Содержание
Введение
1. Объекты,единицы наблюдения, формы наблюдения и основные показатели внутреннего водноготранспорта
2. Внутренний водный транспорт Германии
3. Внутренний водный транспорт Японии
Заключение
Введение
Во́дныйтра́нспорт — транспорт, использующийестественные и искусственные водоёмы. Основным транспортным средствомявляется судно.По типу используемых акваторий подразделяется на речной и морской. Морские суда должныобладать мореходностью, т.е. способностью неразрушаться и не тонуть при волнении; морские суда крупнее речных. Перевозки поозёрам обычно относят к речному транспорту (за исключением самых крупных озёр —таких, как Каспийское море).Для погрузки и выгрузкислужат порты (морские и речные); для пассажиров сооружают морские и речныевокзалы.
Водныйтранспорт отличается высокой провозной способностью и очень низкой себестоимостью перевозок; кроме того, онпозволяет перевозить почти любые крупногабаритные грузы. Далее, водныйтранспорт жизненно важен там, где невозможны сухопутные перевозки: междуконтинентами, островами, а также в слабоосвоенных районах. Важнойразновидностью водного транспорта являются паромы.
Скоростьдвижения на водном транспорте относительно невысока, поэтому в настоящее времяон почти не используется для деловых пассажирских перевозок. Зато он оченьпопулярен у туристов и вообще любителей активного отдыха. Используются ибольшие туристические суда, и разнообразнейшие катера, яхтыи лодки.
Особый видводного транспорта — буер — передвигается под действием силыветра на коньках по замёрзшей поверхности воды.
Речнойтранспорт(внутренний водный транспорт) — транспорт, осуществляющий перевозкигрузов и пассажиров судами по внутренним водным путям, как по естественным (реки,озёра), так и по искусственным (каналы, водохранилища). Перевозки по Каспийскому морю относятся к морскомутранспорту, хотя фактически это море является озером (самым большим в мире). Главнымпреимуществом речного транспорта является низкая себестоимость перевозок;благодаря ей он продолжает занимать важное место в транспортной системе,несмотря на низкие скорости и сезонность.
В то же времядоля перевозок пассажиров речным транспортом очень низка. Связано это с тем,что будучи очень дешёвым при низких скоростях (20-30 км/ч), себестоимостьперевозок речным транспортом значительно увеличивается при перевозках соскоростями в 50-60 км/ч, которые позволяют конкурировать с другими видамитранспорта (автомобильным и железнодорожным).
Историяречного транспорта насчитывает не одну тысячу лет. Считается, что первыекрупные речные суда стали строить в Древнем Египте ещё в четвёртом тысячелетии до н. э. Древниеречные суда были гребными или парусными. Позднее стали применять тягупри помощи шедших по берегу лошадей или людей (бурлаков). Существовали такжесуда, приводящиеся в движение лошадьми, находящимися на самом судне (см. Коноводное судно).
В XIX веке навнутренних водных путях начали использоваться пароходы, а первый речной теплоход (и вообще первый теплоход вмире) был построен в 1903 году в России.
Грузовые перевозки
Так как скорость грузовыхречных судов составляет 10-20 км/ч, по внутренним водным путям перевозят восновном грузы, не требующие быстрой доставки — стройматериалы (например, песок),уголь, кокс, зерно и т. п. Перевозят по рекам такженефть и нефтепродукты. Существуют также суда, перевозящие грузовые автомобили вместе с их грузом иречные суда-контейнеровозы.Для грузовых перевозок используют либо самоходныесуда, либо толкаемые буксиром баржи(буксиры-тягачи для проводки барж уже практически не используются). Баржииспользуются в основном для насыпных грузов.Самые крупные грузовые речные судамогут иметь длину более ста метров и брать на борт около пяти тысяч тоннгрузов. Например, российские суда типа «Волго-Дон» имеют длину 138,5 м, ширину16,7 м, осадку 3,5 м и грузоподъёмность 5000 тонн.Однако такие крупные судамогут использоваться далеко не везде. В Западной Европе довольно распространены(прежде всего во Франции, Бельгии и Нидерландах) сравнительно небольшиегрузовые суда, называемые пенишами. Они построены в соответствии сминимальными размерами шлюзов и каналов, принятыми во Франции, и,следовательно, могут использоваться почти на всех водных путях этой страны.Максимальные размеры пениша — длина 40 м, ширина 5,2 м, осадка 2,5 м и высотасамой высокой части судна над ватерлинией — 3,5 м. Пениш берёт на борт 300—400тонн грузов. Как правило, экипаж пениша состоит из двух человек — мужа и жены,которые одновременно являются и владельцами судна. Они постоянно живут на суднеи обзаводятся жильём на берегу только выходя на пенсию (их дети учатся в интернатах).
Пассажирские перевозки
Традиционные речные суда,даже современной постройки, отличаются низкой по современным меркам скоростью(редко более 25 км/ч), поэтому они не могут конкурировать на равных савтомобильным и железнодорожным транспортом. Поэтому крупные пассажирские судав наши дни практически всегда используются для перевозки туристов (речные круизы),а также для перевозки пассажиров в труднодоступные районы, с которымиотсутствует автомобильное и железнодорожное сообщение.Суда на подводных крыльях и судана воздушной подушке могут развивать скорости до 80 км/ч, однако они отличаютсявысоким расходом топлива, а, следовательно, и высокой стоимостью перевозок.
Суда специальногоназначения
К таким судам относятплавучие мастерские, плавучие магазины, суда для дноуглубительных работ, атакже паромы.
1. Объекты, единицынаблюдения, формы наблюдения и основные показатели внутреннего водноготранспорта
транспорт водныйперевозка
Объектами статистического наблюденияна внутреннем водном транспорте являются перевозки грузов и пассажиров, наличиефлота, речных и озерных причалов, протяженность внутренних водных судоходныхпутей, несохранность перевозимых грузов, аварии на внутренних судоходных путях,перегрузочные работы, показатели использования речных и озерных судов,финансовые результаты от перевозочной и другой деятельности, связанной сосуществлением транспортного процесса на внутреннем водном транспорте.
Единицами наблюдения на внутреннемводном транспорте являются предприятия внутреннего водного транспорта (порты,пароходства, судоходные компании), а также предприятия других отраслейэкономики, осуществляющие перевозочную, транспортно-экспедиторскую и другуюдеятельность на внутреннем водном транспорте на коммерческой основе.
Формами статистического наблюдения навнутреннем водном транспорте являются:
ежемесячная отчетность — о перевозкахгрузов и пассажиров, об авариях на внутренних судоходных путях;
ежеквартальная отчетность — оперевозках грузов и пассажиров по видам сообщений, о финансовых результатах отперевозочной деятельности;
годовая отчетность — о наличии флота,о протяженности причалов и внутренних водных путей, о размерах действующейобстановки на внутренних водных путях, о перегрузочных работах, о несохранностиперевозимых грузов.
Сводка данных по перевозкам грузов ипассажиров внутренним водным транспортом, по протяженности внутренних водныхпутей осуществляется в целом по России и в территориальном разрезе; погрузопассажирским перевозкам по видам сообщений, по финансовым результатам отперевозочной деятельности, по наличию флота, по протяженности причалов, поразмерам действующей обстановки на внутренних судоходных путях, понесохранности и переработке грузов — в целом по России.
Объекты статистического наблюдения навнутреннем водном транспорте характеризуются следующими понятиями ипоказателями.
Перевозки грузов учитываются по отправлению.
Объектом учета грузовых перевозокслужит отправка. Отправкой считается отдельная партия груза, отправленная изодного пункта в другой и оформленная перевозочными документами. Количествоотправленных грузов в тоннах определяется исходя из веса, указанного вперевозочных документах, включая вес тары, а также всех приспособлений иоборудования, применяемых при перевозках.
Грузооборот по отправленным грузам исчисляется по каждой отправкеперемножением указанного в перевозочном документе веса отправки на расстояниеперевозки, а затем суммированием полученных результатов по всем отправкам.
Перевозки пассажиров по отправлению учитываются по количеству пассажиров, фактическиотправленных в отчетном периоде в собственных и арендованных судах. Объектомучета количества пассажиров является каждая поездка одного пассажира междудвумя пунктами в одном направлении.
Пассажирооборот по отправлению определяется по каждой поездке, исходя из количествапассажиров и расстояния перевозки каждого пассажира от пункта отправления допункта назначения путем перемножения количества отправленных пассажиров нарасстояние перевозки каждого пассажира и суммированием полученных результатов.
Распределение перевозок пассажиров полиниям, а пассажирских линий — по видам сообщений, осуществляется согласноследующих положений.
Под пассажирской линией понимаетсяорганизация на определенный период навигации или на всю навигацию регулярногодвижения судов для перевозок пассажиров между определенными пунктами по заранееустановленному расписанию с указанием интервалов отправления и времени рейса.
В зависимости от условий перевозок,районов обслуживания, протяженности линий, продолжительности поездок, видовпредоставляемых услуг пассажирские линии подразделяются на:
транспортные — линии, предназначенные для обеспечения устойчивыхтранспортных связей между населенными пунктами при регулярном движении судов позаранее опубликованным расписаниям, с организованной продажей билетов во всехпунктах остановок, предусмотренных расписанием, или непосредственно на судах;
туристские — линии с продолжительностью поездки более суток,предназначенные для организованного отдыха и путешествий граждан по туристскимпутевкам или другим проездным документам, включающим плату за проезд, питание итуристское обслуживание в пути следования;
экскурсионно-прогулочные — линии при продолжительности поездки не менее однихсуток, предназначенные для отдыха или ознакомления пассажиров с памятными илидостопримечательными местами с проездом по разовым индивидуальным или групповымпроездным билетам (путевкам).
Транспортные линии подразделяются на:
транзитные — линии, соединяющие города и другие населенныепункты, расположенные в разных административно-территориальных единицах всоставе Российской Федерации (республиках, краях, областях, автономныхобразованиях);
местные — линии, соединяющие города или другие населенные пункты, расположенныев пределах одной административно-территориальной единицы в составе РоссийскойФедерации (республики, края, области, автономного образования);
пригородные — линии, соединяющие город с тяготеющими пригородныминаселенными пунктами, зонами коллективных садов, дачных участков и местамимассового отдыха, расположенными на водных путях;
внутригородские — линии, предназначенные для перевозки пассажировмежду остановочными пунктами, расположенными в черте города;
переправные — линии, предназначенные для транспортных связей двухпунктов, расположенных на противоположных берегах рек, озер, водохранилищ вместах пересечения с внутренними водными путями других видов наземноготранспорта.
Все пассажирские линии распределяютсяпо видам сообщений:
дальнее — сообщение, к которому относятся линии:
транспортные транзитные и местные;
туристские.
Транспортные транзитные и туристскиелинии, имеющие пункты назначения в иностранных государствах (за пределамиграниц России), относятся к заграничному (международному) сообщению;
пригородное — сообщение, к которому относятся линии:
транспортные пригородные;
транспортные переправные, если одиниз пунктов линии находится в другом населенном пункте;
экскурсионно-прогулочные, если пунктылинии находятся в разных населенных пунктах;
внутригородское — сообщение, к которому относятся линии:
транспортные внутригородские;
транспортные переправные, если обапункта линии находятся в одном и том же населенном пункте;
экскурсионно-прогулочные, если пунктыотправления и назначения находятся в одном и том же населенном пункте, или еслипункт отправления совпадает с пунктом назначения при поездках без высадкипассажиров на берег в пути следования.
К несохранности грузов относятся случаихищения, недостачи, порчи и повреждения при перевозке или перегрузке грузов,потери древесины и плотов, связанные с буксировкой плотов.
Убытки включают в себя:
суммы по удовлетворенным претензиям иискам за исключением сумм, поступивших на возмещение убытков, а также сумм,признанных другими предприятиями;
суммы, удовлетворенные другимипредприятиями за счет отчитывающегося предприятия.
Речной флот — совокупность судов, предназначенных для перевозокгрузов и пассажиров, обслуживания судоходства и других целей на внутреннихводных судоходных путях и находящихся на учете в Государственной речнойсудоходной инспекции бассейнов, независимо от ведомственной принадлежности иформ собственности их владельцев. Учет наличия судов ведется по количеству (вединицах), по грузоподъемности, пассажировместимости и мощности сраспределением на самоходные и несамоходные.
Грузоподъемность речного судна определяется как чистаягрузоподъемность — то наибольшее количество груза, которое судно может принятьк перевозке при наличии запасов топлива, воды и другого снаряжения.
Мощность судна учитывается влошадиных силах.
Пассажировместимость — то количество пассажиров, которое обеспеченоместами, приспособленными для лежания и сидения, необходимым количествомспасательных средств.
К транспортным судам следует относитьсамоходные и несамоходные суда, предназначенные для перевозок грузов ипассажиров.
Навигационный период (продолжительность навигации) — период использованияводных путей в транспортных целях (когда можно использовать судно). Различаютфизическую и фактическую продолжительность навигации. Физическая — период смомента очищения водного пути ото льда до момента появления сала (льда).Фактическая — период от момента прохождения весной первого судна до моментапрохождения осенью последнего судна.
Эксплуатационный период — время нахождения судов на транспортной инетранспортной (вспомогательной) работе в навигационный период.
Учет использования судов по временипроизводится в сило-сутках, тоннаже-сутках, место-сутках и включаетхарактеристику использования самоходных и несамоходных судов, находящихся внеэксплуатации.
Сило-тоннаже-место-сутки по каждомусудну определяются путем умножения мощности (грузоподъемности,пассажировместимости) судна на время использования его в сутках (время,затраченное судном на выполнение каждого вида работ).
Период использования транспортныхсудов включает время нахождения их в эксплуатации (эксплуатационное время) ивремя нахождения вне эксплуатиации (внеэксплуатационное время).
Эксплуатационным временем суднасчитается время с момента принятия его в эксплуатацию по момент вывода изэксплуатации, в течение которого судно использовалось на перевозках грузов ипассажиров, рейдовых, вспомогательных, платных работах и в аренде.
Внеэксплуатационным временем суднасчитается время его стоянок только в навигационном периоде с момента вывода изэксплуатации до момента ввода в эксплуатацию, в течение которого суднонаходилось в резерве на холодном отстое или на слиповании (доковании),техническом обслуживании и ремонте.
Учет использования судов ведется последующим показателям:
в эксплуатации:
по количеству судов, а также по ихмощности, грузоподъемности, пассажировместимости;
по времени перевозок с разделениемего на ходовое время и стоянки, вспомогательные работы — всило-тоннаже-место-сутках;
по пробегу — в судо-километрах,сило-тоннаже-место-километрах;
по продукции — количествуперевезенных грузов и пассажиров, выполненных пассажиро-тонно-километров; повремени платных работ и аренды у сторонних организаций — всило-тоннаже-место-сутках;
вне эксплуатации:
в резерве на холодном отстое и наслиповании (доковании), техническом обслуживании и в ремонте во время навигации- в сило-тоннаже-место-сутках по всем судам предприятия;
по количеству судов, их мощности,грузоподъемности, пассажировместимости, по судам, не вводившимся в эксплуатациюв течение всего отчетного периода.
Эксплуатационное время, относимое наперевозки, включает время:
в ходу;
на вспомогательных работах, связанныхс перевозками и хозяйственным обслуживанием потребностей предприятия, расходыпо которым не возмещаются и должны относиться на перевозки;
на стоянках.
В эксплуатационной статистикеединицей наблюдения при учете работы и использования судна является рейс.
Рейсом считается пробег судна, включая все операции от пункта отправления допункта назначения, связанные с выполнением транспортной работы.
Груженый рейс — пробег самоходного грузового судна с грузом отпункта отправления до пункта назначения или (для буксира-толкача) с загруженнымнесамоходным судном (составом) или с плотом.
Порожний рейс — это пробег судна без груза от пункта отправления допункта назначения или для буксира-толкача — пробег с порожними судами(составами) от пункта отправления до пункта назначения.
Производительность 1 тонныгрузоподъемности речного судна измеряетсяобъемом работы в единицу времени нахождения судна в эксплуатации — валовая и вединицу времени хода с грузом — чистая. Для грузопассажирских и грузовых судовизмеряется количеством тонно-километров грузооборота на 1 тоннугрузоподъемности, для пассажирских и грузопассажирских — количествомпассажиро-километров пассажирооборота на 1 место пассажировместимости, длябуксиров — количеством тонно-километров грузооборота на 1 единицу мощности.
Удельный вес использованнойгрузоподъемности в общей грузоподъемностиподвижного состава определяется как отношение грузооборота на речных и озерныхсудах (без толкачей — буксиров, буксиров) в тонно-километрах к пробегу этихсудов с учетом их грузоподъемности в тоннаже-километрах.
Техническая скорость движения речныхи озерных судов определяется путемделения пробега (в сило-километрах, тоннаже-километрах) на время движения (всило-сутках, тоннаже-сутках).
К внутренним водным путям относятсяреки, каналы, озера, заливы и другие водные пространства (кроме морей), которыепригодны для судоходства, и обслуживаемые Государственными бассейновымиуправлениями водных путей и судоходства. По ним осуществляется движение судов ибуксировка судов, плотов и других плавучих объектов.
В свободном состоянии (естественные)следует считать природные водные пути — озера и реки, сток которых незарегулирован; искусственными водными путями — каналы и водохранилища, а такжереки с гидротехническими сооружениями, построенными для регулирования стока исоздающими подпор на всем протяжении реки или на отдельных его участках.
Протяженность внутренних водных путейизмеряется по осевой линии обслуживаемых судовых ходов (фарватеров), из неевыделяются пути со знаками судоходной обстановки и с гарантированнымигабаритами пути.
Внутренние водные судоходные пути сознаками судоходной обстановкипредставляют собой пути, на которых установлены береговые и плавучие сигнальныеустройства: бакены, буи, створы и другие устройства, обеспечивающиебезопасность судоходства как в дневное, так и в ночное время. Из них выделяютсяпути с освещаемой и светоотражающей обстановкой.
Внутренние водные судоходные пути сгарантированными габаритами — пути, накоторых обеспечиваются в течение всей навигации или части ее установленныегабариты судового хода. Для обеспечения гарантированных габаритов судового ходапроизводят путевые работы (углубляют судовой ход землечерпательными снарядами).
Причал — сооружение порта, предназначенное для безопасного подхода, швартовкисудов, их стоянки во время перегрузочных работ, посадки и высадки пассажиров идругих портовых операций. Причалы группируются по специализации (грузовые,смешанные и пассажирские) и материалам постройки (каменно-бетонные,железобетонные, металлические, деревянные, естественные). Из числа грузовых исмешанных причалов выделяются механизированные, в том числе оснащенныепортальными кранами.
В число грузовых причалов включаютсяпричалы как оборудованные стационарными причальными сооружениями (набережной,стенкой и другими гидротехническими сооружениями), так и не имеющие береговыхсооружений (естественный берег).
Длина оборудованного причала впогонных метрах принимается в соответствии с данными балансового учета. Длинанеоборудованных причалов (естественный берег) в погонных метрах определяется наосновании земельного плана по отводу площадки для причала.
К механизированным относятся причалы,включая естественный берег, перегрузочные работы на которых осуществляютсябереговыми или плавучими перегрузочными машинами и механизмами (кранами,перегружателями и другими перегрузочными установками).
К специализированным перегрузочнымкомплексам относятся сооружения и устройства, включающие причалы, склады,разгрузочные эстакады, перегрузочные машины (периодического или непрерывного действия)и др., объединенные в одну или более технологические линии для производстваперегрузочных работ с однородными грузами. В частности, к этим комплексамотносятся:
контейнерные терминалы;
специализированные сооружения сприемными бункерами для разгрузки вагонов и последующей передачи навалочныхгрузов на судно с помощью непрерывного транспорта.
Объем погруженных и выгруженныхгрузов в суда (из судов) на собственныхпричалах предприятий, организаций их силами и средствами показывается пособственным и арендованным судам, судам других организаций.
Объем перегрузочных работ в отчетеотражается в физических тоннах.
Вес грузов в любых контейнерах, атакже грузов в пакетах, поддонах, пучках, связках и т.д. учитывается с весомконтейнера брутто или с учетом веса средств пакетирования.
Различают объемы выполненных портовыхи кооперированных работ.
К портовым относятся перегрузочныеработы, выполненные портом при перевозке грузов внутренним водным транспортом,оплаченные грузовладельцем по перевозочному документу по ставкам сборов запогрузку грузов в суда, выгрузку из судов и за перегрузку грузов, перевозимыхво внутреннем водном, в прямом водном, смешанном железнодорожно-водномсообщениях, а также внутрискладские перемещения грузов при указанныхперевозках.
К кооперированным относятся работы,связанные с перегрузкой грузов, перевозимых другими видами транспорта России ивсеми видами транспорта других стран, включая страны СНГ, а также с перегрузкойгрузов, выполняемой портом при приеме их к перевозке внутренним воднымтранспортом и при выдаче грузополучателю после завершения перевозки и отдельнооплачиваемой грузоотправителем или грузополучателем сверх платы поперевозочному документу по ставкам сборов за погрузку и выгрузку грузов.
Аварийность на внутреннем водномтранспорте характеризуется количествомаварий на внутренних судоходных путях и числом погибших людей.
Учету подлежат аварии, связанные сдвижением судов и составов, повлекшие за собой гибель людей и судов,госпитализацию пострадавших от аварий людей в количестве более 15 человек,затопление, полное конструктивное разрушение самоходного судна мощностью более220 кВт (300 л.с.), несамоходного судна водоизмещением более 300 тонн,конструктивное разрушение гидротехнического сооружения, повлекшее за собой прекращениедвижения на данном участке пути, шлюза на 72 часа и более, считая с моментаподхода первого транспортного объекта.
Учет производится по авариям ссудами, находящимися на учете в Государственной речной судоходной инспекциибассейнов, независимо от ведомственной принадлежности и формы собственности ихвладельцев, которые расследованы Государственной речной судоходной инспекциейбассейна.
Погибшим считается любое лицо,погибшее на месте транспортного происшествия или умершее от последствийтакового.
Различают следующие виды транспортныхпроисшествий:
столкновения;
удар;
затопление судов;
посадка на мель;
повреждение гидротехническихсооружений (шлюзы, плотины, мосты и т.п.);
прочие.
В доходы от перевозок включаютсядоходы, начисленные и принадлежащие отчитывающемуся предприятию, за выполненныепо перевозочным документам перевозки грузов и пассажиров по действующимпрейскурантным, договорным и другим видам тарифов.
Доходы отражаются в отчете без налогана добавленную стоимость.
Доходы от работы транспортного флотав заграничном сообщении включают поступления в иностранной валюте за перевозкувнешнеторговых грузов, грузов иностранных фрахтователей, прочие доходы.
Предприятия внутреннего водноготранспорта, которые кроме перевозок грузов и пассажиров занимаются другимивидами деятельности на коммерческой основе на основании имеющихся лицензий,учитывают доходы от буксировки плотов, судов и иных плавучих объектов;складских операций; погрузочно-разгрузочных работ; проводки судов лоцманами;технической (тренажерной) подготовки; транспортно-экспедиторского обслуживания.
В расходы (затраты) от перевозоквключаются эксплуатационные расходы, затрачиваемые на перевозку грузов ипассажиров (заработная плата плавсостава, амортизация флота, материальныезатраты, топливо, ремонт флота, навигационные расходы и др.).
Средняя себестоимость перевозок есть величина эксплуатационных расходов предприятийвнутреннего водного транспорта, приходящихся на единицу продукции (работы)транспорта. На внутреннем водном транспорте за единицу продукции приняты 10приведенных тонно-километров. Приведенные тонно-километры исчисляются путемсуммирования количества тонно-километров и пассажиро-километров. При этом одинпассажиро-километр приравнивается к одному тонно-километру. Себестоимостьперевозок определяется отношением величины эксплуатационных расходов к величинеприведенной продукции. Средняя себестоимость грузовых перевозок исчисляется каквеличина эксплуатационных расходов по перевозкам грузов, приходящихся на 10тонно-километров грузооборота, а средняя себестоимость пассажирских перевозок — как величина эксплуатационных расходов по перевозкам пассажиров, приходящихся всреднем на 10 пассажиро-километров пассажирооборота.
2. Внутренний водный транспортГермании
Поскольку Германия расположена всамом центре Европы, ее густая транспортная сеть не только обслуживаетпотребности ее собственной высокоразвитой, передовой экономики, но иобеспечивает связи с соседними странами. В связи большой интенсивностьюхозяйственных связей с соседями в общем грузообороте всех видов транспортавелика доля трансграничных перевозок. В суммарном грузообороте основную рольиграет автомобильный транспорт (около 2/3), за которым следуют железнодорожный(около 1/6), внутренний водный (около 1/7), трубопроводный (около 3,5%). Впассажирообороте еще больше доля автомобильного транспорта (более 9/10) именьше доля железнодорожного (около 6%).Главной водной транспортной артериейГермании является Рейн, отличающийся ровным и спокойным течением. Он судоходенвплоть до Рейнфельдена (чуть выше Базеля). Большие буксиры-толкачи, способныепередвигать от четырех до шести барж, вытесняют стандартные крупнотоннажные(1350 т) самоходные баржи. Мозель судоходен на всем протяжении до Лотарингии(Франция), связывая ее с Саарским индустриальным районом в ФРГ. Неккарсудоходен до Штутгарта и чуть выше по течению. Речные бассейны Рейна и Дунаябыли связаны друг с другом после сооружения канала от Майна. Каналы,проложенные через Рурскую область, соединяют ее с северогерманскими портамиЭмден, Бремен и Гамбург. На территории бывшей ГДР интенсивно эксплуатируютсяканалы вокруг Берлина, однако две главные реки, Эльба и Одер, имеют в летнийпериод очень низкий уровень воды, что затрудняет их использование.
Западногерманские североморские портыгеографически расположены не слишком выгодно, поскольку их значительнаяудаленность от моря и мелководье эстуариев затрудняют доступ морских судов,особенно современных крупнотоннажных, перевозящих навалочные грузы. Кроме того,они находятся далеко от основных промышленных районов страны на Рейне и наюго-западе Германии. Крупнейший морской порт страны Гамбург традиционноспециализируется на операциях с навалочными грузами, хотя в последнее время вего обороте растет доля операций с контейнерными грузами и других болеесовременных форм грузовых перевозок.
Оживленная торговля ведется с портамиСеверной Европы. Структура грузооборота Бременского порта традиционно болееразнообразна. Его быстрое развитие в послевоенный период отчасти объяснялосьтем, что он использовался как главная база снабжения вооруженных сил США вГермании. Однако крупнейший Рейнско-Рурский промышленный район более удален отсеверогерманских портов, чем от Роттердама и других портов в устье Рейна иМааса, на которые приходится большая доля внешнеторгового оборота ФРГ, чем навсе порты Германии вместе взятые. Паромные линии соединяют балтийские портыПуттгарден (под Любеком) и Варнемюнде (Росток) с крупнейшим датским островомЗеландия, а порт Засниц на Рюгене – с южной Швецией.
Общая протяженность внутренних водныхпутей на территории Германии – около 6,8 тыс. км. Густота их больше в ВосточнойГермании, но пропускная способность больше в Западной. Суммарный годовой объемперевозок составляет обычно 230–260 млн. т, из которых более 2/3 приходится намежгосударственные перевозки. Важнейшие каналы – Среднегерманский (по которомуосуществляется межбассейновая связь рек Германии, впадающих в Северное море),Дортмунд – Эмс, рурские каналы, связывающие промышленные центры Рура с Рейном,Эльбский обводной канал, дающий прямой выход промышленному юго-востоку НижнейСаксонии к Гамбургу, и Майн–Дунай.
Морской флот Германии по общемутоннажу находится в мире в третьей десятке, но по тоннажу контейнеровозныхсудов уступает только США, Панаме и Тайваню. Суммарный грузооборот германскихморских портов составляет более 200 млн. т в год. Крупнейший морской портГермании – Гамбург, с годовым грузооборотом в 65–80 млн. т в год и более.Главный нефтяной порт – Вильгельмсхафен. Прочие крупнейшие морские порты –Бремен с аванпортом Бременхафен, Эмден и Росток.
3. Внутренний водный транспортЯпонии
Реки Японии многочисленны, имеюткороткие, весьма крутые продольные профили и несудоходны, но используются длясплава леса. Самые крупные реки весьма полноводны, вода в них обычно чиста ипрозрачна. В составе твердого стока песчаный материал резко преобладает надглинистым и илистым.
Три самые длинные реки: Синано нао.Хонсю, протяженностью 368 км, дренирует склоны Японских Альп и впадает вЯпонское море; Исикари (367 км), дренирующая западную часть о.Хоккайдо и тожевпадающая в Японское море; и Тоне (322 км, ) на о.Хонсю, дренирующая равнинуКанто и впадающая в Токийский залив на побережье Тихого океана.
Река Тоне (исток на горе Оминаками)является важной транспортной артерией. По ней перевозятся не только местныепродукты как например, соевый соус из Тёси, но также продукты из регионаТохоку, чтобы экономить время и избегать риска связанного с путешествиями воткрытом море.
Большинство рек Японии — быстрыегорные потоки. Для судоходства они не пригодны, но имеют немалое значение какисточники гидроэнергии. Все реки архипелага, даже самые малые, активноиспользуются для водоснабжения и орошения полей.
В Японии имеются озера двух типов:живописные холодные горные глубоководные горные озера, возникшие в горловинахпотухших вулканов, и пребрежные мелководные озера лагунного типа. Глубинагорных озер иногда составляет несколько сот метров, а высота над уровнем моря — до километра. Лагунные озера, напротив, мелководны (их глубина не более 8метров), отличаются небольшой площадью и теплой водой. Интересно, что именнотакими озерами пользуются для продолжения рода ценнейшие японские промысловыерыбы — дальневосточные лососи. Как и реки, озера Японии играют важную роль в качествеисточников пресной воды.
Общий тоннаж морского торгового флота57 млн. т (2-е место в мире). Главный порт Японии – Кобе, от которого немногимотстает Иокогама, выделяются также Нагоя, Осака и Токио.
Система управления качествомпродукции на внутренних водных путях в Японии. Между понятиями «работатранспорта» и «продукция транспорта» имеется весьма существенное различие. Впервом случае мы имеем дело с характеристикой общего объема действий,выполняемых транспортными предприятиями с учетом тех или иных затрат ресурсов,во втором, с характеристикой конечных результатов этих действий с точки зренияудовлетворения потребности клиента (грузовладельца). Последнего, в общем-то, неинтересует объем выполненной транспортной работы как таковой, ему незачем оцениватьнужность пни ненужность тех или иных технологических операций и приемов,эффективность используемых методов управления осуществления перевозок.
Пространственное перемещениепредметов труда и товаров (называемых грузами) перевозочными средствами от местапроизводства к местам потребления или использования является продукциейтранспортных предприятий. Особенность продукции транспорта — отсутствиевещественной формы: продукция транспорта не отделяется от процесса производствав вещественном продукте, как отличная от этого процесса потребительная пени. Посколькугрузовладелец нуждается в этом процессе изменения транспортного бытияпроизведенной вещи, он приобретает его, оплачивая стоимость труда транспортныхрабочих и амортизированных транспортных средств, стоимость топлива и другиерасходы. Следовательно, продукция транспортной промышленности (деятельности)выступает как товар. Этот товар продается транспортными предприятиями(перевозчиками) и покупается грузовладельцами аналогично любому другому.
Как продукция материальногопроизводства, продукция транспорта имеет стоимость и потребительскую стоимость.Стоимость продукции транспорта — это осуществленный в процессе перемещениягруза труд работников транспорта и труд других отраслей промышленности, овеществленныйна более раннем этапе, — при создании судов, вагонов, портов, станций.Перегрузочного оборудования, производства топлива и электроэнергии длятранспортных средств, предметов снабжения и т.п. после доставки груза к меступотребления или использования к его стоимости производства прибавляетсястоимость транспортировки (перевозки, перегрузки, складирования на транспорте).Таким образом, для снижения стоимости продукции у потребителя, необходимоснижать всемерно транспортные издержки.
Потребительная стоимостьприменительно к предметам труда выступает как полезность, полезные свойства,материализованные в том или ином продукте. Можно говорить о качестве иколичестве полезности труда, оценивать и соизмерять эту полезность в различныходнородных продуктах. Следовательно, потребительная стоимость любой продукции(естественно и продукции транспорта) содержит качественную и количественнуюопределенность. В чем состоит полезность продукции транспорта?
В первую очередь любогогрузоотправителя интересует возможность получить требуемое перевозочноесредство (судно, вагон, автомобиль и др.) для перевозки груза, причем, получитьв те сроки, которые позволили бы ему своевременно отправить товар поназначению. При этом он оценивает не только возможность получения перевозочногосредства вообще, а перевозочного средства, приспособленного для перевозкиконкретной партии груза, нужной грузоподъемности или грузовместимости,способного доставить груз в заданный пункт назначения. Доверив груз транспорту.Грузовладелец нуждается в том, чтобы груз был доставлен в сохранном состоянии,т.е. в том количестве и качестве, в каком он был сдан к перевозке в пунктеотправления. Конечно, всегда существует возможный риск доставки грузу или егочасти в несохранном состоянии, это должно учитываться грузовладельцем, в томчисле и через его страхование. Грузовладелец, как правило, ограниченопределенными календарными сроками поставки или получения товара. На времятранспортирования финансовые средства, вложенные в товары, изымаются из оборотаили, как говорят, омертвляются. Следовательно, грузовладелец заинтересован вбыстрейшей доставке товара к месту назначения, выполняя, в частности,требования транспортников к его подготовке для этой доставки (упаковка,маркировка, пакетирование и др.). Все это формирует качественную определенностьпотребительной стоимости продукции транспорта. Количественная определенностьпотребительной стоимости продукции транспорта характеризуется объемомвыполненной транспортной работы (количество перевезенных тонн, грузооборот втонно-километрах к др.). Качественная и количественная определенностипотребительской стоимости продукции транспорта есть ее общественная полезность,которая может быть использована грузовладельцами полностью или частично.Например, грузовладельцу предоставляется судно с отклонением по срокам отфиксированной даты подачи по графику. Однако такое отклонение может нарушитьсвоевременность отправки товара по назначению.
Несмотря на обязательноетребование доставки груза в сохранном состоянии, обусловленное договоромперевозки или действующими нормативными документами, часть груза может бытьповреждена, подмочена и пи утеряна. Таким образом, качество продукциитранспорта характеризуется степенью использования грузовладельцами общественнойполезности деятельности транспорта в перечисленных выше аспектах. Эту же мысльможно выразить несколько иначе: качество продукции транспорта может бытьоценено степенью реализации потребительной стоимости продукции, кактранспортом, так и клиентом (грузовладельцем). Качество продукции транспорта вобщем виде зависит от ряда факторов, важнейшими из которых являются:
1). Качество перевозочныхсредств и перегрузочного оборудования (в свою очередь, зависит от качества ихпроектирования и постройки, качества технической эксплуатации и качестваремонта и др.);
2). Качество организациипроизводственного процесса (в свою очередь, зависит от качества подготовкиспециалистов — транспортников, качества используемых методов транспортированияи др.);
3). Транспортное качествопредъявляемых к перевозке грузов (в свою очередь, зависит от качестваподготовки грузов к транспортированию и от качества работы смежных видовтранспорта);
4). Качество работытранспортно-экспедиционных, агентских и других вспомогательных предприятий,участвующих в организации доставки грузов и обеспечении (обслуживании)транспорта всем необходимым.
На всех стадияхформирования качества продукции транспорта определяющим является качество трудакак организаторов, так и конкретных исполнителей тех или иных действий и транспортныхопераций, труда разного, отличающегося не только содержанием, требованием кквалификации исполнителей, степенью физического и морального напряжения, но исвоими результатами. Поэтому качество труда должно рассматриваться вмногообразии форм его проявлений на качество продукции транспорта.
В управлении транспортнымпроцессом важно подчеркнуть роль правильного выбора (а в необходимых случаяхтребуется специальная разработка) технологии перевозки, перегрузки, выполнениякомплекса транспортно-экспедиционных и агентских услуг и др. правильный выбортехнологии транспортирования груза является важнейшим резервом повышениякачества продукции и эффективности работы транспорта.
После завершенияперевозки в соответствии с избранной технологией транспортное предприятие(перевозчик) и грузовладелец анализируют (естественно каждый с позиции своихинтересов) полученные результаты. Грузовладелец определяет, как и насколькополученное качество транспортных услуг помогло обеспечить необходимый уровень иэффективность проводимых им производственных и других операций. Транспортноепредприятие (перевозчик), в свою очередь, исходит из сопоставления полученныхдоходов и производственных затрат, рассчитывает и анализирует эффективностьсвоей деятельности. Каждый из них делает определенные выводы и либоудовлетворяется полученными результатами, либо вырабатывает мерыпрофилактического характера, чтобы впредь избежать тех недостатков и ошибок,которые имели место при согласовании условий транспортирования груза, равно каки принятия мер регулировочного порядка в соответствии с изменением ситуации.Так возникает обратная связь. Теперь, когда аналогичные перевозки повторятся,не исключено, что позиции я каждой из сторон при согласовании условийтранспортирования в той или иной мере может измениться. Возможно также, чтобудет использован другой подход при принятии решения руководителем перевозки овыборе эффективной перевозки.
Исключительно велика вЯпонии роль морского транспорта, который берет на себя каботажные и почти всевнешнеторговые перевозки. Морской флот Японии занимает второе место послеПанамы по количеству судов (более 2,5 тыс.). Правда, по его тоннажу странатеперь уступает двенадцати другим государствам, но если учесть японские суда,плавающие под «дешевыми флагами», то его тоннаж составит не 11, а почти 90 млнбр.–рег. т.
Очень важное место втранспортной системе Японии занимают ее морские порты, обеспечивающие каккаботажные, так и международные перевозки. Всего в стране насчитывается болеетысячи портов, 19 из них имеют международное значение, в том числе 9принадлежат к категории мировых портов, т. е. имеют грузооборот более 50 млн тв год (см. таблицу 150 в книге I). Они образуют три портовых комплекса.
Главный из них – Кейхин,расположенный на побережье Токийского залива и включающий в себя четырекрупнейших порта. Центральное место в этом комплексе занимает Токио, гдепостроен крупный контейнерный терминал и расположены причалы для генеральныхгрузов. Более 2/3 всего грузооборота порта Токио приходятся на каботажныеперевозки, но он участвует и в международных перевозках. Токийский портдоступен для судов с осадкой до 12 м. Аванпортом Токио служит Иокогама,расположенная в 30 км от столицы и связанная с ней судоходным каналом. В еегрузообороте преобладают массовые грузы – нефть, железная руда, химическиепродукты, продовольствие, но важное место занимают и готовые изделия. В прошломИокогама была и главным пассажирским портом страны, но теперь эта ее функцияпочти совсем отмерла. Между Токио и Иокогамой расположен порт Кавасаки, кпричалам которого примыкают предприятия тяжелой промышленности, а напротивоположном берегу Токийского залива – порт Тиба, специализирующийся восновном на нефтегрузах.
Второе место занимает портовыйкомплекс Ханшин, находящийся на берегу пролива Акаси, который соединяетВнутреннее Японское море с Осакским заливом. В этот комплекс входят порты Осакаи Кобе. Первый из них выполняет примерно такие же функции, как порт Токио, авторой– как порт Иокогама в комплексе Кейхин. Большая часть территории портаКобе создана искусственно, путем отсыпки грунта, и глубина здесь достигает12–15 м. Как и Иокогама, Кобе раньше был одним из главных в Азии центроврегулярного пассажирского судоходства, но в наши дни основу его деятельностисоставляют каботажные и международные грузовые перевозки.
Третий портовый комплекс – Токай –сложился на берегах залива Исе. В нем выделяется Нагоя, причалы которой имеютглубину 5—15 м и приспособлены для приема наливных, насыпных и генеральныхгрузов. А вывозят через этот порт автомобили, минеральные удобрения, металлы,различное оборудование.
Едва ли не наибольшую трудность дляэтой страны-архипелага представляет обеспечение надежных морских и сухопутныхсвязей между четырьмя главными ее островами.
Для этой цели очень широкоиспользуется Внутреннее Японское море (Сэто), протягивающееся на 450 км иявляющееся одной из самых оживленных судоходных акваторий Мирового океана.
Но, естественно, еще более сложнымделом было соединение островов Хонсю и Хоккайдо, разделяемых проливом Цугару,который протягивается почти на 100 км при наименьшей ширине около 20 км. Втечение длительного времени железнодорожные и автомобильные перевозки черезпролив Цугару обслуживало специальное судно-паром. Однако в 1954 г. оноперевернулось, и при этом погибло более тысячи пассажиров. Тогда и возниклаидея сооружения туннеля «Сэйкан». Строительство его продолжалось более 20 лет.
Заключение
Из всего выше перечисленного можносделать вывод о том, что внутренний водный транспорт в Японии развит намноголучше, чем в Германии, и его показатели качества намного выше.