Клепикова М.
Особенностифункционирования естественных монополий в экономике России: на примережелезнодорожного транспорта
В настоящее времяестественные монополии существуют практически во всех странах с развитымирыночными системами. Естественные монополии представляют собой такое состояниетоварного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее вотсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (всвязи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мереувеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественноймонополии, не могут быть заменены в потреблении другими товарами, в связи с чемспрос на данном товарном рынке на товары, производимые субъектами естественныхмонополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар, чем спросна другие виды товаров1. Их необходимость диктуется, прежде всего,тем, что они способны обеспечить высокую степень надежности, удовлетворениепотребностей в тех или иных благах, будь то перевозки или поставки воды, нефти,газа и т. п. Другим их важнейшим преимуществом являются большие объемы ицентрализация этих поставок, чего нет у множества мелких фирм. С масштабностьюсвязана и ценовая доступность различных благ, позволяющих им иметь более низкиеиздержки, а тем самым и тарифы. Эти достоинства становятся реальностью дляпотребителей, потому что данные монополии не могут постоянно безудержноувеличивать цены. Они работают по договору с государством, в нем определеныцены, сроки, качество и другие параметры, которые не могут произвольно менятьбез согласования с заказчиками. В этом преимущество естественных монополий. Ихповедение на рынке как монополистов укрощено, вне зависимости от складывающейсярыночной конъюнктуры в определенный момент. Поэтому они и стали потребностьюсовременных рыночных экономик, их необходимостью. Во многих странах сохраняютцелостность естественных монополий, не пытаясь их дробить на самостоятельныевиды деятельности, поскольку именно с целостностью напрямую связана какнадежность, так и эффективность поставок или перевозок.
Одним из главныхестественных монополистов на федеральном уровне является ОАО «РЖД» — крупнейшаякомпания на российском рынке железнодорожных перевозок. Именно она организуетвесь перевозочный процесс, управляет им, самостоятельно распоряжаетсяпроизводственным потенциалом дорог, внедряет новейшие перевозочные технологии,отвечает за безопасность, надежность, сохранность и своевременность доставкилюдей и грузов к пунктам назначения. Этим объясняется актуальность темыисследования особенностей функционирования ОАО «РЖД».
Россия занимает первое местов мире по протяженности электрифицированных железных дорог, второе — поэксплуатационной длине, которая сегодня составляет 85,5 тыс. км., уступая лишьСоединенным Штатам Америки (рис. 1), по грузообороту — третье, уступая США иКитаю (рис. 2). Последнее обстоятельство наглядно свидетельствует о том, чтожелезнодорожный транспорт в России используется недостаточно эффективно. ВедьРоссия удобно расположена между Востоком и Западом, и железные дороги могутбыть использованы для организации международного транзита.
железнодорожныйперевозка
/>
Рис.1. Российскиежелезные дороги в мировой железнодорожной системе. Эксплуатационная длина2
/>
Рис.2. Грузооборот3
В I квартале 2010 года отрасль вышла на третьеместо в России по пассажирообороту, пропустив вперед автобусный и воздушный транспорт.Однако по грузообороту она по-прежнему занимает лидирующее положение натранспорте. На нее приходится свыше 42% грузооборота Российской Федерации(рис.3-4). Хотя в настоящее время на сети дорог курсирует уже 100 фирменныхпоездов (что составляет 16% от всех поездов), наиболее востребованнымипо-прежнему остаются перевозки в плацкартных вагонах.
Структурапассажирооборота такова: 56% всех пассажирских перевозок осуществляется вплацкартных вагонах, 28% в купейных вагонах, 14% в общих вагонах и только 1% вСВ4.
/>
Рис.3 Структурароссийского пассажирооборота в Iквартале 2010 года5
/>
Рис.4 Структурароссийского грузооборота в 2009 году6
Современные стандартыперевозок требуют большей безопасности, качества, скорости, однако этомуобъективно препятствует высокий уровень износа основных фондов компании. В 2009году у 117 тыс. грузовых вагонов рабочего парка вагонов сети российскихжелезных дорог был просрочен нормативный срок службы, в 2010 году таковых будет34 тыс. вагонов, 2011 году — 39 тыс., 2012 году — 53 тыс., 2013 году — 55 тыс.,2014-м — 51 тыс. вагонов (рис. 5). Запретительные меры по эксплуатации вагоновс истекшим сроком службы должны обеспечить стабильную загрузку и повышенныйспрос на новый железнодорожный подвижной состав, а также стимулироватьобновление парка в целом.
/>
Рис.5. Наличие вагонов спросроченным сроком службы7
В 2008 году объемыпроизводства подвижного состава почти в два раза увеличились по сравнению с2006-м. В 2009 году заказы на вагоностроительных заводах подтвержденыконтрактами только на 21,5 тысячи вагонов, что составляет лишь 45% уровняпроизводства 2007 года (рис. 6).
/>
Рис.6. Приобретение новыхвагонов в 2006-2009гг.8
Другая проблема состоит втом, что на рынке железнодорожных перевозок появились конкуренты компании ОАО«РЖД», которые привлекают в свой актив быстровозрастающий объем самыхдоходных перевозок. Им это удается, поскольку они располагают постоянноувеличивающейся долей специализированных вагонов. Это и позволяет им привлекатьрастущую долю высокодоходных грузов. Структура перевозок независимых компаний показанана рис.7. Большая часть перевозок компаний-операторов приходится на нефть инефтепродукты, минеральные удобрения и автомобили.
/>
Рис.7. Долякомпаний-операторов9
Сегодня в собственностичастных компаний не менее 30% вагонов, и перевозят они в них более третигрузов. К 2011 г. объем их перевозок может сравняться с объемами компании ОАО«РЖД». Только за последние пять лет они увеличили свой объемперевозок в 1,5 раза10. Компании-конкуренты находятся в разнойответственности за состояние и воспроизводство перевозок. ОАО «РЖД» должновоспроизводить и наращивать перевозочный потенциал с учетом последнихдостижений науки и техники. Это касается не только вагонов и локомотивов, но ижелезнодорожного пути, мостов, тоннелей, ремонтных депо, строительстваподъездных путей к портам и терминалам, прокладки на ряде участков вторых линийи других работ. Забота же частных компаний — наращивание своего вагонного паркаи поиск наиболее доходных клиентов, т. е. масштабы решаемых ими проблемнесопоставимы. В заключении необходимо отметить, чтожелезнодорожный транспорт является стержневым видом транспортного комплекса России.Его дальнейшее развитие позволит вовлечь в систему хозяйственных связей новыемалоосвоенные районы, имеющие значительные ресурсы, увеличив в них уровеньзанятости населения и его доходы, развить социальную сферу, увеличитьсовокупный спрос и общий объем BBП. Конкурентоспособностьжелезных дорог во многом зависит от степени совершенства их основныхпроизводственных фондов. Главной проблемой, сдерживающей рост эффективностиперевозок, является высокая степень износа локомотивов, вагонов. Хотя запоследние два года в связи с заменой старого подвижного состава на новыйсредний уровень их износа снизился, но большая его часть устарела не толькофизически, но и морально. Его технико-экономические характеристики несоответствуют современным стандартам. Необходимо ускорение темпов егообновления. Это диктуется задачей повышения конкурентоспособности железныхдорог. Нынешний рынок железнодорожных перевозок является конкурентным. КромеОАО «РЖД» на нем работают частные операторские компании. Конкуренция может бытькак созидательной, так и разрушительной силой, стимулировать развитие исдерживать его. Конкуренция между ОАО «РЖД» и операторскими компаниями в еесегодняшнем варианте имеет много противоестественного, не соответствующегообъективным условиям работы одних и других. Частные перевозчики необходимы в ихнынешней организации, но в статусе не конкурентов, а союзников в борьбе заболее высокий уровень российских железных дорог по отношению к железным дорогамдругих стран и других видов транспорта.
Библиографический список
1 Закон РФ от 17 августа 1995г. «Оестественных монополиях»: www.consultant.ru
2 3 9 Нуреев Р.М. Россия: особенностиинституционального развития. – М., 2009. С.223-224.
4 Орлов А., Орлов В. О мерах поулучшению железнодорожного транспорта // Экономист. 2009. №8. С.41.
5 Статистическое обозрение- 2010г.: www.gks.ru
6 Россия в цифрах- 2010г.: www.gks.ru
7 8 Терешина Н.П. Механизмгосударственной поддержки вагоностроения // Мир транспорта. 2010. №2. С.72, 74.
10 Орлов А., Орлов В.Железнодорожный транспорт: необходимость опережающего развития // Экономист.2010. №5. С.48.