнорм
фактическое время выполнения этих работ определяется путем суммирования табельного времени всех рабочих рассматриваемого канала за этот же период времени.
Из сказанного следует, что чем больше Корг, тем меньше потери времени рабочих по организационным причинам, а следовательно, тем организованнее с управленческой точки зрения канал. Таким образом, задача подготовки производства состоит в увеличении значения Корг…
Для решения этой задачи прежде всего необходимо выяснить, от каких основных параметров и каким образом зависит Корг. В настоящей работе в качестве основных рассматриваются следующие параметры:
а) коэффициент своевременности постановки автобусов на посты (перегона)
Кпер =
где τпер.норм – нормативное время перегона; τпер.факт – среднее (на множестве Nзаявок) фактическое время перегона;
б) коэффициент своевременности доставки запасных частей и материалов на рабочие посты
Kдост=
где τ дост.норм – нормативное время доставки; τ дост.факт – среднее (на множестве Nзаявок) фактическое время доставки;
в) коэффициент обеспеченности инструментом и оснасткой
Коб.ин =
где Sфакт— фактически имеющееся количество единиц инструмента и оснастки; Sнорм– количество инструмента и оснастки, положенного по табелю;
г) коэффициент своевременности передачи информации
Kинф=
где τинф.норм – нормативное время передачи информации; τинф.факт — среднее (на множестве Nзаявок) время передачи информации.
Из рассмотрения физического смысла приведенных выше коэффициентов можно сделать вывод, что в том случае, когда они принимают значение меньше 1, Тфакт хуже, а при их значении больше 1 — лучше нормативного. Следовательно, Корг может быть выражен монотонно, возрастающей функцией от всех перечисленных коэффициентов
Корг = ƒ (Кпер, Кдост, Коб.ин, Кинф).
Это означает, что Корг растет, если при постоянном значении всех остальных увеличивается один из аргументов функции, что хорошо согласуется с практическим опытом. Следовательно, даже не зная конкретного вида функции ƒ, можно сделать вывод о том, что для увеличения Корг необходимо увеличивать каждый из ее аргументов,
т. е. Кпер, Кдост, Коб.ин и Кинф.
Исходя из изложенного агрегированное плановое время обслуживания i-й заявки на j-м канале определяется из выражения
Dij(t) =
где j= 1,…, J, а i= 1,…, N; Мj— количество рабочих на одном посту j-го канала; Rijнорм— нормативная трудоемкость выполнения всех операций i-й заявки на j-м канале.
Перейдем к рассмотрению методов информационной и технологической подготовки оперативно-производственного планирования и реализации этих планов, разработанных на основе вышеописанных предпосылок.
Основная часть информационной подготовки сводится, по сути дела, к составлению достоверных ДХ и ТХ, а технологическая подготовка состоит в обеспечении ресурсов, необходимых для выполнения всех операций ТО-2 и ремонта, учтенных при составлении характеристик.
Анализ показал, что, как правило, в системе обслуживания находятся три группы автобусов:
I— автомобили, которые к началу оперативно-производственного планирования уже находились в системе;
II — автомобили, поступившие в систему для проведения ТО-2 и ПР в соответствии с календарным планом, а также заявками на ремонт, которые переданы в ОУП до начала периода планирования;
III — автомобили, которые. поступают в систему обслуживания вне плана в результате отказов либо своевременно не обнаруженных неисправностей (возврат с линии или заявка перед выездом на линию)
Такие автомобили в соответствии с принятой стратегией при небольших объемах ТР ремонтируются на оперативных постах, а при значительных объемах в большинстве случаев относятся к Iгруппе на следующий плановый период (в данный период не обслуживаются).
Поэтому информационная и технологическая подготовка должна вестись по всем группам автобусов с учетом особенностей каждой из них.
Информационная подготовка по I группе автобусов сводится к корректировке ранее составленных характеристик с учетом уже выполненных (в предыдущий плановый период) работ. Диспетчерские (ДХ) и технологические характеристики (ТХ) по автомобилям II группы составляются за двое суток до начала оперативно-производственного планирования, а по автомобилям III группы — немедленно, при поступлении их в систему обслуживания. Если технологическая подготовка по определенным автомобилям не может быть выполнена из-за отсутствия необходимых ресурсов, то эти автомобили исключаются из оперативно-производственного планирования.
Передача сведений об отсутствии необходимых ресурсов по каждому из автобусов является частью информационной подготовки. Поэтому эти сведения должны поступать в ОУП до начала оперативно-производственного планирования. Основное значение в этих условиях приобретают работы, связанные с обеспечением достоверности, полноты и своевременности поступления в ОУП всей первичной информации, которая содержится в ремонтных листках (РЛ). Полнота и достоверность информации о техническом состоянии автобусов всех трех групп, содержащейся в РЛ, обеспечиваются за счет широкого применения методов и технических средств диагностики, диагностика рассматривается в настоящем случае как информационный блок общей системы управления процессами ТО и ремонта подвижного состава АТП, АТО.
Информация, получаемая от различных элементов этого блока используется:
персоналом ОТК при корректировании календарного плана выполнения ПР по каждому автомобилю и проверке технического состояния автобусов (чем обеспечивается полнота и достоверность информации, содержащейся в РЛ);
рабочими, мастерами (бригадирами) на каналах обслуживания как технологическая информация при выполнении ремонтно-регулировочных работ;
персоналом ОУП при составлении и уточнении диспетчерских характеристик автобусов, а также индивидуальном прогнозировании отказов.
В настоящем разделе методы информационной и технологической подготовки оперативно-производственного планирования и процессов реализации этих планов рассматриваются совместно, так как они оказывают значительное влияние друг на друга.
Из группы обработки и анализа информации СУП (ГОАИ) календарный план передается в филиалы и колонны АТП (АТО). В соответствии с этим планом технические руководители филиалов и колонн обеспечивают заблаговременную подготовку указанных в плане автобусов к выполнению ТО-2, ПР и сопутствующих ТР. Эта подготовка состоит в:
тщательном осмотре автобусов и оформлении РЛ. В РЛ записываются все ПР (в соответствии с календарным планом), а также обнаруженные при осмотре неисправности
проведении (в основном в межсменное время) диагностирования автобусов Д2 для корректировки перечня ПР и ТР, записанных в РЛ;
передаче РЛ (не позднее чем за 2-е суток до плановой даты проведения ТО-2) в отдел управлении производством для обеспечения технологической подготовки.
Используя содержащуюся в РЛ информацию, отдел управления подготавливает ДХ в ТХ этих заявок и дает указание комплексу подготовки производства о проведении технологической подготовки. ДХ и ТХ заявок, по которым выполнена технологическая подготовка, передаются в ГОАН для проведения оперативно-производственного планирования и корректировки календарных планов. В этом случае корректировка календарных планов состоит в пере- несении дат постановки на ТО-2 автобусов, по которым не закончена технологическая подготовка, и в замене их другими автомобилями с целые обеспечения равномерной загрузки производства.
1.6. Анализ существующего положения по организации ТО и диагностики в автопарке №3
Техническая диагностика машин сравнительно молодая область знаний, которая находится в стадии своего формирования и становления. Объектами ее могут быть узлы и механизмы автобуса, отвечающие хотя бы двум условиям: находиться в двух взаимоисключающих состояниях — работоспособном и неработоспособном; в них можно выделить элементы (детали), каждый из которых тоже характеризуется различными состояниями.
Диагностику технического состояния автобусов определяют как отрасль знаний, изучающую и устанавливающую признаки неисправного состояния автобуса, а также методы, принципы и оборудование, при помощи которых дается заключение о техническом состоянии узла, агрегата, системы без разборки последних и прогнозирование ресурса их исправной работы. Под системой понимается упорядоченная совокупность совместно действующих объектов, предназначенных для выполнения заданных функций. В качестве системы могут выступать автобусы, агрегаты, люди, процессы, связанные определенной целью. Элемент принадлежит системе и выполняет в ней заданные функции. Одним из основных понятий диагностики является понятие «отказа», под которым понимается событие, заключающееся в нарушении работоспособности объекта.
Любой автобус может быть оценен рядом параметров, одни из которых являются основными, другие второстепенными. Обычно под параметром понимается качественная мера, характеризующая свойства системы, элемента или явления, в частности процесса. Значение параметра — количественная мера параметра.
Каждый автобус обладает вполне определенной структурой, т.е. взаимной связью и взаимным расположением составных элементов, характеризующих конструктивные особенности системы. Хотя структура системы в целом остается неизменной, отдельные сопряжения этой системы вследствие износов и других явлений изменяют свои размеры, например, увеличиваются зазоры в подшипниках, в шкворневых соединениях и т. д.
Показателями, характеризующими свойство структуры системы или ее элементов, выступают структурные параметры отражающие качественную сторону процессов: зазоров, прогибов, износов, пробоев и т. д. _ Структурные параметры могу быть основными и второстепенными. Основные — характеризуют возможность выполнения системой заданных функций, второстепенные — удобство в эксплуатации, внешний вид (удобство сидения, обслуживания, разборки, сборки) и др.
Параметры входной — качественная мера воздействия на систему извне — и выходной характеризуют внешнее проявление свойства системы. К входным параметрам относят нагрузку на автобус, дорожные, климатические и другие условия. Выходные параметры — мощность двигателя, расход топлива, частота вибрации элементов трансмиссии, усилия торможения автобуса и др.
Выходные параметры существенно зависят от состояния структуры объекта и меняются с изменением структурных параметров последнего. Например, увеличение зазора в коренных и шатунных подшипниках коленчатого вала понижает давление смазки в системе, порождает шум и стуки. Параметры выходного процесса могут стать диагностическими признаками при условии однозначности, где каждому значению структурного параметра соответствует только одно, вполне определенное значение параметра выходного процесса; параметр выходного процесса должен иметь возможно большее относительное изменение при заданном абсолютном изменении структурного параметра.
Под диагностическим параметром понимается качественная мера проявления технического состояния системы, элемента по косвенным признакам.
Предельное значение параметра — это его количественная мера, при которой дальнейшая эксплуатация автобуса и его элементов недопустимы или нецелесообразны по технико-экономическим соображениям.
Рисунок 1 Интерпретация отказа
Автобус считается исправным (см. рисунок 1), если все параметры, как структурные, так и выходные, находятся в допустимых пределах изменений. Неисправное техническое состояние характеризуется тем, что один из структурных или выходных параметров вышел за допустимые пределы изменения.
Автобус считается работоспособным, если он в данное время удовлетворяет всем требованиям, установленным в отношении основных структурных и выходных параметров, характеризующих допустимые пределы изменения. Работоспособный автобус может быть исправным и неисправным. Таким образом, исправный автобус всегда работоспособен, а неисправный может быть как работоспособным, так и отказавшим (рис, 10).
Наличие возможности определять техническое состояние элементов автобуса по косвенным признакам составляет сущность процесса диагностирования. При решении вопросов диагностики число вводимых состояний может бить различно. При общем диагностировании элементов, обеспечивающих безопасность движения, выделяются два состояния: исправное и неисправное. Под «Диагностированием» понимается процесс постановки диагноза, т. е. определение технического состояния элементов системы без снятия их с места и без разборки. Общее диагностирование автобуса проводится по диагностические параметрам, характеризующим его общее техническое состояние, без выявления конкретной неисправности.
Выделение двух состояний элемента исключает весьма важный вопрос предсказания его исправной работы в определенном диапазоне пробега, т. е. необходимо выделить и составить класс промежуточных или предварительных состояний, которые определяются путем прогнозирования.
Цель прогнозирования — диагностирование будущего состояния элементов автобуса. В этом случае проводится углубленная диагностика элементов автобуса, обеспечивающих его работоспособность.
Поэлементное (углубленное) диагностирование автобуса, агрегата, узла проводится по диагностическим параметрам, характеризующим их техническое состояние с выявлением места, причин и характера неисправности отказа.
Рисунок 2 – Схема поиска отказов
ОД — объект проверки; ДЧ — деятельность человека; ПО — выявление причины отказа; ДС — диагностическая система; ФС — процесс функционирования системы
Объективное диагностирование представляет процесс диагностирования, осуществляемый с помощью контрольно-измерительного оборудования, приборов и инструмента. Определение технического состояния элементов автобуса производится путем сравнения полученных показателей выходных параметров с их предельными значениями.
Различают два вида поиска отказов в элементах автобуса: комбинационный и последовательный. В первом случае состояние автобуса и его элементов определяется путем выполнения заданного числа проверок, порядок осуществления которых произволен. Выявление неисправных узлов производится после проведения всех заданных проверок.
Последовательные проверки производятся в определенном порядке: от общей проверки всего автобуса в целом к проверкам механизмов, систем, сопряжений, деталей. Необходимость последующей проверки диктуется результатом предыдущей. Такая проверка называется условной в отличие от безусловной, которая выполняется в определенном порядке по всем параметрам. Наиболее целесообразной является последовательная условная проверка автобуса.
Система диагностирования и комплекс диагностической аппаратуры на автотранспортном предприятии должны быть рассмотрены с точки зрения ее организации, функционирования и экономической эффективности. В этом случае автомобиль рассматривается как объект диагностики (ОД); изучаются его элементы, имеющие потребность в диагностике, т. е. те, у которых в процессе работы имеются изменения технического состояния, составляется программа поиска, на основании которой определяется потребность в диагностической аппаратуре (ДА), взаимодействующей с объектом диагностирования, разрабатываются технологические процессы контроля и диагностирования, представляющие собой управляющие воздействия УВ на объект диагностирования, оценивается экономическая эффективность диагностики. На систему действует внешняя среда (ВС) — возраст автомобилей, мощность предприятия, климатические и дорожные условия и т.д., которые накладывают ограничения на функционирование системы.
Техническое состояние элементов автобуса оценивается путем определенной последовательности в выполнении проверок, входящих в программу диагностирования. Проверка представляет собой совокупность операций, проводимых над объектом диагностики с целью получения некоторого результата, но которому можно судить о состоянии того или иного элемента или автобуса в целом может быть обусловлен отказом одного или нескольких элементов. Различают субъективный поиск отказов и неисправностей. Субъективный основан на опыте и навыках человека без использования инструментов субъективным диагностированием и мистических параметров, поддающимся оценке с помощью органов чувств или с применением отдельных инструментов.
Представленная схема диагностической системы управления с обратной связью (рис. 3) является системой управления технологическим процессом диагностирования с каналами прямой и обратной связи. Диагностическая аппаратура (ДА) посылает информацию с результатами диагностирования в управляющую систему, которая на основе целей управления и ограничений внешней среды ВС вырабатывает управляющее воздействие УВ на объект диагностирования (ОД). Процессы могут повторяться до тех пор, пока не будет ясности в результатах проверки.
продолжение
--PAGE_BREAK--