Проектирование жестяницкого участка на 250 авто

Содержание Задание . 2 Содержание 3 Введение 4 1. ТТХ автомобиля КамАЗ-2. Организационно-технический раздел 1. Организация ППС подвижного состава .2. Определение потребности участка ГАТП в работниках 3. Определение площади участка 4. Выбор производственного оборудования .3. Технология выполняемых работ на жестяницком участке 14 3.1.

Основные повреждения кабин и кузовов 2. Текущий ремонт кабин и кузовов 4. Техника безопасности на жестяницком участке .5. Ремонт и восстановление вторичного вала КПП автомобиля КамАЗ 28 Заключение .37 Литература 38 Введение. Постоянная необеспеченность ремонтного производства запасными частями является серьёзным фактором снижения технической готовности автомобильного парка.

Расширение же производства новых запасных частей связано с увеличением материальных и трудовых затрат. Вместе с тем около 75 деталей, выбраковываемых при первом капитальном ремонте автомобилей, являются ремонтопригодными, либо могут быть использованы вообще без восстановления. Поэтому целесообразной альтернотивой является вторичное использование изношенных деталей, восстанавливаемых в процессе ремонта автомобилей и его агрегатов. Из ремонтной практики известно, что большинство выбракованных

по износу деталей теряют не более 1-2 исходной массы. При этом прочность деталей практически сохраняется. Например, 95 деталей двс выбрасывают при износах, не превышающих 0,3 мм, и большинство из них могут быть вторично использованы после восстановления. С позиции материалоёмкости воспроизводства машин экономическая целесообразность ремонта обусловлена возможностью повторного использования большинства деталей как годных,

так и предельно изношенных. Это позволяет осуществлять ремонт в более короткие сроки с меньшими затратами металла и других материалов по сравнению с затратами при изготовлении новых машин. Восстановление деталей стало одним из важнейших показателей хозяйственной деятельности крупных ремонтных, специализированных предприятий. Создана фактически новая отрасль производства - восстановление изношенных деталей. Вторичное потребление деталей значительно больше, чем потребление новых запасных частей.

Так, например, восстановленными блоками двигателей пользуются в 2,5 раза больше, чем новыми, коленчатыми валами в 1,9 раза, картерами коробок передач в 2,1 раза. Себестоимость восстановления для большинства восстанавливаемых деталей не превышает 75 стоимости новых, а расход материалов в 15 - 20 раз ниже, чем на их изготовление. Целенаправленная работа заводов - изготовителей по повышению ресурса рам и кабин, доведению его до

срока службы автомобиля способствует резкому сокращению сферы применения капитального ремонта КР полнокомплетных автомобилей. В последнее время он неуклонно снижается, а для грузовых автомобилей предусмотрен КР только агрегатов. Эта тенденция вызывает изменение функций авторемонтных заводов, которые становятся предприятиями по КР агрегатов. Организационно-техническая перестройка АТП в последние годы ускорилась в связи с изменением социально-экономических условий хозяйствования

в нашей стране. Наиболее развитой в нашей стране является фирменная система акционерного общества КамАЗ. Она имеет в своём составе 121 автоцентр и 14 заводов по ремонту агрегатов КамАЗ, из них 9 находятся в Набережных Челнах, 186 субъектов дилерской сети по территории стран СНГ. В период наибольшего развития годовая производственная программа завода по ремонту, достигла 50 тыс.двигателей. На сегодняшний день производственная мощность в год на заводе составляет 50 тыс.штук

грузовых автомобилей, 75 тыс.штук силовых агрегатов. Такая программа позволяет применять высокопроизводительное технологическое оборудование и достигать высокого качества ремонта. Автоцентры в зоне своего действия обеспечивают предприятия запасными частями, производят сбор и доставку ремонтного фонда и отремонтированных изделий, в зависимости от производственных возможностей выполняют централизованное техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей

КамАЗ и другие услуги. Дальнейшее эффективное развитие АТП базируется на идеях и принципах, которые создаются в процессе изготовления новой техники заводами-изготовителями, выполняющими услуги по централизованному ТО и ремонту этой техники. За рубежом уделяют большое внимание вопросам технологии и организации восстановления деталей. В высокоразвитых странах - США, Англии, Японии,

ФРГ - ремонт в основном осуществляется на предприятиях-изготовителях автомобилей. Восстанавливают дорогостоящие, металлоёмкие, массовые автомобильные детали - коленчатые и распределительные валы, гильзы цилиндров, блоки, шатуны, тормозные барабаны. Ремонтной базой являются моторо- и агрегаторемонтные предприятия фирм-изготовителей новых машин. Например, в США восстановлением деталей занято около 800 фирм и компаний.

Ремонтным фондом служат детали со списанных автомобилей, которые поставляют фирмы-производители, специализирующиеся на переработке негодных к эксплуатации автомобилей. В США удовлетворение потребности автотранспортных средств в запасных частях обеспечивается на 25 в результате восстановления деталей. Автомобильный транспорт, являясь составной частью единой транспортной системы, по сравнению с другими видами транспорта, имеет более высокие темпы развития.

В настоящее время ежегодный прирост мирового парка автомобилей равен 10-12 млн едениц,а его численность более 400 млн. едениц. Каждые четыре из пяти авто.общего мирового парка это легковые и на их долю приходится более 60 пассажиров, перевозимых всеми видами транспорта. Помимо тех неоспоримых удобств, которые легковой автомобиль создаёт в жизни человека, очевидно общественное значение массового пользования личными автомобилями увеличивается скорость при поездках сокращается

число штатных водителей облегчается доставка городского населения на работу и т.д.Однако процесс автомобилизации не ограничивается только увеличением парка автомобилей. Быстрые темпы развития автотранспорта обусловили определённые проблемы, для решения которых требуются научный подход и значительные материальные затраты. Основными из них являются увеличение пропускной способности улиц,строительство дорог, стоянок, гаражей,

восстановление деталей, отработавших свой ресурс, ремонт подвижного состава, обеспечение безопасности движения и охраны окружающей среды, строительство АТП и СТО,складов, АЗС и других предприятий. Эти и другие факторы обусловили создание новой отрасли промышленности - автотехобслуживания. Система Автотехобслуживания в настоящее время имеет достаточно мощный производственный потенциал. Дальнейшее укрепление системы должно предусматривать не только ввод в эксплуатацию новых

объектов, но и реконструкцию старых объектов, интенсификацию производства, рост производительности труда и фондоотдачи, улучшение качества услуг за счёт широкого внедрения новой техникии передовой технологии, рациональных форм и методов организации производства и труда.Важнейшими направлениями совершенствования Т.О и ремонта грузовых и легковых автомобилей являются применение прогрессивных технологических процессов совершенствование организации и управления производственной

деятельностью повышение эффективности использования основных производственных фондов и снижение материало- и трудоёмкости отрасли применение новых технолгий повышение качества услуг и разработка материального обеспечения. Авто.транспорт постоянно развивается. Расширяется применение газового оборудования. Это предъявляет повышенные требования к улучшению условий труда, к обеспечению безопасности сотрудников и сохранению их здоровья.

Управление деятельностью СТО, улучшению условий труда, повышение эффективности трудозатрат, является одной из задач тех. эксплуатации авто. транспортных средств. В осуществлении указанных задач значительная роль принадлежит автотранспортным предприятиям. Автомобильная промышленность систематически работает над улучшением технологии производства и совершенствованием конструкции подвижного состава, обеспечиванием безотказности, долговечности и ремонтопригодности.

Задачи службы технической эксплуатации АТП заключаются в постоянном поддержании высокой технической готовности подвижного состава, обеспечением его работоспособности в течение установленных сроков наработки. Для выполнения поставленных задач необходимо широко использовать средства технической диагностики, максимально механизировать производственные участки и цеха технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей, оснащать их подъёмно-транспортными механизмами и контрольно-регулировочными приборами,

совершенствовать технологию технического обслуживания и текущего ремонта, создавать требуемые производственно-бытовые и санитарно-гигиенические условия труда ремонтных рабочих. 1.ТТХ автомобиля КамАЗ-5320. Грузоподъёмность, т 8 Полная масса, т 15,3 Длина, мм 7475 Ширина, мм 2500 Высота, мм 2830 Двигатель Дизельный, КамАЗ-740 Мощность, л.с кВт 240 176

Расположение цилиндров V-образное Число цилиндров 8 Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8 Рабочий объём, л 10,85 Число мест, включая водителя 3 Колёсная формула 6х4 Часовой расход топлива, л 29,6 Тип ходовой части колёсный Вместимость бака, л 250 2. Организационно-технический раздел 2.1.

Организация ППС ремонта автомобилей. Для успешного выполнения плана перевозок, АТП должно иметь в необходимом количестве технически исправные автомобили и прицепы. В основе организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава лежит Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автотранспорта утверждённое Министерством автотранспорта СССР от 7 декабря 1971 года.

В его основу положены планово-предупридительная система техобслуживания и наиболее прогрессивная система ремонта. Техническое обслуживание по периодичности, перечню и трудоёмкости проводимых работ включает ЕО - ежедневное обслуживание проводится после окончания работ независимо от пробега автомобиля, в тот же день. Е.Т.О - предназначено для заправки автомобильно-эксплуатационными материалами, уборки, чистки и мойки, проверки технического состояния агрегатов и механизмов, устранения неисправностей, обнаруженных

в ходе работы или обслуживания. ТО - первое техническое обслуживание включает в себя объём работ по Е.Т.О и ряд дополнительных работ по смазке, проверке креплений, исправности и укомплектованности механизмов и агрегатов, выполнение их регулировки и устранение обнаруженных неисправностей и других видов работ. ТО-2 - второе техническое ослуживание включает всебя Е.Т.О и ТО-1 и ряд дополнительных операций, обеспечивающих обслуживание всех систем, узлов и агрегатов.

СО - сезонное техническое обслуживание включает в себя ТО-2 и дополнительно продувку, проверку и регулировку приборов систем питания двигателя, подготовку средств обогрева двигателя и кабин, подключение их к системе охлаждения, замену масел в агрегатах машин. Текущий ремонт заключается в устранении неисправностей путём замены или ремонта неисправных деталей, приборов и узлов, производится регулировка крепёжных и сварочных работ, слесарных и других работ.

При текущем ремонте допускается замена масла одного агрегата. Капитальный ремонт машины включает полную её разборку, замену или капитальный ремонт всех основных агрегатов, приборов и отдельных деталей, сборку и испытание отремонтированного автомобиля. Капитальный ремонт агрегата заключается в его полной разборке, замене или восстановлении всех изношенных деталей, сборке и испытании отремонтированного агрегата.

К основным агрегатам автомобиля относят двигатель, коробку передач, раздаточную коробку, ведущие мосты, рамы. Согласно Положению о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта , техническое обслуживание выполняется через определённые пробеги, устанавливаемые в зависимости от условий эксплуатации. Величина пробега до следующего ТО может меняться в зависимости от условий эксплуатации. Техническое состояние автомобиля в процессе эксплуатации не остаётся неизменным, оно ухудшается в зависимости

от изнашивания деталей и механизмов поломки и других неисправностей. В результате ухудшаются эксплуатационно-технические качества автомобиля. Изменение указанных качеств по мере увеличения пробега может происходить также из-за не соблюдения правил технической эксплуатации или ТО. Основным средством уменьшения интенсивности износа деталей и механизмов, предотвращения неисправности автомобиля и поддержания его в должном техническом состоянии

является высококачественное ТО. Под ТО понимают совокупность уборочно-моечных и крепёжно-регулировочных работ, смазочные работы. Цель этих работ предупредить возникновение неисправностей, т.е длительное время поддерживать автомобиль в состоянии полной технической готовности к работе. Затраты трудоемкости на ТО и ТР очень велики и составляют 91 процент от всех затрат. Своевременное и высококачественное проведение всех работ связанных с обслуживанием автомобиля увеличат

его срок эксплуатации без капитального ремонта, что скажется на количестве выполненной работы. От организации ТО и ремонта подвижного состава зависят расходы на ТО и ТР, на топливо и смазочные материалы, автомобильные шины. Качество выполняемых технических воздействий может оцениваться по таким важным показателям как величина межремонтных и амртизационных пробегов автомобилей.

Эти показатели, при неизменных конструктивных параметров автомобиля, зависят от качества проведения технических воздействий, числа заявок на 1 тыс.км пробега автомобиля. Знание всех факторов и закономерностей изменения технического состояния автомобиля позволяет правильно и своевременно организовать работу по повышению надёжности и долговечности транспортного средства. 2.2. Определение потребности участка ГАТП в работниках.

Существует номинальный и действительный фонд времени. Номинальный годовой фонд времени рабочего определяется количеством рабочих дней в год и продолжительностью рабочих недель Т.ф.н 2070 часов. Действительный годовой фонд времени рабочего Тф.д определяют как разность номинального годового фонда и величины неизбежных потерь рабочего времени Тф.д 1840 часов. Неизбежные потери рабочего времени учитывают продолжительность профессиональных отпусков,

учебных отпусков, отпусков по болезни, а так же отпусков, связанных с выполнением государственных обязанностей и прочими уважительными причинами, государственных праздничных дней. 2.2.1. Расчёт общего поправочного коэффициента. K K2 K3 K4 K5 K7 K8 где K2 - коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава. К2 1 1, таблица 25 . K3 - коэффициент, учитывающий природно-климатические условия региона, где эксплуатируется

подвижной состав. К3 0,8 1, страница 56 . K4 - коэффициент, учитывающий возраст подвижного состава. К4 1,16 1, страница 59 . K5 - коэффициент, учитывающий размер предприятия. К5 0,85 1, страница 58 . K7 - коэффициент, учитывающий переработку норм, с учётом улучшения норм труда. К7 0,8 1, страница 59 . K8 - коэффициент, учитывающий разнотипность подвижного состава. К8 1 1, таблица 25 . При расчётах для текущего ремонта значения

К1 и К6 не учитываются. K 1 0,8 1,16 0,85 0,8 1 0,63 2.2.2. Расчёт годовой трудоёмкости. где Lг- годовой пробег транспортной единицы. Lг 50000 км N - количество транспортных единиц. N 250 единиц. tтр - нормативная трудоёмкость в чел часах на 1000 км. tтр 9 чел час 1, таблица 11 . 2.2.3. Расчёт приведённой трудоёмкости. Тпр Тг K где Тг - годовая трудоёмкость.

Тг 112500 чел час. K - общий поправочный коэффициент. K 0,63. Тпр 112500 0,63 70875 чел час 2.2.4. Расчёт трудоёмкости участка. Доля жестяницких работ составляет 2 от приведённой трудоёмкости предприятия. 1, таблица 15 . Tуч где Тпр - приведённая трудоёмкость. Тпр 70875 чел час. Туч 2.2.5. Расчёт трудоёмкости работ между участком и постом жестяницкого цеха.

Доля жестяницких работ на участке составляет 40 от работ, выполняемых между постом и участком предприятия. 1, таблица 14 . Тп где Туч - трудоёмкость участка. Туч 1417,5 чел час. Тп 2.2.6. Расчёт численности рабочих. Чпр где Тф.д - действительный годовой фонд времени рабочего. Тф.д 1840 ч. 1, таблица 20 . Тп - трудоёмкость работ между участком и постом.

Тп 567 чел час. Чпр Согласно требованиям технологического процесса, нормам охраны труда и техники безопасности, работы на участке выполняются не менее чем двумя рабочими, исходя из этого численность основных рабочих 1 и 1 вспомогательный рабочий. Итого 2 рабочих. 2.3. Определение площади участка. При укрупнённых расчётах площади производственных участков основного и вспомогательных производств Fуч определяются по формуле

Fуч Fоб kпл где Fоб - площадь оборудования. Fоб 16,74 м2. kпл - коэффициент плотности, учитывающий нормы размещения оборудования, машино-мест, инвентаря, проездов в пределах участка. kпл 5 2, страница 459 . Fуч 16,74 5 83,7 м2 Уменьшаем полученную площадь на 2,26 . Итого 81 м2. 2.4. Выбор производственного оборудования. Производственное оборудование на автотранспортных предприятиях подразделяется на несколько групп 1.

Технологическое оборудование. К нему относят различные стенды и приспособления для технического обслуживания и ремонта, оснащённые приводными механизмами, измерительными приборами, всевозможными захватами и зажимами для ремонтируемых узлов и агрегатов и другими конструктивными приспособлениями. 2. Организационная оснастка. К ней относят различное вспомогательное оборудование для повышения удобства в работе - в целях складирования узлов, деталей и инструмента используют шкафы, тумбочки, стеллажи,

верстаки, подставки под оборудование, рабочие столы и т.д. 3. Технологическая оснастка. К ней относят всевозможные виды инструмента и приспособлений, наборы ключей, торцовых головок, динамометрических рукояток. Перечень выбранного оборудования для жестяницкого участка приведён в таблице. Наименование оборудования Кол-во Модель Изготовление Габариты, мм Мощность кВт 1. Аппарат для точечной сварки 1

АТП-10 Покупной 1000х500 10,0 2. Стенд для ручной рихтовки 1 2192 Покупной 600x500 2,85 3. Вертикально-сверлильный станок 1 2Б118 Покупной 1450х600 1 4. Рычажные ручные ножницы 1 РН-24 Покупные 800х500 5. Правочная плита 1 Покупная 1500x1000 6. Обдирочно-шлифовальный станок 1 ОШ-1 Покупной 1200x450 2,3 7.

Зиг-машина 1 С-237 Покупная 1000х800 1,7 8. Слесарный верстак 2 ПИ-012 Собственного изготовления 1400x800 9. Стеллаж для деталей 1 ПИ-070 Собственного изготовления 1400x450 10. Тележка-стенд для ремонта кабин 1 Собственного изготовления 1650x1200 11. Аппарат для газосварки 1 ГС-53 Покупной 1000х800 8,0 12. Ящик для инструментов 1

ПИ-050 Собственного изготовления 2000х1000 13. Шкаф для одежды 1 ПИ-020 Собственного изготовления 1500х700 14. Площадка для листового материала 1 2000х1600 ИТОГО 15 16740 мм2 24,85 3. Технология выполняемых работ на участке. 3.1. Основные повреждения кабин и кузовов. Износ и повреждения кузовов могут быть вызваны различными причинами. В зависимости от причины возникновения неисправности делятся на эксплуатационные, конструктивные,

технологические и возникающие из-за неправильного хранения и ухода за кузовом. В процессе эксплуатации элементы и узлы кузова испытывают динамические нагрузки напряжениям от изгиба в вертикальной плоскости и скручивания, нагрузки от собственной массы, массы груза и пассажиров. Износу кузова и его узлов способствуют также значительные напряжения, которые возникают в результате колебания кузова не только при движении его по неровностям и возможных толчков и ударов при наезде на

эти неровности, но и вследствие работы двигателя и погрешностей в балансировке вращающихся узлов шасси автомобиля в особенности карданных валов , а также в результате смещения центра тяжести в продольном и поперечном направлениях. Кроме нормального физического износа, при эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях или в результате нарушения норм ухода и профилактики может возникнуть ускоренный износ, а также разрушение отдельных частей кузова. Характерными видами износа и повреждений кузова в процессе эксплуатации

автомобиля являются коррозия металла, возникающая на поверхности корпуса под действием химических или электромеханических воздействий нарушение плотности заклепочных и сварных соединений, трещины и разрывы деформация вмятины, перекосы, прогибы, коробление, выпучины . Коррозия - основной вид износа металлического корпуса кузова. В металлических деталях кузова чаще всего встречается электрохимический тип коррозии, при котором происходит

взаимодействие металла с раствором электролита, адсорбируемого из воздуха, и которая появляется в результате как прямого попадания влаги на незащищенные металлические поверхности кузова, так и в результате образования конденсата в его межобшивочном пространстве между внутренними и наружными панелями дверей, бортов, крыши и т.д Особенно сильно развивается коррозия в местах, труднодоступных для осмотра и очистки в небольших зазорах, а также в отбортовках и загибах кромок, где периодически попадающая в них влага может сохраняться

длительное время, Так, в колесных нишах может собираться грязь, соль и влага, стимулирующие процесс развития коррозии днище кузова недостаточно стойко к воздействию факторов, возбуждающих коррозию. На скорость коррозии большое влияние оказывает состав атмосферы, ее загрязненность различными примесями выбросами промышленных предприятий, такими, как двуокись серы, образующаяся в результате сжигания топлива хлористый аммоний, попадающий в атмосферу вследствие испарения морей и океанов твердые частицы в виде

пыли , а также температура окружающей среды и др. Твердые частицы, содержащиеся в атмосфере или попадающие на поверхность кузова с полотна дороги, вызывают также абразивный износ металлической поверхности кузова. С повышением температуры скорость коррозии возрастает в особенности при наличии в атмосфере агрессивных примесей и содержания влаги . Зимние покрытия дорог солью для удаления снега и льда, а также работа автомобиля на морских побережьях приводят к увеличению коррозии автомобиля.

Коррозионные разрушения в кузове встречаются также в результате контакта стальных деталей с деталями, изготовленными из некоторых других материалов дюралюминия, каучуков, содержащих сернистые соединения, пластмассовыми на основе фенольных смол и другими, а также в результате контакта металла с деталями, изготовленными из очень влажного пиломатериала, содержащего заметное количество органических кислот муравьиную и др К появлению коррозии на поверхности деталей кузова приводит также контактное трение,

имеющее место при одновременном воздействии коррозионной среды и трения, при колебательном перемещении двух поверхностей металла относительно друг друга в коррозионной среде. Этим видом коррозии подвержены двери по периметру, крылья в местах присоединения их к корпусу болтами и другие металлические части кузова. При окраске автомобилей может иметь место загрязнение тщательно подготовленных к окраске поверхностей кузова влажными руками и загрязненным воздухом.

Это при недостаточно качественном покрытии также приводит к коррозии кузова. Процесс коррозии кузовов происходит либо равномерно на значительной площади поверхностная коррозия , либо разъедание идет в толщу металла, образуя глубокие местные разрушения-раковины, пятна в отдельных точках поверхности металла точечная коррозия . Сплошная коррозия менее опасна, чем местная, которая приводит к разрушению металлических частей кузова, утрате ими прочности к резкому снижению предела коррозионной

усталости и к коррозионной хрупкости, характерной для облицовки кузова. В зависимости от условий работы, способствующих возникновению коррозии, детали и узлы кузова могут быть подразделены на имеющие открытые поверхности, обращенные к полотну дороги низ пола, крылья, арки колеса, пороги дверей, низ облицовки радиатора , на имеющие поверхности, которые находятся в пределах объема кузова каркас, багажник, верх пола , и на имеющие поверхности, которые образуют закрытый изолированный

объем скрытые части каркаса, низ наружной облицовки дверей . Трещины корпуса возникают при ударе вследствие нарушения технологии обработки металла корпуса ударная многократная обработка стали в холодном состоянии , плохого качества сборки при изготовлении или ремонте кузова значительные механические усилия при соединении деталей , в результате применения низкого качества стали, влияния усталости металла и коррозии с последующей механической нагрузкой, дефектов сборки узлов

и деталей, а также недостаточно прочной конструкции узла. Трещины могут образовываться в любой части или детали металлического корпуса, но наиболее часто в местах, подверженных вибрации. Разрушения сварных соединений в узлах, детали которых соединены точечной сваркой, а также в сплошных сварных швах кузова могут произойти из-за некачественной сварки или воздействия коррозии и внешних сил вибрации корпуса под действием динамических нагрузок, неравномерного распределения

грузов при погрузке и выгрузке кузовов. Износ в результате трения встречается в деталях арматуры, осях и отверстиях петель, обивке, в отверстиях заклепочных и болтовых соединений. Вмятины и выпучины в панелях, а также прогибы и перекосы в кузове появляются вследствие остаточной деформации при ударе или некачественно выполненных работ сборки, ремонта и т. п Концентрация напряжений в соединениях отдельных элементов корпуса в проемах для дверей, окон, а также

на стыках элементов большой и малой жесткости может служить причиной разрушения деталей, если они не усилены. В конструкциях кузовов обычно предусматриваются необходимые жесткие связи, усиления отдельных участков дополнительными деталями, выдавливанием ребер жесткости. Однако в процессе длительной эксплуатации кузова и в процессе его ремонта могут выявиться отдельные слабые звенья в корпусе кузова, которые требуют усиления или изменения конструкции узлов во избежание

появления вторичных поломок. Таким образом, конструктивные дефекты возникают в следствие несовершенства конструкции кузова и оперения. К таким дефектам можно отнести недостаточно жесткое крепление деталей между собой и с каркасом кузова неправильно выбранный материал недостаточную герметичность в соединениях, в которые не допускается проникновение влаги оконной рамы двери, в соединениях между ободком передней фары и крыльями и др. наличие карманов отбортовок, допускающих накопление влаги и грязи недостаточно

жесткие кромки деталей например, крыльев . Технологические дефекты возникают как следствие нарушения принятой технологии изготовления или ремонта кузова. К числу наиболее часто встречающихся технологических дефектов кузовов относятся некачественная сварка, нарушение качества исходного материала, некачественное выполнение отдельных операций при изготовлении и ремонте деталей правки неровностей в панелях кузова, сборки после ремонта и др

В зависимости от характера повреждения и от того, как часто оно встречается, принимается решение о целесообразности заранее изготавливать ремонтную деталь РД и способы ее изготовления. 3.2. Текущий ремонт кузовов и кабин. Удаление коррозии и ржавчины. Для удаления продукции коррозии ручным механическим способом применяются различные установки. Из этих установок представляет интерес иглофреза, являющаяся микрорезцовой фрезой с несколькими тысячами

режущих кромок. Изготовлена иглофреза из прямых отрезков высокопрочной проволоки с определенной плотностью набивки. Каждая ворсинка, защемленная с одного конца сварным швом и зажатая с определенным усилием между аналогичными ворсинками, представляет своеобразный полужесткий резец. Такой инструмент может срезать слой ржавчины, окалины, металла толщиной 0,01-1 мм, вращаясь в любую сторону под различными углами к оси вращения. Одной из особенностей иглофрезы является способность создавать

на поверхности металла заранее заданную шероховатость. К преимуществам очистки этим инструментом следует отнести также отсутствие пыли и бесшумность процесса. Срок службы иглофрезы 200-300 ч непрерывной работы обычных стальных щеток 10-12 ч . Из ручного механизированного инструмента для очистки поверхностей используются также шлифовальные машинки МШ-1, И-144 и аппараты с пневматическим приводом, шлифовальные аппараты

ШР-2, ШР-6, угловая пневматическая машинка и электромеханическая щетка. На этих аппаратах смонтированы стальные щетки или абразивные круги, при помощи которых проводится очистка. Электродвигатель прикреплен к тележке посредством осевого устройства, допускающего вращение электродвигателя вокруг вертикальной оси. Масса аппарата около 16 кг. Для удаления легких налетов коррозии достаточно обработать поверхность составом

Диоксидин смесь водного раствора фосфорной кислоты, изоприлового спирта с добавкой ПАВ или составом 1120. Однако не всегда удается полностью удалить продукты коррозии с окрашиваемых поверхностей, особенно в труднодоступных местах. В этих случаях рекомендуется применить грунт-преобразователь коррозии ЭВА-0112. Этим грунтом обрабатывают корродированные поверхности толщиной слоя до 100 мкм, что значительно снижает трудоемкость работ, улучшает качество покрытия.

Перед нанесением грунтовки толстый рыхлый слой ржавчины свыше 100 мкм снимается механическим путем. Грунтовку ЭВА-0112 приготавливают непосредственно перед употреблением, смешивая основу и отвердитель, которым служит 85 ортофосфорная кислота в соотношении на 100 частей основы 3 части ортофосфорной кислоты. По данным ГОСНИТИ на 1 л грунта исходной вязкости добавляется 3-6 весовых частей ортофосфорной кислоты в зависимости от количества продуктов коррозии на поверхности деталей .

После изготовления грунтовку разводят водой конденсатом до рабочей вязкости 26-27 с ВЗ-4. Грунт наносят методом напыления толщиной слоя 25-30 мкм. Время высыхания покрытия при 18-23 С составляет 24 ч, а при 50-60 С - 20 мин. Расход грунтовки примерно 300 г м2 по поверхности металла, покрытой грунтовкой ЭВА-0112, можно наносить грунтовку ГФ-020, ГФ-019 или

ФЛ-ОЗк, а также пентафталевые эмали . Удаление вмятин и выпучин. Вмятины в панелях кузова и оперения, у которых металл после удара не растянут, чаще всего выравнивают методом выдавливания или вытягивания вогнутого участка до придания ему правильного радиуса кривизны и при необходимости последующей рихтовкой выдавленной поверхности. Образующиеся в панели при большом растяжении металла выпучины нельзя выправить рихтовкой, поскольку

в процессе ее выполнения вершина выпучины может внезапно потерять устойчивость и переместиться на другую сторону листа. Это обстоятельство, если учесть, что для устранения выпучины необходимо подсадить излишек металла, определяет способ ее правки. .Правку выпучин можно выполнять в холодном или нагретом состоянии. Устранение выпучины в холодном состоянии основано на растяжении металла по концентрическим окружностям или по радиусам от выпучины к неповрежденной части металла.

Для этого по направлению от металла, окружающего выпучину, к выгнутой части поверхности наносят молотком цепочку последовательных ударов по кругу причем по мере приближения молотка к границе выпучины сила удара уменьшается. Чем большее число кругов на панели подвергается рихтовке, тем плавнее переход от выпучины к неповрежденной части металла. Правка вогнутых поверхностей, у которых металл не растянут, методом выдавливания или вытягивания и последующей рихтовкой с применением незначительной ударной нагрузки

не оказывает большого влияния на физико-механические свойства выправленного участка. Значительная пластическая деформация, имеющая место при растягивании металла для устранения выпучины рихтовкой в холодном состоянии, увеличивает истинную поверхность металла на ремонтируемом участке и ухудшает стойкость его окисной пленки. В результате коррозионная стойкость металла ухудшается. Поэтому правку неровных волнистых, небольших вогнутых поверхностей металлических панелей кузовов и

оперения механическим способом рекомендуется по мере возможности выполнять методом разглаживания специальными устройствами, выдавливанием или вытягиванием при помощи указанных ниже приспособлений, а выпучины править с применением нагрева. При текущем ремонте в большинстве случаев панели кузова и дверей становятся доступными для правки после того, как будет снята часть обивки под участком, подлежащим ремонту. В качестве поддержки в местах, труднодоступных для правки, пользуются изогнутыми поддержками-лопатками,

конец которых можно ввести между внутренними и наружными панелями кузова через зазоры или через монтажные люки внутренних панелей . Неглубокие пологие вмятины иногда удается выправить, не разбирая обивки кузова. В наиболее глубокой части вмятины сверлят отверстие диаметром примерно 6 мм, через которое вставляют изогнутый конец стержня и вытягивают вогнутую часть панели до нормального её положения. Затем отверстие заполняют припоем или эпоксидной пастой.

Вмятины в труднодоступных или совсем не доступных для введения необходимого для правки инструмента панели стойки ветрового окна, центральной стойки кузова и т. д. вытягивают при помощи стержня с изогнутым концом, как указано выше, или вакуумным приспособлением, при помощи которого вогнутая поверхность вытягивается до упора в пластину, имеющую кривизну выправляемой части панели. Для правки передней облицовки радиатора грузового автомобиля и более точного придания первоначальной

конфигурации применяется специальное устройство. Опорная рама устройства выполнена в виде жесткой конструкции соединенных между собой вертикальных стоек, нижних и верхних горизонтальных стенок. На нижних горизонтальных стенках установлены направляющие для тележки. На верхних горизонтальных стенках подвижно на траверсе на ходовом винте, прикрепленном к штоку, подвешен гидравлический цилиндр с ручным насосом. Между вертикальными стойками на балке закреплена винтовая тяга

с серьгой. На вертикальных стойках закреплены также ограничители. Тележка снабжена верхней плитой, выполненной криволинейной цилиндрической формы с продольными ступенчатыми пазами, и центральным желобом. На плите тележки установлена криволинейная решетка с соответствующими по форме пазов продольными гранеными стержнями, соединенными поперечной силовой балкой. Снаружи плиты тележки закреплены направляющие уголки.

Устройство снабжено съемной силовой поперечиной и опорной подставкой. Чтобы выправить облицовку, тележку выдвигают и устанавливают на верхнюю плиту облицовку автомобиля так, чтобы ее ребра расположились напротив ступенчатых пазов, а центральное ребро облицовки-напротив центрального желоба плиты. Затем поверх облицовки устанавливают поперечную силовую балку и лобовой щит c пропущенным через них направляющим ходовым винтом с выступом.

Тележку передвигают по направляющим в раму и посредством гидравлического цилиндра ручным насосом и пуансоном поджимают решетку к плите. По мере поджатия силовым цилиндром облицовки следят, чтобы деформированные ребра облицовки зашли в пазы на плите. При этом вручную ребра облицовки направляются в ступенчатые пазы. Когда верхняя часть облицовки деформированная просела вниз, прикрепляют серьгу винтами к облицовке и подтягивают вверх. При этом по мере необходимости поджимают ходовой винт.

Искажения геометрических размеров перекосов и прогибов в кузове устраняют усилием, направленным противоположно тому, которое действовало во время аварии. Прогибы в плоскости двери устраняют при помощи бруска и струбцины, которыми подтягивают края двери в одну или другую сторону в зависимости от направления прогиба к бруску до придания двери правильной кривизны. Правка с применением нагрева. Сущность термического способа правки заключается в том, что нагреваемый участок панели в процессе теплового

расширения встречает противодействие со стороны окружающего холодного металла и, увеличиваясь в поперечном направлении, уменьшается в продольном, т. е. в плоскости панели. В процессе остывания происходит дальнейшее уменьшение выпучины за счет того, что нагретые участки, охлаждаясь, стягивают нагретую часть панели. Для усиления стягивающего действия зону нагрева следует располагать как можно ближе к вершине выпучины. Однако это может привести к потере устойчивости выпучины

и перемещению ее вершины на другую сторону панели, поэтому нагрев осуществляют по направлению от краев выпучины к ее середине. Нагревание осуществляется пятнами или полосами с помощью ацетилено-кислородной горелки до температуры 600-650 С. Пятна диаметром 20-30 мм ориентируют вдоль длинных сторон выпучины. Последовательность нагрева-от наиболее жестких участков к менее жестким. Расстояние между центрами пятен 70-80 мм. Более производительная правка-путем нагрева панели полосами

шириной 20-30 мм видимая зона , которые располагают в зависимости от ориентации выпучины с учетом поперечного укорочения листа. Если форма выпучины приближается к шаровой поверхности, то нагрев осуществляют перекрещивающимися полосками или полосой, расположенной по склонам выпучины. Нагрев каждой последующей полосы выполняют после полного остывания предыдущей. Правку металла можно ускорить, применив искусственное охлаждение.

Воздушный шланг закрепляется непосредственно на горелке. Когда имеется свободный доступ к выпучине с наружной и внутренней сторон панели, для ускорения процесса правки применяется следующий способ устранения выпучины в нагретом состоянии. Самую растянутую ее часть нагревают небольшими пятнами и ударами деревянного молотка вокруг нагретого пятна вгоняют излишек металла в это пятно. При этом под выравниваемый участок нагретый пятнами подставляют

поддержку, перекрывающую осаждаемую площадь. Этот способ правки позволяет восстановить первоначальную кривизну панели в растянутом месте выпучину и в значительной степени ее пластичность с минимальной затратой времени. Во избежание резкого вспучивания ремонтируемого участка при концентрированном местном нагреве и ухудшении его механических свойств при посадке интервал температур нагрева должен быть 600-650 С вишнево-красное каление , диаметр нагретого пятна следует рекомендовать в пределах 20-30 мм в зависимости

от размера растянутого участка, подлежащего посадке. С увеличением размера выпучины при одной и той же стреле прогиба необходима меньшая площадь нагрева для посадки выпучины. При правке крутых глубоких вмятин наиболее деформированный участок разрезают, а после посадки сваривают. Вмятины в панелях кузова, изготовленных из листового дюралюминия, трудно поддаются ремонту, так как дюралюминий в результате наклепа и старения сильно упрочняется.

Снятие этих напряжений осуществляется отпуском участка металла, подлежащего ремонту. Отожженный дюралюминий становится мягким и легко поддается обработке давлением. Отпуск заключается в нагреве металла до 300-320 С, выдержке при этой температуре в течение 0,75-1,0 ч и в последующем охлаждении в воде или на воздухе. Поскольку при нагревании дюралюминий не изменяет своего цвета, температуру нагрева для отжига определяют

при помощи термочувствительного карандаша или термоиндикатором. Выравнивание неровностей в панелях кузова при помощи пластических масс. Заделку вмятин в панелях кузова и оперения с применением пластических масс можно осуществить двумя методами заполнением и напылением. Для заделки вмятин заполнением обычно применяют композиции на основе эпоксидных смол. Для этого можно также применять шпаклевки

Э-4020 ВТУКУ 496-57 , Э-4022 ВТУУХ 56-58 или ЭП-00-10 ГОСТ 10277-76 . Перед применением этих шпаклевок в них добавляют отвепдитель 1 50 -ный раствор гексаметилендиамина в этиловом спирте 8,5 -для шпаклевки Э-4020 или ЭП-00-10 и 5 -для шпаклевки Э-4022. Шпаклевкой ЭП-00-10 можно выправить вмятины до 2 мм глубиной, а с наполнителем из стального ч чугунного порошка - до 5 м. Для заделки углублений до 8 мм применяют шпаклевку

Э-4020, а углубления до 15-20 мм-Э-4022. Все указанные шпаклевки имеют хорошую адгезию к металлу и высыхают при температуре 18-20 С за 24 ч, а при 60-70 С шпаклевка Э-4020-за 6 ч, шпаклевка ЭП-00-10 - за 7 ч, а шпаклевка Э-4022 - за 8 ч. Эпоксидные композиции могут быть изготовлены на месте потребления из составных частей, чаще всего из эпоксидной смолы ЭД-16 или ЭД-20 ГОСТ 10587-76 , пластификатора-добутилфталата

ГОСТ 22102-76 , наполнителя и отвердителя. Эпоксидные смолы в полимерных композициях являются связующими, пластификаторы уменьшают хрупкость, увеличивают удельную ударную вязкость и эластичность отвержденных эпоксидных смол, наполнители увеличивают теплопроводность, повышают коэффициент линейного расширения и понижают усадку смолы. Поэтому наполнители влияют на физико-механические и технологические свойства компаунда. В качестве наполнителей применяют слюдяную пыль, измельченный асбест, стальной или чугунный

порошок и др. Вид и количество отвердителя обусловливают скорость и степень изменения физического состояния композиции. Для заделки вмятин в кузовах и оперении обычно пользуются аминными отвердителями полиэтиленполиамином или гексаметилендиамином , при которых отверждение композиции может произойти без подогрева в нормальных температурных условиях. Для приготовления мастики смолу ЭД-16 или ЭД-20 нагревают до температуры 50-60 С, вводят в нее при тщательном переме-ивании дибутилфталат

и полученную смесь перемешивают в чение 5-6 мин до получения однородной массы. Затем в смесь вводят наполнитель и после пятиминутного перемешивания смесь охлаждают до комнатной температуры и помещают в герметически закрывающийся сосуд. Наполнители перед введением в смолу необходимо подсушить и проверить, чтобы не было посторонних включений, а размеры частиц должны быть не более 75-100 мкм. Полиэтиленполиамин вводят в смесь перед использованием небольшими порциями, чтобы избежать самопроизвольного

разогрева смеси, в результате чего она может быстро отвердеть. Полиэтиленполиамин до его использования предварительно нагревают до температуры 105-110 С для удаления влаги и выдерживают при этой температуре 3 часа. Устранение повреждений сваркой. Кислородно-газовая сварка. При газовой сварке кислородно-ацетиленовым пламенем панелей кузовов и оперения автомобилей применяются

инжекторные горелки типа ГС-53 с наконечниками 1 и 2. Угол наклона горелки к свариваемой поверхности также зависит от толщины металла. При увеличении толщины металла нужна большая концентрация тепла и соответственно больший угол наклона горелки. Установлено, что при газовой сварке металла толщиной до 1 мм угол наклона горелки следует принимать равным 10 , при толщине металла 1-3 мм-20 , а при толщине металла 3-5 мм -30 .

Технология заварки трещин зависит от их длины. Участок, где обнаружена трещина, при необходимости предварительно выправляют ударным и опорным инструментом, зачищают до металла и с помощью мело-керосиновой пробы устанавливают границы протяженности трещины. При коротких трещинах, выходящих на кромку, сварку ведут в направлении к кромке и усиливают приваркой к кромке шва с нелицевой стороны детали полоски стали толщиной 3-4 мм и шириной 10-12 мм. Если трещина расположена между двумя заклепочными отверстиями или от заклепочного

отверстия выходит на кромку, заклепки следует удалить, заварить трещину, после чего разделать отверстия и заклепать. Если трещина расположена в средней части листа в жестком контуре без выхода к кромкам, возникают как продольные, так и поперечные напряжения. Для сварки таких трещин вдоль трещины выкладывают охлаждающие компрессы из влажного асбеста. На концах трещины прогревают металл до 100-150 С.

В результате нагрева возникают сжимающие усилия, которые несколько расширяют трещину. Заварку ведут в направлении от концов трещины к середине. При остывании шва и сокращении его объема не будет больших усадочных напряжений, так как одновременно со швом остывают и нагретые зоны. Таким образом заваривают трещины длиной до 300 мм. Если трещина имеет большую длину, для уменьшения деформации и усадочных напряжений применяют сварку

обратноступенчатым способом и вразброс. В ряде случаев, когда поврежденный участок сильно разрушен, его вырезают и ставят заплату. Точечная сварка. При точечной сварке соединение деталей выполняется внахлестку. Этим достигается возможность регулирования сборочных размеров и, кроме того, можно получить гладкую внешнюю поверхность, необходимую для достижения декоративного внешнего вида соединения. Для точечной сварки на авторемонтных заводах применяют универсальные стационарные аппараты с педальным

или пневматическим механизмом сжатия и два типа переносных аппаратов сварочных клещей пневматического или пневмогидравлического действия типа МТПГ-75 и однополюсные пистолеты для сварки тех мест кузовов и кабин, которые нельзя сваривать двусторонним подводом тока. В ряде случаев, когда невозможен двусторонний подход электродов к месту соединения, может быть использована односторонняя двухточечная сварка. Преимуществами сварки этого вида являются повышение производительности

вдвое в результате постановки одновременно двух точек и меньшая электричеcкая мощность оборудования вследствие небольших размеров сварочного контура. В связи с односторонним подводом тока облегчается механизация и автоматизация процесса сварки. На практике встречаются различные случаи односторонней сварки. В большинстве случаев сварку выполняют с использованием токопроводящей подкладки или короткозамкнутых электродов. На переносных аппаратах сварочный трансформатор расположен на некотором расстоянии от инструментов

клещей, пистолетов и соединен с ними специальным гибким кабелем или составляет с трансформатором единое целое при встроенном трансформаторе. Широкое применение находят однополюсные распорные пистолеты, присоединяемые к трансформатору передвижных сварочных устройств. Распорные пистолеты работают по двум принципиальным схемам в одном случае один полюс вторичной обмотки трансформатора подведен к электроду, а второй к медной шине, расположенной под деталями во втором оба полюса присоединены к верхней и нижней медным шинам,

причем цепь замыкается через распорный пистолет, который образует перемычку. Усилия на электродах создаются давлением на поршень пистолета. При точечной сварке передвижными аппаратами деталей автомобильных кузовов, толщина верхнего материала которых не превышает 1,2 мм, широкое применение получила так называемая косвенная сварка, при которой вследствие косвенного прохождения тока соединения не имеют отпечатков со стороны декоративной поверхности.

При этом способе сварки один из полюсов, установленных на пистолете, подводится к месту расположения сварной точки, а другой-к массе изделия. При косвенной сварке на стационарных устройствах и одностороннем расположении электродов снизу под деталями располагают стальные подушки с медными вставками, способствующими отводу тепла от внешних поверхностей. Основные требования, предъявляемые к электродам высокая электропроводность и сохранение формы рабочей поверхности в процессе сварки заданного числа точек.

При точечной сварке электроды нагреваются до высоких температур в результате выделения теплоты непосредственно в электродах и передачи ее от свариваемых деталей. Степень нагрева электродов зависит от применяемого режима сварки и толщины свариваемых деталей. Наибольшее применение для точечной сварки получили электроды с плоской и сферической поверхностью. Электроды со сферической рабочей поверхностью лучше отводят теплоту, имеют большую стойкость и менее

чувствительны к перекосам осей электродов при их установке, чем электроды с плоской рабочей поверхностью, поэтому их используют при сварке на подвесных машинах клещах . Поэтому целесообразно применять плавное нарастание сварочного тока Iсв, которое обеспечивает практически постоянную плотность тока в контакте. 4. Техника безопасности на жестяницком участке. Общие требования.

1. К работе жестянщиком допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие осмотр, обучение по специальности и инструктаж по технике безопасности и имеющие удостоверение о присвоении ему квалификации. 2. Поступающий на работу жестянщик должен пройти инструктаж по безопасности труда, производственной санитарии, пожарной безопасности, первичный инструктаж на рабочем месте, о чём должны быть сделаны записи в журналах с подписью инструктируемого и инструктирующего.

3. Жестянщик обязан выполнять только ту работу, которая разрешена администрацией. 4. К сварочным работам допускаются лица, имеющие удостоверение сварщика и аттестованные на III группу допуска. 5. Пользоваться ручным механизированным инструментом разрешается после обучения и аттестации без последующей проверки знаний. 6. При работе со шлифмашинками применять очки ГОСТ 12.4.013-85Е. 7. При пожаре масло, бензин и другие легковоспламеняющиеся жидкости тушить только

пенным огнетушителем, асбестовым полотном, песком, а элетропроводку сначала обесточить и тушить углекислотным огнетушителем. 8. Запрещается производить сварочные работы на автомобиле с неснятой аккумуляторной батареей и бензобаком. 9. Инструкция выдаётся всем жестянщикам под расписку. Лица, не выполняющие данную инструкцию, привлекаются к ответственности согласно правилам внутреннего трудового распорядка. Требования перед началом работы и во время работы.

1. Привести в порядок рабочую одежду, застегнуть рукава, заправить одежду так, чтобы не было развевающихся концов. 2. Запрещается работать в лёгкой обуви тапочки, сандалии . 3. Внимательно осмотреть рабочее место и убрать все мешающие работе предметы. 4. Рабочий инструмент и детали расположить в удобном и безопасном для пользования месте. Убедиться, что инструмент, приспособления и оборудование исправны и соответствуют требованиям безопасности.

5. Если вблизи рабочего места производятся сварочные работы, необходимо установить щит ширму для защиты глаз или одеть защитные очки. 6. При переноске рабочего инструмента использовать специальную сумку или ящик. 7. Выполняя работу совместно с несколькими лицами, согласовывать свои действия с товарищами по работе. 8. Не хранить на рабочем месте легковоспламеняющуюся жидкость. 9. Курить только в специально отведённом месте. 10.

Организация жестяницких работ должна осуществляться в соответствии с требованиями Правил и других действующих нормативных актов. 11. Снятые с автомобиля кабины и кузова должны устанавливаться и надёжно закрепляться на специальных подставках. 12. Детали подлежащие правке должны устанавливаться на специальных оправках. 13. Перед правкой деталей их следует очистить от ржавчины металлической щёткой.

14. Не стирать спецодежду в бензине, керосине и различных растворителях - это опасно для здоровья. 15. На ручных ножницах проверить положение противовеса он должен препятствовать произвольному опусканию рычага вниз и возвращать его в верхнее положение при опускании рычага. 16. О всех неисправностях сообщить мастеру. 17. Листовой материал, подлежащий разрезке, укладывать наспециальные столы. 18. Не работать с ножницами, смазанными жиром или маслом.

Ножницы должны быть сухими. 19. Запрещается вводить руки в пространство между ножами. 20. Запрещается резать материал толщиной большей, чем разрешено паспортом ножниц. 21. Следить за плотным прилеганием полосы и листа к столу ножниц. 22. При резке положить лист на стол до упора, одной рукой прижать лист к столу, а другой опустить рычаг. 23. Не доверять, без разрешения мастера, ножницы другому рабочему.

24. Организация работы в сварочных цехах, на участках и площадках, размещение и эксплуатация оборудования, проведение сварочных работ должны соответствовать требованиям настоящих Правил и других действующих нормативных правовых актов. 25. Сварочный трансформатор, ацетиленовый генератор, баллоны со сжиженным или сжатым газом должны размещаться вне емкостей, в которых производится сварка. 26. Не допускается - выполнять сварочные работы на сосудах

и аппаратах, находящихся под давлением - выполнять сварочные работы в помещениях, где находятся легковоспламеняющиеся, горючие жидкости и материалы - зажигать газ в газовой горелке посредством прикосновения к горячей детали. 27. По окончании работ или во время непродолжительных перерывов в работе газовые горелки разрешается класть только на специальные подставки. 28. При перегреве газовой горелки ее охлаждают в холодной воде, предварительно плотно закрыв ацетиленовый и кислородный вентили.

29. Не допускается попадание масла на кислородные шланги и газовую горелку. 30. Шланги необходимо предохранять от внешних повреждений, воздействия высоких температур, искр и пламени. Запрещается скручивание, сплющивание или излом шлангов. 31. Закрепление шлангов на соединительных ниппелях должно быть надежным. Для этой цели должны применяться специальные хомуты.

32. На стационарном сварочном посту баллоны с ацетиленом, пропан-бутаном или кислородом должны храниться раздельно или в металлическом шкафу с перегородкой и полом, исключающим искрообразо-вание при ударе. Шкаф должен быть расположен снаружи у сварочного помещения или внутри сварочного поста, при этом шкаф должен иметь перфорированные стенки. 33. При обнаружении утечки газа работу следует немедленно прекратить. 34. Испытание газопроводов на плотность должно производиться не реже одного раза в 3 месяца с составлением

соответствующего акта. 35. Технический осмотр и испытание газовых редукторов должно производиться один раз в 3 месяца, а резаков, газовых горелок и шлангов - один раз в месяц работником, ответственным за исправное состояние и эксплуатацию сварочного оборудования, назначаемым приказом по организации. Результаты технического осмотра и испытаний заносятся в соответствующий журнал. 36. Наземные газопроводы и баллоны должны окрашиваться ацетиленовые - в белый цвет кислородные - в

голубой. 37. Все газораздаточные трубопроводы должны быть заземлены. 38. Не допускается - использовать редукторы и баллоны с кислородом, на штуцерах которых обнаружены хотя бы следы масла, а также замасленные шланги - применять для подачи кислорода редукторы, шланги, использованные ранее для работы с другими газами - производить отбор кислорода до остаточного давления газа менее 0,05 Мпа 0,5 кгс см2 - допускать соприкосновение баллонов, а также шлангов с токоведущими

проводами - находиться напротив штуцера при прбдувке вентиля баллона - производить работы по газовой резке и сварке в помещении при невключенной или неисправной вентиляции - выполнять работы по газовой резке, сварке, а также выполнять какие-либо работы с открытым огнем на расстоянии менее 10 м от групповых газобаллонных установок, ацетиленового генератора 5 м от отдельных баллонов с кислородом и горючими газами 3 м от газопроводов - снимать колпак с баллона, наполненного ацетиленом или другим горючим газом,

с помощью инструмента, который может вызвать искрообра-зование. Если колпак не отворачивается, баллон должен быть возвращен заводу цеху - наполнителю - переносить баллоны на руках. Транспортировка баллонов разрешается на специальных тележках с надежным креплением баллонов - производить ремонт газовых горелок, резаков и другой сварочной аппаратуры работниками, не имеющими на то разрешения - применять для уплотнения редуктора любые прокладки кроме разрешенных разработчиком

- ремонтировать газовую аппаратуру и подтягивать болты соединений, находящихся под давлением - размещать наполненные газом баллоны на расстоянии менее 1 м от отопительных устройств и паропроводов - придерживать отрезаемый кусок металла руками. 39. При обратном ударе пламени следует немедленно закрывать вентиль на газовой горелке резаке , на баллонах и водяном затворе. Прежде чем пламя будет зажжено вновь после обратного удара, должно быть проверено состояние затворов

и шлангов. 40. Рукоятки газовых горелок и пистолетов-горелок шланговых полуавтоматов для защиты сварщика должны быть покрыты теплоэлекроизоляционным материалом. Требования по окончанию работы. 1. Привести в порядок рабочее место. Инструмент и приспособления протереть и сложить на отведённое для них место. Отключить оборудование. 2. Сообщить бригадиру или главному механику обо всех нарушениях и неполадках,

которые были выявлены в процессе работы. 3. Спецодежду повесить в шкаф. 4. Вымыть руки и лицо водой с мылом. 5. При возникновении пожара вызвать пожарную охрану по телефону или через электооповещатель и приступить к тушению имеющимися средствами. 5. Ремон вторичного вала КПП автомобиля КамАЗ. Разборка коробки передач. Инструмент и приспособления съемник подшипников валов и приспособление для снятия н установки заднего

подшипника промежуточного вала коробки передач из комплекта И801-02, съемник оси блока шестерен ИЗО 1.32.000, стенд разборочно-сборочный, кран-балка, грузозахватное приспособление, стенд испытательный, гидропресс модели 377, верстак слесарный, тиски, губки мягкие, кернер, отвертка, молоток, зубило, плоскогубцы, спецпассатижи ИЗО 1.22.000, оправка, ключи 17, 22 и 27, ключ для круглых гаек 65-70, головки сменные 3, 14, 17, 19, 24

и 55, вороток, ключ торцовый 55, рукоятка динамометрическая 131М, лопатка монтажная 4310-3901223, выколотка, посуда для керосина, кисть волосяная, микрометр рычажный, штангенциркуль, шумомер, шплинт-проволока, ванна с маслом, лопатка деревянная. Трудозатраты - 50 чел ч. 1. Установить коробку передач на стенд. 2. Вывернуть указатель 21 рис.1 уровня масла с про кладкой 22 из картера коробки передач.

3. Вывернуть пробки 14 и 51 из сливных отверстий. 4. Снять пломбу, вывернуть болты 17 и две резьбовые пробки, установить на их место болты 17 и, ввертывая их до упора в картер коробки передач, снять верхнюю крышку 16 коробки передач в сборе с опорой рычага переключения. Снять прокладку 15. 5. Вывернуть болты 50 крепления левой и правой крышек люков отбора мощности, снять шайбы 49 н крышки 48 с прокладками 47. 6.

Отвернуть гайки 55 крепления картер сцепления. Разъединить картер 3 сцепления и картер 1 коробки передач, снять прокладку 2. 7. Расстопорить гайку 32 крепления фланца карданного вала к вторичному валу, отвернув гайку, снять шайбу 31 и фланец 30. 8. Разогнуть замковые шайбы 9 и вывернуть болты 8 крепления крышки заднего подшипника первичного вала. Затем, ввертывая болты 3 в специальные резьбовые отверстия, снять крышку 10 и прокладку 12. 9. Разогнуть замковые шайбы 6 и вывернуть болты 7 крепления крышки переднего

подшипника промежуточного вала. Затем, ввертывая два болта 7 в специальные резьбовые отверстия, снять крышку 5 и прокладку 4. 10. Вывернуть болты 33 крепления крышки заднего подшипника вторичного вала, снять крышку 34 с прокладкой 35, втулку 37 и упорное кольцо 38. 11. Вывернуть болты 54 крышки крепления заднего подшипника промежуточного вала, снять крышку 53 и прокладку 52. 12. Зафиксировать от проворачивания вторичный вал 19. Рис.

1. Коробка переменных передач. 13. Отогнуть планку 42, вывернуть болты 41, снять планку с шайбой 43. 14. Расстопорить вал 19. 15. Выпрессовать первичный вал 8 в сборе из картера КПП. 16. Выпрессовать съемником подшипник 39. 17. Вынуть вторичный вал 19 в сборе из картера коробки передач. 18. Выпрессовать приспособлением рис.2 подшипник 44 со стаканом 45 и снять прокладку 46. 19. Выпрессовать подшипник 44 из стакана 45. 20. Вынуть промежуточный вал в сборе из картера

КПП. 21. Расстопорить крепление оси блока шестерен заднего хода, вывернув болт 29. Рис. 2. Снятие заднего подшипника вторичного вала со стаканом. 22.Выпрессовать съемником ось 28 блока шестерен заднего хода. 23. Вымыть блок 24 шестерен из картера КПП, снять упорные шайбы 27. 24. Вынуть из блока шестерен подшипники 26 и промежуточную втулку 25. 25.

Установить первичный вал 18 в тиски. 26. Расстопорить и отвернуть гайку 1 рис. 3 . Резьба гайки левая. 6 Рис. 3. Разборка первичного вала коробки передач. 1- кольцевая гайка 2- наслонагнетающее кольцо 3 - стопорное кольцо 4 - шариковый подшипник 5 - первичный вал 6 - маслоперепускная втулка 7- стопорный шарик 27.Снять маслонагнетающее кольцо 2 и вынуть стопорный шарик 7. 28. Снять подшипник 4 с вала 5. 29. Снять стопорное кольцо 3 с подшипника.

30. Установить вторичный вал 19 рис. 1. в сборе на верстак. 31. Снять упорное кольцо 1 рис. 4 . 32. Снять съемником передний подшипник 2 рис. 4 . 33. Снять синхронизатор 3 четвертой и пятой передач в сборе. 34. Снять шайбу 4, утопив шпонку 2. 35. Спрессовать втулку 8 с шестерней 5 четвертой передачи и роликами 6. 36. Снять шпонку 12 и пружину 13. 37. Снять шестерню 9 третей передачи с подшипником 10. 38.

Снять шайбу 24 и шестерни 23 первой передачи в сборе с подшипником. 39. Снять венец 21с муфтой 20 включения первой передачи и заднего хода. 40. Снять шестерню 18 заднего хода в сборе с подшипником 19. 41. Снять втулку 17 шестерни заднего хода. 42. Снять шестерню 16 второй передачи в сборе с подшипником 15. 43. Снять синхронизатор 11 второй и третей передачи в сборе.

44. Снять шестерню 5 четвертой передачи с втулки 8 и промежуточную втулку 7. Собрать 88 роликов в пакет. 45. Установить промежуточный вал 23 в сборе рис.1 на верстак. 46. Снять съёмником подшипник 8 и кольцо 7. 47. Установить вал на пресс и спрессовать шестерню 6 с промежуточного вала. 48. Выпрессовать шпонку 3 и снять втулку 5. 49. Спрессовать шестерню 4 четвёртой передачи и шестерню 1 третей передачи, выпрессовать шпонки 3. 50.

Установить верхнюю крышку 16 КПП рис.1 на верстак. 51. Отвернуть гайки 2 рис. 5 и снять опору 1 рычага переключения передач с прокладкой 3. 52. Вынуть стаканы 16 и пружины 15. 53. Перевернуть крышку 17 на 180 градусов и вынуть стопорные шарики 14. 54. Вывернуть стакан 9 пружины и вынуть пружину 10. 55. Наклонить крышку 17 и вынуть предохранитель 11. 56.

Выпрессовать чашечные заглушки 28. 57. Расшплинтовать и вывернуть установочный винт 22 крепления вилки 19 переключения второй и третей передач и головки 23 штока вилки второй и третей передач. 58. Вынуть шток 27 вилки включения второй и третей передач, снять головку 23 и вилку 19. 59. Вынуть штифт 7 замка штоков. 60. Наклонить крышку 17 вправо - влево и вынуть шарики 6 втулок 5 шариков замка. 61. Расшплинтовать и вывернуть установочный винт 21 крепления вилки 20 переключения четвертой

и пятой передач. 62. Вынуть шток 26 вилки включения четвертой и пятой передач, снять вилку 20. 63. Расшплинтовать и вывернуть установочный винт 24 крепления вилки 18 переключения первой передачи и заднего хода и головки 25 штока вилки первой передачи заднего хода. 64. Вынуть шток 4 вилки первой передачи и заднего хода и головки 25. 65. Вывернуть сапун 13 КПП в сборе. 66. Выпрессовать втулку 12. 67.

Выпрессовать чашечную заглушку 8 и втулку 5. 68. Промыть детали и проверить их техническое состояние. Рис. 4. Разборка вторичного вала КПП. 1- упорное кольцо 2 - передний роликовый подшипник 3 - синхронизатор 4-ой и 5-ой передач 4 и 24 - упорные шайбы 5 - шестерни 4-ой предачи 6 - ролики 7 - промежуточная втулка 8 - втулка шестерни 4-ой передачи 9 - шестерня 3-ей передачи 10, 15, 18, 22 - роликовые подшипники 11 - синхронизатор 2-ой и 3-ей передачи 12 - замковая шпонка 13 - пружина замковой шпонки 14 - вторичный

вал 16 - шестерня 2-ой передачи 17 - втулка шестерни заднего хода 19 - шестерня заднего хода 20 - зубчатая муфта включения 1-ой передачи и заднего хода 21 - зубчатый венец 23 - шестерня 1-ой передачи. Рис. 5. Разборка механизма переключения передач. 1 - опора рычага переключении передач в сборе 2-гайка 3 -прокладка 4-шток вилки включения первой передачи и заднего хода 5 - втулка 6-шарики 7 - штифт замка 8 и 28-чашечные заглушки 9 -стакан 10 - пружина 11- предохранитель 12- втулка 13 -сапун 14-стопорный шарик

фиксатора 15 - пружина стопорного шарика 16-стакан стопорного шарика 17- верхняя крышка коробки передач 18- вилка переключения первой передачи и заднего хода 19- вилка переключении второй и третьей передач 20 - вилка переключения четвертой и пятой передачи 21, 22 и 24- установочные винты 23 -головка штока вилки второй и третьей передач 25-головка штока вилки первой передачи и заднего хода 26 -шток вилки включения четвертой и пятой передач 27 - шток вилки включения второй и третьей передач.

Определение повреждения. Рис. 6. Вторичный вал КПП износ шейки А под передний подшипник - износ поверхностей Б и В под подшипники шестерен второй и третей передач - износ шейки Г под задний подшипник - трещины и обломы любого характера и расположения Способы восстановления. 1. Постановка дополнительной ремонтной детали. 2. Вибродуговая наплавка. 3. Газотермическое напыление.

Применимый способ в данной ситуации. В данной ситуации применимо два способа постановка дополнительной детали и вибродуговая наплавка. 1 Дополнительные ремонтные детали ДРД применяют с целью компенсации износа рабочих поверхностей деталей, а также при замене изношенной или поврежденной части детали. В первом случае ДРД устанавливают непосредственно на изношенную поверхность детали. Этим способом восстанавливают посадочные отверстия под подшипники качения в картерах коробок

передач, задних мостах, ступицах колес отверстия с изношенной резьбой и другие детали. В зависимости от вида восстанавливаемой поверхности ДРД могут иметь форму гильзы, кольца, шайбы, пластины, резьбовой втулки или спирали. Если на детали сложной формы изношены отдельные ее поверхности, то ее можно восстановить путем полного удаления поврежденной части и постановки вместо нее заранее изготовленной дополнительной ремонтной детали.

Этот способ применяют при восстановлении крышек коробок передач, блоков шестерен, ведущей шестерни коробки передач, валов, кузовов и кабин автомобилей и других деталей. Дополнительные ремонтные детали обычно изготавливают из того же материала, что и восстанавливаемая деталь. При восстановлении посадочных поверхностей в чугунных деталях втулки могут быть изготовлены также из стали. Рабочая поверхность ДРД по своим свойствам должна соответствовать свойствам восстанавливаемой

поверхности детали. В связи с этим ДРД в случае необходимости должны подвергаться соответствующей термической обработке. Крепление дополнительных ремонтных деталей обычно производится за счет посадок с натягом. В отдельных случаях могут быть использованы дополнительные крепления приваркой по торцу, постановкой стопорных винтов или штифтов. Для обеспечения прочной посадки ДРД, имеющих форму втулок, необходимо обработку сопрягаемых поверхностей втулки и детали производить

по допускам посадки Н7 j6. При запрессовке втулок для предупреждения их деформации рекомендуется сопрягаемые поверхности покрывать смесью машинного масла и графита. После постановки и закрепления дополнительных ремонтных деталей производят их окончательную механическую обработку до требуемых размеров. При восстановлении данного вала изношенные поверхности обрабатывают под меньший размер диаметр шейки А рис. 6 равен 40 мм - его обрабатывают до размера 40 мм с допуском 0

-0,016 мм диметры шеяк Б и В равны 81 мм - их обрабатывают до размера 81 мм с допуском -0,030 -0,052 мм диаметр шейки Г равен 60 мм - обработка до размера 60 мм с допуском -0,026 -0,045 мм. После этого изготавливается дополнительная ремонтная деталь - втулка. Для каждого диаметра шейки будет изготавливаться втулка с определённой посадкой для диаметра 40 мм - втулка диаметром 40 мм с посадкой 0,026 0,042 мм для диаметра 81 мм - втулка диаметром 81 мм с посадкой 0,037 0,059

мм для диаметра 60 мм - втулка диаметром 60 мм с посадкой 0,032 0,051 мм. Крепление ДРД втулки на основную деталь вал производится напрессовкой с гарантированным натягом. 2 Сущность процесса вибродуговой наплавки заключается в периодическом замыкании и размыкании находящихся под током электродной проволоки и поверхности детали. Каждый цикл вибрации проволоки включает в себя четыре последовательно протекающих процесса короткое

замыкание, отрыв электрода от детали, электрический разряд и холостой ход. При отрыве электрода от детали на ее поверхности остается частичка приварившегося металла. В качестве источника тока при вибродуговой наплавке применяют низковольтные генераторы типа АНД 500 250, АНД 1000 500, а также выпрямители ВСГ-ЗА, ВСА-600 300, ВАСС-15 600 и др. Технологическая карта процесса восстановления шеек под подшипники

вторичного вала КПП КамАЗ. Содержание операции Оборудование Наружная мойка автомобиля Установка для наружной мойки автомобилей Снятие КПП с автомобиля Набор инструментов Мойка и отпаривание КПП Установка для мойки деталей и агрегатов Разборка КПП Набор инструментов Мойка вала Установка для мойки деталей и агрегатов

Вибродуговая наплавка вала, постановка ДРД Установка для вибродуговой наплавки, пресс Обработка, доводка размеров Токарный станок Окончательная обработка, доводка до точных размеров Расточной станок Баллансировка Стенд для баллансировки Термообработка Электрическая печь для обработки Испытание КПП после ремонта Стенд для испытания 6. Заключение.

В данном курсовом проекте был спроектирован жестяницкий участок с учётом норм техники безопасности. Годовая программа участка состовляет 250 единиц автомобилей КамАЗ-5320. Для выполнения заданной годовой программы, площадь участка должна составлять 81 м2. Численность рабочих на участке 2 человека. При расчете трудоемкости жестяницкого участка ГАТП на 250 единиц КАМАЗ-5320 выяснилось, что трудоёмкость составила 1417,5 чел час.

Годовой пробег автомобилей составил 50000 км. Проектируемый жестяницкий участок, на ГАТП был расположен в соответствии с различными требованиями ГОСТа. 7. Литература. 1. Давыдович Л.Н. Проектирование предприятий автомобильного транспорта . Москва Транспорт, 1985 г. 2. Карагодин В.И. Ремонт автомобилей и двигателей . Москва Мастерство, 2001 г. 3. Кац А.М. Автомобильные кузова .

Москва Транспорт, 1980 г. 4. Румянцев С.И. Ремонт автомобилей . Москва Транспорт, 1988 г. 5. Афонин С.Л. Руководство по ремонту автомобилей КамАЗ . Москва Ливр, 2002 г. 6. Ершов Б.В. Техническое обслуживание автомобилей . Киев Высшая школа, 1999 г. 7. Ерёмин Л.И. Оборудование для ремонта автомобилей . Москва НИИНавтопром, 1984 г. 8. Минавтотранс РСФСР.

Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта . Москва Транспорт, 1986 г. 9. Боровский Ю.И. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей . Москва Высшая школа, 1998 г. 10. Михайлова В.Л. Сборник типовых инструкций по охране труда . Москва Мастерство, 1998 г. 11. Лесин Г.А. Техническое обслуживание автомобилей . Львов издательство Львовского Университета, 1996 г.

12. Абелевич Л.А. Проектирование ремонтных предприятий . Москва Транспорт, 1981 г.