МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
ХАРКІВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ АВТОМОБІЛЬНО-ДОРОЖНІЙ
УНІВЕРСИТЕТ
КАФЕДРА ТРАНСПОРТНИХ СИСТЕМ
Курсовий проект
по дисципліні «Організація пасажирських перевезень»
Виконав:
Перевірив:
Харків
ВСТУП
В даний час пасажирські перевезення –це одна з найважливіших ланок господарства. Організація перевезень пасажирів міським транспортом має велике значення в розвитку і функціонуванні будь-якого міста. Основними задачами організації перевезень є: мінімальні витрати часу на проїзд, високий рівень комфорту, а також максимальний рівень безпеки пасажирів. Організація і планування пасажирських перевезень виступає як система діючих міроприємств, що сприяє їх впорядоченості та підвищенню якості. Подальший їх розвиток і удосконалення потребує підготовки кваліфікованих кадрів, що володіють прогресивними методами організації, планування, виконання, обліку та аналізу процесу перевезень. Не дивлячись на значні обсяги перевезень, досягнуті кількісні та якісні показники все ще не співпадають з його техніко-економічними можливостями. Не повністю задовольняються потреби населення в перевезеннях, а самі перевезння потребують більш удосконалених форм організації.
З метою покращення якості перевезень, розробляються міроприємства по підвищенню якості обслуговуваня, покращенню техніко-експлуатаційних показників роботи і ефективності використання рухомого складу.
1 ОРГАНІЗАЦІЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПАСАЖИРІВ
Розрахунок матриці кореспонденцій виконується за допомогою ПЕОМ (програма matr. cor). У результаті розрахунків одержуємо матрицю кореспонденцій, матрицю найкоротших відстаней і пасажиропотоки на ділянках мережі, що додаються в додатку А.
Призначення маршрутів перевезення пасажирів
Маршрути перевезення пасажирів вибираємо за умовою безпересадочного повідомлення і мінімального часу поїздки пасажирів. Призначення маршрутів засноване на комбінаторному аналізі.
Вихідними даними для призначення маршрутів є результати розрахунків на ПЕОМ.
Для кожного з призначуваних маршрутів визначається коефіцієнт ефективності маршруту:
/>, (1.1.1)
де />— пасажиропотік на ij-му перегоні маршруту, пас.;
/>— довжина ij-го перегону, км;
/>— пасажиропотік на найбільш завантаженому перегоні маршруту (у прямому чи зворотному напрямку), пас;
l — довжина маршруту, км;
n — кількість перегонів на маршруті в обох напрямках.
Маршрути, що мають коефіцієнт ефективності менше 0,45 необхідно переглядати.
Для кожного маршруту на схемі транспортної мережі будуємо епюру пасажиропотоку (у масштабі) на листах формату А1.
Маршрут №1 2-3-5-6-9
Lм=7км.
Матриця пасажиропотоків
-
2
3
5
6
9
2
-
175
30
69
69
3
129
-
17
35
36
5
216
183
-
253
168
6
49
68
53
-
81
9
136
193
46
224
-
/>
/>/>Епюра пасажиропотоків
/>/>
/>/>/>
/>/>/>/>
/>/>/>/>
/>/>/>/>
/>/>/>/>
/>/>/>/>
/>/>/>/>/>/>/>/>
/>/>/>/>
/>/>/>/>
/>/>/>/>
/>
/>/>
/>/>/>
/>/>/>/>
Маршрут №2 9-8-7-1-2
LM=6,2 км
Матриця пасажиропотоків
-
9
8
7
1
2
9
-
275
114
152
8
260
-
179
212
150
7
9
19
-
28
17
1
145
254
160
-
250
2
95
102
163
-
/>--PAGE_BREAK--
Епюра пасажиропотоку
/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>
/>/>
/>
/>/>
/>/>
/>/>
/>/>
/>/>/>/>/>/>
/>/>
/>/>
/>/>
/>
/>/>
/>/>/>/>
Маршрут №3 3-4-11-9-8
LM=3,5 км.
Матриця пасажиропотоків
3
4
9
8
3
-
220
44
4
288
-
115
131
9
228
-
279
8
185
206
200
-
/>
Епюроа пасажиропотоків
/>
/>/>
/>/>/>
/>/>/>
/>/>/>
/>/>/>/>/>/>
/>/>/>
/>/>/>
/>/>
/>
/>/>/>
Маршрут №45-6-9-8
LM= 3,9 км.
Матриця пасажиропотоків
-
5
6
9
8
5
-
204
6
-
89
9
-
240
8
45
196
174
-
/>
Епюра пасажиропотоків
/>
/>
/>/>
/>/>/>
/>/>/>
/>/>/>/>/>/>
/>/>/>
/>/>
/>
/>/>/>
Маршрут №56-5-4-2-1-7
LM=9,5 км
Матриця пасажиропотоків
-
6
5
4
2
1
7
6
-
65
46
28
5
283
-
251
185
76
4
90
35
-
213
141
53
2
213
-
175
1 продолжение
--PAGE_BREAK----PAGE_BREAK--
3,7
2
33
4
619
3338,1
5449,1
0,61
0,73
ПАЗ-3201
9
4
3,9
2
34
5
533
2030,4
4335,9
0,46
0,49
ПАЗ-3201
7
5
9,5
4
67
4
742
8904,4
13016,4
0,68
0,63
ПАЗ-3201
17
2. ГРАФОАНАЛІТИЧНИЙ РОЗРАХУНОК РЕЖИМІВ РОБОТИ НА МАРШРУТІ
2.1. Графоаналітичний розрахунок маршрута
Графоаналітичний розрахунок робимо для маршруту №4 5-6-9-8.
На початку визначається значення пасажиропотоку на максимально завантаженому перегоні маршруту щогодини протягом доби по формулі:
/>(2.1)
де /> — пасажиропотікік у годину t, пас/год;
/> — максимальний пасажиропоток, пас/год;
/> — коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоку по годинах доби (таблиця 2.1)
Таблиця 2.1
Години доби
5-6
6-7
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
Коефіцієнт
Нерівномірності />
0,3
0,8
1
0,8
0,5
0,3
0,2
0,3
0,5
Пасажиропотік
/>, пас
160
427
533
427
267
160
107
160
267
Кількість автобусів/>од
3
6
8
6
4
3
2
3
4
Продовження таблиці 2.1
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
0,6
0,6
0,8
0,9
0,6
0,5
0,3
0,2
0,1
320
320
427
480
320
267
160
107
54
5
5
6
7
5
4
3
2
1
На підставі значень пасажиропотоку по кожній годині доби визначаємо необхідну кількість автобусів />по формулі (2.2).
/>(2.2) продолжение
--PAGE_BREAK--
де /> — кількість автобусів, що необхідні в t-у годину;
/> — час оберту автобуса на маршруті;
/> — максимальна пасажиромісткість автобуса, пас.
Мінімальну кількість автобусів, що повинні працювати на маршруті визначаємо по формулі:
/>, (2.3)
/>од
де /> — максимально припустимий інтервал руху, хв, приймаємо />=15 хв.
Максимально можлива кількість автобусів, що може працювати на маршруті з урахуванням коефіцієнта дефіциту />, визначається по формулі (2.3).
/>(2.4)
/>од
де />— максимальна кількість автобусів, що потрібна для роботи на маршруті, од.
/>— коефіцієнт дефіциту, />
/>
Рис.3.1. Діаграма пасажиропотоків по годинам доби
/>
Рис 3.2. Діаграма кількості автобусів по годинам доби
Під час графоаналітичного розрахунку режимів роботи автобусів і водіїв слід використовувати прийняті режими роботи водіїв:
Прийняті режими роботи водіїв
Однозмінний режим
сумарна кількість годин роботи від 8 до 10 годин,
У прикладі випуску 1-й, 2-й, 3-й працюють у двохзмінному режимі, а інші у перерваному режимі.
Максимальна кількість автобусів, працюючих на маршруті 8, мінімальна-3
Слід враховувати, що можлива ситуація, коли у визначенні години доби необхідна кількість автобусів не відповідає існуючим режимам роботи водіїв і автобусів. Час у резерві враховується як додатковий час роботи і входить у загальну кількість роботи автобуса й водія у наряді.
/>
Рисунок 3.3. Графоаналітичний розрахунок
Після закінчення графоаналітичного розрахунку слід оцінити ефективність графоаналітичного розрахунку, тобто, розрахувати коефіцієнт ефективності побудові по формулі
/>(2.5)
де АЧ потр-сумарна кількість авто-годин, які потрібні, год;
АЧ пост — сумарна кількість авто-годин, отриманих згідно побудови, год.
Коефіцієнт ефективності побудови повинен бути більше 0,9
/>
Умовні позначки:
/>— година роботи;
|| — пересмінка;
О — відстой;
П — перерва;
Д — додаткова година роботи.
Р – резерв
3. Розробка розкладу руху автобусів
Для визначення відповідного режиму роботи руху автобусів на маршруті складається розклад руху. Перш за все слід визначити інтервал руху автобусів по годинам доби по формулі:
/>(3.1)
де />інтервал руху автобусів на маршруті в період часу t, хв;
/>кількість автобусів, що працюють на маршруті в період часу t, відповідно до графоаналітичного розрахунку, од.
Результати розрахунків варто занести в таблицю 2.2.
Таблиця 3.1. -Інтервал руху автобусів по годинам доби.
Годи-ни доби
5-6
6-7
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
Інтер-вал руху J хв.
12
6
5
6
6
9
12
12
9
7
6
6
5
6
9
12
12
12
Кількі-сть автобусів А од.
3
6
8
6
6
4
3
3
4
5
6
6
7
6
4
3
3
3
У курсовому проекті розклад складається відповідно графіку роботи автобусів і водіїв.
Для кожного випуску визначається час віїзду з кінцевих зупинок КЗ1 і КЗ2 у кожному оборотному рейсі. Також у розкладі відображається початок перерв і відстоїв. Далі приводиться розклад руху автобусів на маршруті.
Таблиця 3.2. – Розклад руху автобусів
1 випуск
2 випуск
3 випуск
4 випуск
КЗ1
КЗ2
КЗ1
КЗ2
КЗ1
КЗ2
КЗ1
КЗ2
500
536
624
700
740
814
обід 46хв
900
936
1012
1048
1135
1211
1247 продолжение
--PAGE_BREAK--
1326
пересменка
1409
1444
1523
1557
обед 129хв
1806
1842
1922
1958
2034
2110
2146
2222
2256 --PAGE_BREAK--
КЗ1
КЗ2
КЗ1
КЗ2
612
648
730
812
848
924
958
відстій 244хв
1402
1437
1517
1553
1629
1710
1745
1824
1858
629
705
747
829
905
941
1419
1454
1534
1610
1646
1727
1802
1841
618
654
735
818
854
930
1004
відстій 184хв
1308
1344
1423
1458
1535
1617
1653
1730
1804
635
711
752
835
911
947
1325
1401
1440
1515
1552
1634
1710
1747
705
745
824
906
942
1021
1057
1131
відстій 268хв
1559
1635
1715
1750
1830
1904
1940
2014
722
802
841
923
959
1038
1114
1616
1652
1732
1807
1847
1921
1957
710
755
830
912
948
1030
1104
відстій 301хв
1605
1641
1720
1755
1836
1913
1949
727
812
847
929
1005
1047
1622
1658
1737
1812
1853
1930
На підставі розробленого розкладу руху визначається час заїзду (виїзду) автобусів у (з) АТП (табл 3.3), з урахуванням нульового пробігу рівного 10 хвилин, отримані результати заносяться до таблиці 3.4
Твиїзду=ТвідКЗ1-Т0, (3.2)
де ТвідКЗ1 – час відправлення з першої кінцевої зупинки першого оборотного рейса, год.
Тзіїзду=ТприбКЗ1+Т0, (3.3)
де ТприбКЗ1 – час прибуття на першу кінцеву зупинку після виконаного останнього обороту, год
Табл.3.3. – Час заїзду – виїзду автобусів
Випуск
1
2
3
4
5
6
7
8
Виїзд, год
450
502
514
556
602
608
655
700
Заїзд, год
2306
2256
2318
1904
1908
1814
2024
1959
На підставі розкладу визначається час в наряді Тн водія та автобуса кожного випуску:
Тнвод. =Тзаїзду-Твиїзду-Тобіду(відстою) +Тпзр, (3.4)
Тнавт. =Тзаїзду-Твиїзду, (3.5)
де Тзаїзду – час заїзду автобуса в АТП;
Твиїзду – час виїзду з АТП;
Тобіду(відстою) – час обіду або відстою;
Тпзр – час на підготовчо-заключні роботи (приймаємо Тпзр=23 хв).
Табл.3.4. Характеристика роботи автобусів на маршруті.
Випуски
1
2
3
4
5
6
7
8
Кількість обертів, од
1 зміна
12
10
11
13
14
14
14
12
2 зміна
12
14
12
-
-
-
-
-
Час обіду або відстою, год
255
208
335
428
404
304
428
501
Час в наряді Тн, год
Автобуса
1816
1754
1804
1308
1306
1206
1329
1259
Водія
1544
1609
1452
903
925
925
924
821