--PAGE_BREAK--Таблица 8 — Расчет простоя местных вагонов на участке (вариант 2)
Промежуточные станции
прибытие
отправление
Вагно-часов простоя (ч)
Общее время простоя (ч)
№ сборного поезда
Время прибытия
Кол-во отцепляемых вагонов
№ сборного поезда
Время прибытия
Кол-во прицепляемых вагонов
а
3402
3401
8-43
14-48
12
4
4
3401
3402
3402
15-28
9-13
9-13
8
4
3/1
6,75
9,03
24,5
54
36,12
98
б
3402
3401
7-53
15-39
8/3
6
1
3401
3402
3401
16-09
8-23
16-09
11
5
1
8,27
16,73
24,5
90,97
83,65
24,5
в
3402
3401
7-02
16-30
17
7
8
3401
3402
3402
17-00
7-32
7-32
9
6/1
0/8
6,97
15,03
24,5
62,73
105,21
196
Г
3402
3401
6-14
17-19
12/1
5
2/1
3401
3402
3402
17-49
6-44
6-44
10
5
2/1
11,58
12,42
24,5
115,8
62,1
73,5
д
3402
3401
5-21
18-10
8
3
1
3401
3402
3402
18-40
5-51
5-51
7
3
1
13,32
11,68
24,5
93,24
35,04
24,5
итого
86
86
1155,36
По каждому графику определяется показатели местной работы. Средний простой местного вагона определяется по каждой промежуточной станции и в целом по участку по следующей формуле:
tм = ∑nмt / ∑nм,(ч), (4)
где ∑nмt – суммарные вагоно-часы простоя (вагоно-час)
∑nм — количество местных вагонов, которое определяется как число груженых и порожних вагонов, отцепляемых или прицепляемых на участке.
I вариант
tм а = 240,96 / 16 = 15,06 ч,
tм б = 155,82 / 17 = 9,17 ч,
tм в = 400,94 / 24 = 16,71 ч,
tм г = 287,2 /18 = 15,96 ч,
tм д = 172,78 / 11 =15,71 ч,
tм Г-К = 1257,7 /86 = 14,63 ч.
II вариант
tм а = 188,12 / 16 = 11,76 ч,
tм б = 199,12 / 17 = 11,71 ч,
tм в = 363,94 / 24 = 15,16 ч,
tм г = 251,4 /18 = 13,97 ч,
tм д = 152,78 / 11 =13,89 ч,
tм Г-К = 1155,36 /86 = 13,43 ч.
Коэффициент сдвоенных операций (без учета порожняка):
Kсдв = (Uп + Uв) / ∑nм, (5)
где Uп – количество погруженных вагонов на участке
Uв — количество выгруженных вагонов на участке (количество прибывших вагонов под погрузку)
I вариант
Kсдв = 157 / 86 = 1,83.
II вариант
Kсдв = 157 / 86 =1,83
Средний простой, приходящийся на одну грузовую операцию:
tгр = ∑nмt /( Uп + Uв), (ч), (6)
I вариант
tгр = 1257,7 / 157 = 8,01 ч.
II вариант
tгр =1155,36 / 157 =7,36 ч.
4. Расчет пропускной способности участков
4.1 Определение размеров движения грузовых поездов по участкам
Для построения графика движения необходимо на основании основных диаграмм груженых и порожних вагонопотоков определить количество грузовых поездов по категориям и возможное число резервных локомотивов на участке. Средние размеры грузового движения на диспетчерском участке определяются отдельно для каждого перегона и по направлению движения в зависимости от числа вагонов в составе груженого и порожнего поездов.
Общие размеры грузового движения определяются по формуле:
Nоб = Nгр + Nпор + Nсб (7)
Или
Nоб = ∑nгр / mгр + ∑nпор / mпор +Nсб, (поездов), (8)
Где Nгр, Nпор, Nсб – количество груженых, порожних и сборных поездов
∑nгр, ∑nпор – суммарное количество груженых и порожних вагонов
mгр, mпор – (норма) состав груженых и порожних поездов
Количество резервных (одиночных) локомотивов определяется как разность между суммарными размерами груженых и порожних поездов четного и нечетного направлений.
NгрГ-К неч = ∑nгр / mгр (поездов) (9)
NгрГ-К неч = 882 / 81 = 10,8 = 11 поездов
Полученные размеры движения целесообразно свести в таблицу 9.
Таблица 9 — Размеры движения грузовых поездов
Участок
Число поездов
Число резервных поездов
груженые
порожние
участковые
итого
груженые
порожние
Г-К
нечет
11
—
1
—
11
1
чет
11
1
1
—
12
—
К-А
нечет
27
—
1
—
27
1
чет
24
4
1
—
28
—
В результате расчетов на участке Г-К следует пропустить 12 пар поездов, на участке К-А – 28 пар поездов.
4.2 Расчет станционных интервалов и интервалов между поездами в пакете
Станционные и межпоездные интервалы являются основными элементами графика движения поездов, который требуется рассчитать в курсовом проекте.
Станционный интервал – это минимально необходимое время для операций по приему, отправлению или пропуску поездов через раздельный пункт.
Межпоездной интервал – это минимальное время, которым разграничиваются поезда при следовании по перегонам на участке, оборудованном автоблокировкой.
Величины интервалов зависят от:
— технического оснащения прилегающих участков
— плана и профиля
— серии поездного локомотива
— категории поезда, его длины, веса и скорости движении
— способа управления стрелками и сигналами
— типа стрелочных переводов
— взаимного расположения путей, парков, размещения сигналов
— длины станционных путей
— порядка пропуска поездов через раздельный пункт.
Интервал неодновременного прибытия τн.п.:
Это минимальный промежуток времени между прибытием на станцию однопутного участка двух поездов встречных направлений.
τн.п = tоп + tвх + 0,06 * (lвх + lт + lп/2) / vвх, мин (10)
где tоп – время на операции по подготовке приема четного поезда (0,2 мин.)
tвх – время на восприятие машинистом входного сигнала (0,1 мин.)
lвх – расстояние от входного сигнала до оси станции (таблица 8 задания)
lт – длина тормозного пути
lп – длина поезда, м
vвх – средняя скорость входа поезда на станцию
τн.п = 0,1 + 0,2 + 0,06 * (700 + 700 + 724,5) / 60 = 3 мин.
lп = 28 + 98 * 14,9 = 1449 м
Станционный интервал скрещения τскр:
Это минимальное время от момента проследования или прибытия на станцию поезда до момента отправления на тот же перегон другого поезда встречного направления.
τскр = tоп + tвх + 0,06 * (lп / 2 vпр), мин (11)
где vпр – скорость проследования поезда через станцию vпр = vвх
τскр = 0,1 + 0,2 + 0,06 * (1449 / 2*60) = 1 мин.
Интервал попутного следования τп.с.:
При полу-автоблокировке – это минимальное время от момента прибытия поезд на соседний раздельный пункт до момента отправления с данной станции на освободившийся перегон следующего поезда попутного направления.
I II
τп.с. = 0,06 * (lп / 2vпр)+ 0,06 * [(lвх + lт + lп /2) / vвх]+ tвх, мин (12)
τп.с = 0,06 * 12,08 + 0,06 * 35,41 + 0,1 = 3 мин.
I слагаемое – время необходимое ДСП станции а для того, чтобы убедиться в проследовании поезда в полном составе
II слагаемое – время необходимое на проход поездом Lпр
Интервал попутного прибытия τп.п.:
Это минимальное время от момента прибытия на станцию одного поезда до момента прибытия на эту же станцию попутного поезда.
τп.п. = 0,3 + 0,06 * (lвх + lт + lппас/2) / vпр пас, мин(13)
где lппас – длина поезда пассажирского (225 м)
vпр пас – скорость пассажирского поезда (80 км/ч)
τп.п. = 0,3 + 1,22 = 2 мин.
Интервал попутного отправления τп.о.:
Это минимальное время от момента отправления со станции одного поезда до момента отправления другого поезда попутного направления.
τп.о. = 0,25 + 0,06 * (lп /2 + lбл + lппас/2) / vот, мин. (14)
где vот – скорость пассажирского поезда
lбл – длина между выходным и следующим за ним светофором (длина III блок участка), м
τп.о. = 0,25 + 2,58 = 3 мин.
Интервал между поездами в пакете I:
Это минимальный промежуток времени, определяемый исходя из разграничения блок участками, следующих при автоблокировке друг за другом двух или более попутных поездов.
Iчет(неч) = 0,06 * (l’бл + l’’бл + l’’’бл + lп) / vх, (15)
Где l’бл, l’’бл, l’’’бл – длины блок участков, м
vх – средняя ходовая скорость, км/ч
vх = L / t, км/ч (16)
где L – длина двух путного перегона, км
t – время хода грузового поезда по перегону, ч
vхчет= 110/1,55 = 71 км/ч
vхнеч = 110 / 1,6 = 69 км/ч
Iчет = 0,06 * (1550 + 2100 + 2600 + 1449) / 71 = 7 мин.
Iнеч = 0,06 * (7699 / 69) = 7 мин.
4.3 Расчет наличной пропускной способности перегонов
Наличная пропускная способность – способность, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности участка без выполнения каких-либо капитальных работ.
Максимальная (наличная) пропускная способность определяется по формуле (17):
N = [(1440 – Tтех) * αн] / Tпер, поездов (17)
Где Tтех – перерывы на технические «окна» (для однопутного участка – 60 мин., для двухпутного – 120 мин.)
αн – коэффициент надежности, учитывающей время отказов в работе технических средств (для однопутного участка – 0,91 – 0,95; для двухпутного – 0,95 – 0,97)
Tпер – период графика, мин.
Nоднопут = (1380*0,91) / 42 = 30 поездов
Nдвухпут = (1320 * 0,95) / 7 = 179 поездов
Периодом графика называется время занятия перегона характерной для данного графика группой поездов, периодически повторяющихся в течение суток.
Период графика зависит от количества путей и средств связи.
Для двухпутного перегона с автоблокировкой Tпер = I
Для однопутного участка расчет выполняется для параллельного парного непакетного графика. В начале определяется ограничивающий перегон (с максимальной суммой времен хода четного и нечетного поездов). Для этого перегона сравниваются четыре возможные схемы пропуска поездов и выбирается схема с наименьшим периодом графика, который подставляется в формулу.
1. Оба поезда пропускаются на перегон без остановки.
Tпер = t’ + t” + 2τн.п. + 2tз, мин. (18)
Tпер = 18 + 20 + 2*3 + 2*1 = 46 мин.
2. Оба поезда пропускаются без остановки с перегона.
Tпер = t’ + t” + 2τскр + 2tр, мин. (19)
Tпер = 38 + 2*1 + 2*1 = 42 мин.
3. Нечетный поезд пропускается безостановочно через оба ограничивающих перегона раздельного пункта.
Tпер = t’ + t” + τскр + τн.п. + tр + tз, мин. (20)
Tпер = 38 + 1 + 3 +1+1 = 44 мин.
4. Четный поезд пропускается безостановочно через оба ограничивающих перегона раздельного пункта.
Tпер = t’ + t” + τскр + τн.п. + tр + tз, мин.
Tпер = 38 + 1 + 3 +1 + 1 = 44 мин.
4.4 Расчет потребной пропускной способности
Потребной пропускной способностью называется пропускная способность, которой должен располагать участок для пропуска заданных грузопотоков с учетом резерва.
Для однопутного участка в парах, а для двухпутного – для каждого направления.
Nпотр = Nгр + εп * Nп + εс *Nс + εсб * Nсб (21)
Где εп, εс, εсб – коэффициенты съема пассажирским, скорым и сборным поездами (для однопутного участка εп = εс = 1,1 – 1,3; εсб = 1,5 – 2,0; для двухпутного — εп = 1,8 – 2,2; εс = 2,2 – 2,5; εсб = 1,8 – 2,5)
Nгр,Nп,Nс,Nсб – количество грузовых, пассажирских, скорых и сборных поездов.
Nпотроднопут = 12 + 1,1*2 = 15 пар
Nпотрдвухпутнеч= 28 + 1,8*3 + 2,2*2 = 38 поездов
Nпотрдвухпутчет = 28 + 1,8*3 + 2,2*2 = 38 поездов
5. Разработка графика движения поездов
5.1 Исходные данные и нормативы для построении графика движения поездов
График движения составляют на специальном бланке.
Перегонные промежутки принимаются пропорционально длине перегона или времени хода по нему поезда одного из направлений движения. Между участками оставляются промежутки в 2 — 3 см.
Исходными данными для разработки графика движения являются: размеры движения, перeгoнные времена хода, станционные интервалы и интервалы в пакете.
Поездные нитки на графике для поездов различных категорий обозначаются следующим образом:
Скорые, пассажирские и пригородные – линиями красного цвета разной толщины.
Грузовые, сборные и одиночные локомотивы – черным цветом, сплошная линия.
Поезда на графике имеют номер, который проставляется над линией хода на первом и последнем перегонах участка. Принята следующая нумерация поездов на графике: скорые – 1 – 149; пассажирские – 171 – 699; сквозные грузовые – 2001 – 2998; участковые – 3001 – 3398; сборные – 3401-3498; одиночные локомотивы – 4301
Время отправления, прибытия или проследования поезда по каждому раздельному пункту соответствует на графике точке пересечения линии хода поезда с горизонтальной линией. На графике пишутся только минуты (от 1 до 9), часы и десятки минут определяются по вертикальным линиям.
Время прибытия и отправления поезда показывается в тупом углу на перегоне, к которому оно относится, а время проследования поезда через раздельный пункт без остановок – в тупом углу на перегоне, на который проследовал поезд.
5.2 Построение графика движения поездов
В курсовом проекте последовательность разработки графика должна быть следующей:
1. построение графика на однопутном участке Г-К с подвязкой локомотивов по обороту на станции Г;
2. построение графика на двухпутном участке Г-А;
3. построение графика на примыкающих перегонах.
При прокладке линий хода поездов на графике должны соблюдаться следующие требования:
1. участковая скорость поездов должна быть возможно- большей, что обеспечивается сокращением продoлжитeльноcти числа остановок грузовых поездов.
2. стоянки локомотивов на станциях основного и оборотнх депо, простой транзитных поездов на технических станциях должны быть не менее технологических норм (cтр.2 задания).
3. должны соблюдаться установленные минимальные станционные интервалы, а при автоблокировке — и интервалы между поездами в пакете.
При построении линии хода прокладываются в следующей последовательности: скорые и пассажирские; затем сборные и вывозные; далее остальные грузовые поезда.
Линии хода грузовых поездов необходимо прокладывать по возможности равномерно в течение суток, при этом следует избeгaть обгона грузовых поездов друг другом, не допускать сгущения поездов одного направления. При большом заполнении пропускной способности (отношение потребной пpопyскной способности к наличной более 80 %) прокладку рекомендуется начинать с ограничивающего перeгoна. В этом случае на ограничивающем перегоне по выбранной схеме с наименьшим периодом графика покладывается максимальное число поездов. Далее прокладываются нитки графика в обе стороны от ограничивающего перегона. После прокладки снимаются лишние нитки сверх расчетных размеров грузовых поездов.
При меньшем чем 80 % заполнении пропускной способности прокладкy поездов целесообразно начинать с перегона, примыкающего к станции оборота локомотивов (станция Г). Для того чтобы график получился равномерным, поезда одного направления должны отравляться через средний интервал. Начинать следует с прокладки четного поезда.
Нечетный поезд прокладывается через промeжyтoк времени, требующийся на станции Г для оборота локомотива по норме, отступления возможны только в сторону увеличения.
На двухпyroм участке после прокладки линий хода пассажирских и сборных поездов в оставшиеся промежутки времени равномерно прокладываются грузовые поезда через средний интервал. В первую очередь прокладывают транзитные поезда с однопутного участка, чтобы не превышать норму стоянки поездов на станции К.
продолжение
--PAGE_BREAK--