Организация движения поездов и его принципы

ФЕДЕРАЛЬНОЕАГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
КРАСНОЯРСКИЙИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА –филиал ГОУ ВПО «ИрГУПС» г. Красноярск
КОНТРОЛЬНАЯРАБОТА №1
Подисциплине: «Организация и управления»
Тема:«Организация движения поездов и его принципы. Организация вагонопотоков. Планформирования поездов»
 
Студент 1 курса, шифр_______________Никонов В.Н.
Красноярск2010 г.

Содержание
1. Организация движения поездов и егопринципы
1.1 Основныепринципы организации движения. Документы, регламентирующие деятельностьжелезнодорожного транспорта
1.2 Основные принципы организациидвижения
2. Организация вагонопотоков. Планформирования поездов
2.1 Исходные материалы для разработкиплана формирования поездов
2.2 Плановые вагонопотоки
2.3 Процесс накопления вагонов
2.4 Пропуск вагонов без переработкичерез сортировочную или участковую станцию
Список использованной литературы

1.Организация движения поездов и его принципы
 
1.1. Основныепринципы организации движения. Документы, регламентирующие деятельностьжелезнодорожного транспорта
Важнейшими принципами организации движения на сети железныхдорог являются:
—      полное обеспечение потребностей населения в транспортном обслужива­ниипри безусловном выполнении безопасности движения поездов, безопасно­стипассажиров, сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа;
—      выполнение заявок грузоотправителей на перевозкигрузов;
—тесное взаимодействие всехподразделений, обеспечивающих пе­ревозочный процесс: станций, вокзалов,участков, направлений, локо­мотивных и вагонных депо, пунктов техническогообслуживания (ПТО) и пунктов коммерческого осмотра (ПКО), которые строят своюработу на основе разработанных технологических процессов при строгом со­блюдениибезопасности, принципов параллельности операций, ритмич­ности и равномерности;
—организация вагонопотоков в поезда в соответствиис планом фор­мирования, повышение транзитности и скорости продвижения по на­правлениям;
—продвижение поездов по участкамстрого по графику, выполнение которого обязательно для всех служб иподразделений железнодорож­ного транспорта;
—установление технических норм для станций,отделений и желез­ных дорог;
—организация оперативного планирования и диспетчерского руковод­ства на сети.
Эти принципыреализуются при широком внедрении средств авто­матики, телемеханики,комплексных автоматизированныхсистем и оптимизации модели у правления перевозочным процессом.
  Нормативно-правоваябаза деятельности железнодорожного транс­порта Российской Федерации, а такжеправоотношения железных до­рог с грузовладельцамирегламентируются следующими документами:
  - Федеральнымзаконом «О железнодорожном транспорте Россий­скойФедерации» (2003 г.);
— Федеральнойцелевой программой «Модернизация транспортной системы России до 2010 г.».
  - Федеральнымзаконом «Устав железных дорог Российской Феде­рации»;
  - Программойструктурной реформы на железнодорожном транс­порте, утвержденной ПостановлениемПравительства Российской Фе­дерации № 384 от 18 мая 2001 г.
Федеральный закон «О железнодорожном транспорте Российской Фе­дерации» определяетэкономические, правовые и организационные ос­новы деятельности железнодорожноготранспорта, его роль и место вэкономике и социальной сфере страны. Он регламентирует отношенияжелезнодорожного транспорта с органами государственной власти, дру­гими видамитранспорта, юридическими лицами и гражданами, явля­ющимися собственникамиобъектов железнодорожного транспорта, атакже с пассажирами, отправителями и получателями грузов,грузоба-гажа и багажа.
Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной систе­мыРоссии до 2010 г.» содержит в себе основные целиразвития транс­портного комплекса:
 - развитиесовременной, эффективной транспортной инфраструкту­ры, обеспечивающей,ускорение движения пассажирских потоков, това­ров, снижение транспортныхиздержек за счет единой опорной транс­портной сети, сбалансированногоразвития всех видов транспорта;
-  повышениедоступности услуг транспорта для населения страны и обеспечениеконституционного права свободы перемещения гражданстраны с особым вниманием к районам Крайнего Севера;
-  повышениеконкурентоспособности транспортной системы и фор­мирование инфраструктуры мирового класса;
-        повышениекомплексной безопасности и устойчивости в работе;
-        объединениеработы транспортной системы с научным комплек­сом в единоецелое.
Уставжелезных дорог Российской Федерации регулирует отношения между железными дорогами и грузоотправителями,грузополучателями, пассажирами, другими физическими и юридическими липами при пользовании услугамитранспорта и определяет их права, обязанности
иответственность.
 В связи с проводимойструктурной реформой но разделению функ­ций управления(отделению государственных функций от производ­ственных) готовится Положение обосновах государственного регули­рования наФедеральном железнодорожном транспорте.
Трудовыеотношения на железнодорожном транспорте, в частности, отношения междуработодателями и работниками, регулируются Трудо­вым кодексом Российской Федерации, а также отраслевым тарифным со­глашениеми коллективными договорами на железных дорогах и отделениях.
Внешнеэкономическаядеятельность железнодорожного транспор­та в соответствии с Федеральным законом «О железнодорожном транс­порте Российской Федерации» определяетсядоговорами, а внутриэкономическая — правилами.
Такимидокументами, регламентирующими перевозочный процесс, являются:
- Сборник правил перевозки грузов на железнодорожномтранспорте;
- Правила перевозки опасных грузов по железным дорогам;
- Технические условия погрузки и крепления грузов.
Безопасностьработы железнодорожной сети регламентируется Пра­вилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации(ПТЭ), Инструкцией по движению поездов и маневровой работе и Инст­рукцией посигнализации.
Основойтекущей работы всех подразделений транспорта является план перевозок, поданным которого составляется план формирования поездов, распределяющий сортировочнуюработу между станциями.
Для обеспечениявыполнения плана перевозок осуществляется техническое нормирование, предусматривающее распределениевагонного и локомотивного парков между дорогами и отделениями всоответствии с их потребностями, наилучшееиспользование подвижного состава и пропускной способности линий.
Документом,объединяющим деятельность всех подразделений же­лезнодорожного транспорта, обеспечивающимслаженность в их рабо­те, является график движения поездов.
На основеграфика и плана формирования поездов разрабатывают­ся технологические процессы, обеспечивающие четкое взаимодействиепарков и районов станций.
 
1.2 Основные принципы организациидвижения
На железныхдорогах России действуют следующие важнейшие принципы организации движения;
работастанций (прием, отправление и пропуск поездов, формирование и расформированиесоставов, погрузка и выгрузка, посадка и высадка пасса­жиров) на основе научнообоснованных технологических нормативов, разраба­тываемых для каждой станции надлительный период;
организациявагонопотоков в специализированные поезда — план маршру­тизации перевозок смест погрузки и план формирования поездов на техниче­ских станциях,разрабатываемые ежегодно;
движениепоездов по графику, который обеспечивает согласованность в ра­ботетерриториальных подразделений и служб железнодорожного транспорта;
техническоенормирование работы дорог и отделений исходя из оператив­ных месячных заданий;
оперативное планирование поездной и грузовой работы, цель которогообеспечить выполнение плана перевозок, графика движения и технических норм втечение суток и смены;
текущее (повседневное) диспетчерское руководство выполнением заданий поперевозкам и технических норм;
безопасность движения поездов, которую обеспечивает соблюдение Пра­вил, технической эксплуатациижелезных дорог России, устанавливающих нормы содержания важнейших сооружений,устройств и подвижного соста­ва, систему организации движения поездов ипринципы сигнализации; более детальные требования к безопасности движениясодержат инструкции по сиг­нализации, движению поездов и маневровой работе иоперативные приказы Министерства путей сообщения.

2.Организация вагонопотоков. план формирования поездов
 
2.1 Исходные материалы для разработки плана формированияпоездов
Исходные материалы для составления плана формированияпоездов следую­щие: планперевозок грузов, нормы массы и длины составовпоездов; схемы уча­стков обращениялокомотивов, работы локомотивных и поездных бригад; дан­ные о пропускной способности линий, картосхемыэксплуатационных расходов, расходов топлива(электроэнергии) на тягу поездов и времена ходапоездов по участкам (для установления порядканаправления вагонопотоков); данные о техническойвооруженности и перерабатывающей способности станций; техно­логические процессы работы станций и подъездных путей; анализ работы на­правлений и узлов.
Техническую вооруженность направления характеризуют прежде всего данные о станциях и узлах: число приемо-отправочных и сортировочных путей, подробная специализацияпоследних (в плане формирования количество назна­чений должно соответствовать числу этих путей), перерабатывающаяспособ­ность горок ивытяжных путей по формированию и расформированию поездов, наличие маневровых локомотивов, сведения опогрузочно-выгрузочных фронтах. Необходимы и материалы о фактической работе станций: количество перерабатываемых вагонов, размеры угловых потоков,нормы простоя вагонов с расчленением поэлементам и фактическое их выполнение, а также анализ за­труднений,которые могут быть ликвидированыизменением плана формирова­ния. Нужно рассмотреть также пропускную способность линий, чтобы правиль­ноих загрузить (может возникнутьнеобходимость направить часть грузопотока на менее загруженную параллельную линиюи потребуется установить поря­док включенияв поезда отклоняемых вагонов). Следуетдетально проанализи­ровать план формирования иместную работу каждого узла в отдельности. Мате­риалы и предложения к новому плануформирования готовят на дорогах.
Послеподготовки плановых вагонопотокови всех других данных разрабаты­вают план организацииотправительских и ступенчатых маршрутов с мест погрузки. Охваченные прямыми отправительскими на станцию выгрузки (отстанции формирования до станции назначения) и распыляемымимаршрутами (от станции формирования только до станции распыления) вагоны исключают из общего вагонопотока. Остающиеся потоки подлежат организации в поезда на сортировочных и участковыхстанциях. В этой серии расчетов прежде всего на основе разработанной схемы направленияпорожних вагонопотоков устанавли­вают станции формирования маршрутов из порожних вагонов,специализированных по роду подвижного состава.Затем разрабатывают планформирования и ускоренных грузовых (в том числе для перевозкискоропортящихся гру­зов) и других специальных поездов. Потом рассчитывают на ЭВМ оптимальный вариантплана, которым устанавливают порядок формирования вагонов в одногруппные игрупповые поезда на сортировочныхи участковых станциях для потока, не включенного в маршруты с местпогрузки, и проверяют, соответствует ли онпутевому развитию иперерабатывающей способности станций. Одновременноокончательно уточняют планформирования поездов из порожних вагонов. При небольшом числе порожних вагонов допускается соединять их с гружеными вкомбинированных поездах.
 Сетевой план формирования разрабатывают на ЭВМ в Министерствепутей сообщения одновременно для основных сортировочных станций сети. В расчетвводят ограничения — по наличию сортировочных путей и перерабатывающей способностисортировочных устройств. Назначения, определенные сетевым пла­ном и планомотправительской маршрутизации, дополненные рассчитанным перечнем поездов,обращающихся внутри каждой дороги, составляют общий план формирования.
Внутридорожный план формирования разрабатывают в управлении дороги. Приувеличении числа сортировочных станций, охватываемых расчетом сетевого планаформирования, появляется возможность учета в нем ряда одногруппных назначенийпоездов внутридорожного плана. Расчет внутридорожного плана формированияделится на два этапа: определение оптимального вариантаорганизацииодногруппных сквозных поездов и выбор наиболее целесообразных вариантоворганизации местных поездов различных категорий по районам местной работы,включающим обычно два—четыре участка между сортировочными станциями.
 Послерасчета одногруппных сквозных поездов выявляют целесообразные назначениягрупповых поездов в районах местной работы. Далее порядок расчета следующий:выделяют вывозные поезда, обеспеченные суточным вагонопотокомболее 1,5 состава, проверяют целесообразность включения участковоговагонопотока в сборные поезда; еще раз проверяют целесообразность назначениясквозных одногруппных и групповых поездов (после совместного рассмотренияучастковых, сборных и вывозных поездов); оценивают эффективность назначения напромежуточные станции вывозных поездов при суточном вагонопотоке менее чем на1,5 состава и назначения сборно-участковых поездов; намечают мероприятия для обеспечениясогласованного подвода вагонопотоков к станциямформирования сквозных поездов; определяют, как используются сортировочные путии перерабатывающая способность каждой станции и при необходимости вносят измененияв предварительно выбранный вариант плана формирования; подсчитывают показателипроекта плана формирования и сравнивают их с показателями действующего плана.
В заключениевзаимно увязывают разработанный план формирования и график движения,предусматривая прокладку на графике такого числа поездов по категориям и направлениям,которое соответствует плану формирования специализацию расписаний поездов;согласование прибытия и отправления их по станциям так, чтобы обеспечитьминимальный простой составов и вагонов. Расписания поездов, проложенных на графике,могут быть специализированы по направлениям и назначениям. Специализацией по направлениям называется деление поездов на группы,каждую из которых пропускают по определенному ходу; специализацией по назначениям – закрепление определенных ниток графиказа поездами определенного назначения. Специализация расписаний позволяетравномерно загрузить каждое направление и организовать ритмичный подвод к узлампоездов разных направлений – для расформирования и транзитных, что способствуетустойчивости в работе узлов. Благодаря согласованию расписаний каждого направлениястоянки поездов на узловых станциях сокращаются.       
Расписанияпоездов, организуемых с мест погрузки, можно специализировать, не допускаядополнительного простоя составов на станции отправления. Специализация жерасписаний поездов, формируемых на сортировочных станциях, при отсутствиисогласованного подвода вагонов может вызвать дополнительный простой готовыхсоставов в ожидании соответствующей нитки графика. Эти потери могут бытьперекрыты сбережениями времени на тех станциях, где при отсутствии сквозногорасписания поезд простаивал бы в ожидании отправления. Сопоставлением потерь исбережений определяют эффективность специализации ниток графика движения.
 Затраты в ожидании расписания могут быть сокращены илиустранены согласованным подводом вагонов, соответствием интервалов междупоездами (прибывающими для расформирования и отправляющимися) норме времени переработки вагонов на станции (исключая накопление),формированием со­ставов скоростными методами и др. Целесообразно применять и вариантнуюспециализацию расписаний, которая в случае опоздания вагонов для формируе­мого поезда позволитпредупредить длительный простой его в ожидании следу­ющего специализированногорасписания.

2.2 Плановые вагонопотоки
Исходный экономический материал для составленияплана формирования поездов — план перевозок. На его основе разрабатываютплановые вагонопотоки (назначения и число вагонов, отправляемых каждой станцией)—таблицы корреспонденции вагонов между станциями и узлами. В таблицыпомещают данные о среднесуточных вагонопотоках. Вагонопотоки для плана формирова­ниярассчитывают на ЭВМ в течение одного-двух рабочих дней, что позволяет делать это не только по квартальным, но и по месячным планамперевозок и своевременно корректировать план формирования. В таблицахкорреспонден­ции показываютвагонопотоки, маршрутизируемые с мест погрузки, между важ­нейшимисортировочными и узловыми станциями для плана формирования одногруппных поездовна сети; между сортировочными, участковыми и грузовыми, а также промежуточнымистанциями (используя отчет ф. ДО-16) — на до­роге; между станциями погрузки и выгрузки—плановотправительской маршрутизации. Вагонопотоки разрабатывают так. По планамперевозок различных грузов составляют сводный план на рассчитываемый период вформе меж­дорожной таблицы-шахматки.
По выполненным вагонопотокам определенногоотчетного периода вычисля­ют долю (статистический коэффициент) каждой корреспонденции вагонов между выделеннымисортировочными станциями и стыковыми пунктами. Эти статистические коэффициентыназывают эталонами распределения вагонопотоков. Пользуясь сводным планом перевозок и эталонами,определяют кор­респонденции вагонов между выделенными сортировочными станциямисети.
План перевозок составляютотдельно для важнейших грузов (каменный уголь, нефте­продукты, лес, хлеб, кокс, руда, черные и цветные металлы и т. д.) и в целом длявсех грузов.
Вагонопотоки в корреспонденциях между выделеннымисортировочными станциями рассчитываюна основе междорожной шахматки. Сеть железных дорог делят на районы. Каждый из и включает сортировочную или стыковую (междудорогами) и все проме­жуточные станции, расположенные на участках между данной я соседнейсортировоч­ными станциямй. В число вагонов, отправляемых с однойсортировочной станции на другую, включают как погруженные на данной станции, так и поступающие с прилегающих участков (расположенныхмежду ней и предыдущими сортировочными станциями) вагоны назначением на другую станцию и расположенные непосредственноза ней участки. Крупные станции погрузки и выгрузки(например, Магнитогорск, Караганда и др.) рассматривают самостоятельно. Путь следования вагонов определяют пократчай­шим расстояниям между основными сор­тировочными станциями.
Корреспонденции плановых вагонопотоков между станциями опреде­ляют умножениемплановых потоков между дорогами на заранее найденные эталоны. В зависимости от географиче­ского расположения сортировочныхстанций, между которыми надо опре/>
делить струи вагонопотока,в каждую рассчитываемую струю может быть включена однаили несколько междудорожных корреспонденции. Для расчета служатобработанные на ЭВМ в вычислительных центрах дорог дорожные ведомости наприбывшие грузы. В Главном ВЦ МПС первичные отчетные вагонопотоки укрупняют, объединяя ихсначала в корреспонденции между 1000 станциями, а затем — между330—350 станциями.
Для уменьшения погрешности расчетные эталоны необходимо составлять на разныепериоды года и через определенное время корректировать, чтобы учесть изменения в экономике и перевозках. Аналогичные расчетные эталоны составляют и для ежемесячногоопределения вагонопотоков, проходящих через стыковые пункты дорог. Это позволяетследить за загрузкой линий и корректировать направление вагонопотоков.
Груженые вагонопотоки между выделенными сортировочными станциями сети определяютумножением плановых междудорожных корреспонденции на соответствующе доли исложением полученных цифр для каждой струи вагонопотока в отдельности. Плановыевагонопотоки анализируют, сопоставляя с отчетными, и проверяют по пропускнойспособности участков. При перегрузке участка часть вагонопотока перекладывают напараллельную, менее загруженную линию. Такой же проверке подвергаютвагонопотоки отправительских маршрутов.
 Порожние вагонопотоки определяют на основании междудорожных таблиц корреспонденций груженых вагонов (шахматок) по отдельным родам подвижногосостава. Для каждой дороги находят баланс порожних: избыток, если выгрузкапревышает погрузку и недостаток, если погрузка преобладает над выгрузкой. Побалансу для каждого рода ва гонов устанавливают схему направления из районов избытка в районынедостатка (регулировочное задание).
Планируявагонопотоки (а также решая оперативные эксплуатационные задачи),необходимо выбирать наиболее целесообразный путь следования вагонов,если одни и те же перевозки могут совершаться по разным линиям. Путь следованиязагонов устанавливают на основании технико-экономической оценки. Кроместоимости перевозки, учитывают: расстояние и время следования вагонов,расход топлива или электроэнергии на тягу поездов, пропускную способностьлиний и перерабатывающую способность станций. Экономически целесообразныйпуть следования вагонов определяют по сумме эксплуатационных расходов,зависящих от размеров движения, с учетом числа переработок вагонов. Посколькунаправление вагонопотоков намечают до составления плана формирования играфика движения поездов, время продвижения вагонов можно определять подействующим графику и плану формирования с последующим уточнением.Эксплуатационные расходы на передвижение по участкамодного груженого и одногопорожнего вагона, одного резервного локомотива и соответствующиерасходы условного топлива, а также времена хода транзитных поездовнаносят на специальные картосхемы, при помощикоторых можно быстро определить направление вагонопотоков.Часть такой картосхемы приведена на рис., где показаны понаправлениям движения расходы в копейках напередвижение одного вагонапо участкам, включаязатраты, связанные со стоянкой транзитных вагонов без переработки.
 Данные о выполненных вагонопотоках используют для корректировки дей­ствующего,а также для разработки новогоплана формирования для дороги. Фактические вагонопотоки учитывают за вторую декаду каждого месяца в среднем за сутки: накаждой дороге по форме ДО-16;на крупных сортировочных станциях по форме ДО-17. Форму ДО-16 составляет отдел учетауправления дороги; в нее включают данные о выполненной погрузке на отделениях и при­нятых с соседних дорог груженых вагонах (данные о погрузке в отдел учета поступают ототделений дорог, а о приемегруженых вагонов — от учетных бюро стыковых пунктов междудорогами). Б пунктах переходавагонов с дороги на дорогу вагонопотоки учитывают по натурным листам. При этом определяют, скольковагонов принято с соседней дорогиназначением на иза определенные заранее пункты.
 Пунктыназначения (участки и станции с большими размерами выгрузки) согласовывают сназначениями поездов по плануформирования своей и смежных дорог,чтобы учетные данныеможно было использовать при корректировке плана. Каждая последующая дорога должна учитывать вагонопотоки по тем же назначениям, чтои предыдущая, детализируя их по мере нарастания. Так, на направлении Москва — Хабаровск вагонопоток назначением Иркутскдолжны учитывать все дороги, начинаяот Москвы. Из отчетной формы ДО-16 можно получить число вагоновкаждого учитываемого назначения:отправляемых с отделений данной дороги (целесообразно выделять также участки и крупные погрузочной станции);принимаемых с других дорогпо входным пунктам.
На крупных сортировочных и погрузочных станциях в форме ДО-17 учитывают проходящие через них вагонопотоки по назначениям, установленным планом формирования,с выделением некоторых более дальних струй. Последнее делают, чтобы выявитьвозможность формирования болеедальних поездов, чем предусмотрено планом. Обработка и анализ данных учета фактических вагонопотоковпозволяют установить колебанияотдельных струй (минимальную и максимальную их величину), что необходимо знать для своевременной корректировкиплана формирования. Длясоставления плана формирования поездов плановые вагонопотоки могут быть представлены в виде ступенчатых графиков отдельнодля четного инечетного направлений. Пустьвагонопотоки для линии А-Д сответвлением наЕ рис. приведены в табл. Цифры, помещенные в ней над диагональю, соответствуют вагонспотокам в направлении oтА к Д. а поддиагональю — в собственном направлении движения от Д к В ступенчатом графикевагонопотоке каждая полоса соответствует; потока определенного назначения направляемойс данной станции. В каждой такой полосы указан номер вагонопотока. Поток,вливающей в данное направление с прилегающих линий, а также отклоняющийсялинии, показан отклонению полос.
Ступенчатыйграфик может быть совмещенным—в прямоугольниках показана густота движения научастках. График на рис. построен и изображает те же вагонопотоки, что и графикна рис. вагоны, включенные в отправительскиемаршрут, следующие в графике вагонопотоков показывают на станции, где этимаршруты расформировываются.
2.3 Процесс накопления вагонов
Сокращениепростоя вагонов в ожидании накопления полного состава с увеличением дальностипробега поездов без переработки плана формирования. Различают процесснакопления состава по вагоноперевозке и по поступлению вагонов на путисортировочного парка. Процесс накопления по вагонопотоку начинается с моментапоступления на станцию (или погрузки на ней) первой группы вагонов данногоназначения и заканчивается в момент поступления на станцию (погрузки) последнейгруппы, завершающей его. За это время с поступающими на станцию поездами выполняютоперации по прибытию в маневры расформирования и одновременного формированияновых специализированных составов, в том числе и рассматриваемого назначения.Временем накопления состава по поступлению в сортировочный парк принятоназывать время с момента появления первой группы вагонов данного на соответствующемсортировочном пути до момента появления последней группы вагонов, завершающейнакопление состава, которую называют замыкающей.
Среднее времяпростоя вагона под накоплением зависит от интервала между моментами поступленияпервой и замыкающей групп вагонов данного назначения, величины и порядкапоступления групп. При подводе групп вагонов данного назначения к станции сопределенными поездами расписание их может быть согласовано так, что простойвагонов под накоплением будет минимальным. В этом случае время накопленияопределяют по графику.
Меньше затратвагоно — часов при прерывном процессе накопления, когда в каждый формируемыйсостав включают все находящиеся в путях вагоны данного назначения. Затратывагоно-чосов можно снизить и так в начале процесса накопления проводить кстанции небольшие группы вагонов а к концу — наиболее крупные группы.Следовательно, количество вагоно – часов зависит в первую очередь оторганизации работы и может быть резко уменьшено активным воздействием напроцесс накопления вагонов на станции, именно: организацией согласованногоподвода групп вагонов укрупнением загруженных групп, что сокращает числосоставов, в которые прибывают вагоны каждого данного назначения, и увеличиваетразмер замыкающей группы, не простаивающей под накоплением; сгущением подводавагонов к концу периода накопления (частный случай согласованного подвода);согласованием расписаний прибывающих и направляющихся поездов, а такжеиспользованием местных вагонов, загруженных на данной станции.
Вагоны копределенным расписаниям с погрузочных станций и участков подводят воперативном порядке. Сокращение вагоно – часов накопления достигается такжеотправлением поездов массой более установленной нормы (но без нарушениятехнических допустимого режима работы локомотивов) на основе опыта передовыхмашинистов. Это позволяет собирать со станции все вагоны данного назначения(без остатка) и таким образом сократить простой их под накоплением.
Параметрнакопления определяют построением суточного плана-графика работы станции.Исходными данными при этом служат сведения о времени прибытия поездов иколичестве в них вагонов каждого назначения. При определении следует учитыватьвозможности сокращения вагоно – часов. Для участковых станций, как правило, недолжна превышать 8-10, а для сортировочных 10-11, причем меньшие числосоответствуют небольшому общему количеству назначений поездов, формируемыхданной станцией.
Формированиегрупповых поездов сокращает время накопления благодаря объединению в однихпоездах вагонов нескольких назначений. Затрату вагоно – часов на накопление приэтом определяют также по суточному плану – графику.
2.4 Пропуск вагонов без переработки через сортировочную илиучастковую станцию
Для расчетаплана формирования поездов, помимо вагоно – часов накопления, надо знатьколичество вагоно – часов, связанных с переработкой вагонов. Экономию,получаемую при пропуске вагонов через сортировочные станции переработки,определяют особо для каждой станции, где возможна переработка транзитныхвагонов, отдельно по направлениям движения. Эта экономия определяется какразность технологических норм времени, установленных для данной станции напереработку транзитного вагона (без накопления) и на обработке транзитногопоезда.
Времянакопления исключено из экономии потому, что пропуск вагонов определенногоназначения через станцию без переработки уменьшает вагонопоток, формируемыйданной станцией, и тем самым увеличивает средний простой оставшихся вагонов поднакоплением (почти не изменяя общей затрат вагоно – часов накопления на даннойстанции). Тогда сбережение вагоно – часов при пропуске вагонов в транзитныхпоездах. Средний простой накоплением оставшихся вагонов данного назначениявозрастает.
При подводевагонов к станции по согласованному расписанию изъятие транзитной струи изпереработки на данной станции не увеличит времени накопления остающихсявагонов; следовательно, здесь в экономию надо включать также и времянакопления, которое будет в этом случае очень небольшим.
При пропускетранзитных вагонов через станцию без переработки, кроме экономии вагоно –часов, необходимо учитывать сокращение стоимости переработки вагонов, а такжеэкономию локомотиво- и бригадо – часов от устранения перецепки локомотовов (настанциях, расположенных внутри удлиненных участков обращения локомотовов). Дляудобства расчетов эти затраты приводят к стоимости 1 вагоно-ч, выражаяэквивалентами экономии переработки вагонов (отношение экономии от сокращенияпереработки одного вагона к стоимости 1 вагоно-ч) и локомотиво- и бригадо-часов(отношение экономии от сокращения простоя локомотива и времени работы бригадына станции перецепкилокомотовов от одних поездов к другим к стоимости 1вагоно-ч). Стоимость 1 вагоно-ч включает в себя эксплуатационные расходы и долюкапитальных вложений в вагонный парк, а также стоимости груза.

Список использованной литературы
1.В.А.Кудрявцев «Организацияи управление движением на железнодорожном транспорте» М.: «Академия» -2006г.с.36,178. ст.426.
2.М.С. Боровикова «Организациядвижения на железнодорожном транспорте» М.: «Транспортная книга» -2009г.с.17-20 ст.494
3. Д.П. Заглядимов «Организациядвижения на железнодорожном транспорте» М.: «Транспорт» -1985г. с.7-8ст.356