Введение
Рост автомобильного паркаи объема перевозок ведет к увеличению интенсивности движения, что в условияхгородов с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновениютранспортной проблемы. Особенно остро она проявляется в узловых пунктахулично-дорожной сети. Здесь увеличиваются транспортные задержки, образуютсяочереди и заторы, что вызывает снижение скорости сообщения, неоправданныйперерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортныхсредств. Переменный режим движения, частыеостановки и скопления автомобилей на перекрестках являются причинамиповышенного загрязнения воздушного бассейна города продуктами неполногосгорания топлива. Городское население постоянно подвержено воздействиютранспортного шума и отработавших газов. Ростинтенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказываетсятакже на безопасности дорожного движения. Свыше 60% всех дорожно-транспортныхпроисшествий (ДТП) приходится на города и другие населенные пункты. При этом наперекрестках, занимающих незначительную часть территории города,концентрируется более 30% всех ДТП. Обеспечениебыстрого и безопасного движения в современных городах требует применениякомплекса мероприятий архитектурно-планировочного и организационного характера. К числу архитектурно-планировочных мероприятий относятсястроительство новых и реконструкция существующих улиц, проездов и магистралей,строительство транспортных пересечений в разных уровнях, пешеходных тоннелей,объездных дорог вокруг городов для отвода транзитных транспортных потоков и такдалее.
Организационныемероприятия способствуют упорядочению движения на уже существующей(сложившейся) улично-дорожной сети. К числу таких мероприятий относятсявведение одностороннего движения, кругового движения на перекрестках,организация пешеходных переходов и пешеходных зон, автомобильных стоянок,остановок общественного транспорта и другие. В товремя как реализация мероприятий архитектурно-планировочного характера требует,помимо значительных капиталовложений, довольно большого периода времени,организационные мероприятия способы провести хотя и к временному, носравнительно быстрому эффекту. В ряде случаев организационные мероприятиявыступают в роли единственного средства для решения транспортной проблемы. Речьидет об организации движения в исторически сложившихся кварталах старыхгородов, которые чисто являются памятниками архитектуры и не подлежатреконструкции. Кроме того, развитие улично-дорожной сети нередко связано сликвидацией зеленых насаждений, что не всегда является целесообразным. При реализации мероприятий по организации движения особаяроль принадлежит внедрению технических средств: дорожных знаков и дорожнойразметки, средств светофорного регулирования, дорожных организаций инаправляющих устройств. При этом светофорное регулирование является одним изосновных средств обеспечения безопасности движения на перекрестках. Количествоперекрестков, оборудованных светофорами, в крупнейших городах с высоким уровнемавтомобилизации непрерывно возрастает и достигает в некоторых случаяхсоотношения: один светофорный объект на 1,5-2 тыс. жителей города. За последние годы в нашей стране и за рубежом интенсивноведутся работы по созданию сложных автоматизированных систем с применениемуправляющих ЭВМ, средств автоматики, телемеханики, диспетчерской связи ителевидения для управление движением в масштабах крупного района или целогогорода. Опыт эксплуатации таких систем убедительно свидетельствует об ихэффективности в решении транспортной проблемы.
1. Обзор состоянияорганизации дорожного движения на перекрестке ул. Карла Маркса и ул. 10 летНезависимости Казахстана
Дорожноедвижение является сложной динамической системой. Основными показателямиэффективности дорожного движения являются скорости и безопасность. Чтобыобеспечить эффективность дорожного движения, необходима совместимаядеятельность специалистов и организаций различного профиля. По сложившейсятерминологии под организацией дорожного движения понимают весь комплексдеятельности, направленный на обеспечение оптимальной скорости и безопасностидорожного движения на объектах УДС.
Места УДС, гдепересекаются в одном уровне дороги, а следовательно, транспортные и пешеходныепотоки называют перекрестками. Существуют и другие термины для определения этихмест: транспортные узлы, развилки, пересечения и т.д. эти три терминаохватывают и пересечения в разных уровнях, поэтому имеют более широкоезначение.
Перекрестки являютсяместами, где, как правило наиболее часто возникают ДТП и задержки движения.Поэтому именно в этих местах в первую очередь требуется применение мер поорганизации движения и, в частности, введение принудительного регулирования.
В зависимости от наличияи характера управления движением, перекрестки разделяют на регулируемые инерегулируемые.
К регулируемым относяттакие перекрестки (и пересечения), где предусмотрено светофорное регулирование,разделяющее во времени движение транспортных средств и пешеходов поконфликтующим направлениям.
По условиям движениянерегулируемые перекрестки существенно различают в зависимости от применяемыхмер организации движения. Нерегулируемые перекрестки можно разделить наследующие группы: с неорганизованным движением; с обозначенным приоритетом длятранспортных средств; с круговой схемой движения.
В условиях современнойорганизации движения перекрестки с неорганизованным движением допускаютсятолько на второстепенных улицах и дорогах, где интенсивность движения незначительна.В этих местах порядок разъезда регламентируется Правилами дорожного движения.
1.1 Изучение схемы организации движения на перекрестке ул. Карла Маркса– ул. 10 лет независимости Казахстана
Изучение схемыорганизации движения начинается с составления планировочной схемы перекрестка.Далее изучается схема движения, т.е. разрешенные направления движениятранспортных средств и пешеходов. На схеме приводим схему организации движениятранспортных средств и пешеходов, а также дорожные знаки и разметку, применяемыена перекрестке.
Сложность перекресткаопределяется числом и степенью опасности конфликтных точек. Конфликтнымиточками называют места УДС, где проходит взаимодействие траекторий движениятранспортных средств между собой или транспортных средств и пешеходов.Конфликтные точки на перекрестке подразделяются на точки отклонения, точкислияния и точки пересечения траекторий движения.
Характерной особенностьюкаждой конфликтной точки является не только потенциальная опасностьстолкновения транспортных средств, но и вероятность задержки транспортныхсредств.
Сложность перекрестаопределяется по формуле:
m = n0+ 3nc + 5nn,
где, m – показатель сложности перекрестка;
n0 – конфликтная точка отклонения;
nc — конфликтная точка слияния;
nn — конфликтная точка пересечения.
m = 8 + 3 * 8 + 5 * 16 = 112
Каждаяконфликтная точка в зависимости от степени сложности оценивается определеннымбаллом. Так каждая конфликтная точка отклонения оценивается в 1 балл, слияния –в три балла, а пересечения – в пять баллов.
Если число mm>40перекресток считается средней сложности, при 150>m>80 – перекресток сложный, а при m>150 перекресток относится к очень сложным.
Так как рассматриваемыйперекресток является четырехсторонним, со всеми разрешенными маневрами дляоднорядных потоков транспортных средств встречного направления, мы выявили 32конфликтные точки. А перекресток имеющий 32 конфликтные точки, ихарактеризующийся m*112, относится ксложному.
1.2 Обоснованиенеобходимости введения светофорного регулирования
Введение светофорногорегулирования ликвидирует наиболее конфликтные точки, что способствуетповышению безопасности движения. Вместе с тем появление светофора наперекрестке вызывает транспортные задержки даже на главной дороге, порой весьмазначительные из-за характерной для этой дороги высокой интенсивности движения игосподствующего в настоящее время жесткого и программного регулирования. Такимобразом, введение светофорного регулирования является не всегда оправданным изависит прежде всего от интенсивности конфликтующих потоков и от числа итяжести ДТП.
В соответствии сГОСТ-23457-86 «Технологические средства организации дорожного движения,Правила применения» транспортные светофоры, а также пешеходные светофорыследует устанавливать на перекрестках и пешеходных переходах при наличии хотябы одного из следующих условий:
Условие 1. Задано в видесочетаний критических интенсивностей движения на главной и второстепеннойдорогах. Введение светофорного регулирования считается оправданным, еслинаблюдаемая на перекрестке интенсивность конфликтующих транспортных потоков втечении каждого из любых 8 ч. обычного рабочего дня не менее заданныхсочетаний.
Условие 2. Задано в видесочетаний критических интенсивностей конфликтующих транспортного и пешеходногопотоков. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если втечение каждого из любых 8 ч. обычного рабочего дня по дороге в двухнаправлениях движется не менее 600 ед/ч транспортных средств и в то же времяэту улицу в одном, наиболее загруженном направлении не менее 150 чел/ч.
Условие 3. Заключается втом, что светофорное регулирование вводится, когда условие 1 и 2 целиком невыполняется, но оба не выполняются не менее чем на 80%.
Условие 4. Заданоопределенным числом ДТП. Введение светофорного регулирования считаетсяоправданным, если за последние 12 мес. На перекрестке произошло не менее 3 ДТП(которые могли быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации) и хотябы одно из условий 1 и 2 выполняется не менее чем на 80%.
По данным УДП ГУВДКарагандинской области по городу Абаю за первые три месяца 2004 года на данномперекрестке было совершено 3 крупных ДТП с нанесением материального ущерба иранением людей. Таким образом, в данном случае присутствует условие 4. Ивведение светофорного регулирования является обоснованным.
2. Исследованиедорожного движения и разработка мероприятий по совершенствованию ОДД наперекрестке ул. Карла Маркса и ул. 10 лет Независимости Казахстана
2.1 Классификация ихарактеристика методов
Вотечественной и зарубежной практике исследований дорожного движения известномного способов, начиная от простейших, выполнение которых доступно одномучеловеку без специального оснащения, и кончая сложными и трудоемкими,выполнение которых возможно лишь при применении электронно-вычислительнойтехники. Многообразие методов объясняется, с одной стороны, большим количествомзадач, входящих в организацию движения, и параметров, влияющих нахарактеристики движения, а с другой стороны, постоянным совершенствованиемаппаратуры, применяемой как для получения первичных данных, так и дляпоследующей их обработки. Коренные изменения в практику исследований параметровдорожного движения и их использования вносит применение кибернетических системуправления движением, основой которых является постоянный автоматический сбор ианализ информации о состоянии транспортных потоков. Однако для решенияотдельных оперативных задач организации движения даже на территориях включенныхв систему автоматизированного управления, необходимы и более простые способыисследования, предусматривающие непосредственное участие человека.
На рис. 1 представленаклассификация наиболее распространенных методов исследования характеристик иусловий дорожного движения, в основу которой положен способ получениянеобходимой информации. По этому признаку методы можно подразделить на триосновные группы:
1) документальноеизучение, 2) натурные исследования и 3) моделирование.
/>
Рисунок3 — Структурная схема классификации основных методов исследования дорожногодвижения
2.2 Документальноеизучение
Основнымпризнаком этого метода является изучение материала в кабинетных условиях,поэтому этот метод иногда называют камеральным. Документальное изучение можноосуществлять как на базе специально собранных данных, так и обработкойсуществующих и предназначенных для других целей материалов. Так, достаточноподробные сведения об ожидаемых транспортных потоках в зонах предполагаемого крупногостроительства могут быть составлены на основе изучения проектных и плановыхматериалов в соответствующих организациях. Другим примером может служить анализдокументов, характеризующих работу маршрутного пассажирского транспортна,которые можно получить в соответствующем транспортном предприятии. При этомможно составить характеристики движения подвижного состава в различные периодысуток, не подводя непосредственного наблюдения. Специальный сбор материалов оразмерах и направлениях перевозок (и по другим вопросам) часто осуществляюторганизацией анкетного обследования. Типичным примером анкетного обследованияявляется опрос владельцев личных автомобилей в городе о величине совершаемыхими пробегов и наиболее характерных маршрутах поездок по дням недели, месяцам ив течение года. Основным элементом такого обследования является анкета,содержащая необходимый минимум вопросов. В современных условиях анкета, какправило, разрабатывается так, чтобы ее данные могли быть перенесены наперфокарты для последующей машинной обработки.
Анкета обследованияпромышленных предприятий для установления ожидаемого грузооборота, аследовательно, и размеров движения может содержать вопросы о количествевыпускаемой продукции, потребляемом сырье, топливе, полуфабрикатах, намечаемомстроительство и его потребностях.
Сведения должнызапрашиваться, естественно, только по тем грузам, которые перевозятсяавтомобильным и городским электрическим транспортом посуточным, месячным иквартальным планам. Один из возможных вариантов анкеты для сбора такого родаматериала представлен в форме 1.
Призаполнении анкеты рекомендуется всех отправителей и получателей грузовподразделить на три группы: а). расположенные на городской территории; б).пригородные и в). иногородние. Расстояние перевозок грузов определяется пофактическим маршрутам, соответствующим имеющейся улично-дорожной сети. Анкетныйопрос может быть использован также для организации движения или дорожныхусловий, которые характерны для конкретного маршрута или участка улично-дорожнойсети.Форма 1Анкета
Изучение грузовыхавтомобильных перевозокНаименование предприятия______________________
Сведения по грузооборотуна 20__г. Адрес_______________________________
Категория
и наимено-вание груза Наименование и адрес Расстояние, км Объем перевозок, тыс.т Оборот в год, тыс. км Объем перевозок по кварталам, т Характеристика эксплуатируемых автомобилей Отправи-теля груза
Получа-
теля груза I II III IV
Важным разделомкамеральных исследований является прогнозирование размеров движения. Такойрасчет основывается на гипотезе пропорциональности роста размеров движения ипарка автомобилей. Соответствующее изучение картотеки учета ДТП в аппаратах ГАИпозволяет выполнить их всесторонний анализ и дать обобщенную характеристикупричин и факторов, способствующих возникновению ДТП без выезда на местапроисшествий.
Анализ имеющейсяпроектной документации на улично-дородной сети позволяет подготовитьпредварительную характеристику дорог (общей ширины, числа полос, радиусовзакруглений и того типа), необходимых для разработки решений по организациидвижения. По мере необходимости эти документальные данные могут уточнятьсянатурным обследованием.
2.3 Натурные исследования
Натурныеисследования заключаются в фиксации конкретных условий и показателей дорожногодвижения, фактически происходящего в течение заданного периода времени. Этагруппа методов в настоящее время наиболее распространена и отличается большиммногообразием. Натурные исследования являются единственным способом получениядостоверной информации о состоянии дорог и позволяют дать точную характеристикусуществующих транспортных и пешеходных потоков.
Натурные исследованияхарактеристик дорожного движения могут быть с точки зрения метода получения ихарактера получаемой информации подразделены на две подгруппы: 1) изучение настационарных постах, позволяющие получить многие характеристики и их изменениево времени, однако только в тех сечениях улично-дорожной сети, где онирасположены; 2) изучение с помощью подвижных средств, позволяющее получитьпространственную и пространственно- временную характеристику различных факторовдорожного движения.
Исследования, относящиесяко 2-й группе, чаще всего осуществляют при помощи автомобиля-лаборатории илитак называемого автомобиля, «плавающего» в потоке. Общим условием длявсех натурных исследований является необходимость присутствия наблюдателя (илиавтоматического датчика) в обследуемой точке улично-дорожной сети. Натурныеисследования дорожного движения могут осуществляться пассивными или активнымиметодами.
При пассивном методе(простом наблюдении) фиксируются лишь фактически сложившиеся режимы движения, иэкспериментатор не вмешивается и не изменяет их, то есть получает «фотографию»существующего положения. Вместе с тем во многих случаях определенные показателитранспортного и пешеходного потока могут существенно изменяться даже приотносительно небольшом улучшении организации движения, например, при введениинеобходимой информации для участников движения. Поэтому во многих случаях необходимопроведение активного эксперимента, то есть не только ограничивающегосяфиксацией существующего положения, но и обеспечивающего проверку вариантов причастичном изменении условий движения.
Эффективностьнатурных исследований может быть существенно повышена путем применения методовпланирования эксперимента.
2.4 Моделированиедвижения
Моделированиедвижения заключается в искусственном воспроизведении процесса движенияфизическими или математическими методами, например, с помощью ЭВМ.
Вкачестве примеров физических методов моделирования могут быть названыисследования движения на различных макетах элементов дороги или полигонныеиспытания, где создаются искусственные условия имитирующие реальное движениетранспортных средств. Простейшим примером физического моделирования можетслужить распространенный метод проверки возможностей маневрирования ипостановки на стоянку различных транспортных средств с помощью их моделей назаданной площади, изображенной в уменьшенном масштабе.
Наибольшеезначение имеет математическое моделирование (вычислительный эксперимент),основывающееся на математическом описании транспортных потоков. Благодарябыстродействию ЭВМ, на которых осуществляется такое моделирование, удается вминимальное время провести исследование влияния многочисленных факторов наизменения различных параметров и их сочетания и получить данные для оптимизацииуправления движением (например, для регулирования на пересечении), которыеневозможно обеспечить натурными исследованиями.
Воснову вычислительного эксперимента с применением ЭВМ легло понятие моделиобъекта, то есть математическое описание, соответствующее данной конкретнойсистеме и отражающее с требуемой точностью поведение ее в реальных условиях.Вычислительный эксперимент дешевле, проще натурного, легко управляем. Оноткрывает путь к решению больших комплексных проблем и оптимальному расчетутранспортных систем, научно обоснованному планированию исследований. Недостатоквычислительного эксперимента состоит в том, что применимость его результатовограничена рамками принятой математической модели, построенной на основезакономерностей, выявленных с помощью натурного эксперимента.
Изучениерезультатов натурного эксперимента позволяет получить функциональныесоотношения и теоретические распределения, исходя из которых строитсяматематическая модель. Математическое моделирование в вычислительномэксперименте целесообразно разделить на аналитическое и имитационное. Процессыфункционирования систем при аналитическом моделировании описываются с помощью некоторыхфункциональных отношений или логических условий. Учитывая сложность процессадорожного движения, для упрощения приходится прибегать к серьезнымограничениям. Однако, несмотря на это, аналитическая модель позволяет находитьприближенное решение задачи. При невозможности получения решения аналитическимпутем модель может исследоваться с применением численных методов, позволяющихнаходить результаты при конкретных начальных данных. В этом случаецелесообразно использовать имитационное моделирование, подразумевающееприменение ЭВМ и алгоритмическое описание процесса вместо аналитического.
Широкоеприменение имитационное моделирование может найти для оценки качестваорганизации движения, а также при решении различных задач, связанных спроектированием автоматизированных систем управления дорожным движением,например, при решении вопроса об оптимальной структуре системы. К числунедостатков имитационного моделирования относят частный характер получаемыхрешений, а также большие затраты машинного времени для получения статическидостоверного решения.
Следуетотметить, что в настоящее время область моделирования транспортных потоковнаходится в стадии формирования. Различные аспекты моделирования исследуются вМАДИ, ВНИИБД, НИИАТ и других организациях.
2.5 Организационныеи методические задачи
Организационныеи методические задачи исследований, которые необходимо решать для того, чтобыполучить достаточный объем достоверных данных, зависят от цели, масштабов ивозможностей инструментального оснащения проводимых исследовательских работ.Однако во всех случаях следует придерживаться некоторых общих принципов приподготовке и проведении исследования.
Каждоеисследование, как правило, состоит из четырех основных этапов:
1-йэтап — разработка проекта программы и методики исследования (обследования);
2-йэтап — подготовка исследования;
3-йэтап — непосредственное проведение исследования;
4-йэтап — обработка полученных данных и составление отчета.
На 1-мэтапе формируются цели и задачи исследования, определяются место, время и объемнаблюдений, необходимое оборудование и аппаратура, количество исполнителейработы.
На 2-мэтапе проводится подготовка аппаратуры и исполнителей работы, а такжепроводятся пробные обследования (репетиции).
Общийуспех исследования во многом зависит от тщательности выполнения 1 и 2-гоэтапов, то есть детальности разработки программы и достаточной предварительнойподготовки всех участков работы.
Приразработке программы исследования важно определить не только методы полученияизучаемых показателей, но и формы для их регистрации, которые должны бытьзаранее заготовлены. При подготовке натуральных исследований особенностиусловий и режимов движения и соответственно методику работы во всех деталяхтрудно предусмотреть, особенно если такого рода исследование проводитсявпервые. Поэтому окончательно уточнять программу и методику следует послепредварительного эксперимента, в процессе которого осуществляется и тренировкаучастников предстоящей работы. При определении объема информации, которую намечаетсясобрать в ходе исследования, обязательно следует также учитывать реальныевозможности последующей обработки материала в приемлемые сроки с учетомприменения машинных методов.
Типовоенатурное исследование, проводимое с целью получения исходных данных дляулучшения организации движения, должно дать следующий минимум данных поисследуемой магистрали, району или городу: интенсивность и состав транспортныхпотоков в характерных сечениях и узловых пунктах по часам суток в будние ивоскресные дни; пиковые периоды движения; распределение транспортных потоков вузлах по направлениям; характеристики скоростных режимов и задержек поважнейшим магистралям и направлениям в свободных условиях движения и в часыпик.
Этирезультаты обследования должны быть дополнены также характеристикой аварийностиполучаемой на основе топографического и качественного анализа статистики ДТП.
2.6 Транспортный поток
Разработкаинженерных мероприятий по организации дорожного движения возможна лишь приинформации о характере транспортных и пешеходных потоков и условиях, в которыхпроисходит движение.
На основе исследованийдорожного движения и практики его организации выработаны многочисленныеизмерители и критерии для его описания, однако до сих пор еще нетобщепризнанного единого комплекса характеристик. Более того, в связи смногочисленными теоретическими и экспериментальными исследованиями постояннопредлагаются новые показатели для формирования информации по отдельным аспектамдорожного движения, что, в частности, связано с совершенствованием методовизучения дорожного движения.
При рассмотрениипоказателей дорожного движения следует выделить те из них, которые являютсяпервичными. К ним следует отнести показатели, определяемые потребностями вперевозках пассажиров и грузов, а также в пешеходных сообщениях. В отличие отних все другие показатели являются вторичными или производными, так как ониотражают не потребности народного хозяйства и населения в транспортномсообщении и передвижении, а фактически условия дорожного движения. К первичнымпоказателям относятся суммарная интенсивность движения транспортных средств ипешеходов за относительно длительный отрезок времени и состав транспортногопотока. Некоторые авторы называют этот показатель объемом движения. Именно этотпоказатель определяется размерами осуществляемых по тому или иному направлениюавтомобильных перевозок. Все остальные показатели можно считать производными,так как они будут в основном определяться этим первичным параметром исовокупностью условий дорожного движения. К наиболее часто применяемым дляхарактеристики дорожного движения показателям относятся: интенсивностьдвижения; состав транспортного потока; плотность потока транспортных средств;скорость движения; продолжительность задержек движения.
Интенсивность движения Nа — это количество транспортныхсредств, проходящих через сечение дороги за единицу времени. В качестверасчетного периода времени для определения интенсивности движения принимаютгод, месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени (минуты, секунды) взависимости от поставленной задачи наблюдения. На дорожно-уличной сети можновыделить отдельные участки и зоны, где движение достигает максимальныхразмеров, в то время как на других участках оно в несколько раз меньше. Такаяпространственная неравномерность отражает, прежде всего, неравномерностьразмещения грузо — и пассажирообразующих пунктов и их функционирования.
Наиболее частоинтенсивность движения транспортных средств и пешеходов в практике организациидвижения характеризуют ее часовым значением. При этом наибольшее значение имеетпоказатель интенсивности в часы пик, так как именно в этот период возникаютнаиболее сложные задачи организации движения. Необходимо, однако, иметь в виду,что интенсивность (объем движения) в часы пик в различные дни недели, месяца игода может иметь неодинаковое значение.
На дорогах с болеевысоким уровнем интенсивности движения транспортных средств меньшенеравномерность движения и стабильнее значение интенсивности пикового часа.
Для двухполосных дорог совстречным движением обычно интенсивность движения характеризуют суммарнойвеличиной встречных потоков, так как условия движения и, в частности,возможность обгонов определяются загрузкой обеих полос. Если же дорога имеетразделительную полосу и встречные потоки изолированы друг от друга, тосуммарная интенсивность встречных направлений не определяет условия движения, ахарактеризует лишь суммарную работу дороги как сооружения. Для таких дорогсамостоятельное значение имеет интенсивность движения в каждом направлении.
Во многих случаях,особенно при решении вопросов регулирования движения в городских условиях,имеет значение не суммарная интенсивность потока по данному направлению, аинтенсивность, приходящая на полосу, или так называемая удельная интенсивностьдвижения, которую можно обозначить как Ма. Величина Махарактеризует, в частности, время, которое необходимо потоку транспортныхсредств с интенсивностью движения Nа дляпрохождения зоны перекрестка при наличии нескольких полос движения. Еслиизвестно конкретное распределение интенсивности движения по полосам и оносущественно неравномерно, то в качестве удельной интенсивности Маследует принимать величину интенсивности движения по наиболее загруженнойполосе. Величиной, обратной интенсивности движения, является временной интервалмежду следующими друг за другом по одной полосе транспортными средствами ti.
Состав транспортногопотока характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного рода.Состав транспортного потока оказывает значительное влияние на все параметры,характеризующие дорожное движение.
Состав транспортногопотока влияет на загрузку дорог, что объясняется прежде всего существеннойразницей в габаритных размерах автомобилей. Если длина отечественных легковыхавтомобилей массового производства составляет 4-5м, грузовых 6-8, то длинаавтобусов достигает 11, а автопоездов 24 м. Сочлененный автобус Икарус имеетдлину 16,5 м. Однако разница в габаритных размерах не является единственнойпричиной необходимости специального учета состава потока при анализеинтенсивности движения.
При движении втранспортном потоке важна не только разница в статическом габарите, но также вдинамическом габарите длины автомобиля, который зависит в основном от времениреакции водителя и тормозной динамики транспортных средств. Под динамическимгабаритом Lд подразумевается отрезок полосы дороги, минимальнонеобходимый для безопасности движения автомобиля с заданной скоростью, длинакоторого включает длину автомобиля lа идистанцию d, называемую дистанцией безопасности.
Формулы для определения тормозного пути.
Таблица 1Тип транспортных средств
Величина установившегося замедления, м/с2 Формула для определения тормозного пути
1 Легковые автомобили
2 Автобусы с полной массой свыше 5 т
3 Грузовые автомобили
4 Автопоезд с общей массой более 15 т
7.0
6.0
5.5
5.5
Sт = 0.1 vа + v/>/182
Sт = 0.15 vа + v/>/156
Sт = 0.15 vа + v/>/143
Sт = 0.18vа + v/>/143
Фактический динамическийгабарит автомобиля зависит также от обзорности, легкости управления, маневренностиавтомобиля, которые влияют на величину дистанции, избираемую водителем. Приэтом следует обратить внимание на следующее обстоятельство. При движенииколонны легковых автомобилей каждый водитель благодаря большой поверхностиостекления, а также небольшим габаритным размерам впереди идущих автомобилейможет достаточно хорошо видеть и прогнозировать обстановку впереди несколькихавтомобилей. В то же время, если перед легковым автомобилем движется грузовойавтомобиль или автобус, то водитель лишен возможности оценивать ипрогнозировать обстановку впереди этого транспортного средства и его действияпо управлению становятся менее уверенными. В этом случае из-за невозможностидостаточного прогнозирования обстановки впереди резко возрастает опасность при обгоне,а также в случае экстренной обстановки колонны автомобилей.
Особое влияние наформирование потока в городе оказывают троллейбусы, которые, кроме названныхимеют еще одно специфическое свойство – связь с контактной линией.
2.7 Расчет интенсивностидвижения и состава транспортного потока на перекрестке ул. Карла Маркса и ул. 10лет Независимости Казахстана
Разработкаинженерных мероприятий по организации дорожного движения возможна лишь приинформации о характере транспортных и пешеходных потоков и условиях, в которыхпроисходит движение. На основе исследований дорожного движения и практики егоорганизации выработаны многочисленные измерители и критерии для его описания.При рассмотрении показателя дорожного движения следует выделить те из них, которыеявляются первичными. К ним относятся интенсивность движения и составтранспортного потока, а также плотность потока транспортных средств,продолжительность задержек движения. Интенсивность движения Nа– это количество транспортных средств, проходящих через сечение дороги заединицу времени. В качестве расчетного периода времени для определенияинтенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час и более короткиепромежутки времени в зависимости от поставленной задачи наблюдения. Составтранспортного потока характеризуется соотношением в нем транспортных средствразличных типов, отражает общий состав парка и оказывает большое влияние на всепараметры, характеризующие дорожное движение. Методом сплошного наблюдения повсем направлениям движения одновременно в течении одного часа. Относящегося кпериоду наиболее интенсивного движения, собирается исходная информация изаносится в «Карточку учета интенсивности движения». На основесобранной информации производится расчет часовой интенсивности движения транспортныхсредств по направлениям.
Nпр = NлКл + NгрКгр+ NавКав + NтрКтр,
где, Nпр – приведенная интенсивностьдвижения за 60 мин. ед/ч;Nл,Nгр, Nав, Nтр –соответственно количество легковых, грузовых автомобилей, автобусов,троллейбусов в транспортном потоке за время наблюдения, авт.; Кл, Кгр, Кав, Ктр – коэффициенты приведения смешанноготранспортного потока к однородному потоку легковых автомобилей соответственнодля легковых автомобилей, грузовых автомобилей, автобусов и троллейбусов (Кл=1;Кгр=2; Кав=3; Ктр=4)
Карточка учетаинтенсивности движения. По ул. Карла Маркса в направлении «из города»Вид транспорта Отметка о прохождении транспорта налево прямо направо всего Легковые 87 168 164 419 Грузовые - - - - Автобусы 1 8 4 13 Итого 88 176 168 432
Карточка учетаинтенсивности движения.По ул.Карла Маркса в направлении «в город»Вид транспорта Отметка о прохождении транспорта налево прямо направо всего Легковые 99 162 76 337 Грузовые - - - - Автобусы 6 4 7 17 Итого 105 166 83 354
Карточка учетаинтенсивности движения.По ул.10 лет Независимости Казахстана в направлении «из города»Вид транспорта Отметка о прохождении транспорта налево прямо направо всего Легковые 144 176 148 468 Грузовые - 6 - 6 Автобусы 8 4 1 13 Итого 152 186 149 487
Карточка учетаинтенсивности движения.По ул.10 лет Независимости Казахстана в направлении «в город»Вид транспорта Отметка о прохождении транспорта налево прямо направо всего Легковые 136 17 104 418 Грузовые - 13 - 13 Автобусы 3 5 14 22 Итого 139 196 118 453
Производим расчетинтенсивности движения по направлениям по вышеуказанной формуле: По ул. Карла Маркса в направлении «из города»
N 1.1 налево = 87 + 3 * 1 = 90 ед/ч
N 1.2 прямо = 168 + 3 * 8 = 192 ед/ч
N 1.3 направо = 164 + 3 * 4 = 176 ед/ч
По ул. Карла Маркса внаправлении «в город»
N 3.1 налево = 99 + 3 * 6 = 117 ед/ч
N 3.2 прямо = 162 + 3 * 4 = 174 ед/ч
N 3.3 направо = 76 + 3 * 7 = 97 ед/чПо ул.10 лет Независимости Казахстана в направлении «из города»
N 2.1 налево = 144 + 3 * 8 = 168 ед/ч
N 2.2 прямо = 176 + 2 * 6 + 3 * 4 = 200 ед/ч
N 2.3 направо = 148 + 3 * 1 = 151 ед/ч
По ул. 10 летНезависимости Казахстана в направлении «в город»
N 4.1 налево = 136 + 3 * 3 = 145 ед/ч
N 4.2 прямо = 178 + 2 * 13 + 3 * 5 = 219 ед/ч
N 4.3 направо = 104 + 3 * 14 = 146 ед/ч
Далеепроизводим расчет общей часовой интенсивности движения по общему направлению:NI = 419 + 3 * 13 = 458 ед/ч
NII = 337 + 3 * 17 = 388 ед/ч
NIII = 468 + 2 * 6 + 3 * 13 = 519 ед/ч
NIV = 418 2 * 13 + 3 * 22 = 510 ед/чгде, NI — интенсивность движения по ул. Карла Маркса в направлении «изгорода»NII-интенсивность движения по ул. Карла Маркса в направлении «в город»
NIII — интенсивность движения по ул. 10лет Независимости Казахстана в направлении «из города»
NIV — интенсивность движения по ул. 10лет Независимости Казахстана в направлении «в город»
Важноезначение в проблеме организации дорожного движения имеет неравномерностьраспределения интенсивности движения в пространстве и во времени.Неравномерность распределения интенсивности движения в пространстве оцениваетсяна основе анализа картограммы интенсивности движения.
Типичную кривуюраспределения интенсивности движения в течении суток на заданном перекрестке мыпоказываем на рисунке :
Внутричасоваянеравномерность распределения интенсивности движения оценивается коэффициентомвременной неравномерности Кв, характеризующим колебанияинтенсивности движения для данного направления в целом в течении часа. Онопределятся как отношение наблюдаемой интенсивности движения за рассматриваемыйпромежуток времени (5 мин., 20 мин., 40 мин.) для каждого направления к часовойинтенсивности движения.
Кв (t) = Nпр(t) / Nпр(60)I. По ул. Карла Маркса в направлении «из города»
Кв (5) = 46 /458 = 0,1
Кв (20) = 135/ 458 = 0,29
Кв (40) = 317/ 458 = 0,69II. По ул. Карла Маркса в направлении «в город»
Кв (5) = 51 /388 = 0,13
Кв (20) = 179/ 988 = 0,46
Кв (40) = 256/ 388 = 0,66III. По ул. 10 лет Независимости Казахстана в направлении «изгорода»
Кв (5) = 59 /519 = 0,11
Кв (20) = 183/ 519 = 0,35
Кв (40) = 347/ 519 = 0,67
IV. По ул. 10 лет НезависимостиКазахстана в направлении «в город»
Кв (5) = 53 /510 = 0,1
Кв (20) = 168/ 510 = 0,33
Кв (40) = 313/ 510 = 0,61
Результаты расчетазаносим в таблицу 2Таблица 2№ направ. Коэффициенты временной направленности
Кв (5)
Кв (20)
Кв (40) I 0.1 0.29 0.69q II 0.13 0.46 0.66 III 0.11 0.35 0.67 IV 0.1 0.33 0.61
2.8 Плотностьтранспортного потока
Плотность транспортногопотока qа является пространственной характеристикой,определяющей степень стесненности движения (загрузки полосы дороги). Ееизмеряют количеством транспортных средств, приходящихся на 1 км протяженностиполосы дороги. Предельная плотность может наблюдаться при неподвижном состоянииколонны автомобилей, расположенных вплотную друг к другу на полосе дороги. Длясовременных легковых автомобилей такая предельная величина составляет около 200авт/км. Естественно, что при такой плотности движение невозможно даже приавтоматическом управлении автомобилями, так как отсутствует дистанциябезопасности. Поэтому указанная величина плотности потока имеет чистотеоретическое значение. Наблюдения показывают, что для малолитражных легковыхавтомобилей при колонном движении с малой скоростью плотность потока можетдостигать 100 авт/км, что и следует принимать как максимально возможнуюплотность потока в движении (qamax). При использовании показателя плотности потока необходимоучитывать коэффициент приведения для различных типов транспортных средств,рассмотренных в предыдущем параграфе, так как в противном случае результатысравнения qa для различного по составу потокамогут привести к несопоставимым результатам. Так, если принять, что по дорогедвижется колонна автобусов с плотностью 100 авт/км (возможной, как указановыше, для легковых автомобилей), то длина такой колонны вместо километрапрактически составит 2.0-2.5 км. Если же учесть минимальный из рекомендуемых Кпрдля автобусов, равный 3, то максимальная плотность колонны автобусов вфизических единицах может составлять 33 автобуса на километр, что являетсяреальным.
Чем меньше плотностьпотока на полосе дороги, тем свободнее себя чувствуют водители, тем вышескорость, которую они развивают. Наоборот, по мере повышения qa, то есть стесненности движения, отводителей требуется повышение внимательности, точности действий, аследовательно, и психологического напряжения. Одновременно увеличиваетсявероятность ДТП в случае ошибки, допущенной одним из водителей, или отказамеханизмов автомобиля.
В зависимости отплотности потока можно условно подразделить условия движения по степенистесненности на следующие: свободное движение, частично связанное движение,насыщенное движение, колонное движение, перенасыщенное движение.
Численные величины qa в физических единицахтранспортных средств, характерные для каждого из условий, весьма существеннозависят от характеристики дорого и, в первую очередь от плана и профиля дороги,скоростей движения и состава потока транспортных средств на ней.
2.9 Скорость движения
Скорость движенияявляется важнейшим показателем дорожного движения, так как характеризует егоцелевую функцию. Наиболее объективной характеристикой скорости транспортногосредства на дороге может служить кривая, характеризующая ее изменение напротяжении всего маршрута движения.
Однако получение такихпространственных характеристик для множества движущихся автомобилей являетсясложным. В практике организации движения принято характеризовать скоростьдвижения транспортных средств мгновенными ее значениями va, зафиксированными в отдельныхтипичных точках дороги. Измерителем скорости доставки грузов и пассажировявляется скорость сообщения vc, которая определяется как отношение расстояния между точками сообщения квремени нахождения транспортного средства в пути. Величиной, обратной скоростисообщения, является темп движения, который измеряется временем, затрачиваемымна преодоление единицы длины пути (мин/км). Этот измерить весьма удобен длярасчетов времени доставки пассажиров и грузов на различные расстояния.Мгновенная скорость транспортного средства и соответственно скорость сообщениязависят от многих факторов и подвержены значительным колебаниям.
Скорость транспортногосредства в пределах его тяговых возможностей и современном дорожном движенииопределяет водитель, являющийся управляющим звеном в системе АВД. Водительпостоянно стремится выбрать наиболее целесообразный режим скорости, исходя издвух главных критериев: 1) минимально возможной затраты времени и 2)обеспечениябезопасности движения. В каждом случае на принятие решения оказываетхарактеристика водителя: его квалификация, психофизиологическое состояние, цельдвижения. Так, исследования, проведенные в одинаковых условиях на типеавтомобилей, показали, что скорость движения автомобиля для разных водителейвысокой квалификации может колебаться в пределах ± 10% от среднего значения,для малоопытных водителей эта разница намного больше.
Рассмотрим влияниепараметров транспортных средств и дороги на скорость движения. Верхний пределскорости определяется его максимальной конструктивной скоростью vmax, которая зависит главным образом отудельной мощности двигателя. Максимальная скорость vmax современных автомобилей колеблется вшироких пределах в зависимости от их типа. Она составляет (примерно): 200 км/чдля легковых автомобилей большого и среднего класса; 150-для легковыхавтомобилей малого класса; 100-для грузовых автомобилей среднейгрузоподъемности; 85-для грузовых автомобилей большой грузоподъемности и 75км/ч –для тяжелых автопоездов.
Опыт показывает, чтоводитель ведет автомобиль с оптимальной скоростью лишь в исключительных случаяхи кратковременно, так как это сопряжено с чрезмерно напряженным режимом работыагрегатов автомобиля; кроме того, имеющиеся на дороге даже незначительныеподъемы требуют для поддержания стабильной скорости запаса мощности. Поэтомудаже при благоприятных дорожных условиях водитель ведет автомобиль смаксимальной скоростью длительного движения или крейсерской скоростью.Крейсерская скорость для большинства автомобилей составляет 0.7 – 0.85 vmax. Таким образом, на прямолинейных игоризонтальных участках благоустроенных дорог ожидаемых диапазон мгновенныхскоростей для различных типов современных автомобилей при их свободном движениисоставляет 60-160 км/ч.
Однако реальные дорожныеусловия вносят существенные поправки в фактический диапазон наблюдаемыхскоростей движения. Уклоны, криволинейные участки и неровности покрытия дорогиобычно вызывают снижение скорости как вследствие большой затраты мощности иограниченности динамических свойств автомобилей, так и в связи с необходимостьюобеспечения устойчивого движения транспортных средств. Эти объективные факторыособенно сказываются на скорости наиболее быстроходных автомобилей. В связи сэтим фактический диапазон мгновенных скоростей свободного движения автомобилейна горизонтальных участках магистральных улиц и дорог нашей страны составляет50-120 км/ч. Эти цифры не относятся к дорогам, не имеющим надлежащего покрытияили с разрушенным покрытием, где скорость может понизиться до 10-15 км/ч и дажедостичь еще меньшего значения.
Существенное влияние наскорость движения оказывают те элементы дорожных условий, которые связаны сособенностями психофизического восприятия водителя и уверенностью управления.Здесь вновь необходимо подчеркнуть неразрывность элементов системы АВД ирешающее влияние водителей на характеристики современного дорожного движения.
Важнейшим фактором,оказывающим влияние на режимы движения через восприятие водителя, являютсярасстояние видимости SB на дороге и ширина полосы движения В. Под расстоянием видимостипонимается протяженность участка дороги перед автомобилем видимого водителем.Величина SB определяет возможность для водителязаблаговременно оценить условия движения и прогнозировать обстановку.Обязательным условием безопасности движения является превышение величины SB над величиной остановочного пути Sо данного транспортного средства в конкретных дорожныхусловиях, то есть условие SB> S0.
При малой дальностивидимости водитель лишается возможности прогнозировать обстановку, испытываетнеуверенность и снижает скорость автомобиля. В таблице 2 даны примерныевеличины снижения скорости движения по сравнению со скоростью, котораяобеспечивается при дальности видимости 700 м и более.
Величина снижения скорости движения при расстоянии видимости дороги.
Таблица 3Уровень доверительной вероятности, % Тип автомобилей Снижение скорости, %, при расстоянии видимости дороги, м 100 200 300 400 500 600
50
85
95
Грузовые
Легковые
Грузовые
Легковые
Грузовые
Легковые
12.2
20.0
13.5
17.5
13.9
19.2
8.1
13.7
9.8
12.7
9.8
14.6
4.9
8.6
5.8
8.3
5.9
10.2
2.8
4.9
3.3
4.9
3.3
6.3
1.5
2.3
2.0
2.5
2.0
2.5
0.8
0.4
1.0
0.9
1.0
1.0
Ширина полосы движения,предназначенная для движения одного ряда автомобилей и выделенная обычнопродольной разметкой, определяет требования к точности траектории движенияавтомобиля. Чем меньше ширина полосы, тем более жесткие требованияпредъявляются к водителю и тем больше его психическое напряжение приобеспечении точного положения автомобиля на дороге. Поэтому при малой ширинеполосы, а также при встречном разъезде на узкой дороге водитель подсознательноснижает скорость.
3. Расчет предлагаемыхмероприятий по совершенствованию ОДД на перекрестке ул. Карла Маркса и ул. 10лет Независимости Казахстана
3.1 Основы жесткогопрограммного управления
Структура светофорногоцикла. Поочередное предоставление права на движение прелагает периодичность илицикличность работы светофорного объекта. Для количественной и качественнойхарактеристики его работы существуют понятия такта, фазы и цикла регулирования. Тактом регулирования называется период действия определеннойкомбинации светофорных сигналов. Такты бывают основные и промежуточные. Впериод основного такта разрешено (а в конфликтующем направлении запрещено)движение определенной группы транспортных и пешеходных потоков. Во время промежуточноготакта выезд на перекрестках запрещен, за исключением транспортных средств,водители которых не смогли своевременно остановиться у стоп — линии. Идетподготовка перекрестка к передаче права на движение следующей группе потоков.Указанная подготовка означает освобождение перекрестка от транспортных средстви пешеходов, имевших право на движение во время предыдущего такта. Цельюприменения промежуточного такта является обеспечение безопасности движения впешеходный период, когда движение предыдущей группы потоков уже запрещено, апоследующая группа разрешение на движение через перекресток еще не получила. Фазой регулирования называется совокупность основного иследующего за ним промежуточного такта. Минимальное число равно двум (впротивном случае отсутствуют конфликтующие потоки, и необходимость в применениисветофоров отпадает). Обычно число фаз регулирования соответствует числунаиболее загруженных конфликтных направлений движения на перекрестке. Циклом регулирования называется периодически повторяющаясясовокупность всех фаз. Под режимом светофорногорегулирования (светофорной сигнализации рис.1) понимается длительность цикла, атакже число, порядок чередования и длительность составляющих цикл тактов и фаз.
3.2 Расчет длительности цикла светофорного регулирования и его элементов
Определение длительностицикла и основных тактов регулирования основного на сопоставлении фактическойинтенсивности движения на подходах к перекрестку и пропускной способности(потокам насыщения) этих подходов. Поэтому эти параметры следует рассматриватьв качестве основных исходных данных для расчета.
/>
Рисунок 8 — Последовательность расчета длительности цикла и его элементов.
3.3 Расчет потоковнасыщения
Поток насыщения длякаждого направления данной фазы регулирования определяют путем натурныхнаблюдений в периоды, когда на подходе к перекрестку формируются достаточнобольшие очереди транспортных средств.
Потокнасыщения является показателем, зависящим от многих факторов: ширины проезжейчасти, состояние дорожного покрытия, видимости перекрестка водителем и т.д.Поэтому для каждого перекрестка поток насыщения мы определяем экспериментальнопо приведенной методике.
Дляориентировочных расчетов мы используем приближенный эмпирический методопределения потоков насыщения, сущность которого заключается в следующем.
Дляслучая движения в прямом направлении по дороге без продольных уклонов потокнасыщения рассчитываем по эмпирической формуле, которая связывает этотпоказатель с шириной проезжей части, используемой для движения транспортныхсредств в данном направлении рассматриваемой фазы регулирования.
Мнij прямо = 525 Впч
где, Мнij – поток насыщения, ед/ч
Впч– ширина проезжей части в данном направлении данной фазы, м.
Мн1.2 прямо = 525 * 6 = 3150 ед/ч
Мн3.2 прямо = 525 * 6 = 3150 ед/ч
Мн2.2 прямо = 525 * 6 = 3150 ед/ч
Мн4.2 прямо = 525 * 6 = 3150 ед/ч
Так,как на данном перекрестке движение транспортных средств прямо, а также налево инаправо осуществляется по одним и тем же полосам движения и интенсивность лево-и правостороннего потоков составляет более 10% от общей интенсивности движенияв рассматриваемом направлении данной фазы, поток насыщения, полученный повышеуказанной формуле, мы корректируем:
/>
где, а, в, с — интенсивность движения транспортных средствсоответственно прямо, налево и направо в % от общей интенсивности врассматриваемом направлении данной фазы регулирования.
/>
Для право- илевосторонних потоков поток насыщения Мнijпов определяется в зависимости отпроцентного соотношения к общей интенсивности рассматриваемого направленияданной фазы регулирования
/>
Так какусловия на данном перекрестке относятся к средним, то поправочный коэффициентравен 1,0. При умножении значений потока насыщения на 1,0, они не изменяются.
3.4 Расчет фазовыхкоэффициентов
Фазовые коэффициентыопределяют для каждого из направлений движение на перекрестке в данной фазерегулирования
уij= Nij/ Mij ;
где, уij – фазовой коэффициент данногонаправления;
Nij и Mij — соответственно интенсивностьдвижения для рассматриваемого периода суток и поток насыщения в данном направленииданной фазы регулирования, ед/ч.
Фаза № 1
у1.1 = 90 /1058 = 0,09
у1.2 = 192 /2520 = 0,08
у1.3 = 176 /958 = 0,18
у3.1 = 117 /1092 = 0,11
у3.2 = 174 /2426 = 0,07
у3.3 = 97 /607 = 0,16Фаза № 2
у2.1 = 168 /934 = 0,18
у2.2 = 200 /2394 = 0,08
у2.3 = 151 /694 = 0,22
у4.1 = 145 /1057 = 0,14
у4.2 = 219 /2457 = 0,09
у4.3 = 146 /713 = 0,20
3.5 Расчет промежуточноготакта
В соответствии с назначением промежуточного такта егодлительность должна быть такой, чтобы автомобиль, подходящий к перекрестку назеленый сигнал со скоростью свободно движения, при смене сигнала с зеленого нажелтый смог либо остановиться у стопе — линии, либо успеть освободитьперекресток.
Остановится у стоп –линии автомобиль сможет только в том случае, если расстояние от него до стоп –линии на проезжей части будет ровно или больше остановочного пути.
Таким образом, еслирассматривать крайний случай, когда автомобиль в момент смены сигналовнаходился от стоп – линии на расстоянии остановочного пути, то длительностипромежуточного такта должна включить в себя не только время, необходимое дляосвобождения автомобилем перекрестка, но и время его движения в пределахрасстояния, равного остановочному пути. С другой стороны, автомобилю,начинающему движение в следующей фазе также необходимо определенное время,чтобы достигнуть точки конфликта с автомобилем предыдущей фазы. Этоспособствует уменьшению длительности промежуточного такта. Учитывая, что времяпроезда расстояния, равного остановочному пути, состоит из времени реакцииводителя на смену сигналов светофора и времени торможения, можно в общем видепредставить формулу промежуточного такта
/>,
где, /> - длительностьпромежуточного такта в данной фазе регулирования, с;
/> - время реакцииводителя на смену сигналов светофора, с;
/> - времянеобходимое автомобилю для проезда расстояния, равного тормозному пути, с;
/> - времядвижения автомобиля до самой дальней конфликтной точки, ДКТ, с;
/> - время,необходимое для проезда от стоп – линии до ДКТ автомобилю, начинающему движениев следующей фазе.Так каксоставляющие /> и /> в большинствеслучаев по значению близки друг к другу, на практике обычно их исключают израсчета. С учетом этого обстоятельства, формулу для определения длительностипромежуточного такта можно представить в следующем виде:
/>,
где, /> — средняя скоростьтранспортных средств при движении на подходе к перекрестку и зоне перекресткабез торможения (с ходу), км/ч;
/>-среднеезамедление транспортного средства при включении запрещающего сигнала (дляпрактических расчетов />=3/>4 м/с2);
/> - расстояние от стоп – линии досамой ДКТ, м;
/> -длинатранспортного средства, наиболее часто встречающегося в потоке, м.
/>,
Также вычисляеммаксимальное время, которое потребуется для этого пешеходу:
/>(пш) = Впш / (4*uпш),
где, Впш –ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами в i – фазе регулирования, м;
uпш – расчетная скорость движенияпешеходов (обычно принимается 1.3 м/с)
/>(пш) = 6 / (4*1.3) » 2 с
Обычно промежуточный тактобозначается желтым сигналом в направлении, где ранее (во время основноготакта) осуществлялось движение. Учитывая, что в период его действия возможнодвижение транспортных средств, водители которых, находясь в непосредственнойблизости от стоп – линии, не смогли своевременно остановиться в момент еговключения, длительность желтого сигнала tж не должен быть менее 3с. С другой стороны, с позициибезопасности движения (для предотвращения злоупотребления водителями правомпроезда на желтый сигнал) его длительность не делают 4с.
В качестве промежуточноготакта выбирают наибольшее значение из
tn= 4с
/>
Рисунок 9 — Составляющиепромежуточного такта.
3.6 Расчет цикларегулирования
В простейшем случае приравномерном прибытии транспортных средств к перекрестку (через равные интервалывремени) минимальная длительность цикла может быть определена из следующихсоображений. Транспортные средства, которые прибывают к перекрестку в j-м направлении за период, равныйциклу регулирования ТЦ, покидают перекресток в течение основноготакта i-й фазы с интенсивностью, равнойпотоку насыщения МHij.
На практике равномерноеприбытие транспортных средств к перекрестку является весьма редким случаем.Чаще для изолированного перекрестка характерным является случайное прибытие.Случайному прибытию транспортных средств соответствует формула цикла:
ТЦ = (1.5 *Тп+5)/(1-Y ),
Суммарный фазовыйкоэффициент находим по формуле:
Y = S уijмах
Y = 0,18 + 0,22 = 0,4
Определяемсуммарную длительность промежуточных тактов:
Тn = S tni
Тn = 4 + 3 + 2 = 9c
Tц = (1,5 * 9 + 5) / (1 – 0,4) = 31с
По соображениямбезопасности движения длительность цикла больше 120с считается недопустимой,так как водители при продолжительном ожидании разрешающего сигнала могутпосчитать светофор неисправным и начать движение на запрещающий сигнал. Еслирасчетное значение ТЦ превышает 120с, необходимо добиться снижениядлительности цикла путем увеличения числа полос движения на подходе кперекрестку, запрещение отдельных маневров, снижение числа фаз регулирования,организации пропуска интенсивности потоков в течение двух и более фаз. По темже соображениям нецелесообразно принимать длительность цикла менее 25с.
3.7 Расчет основныхтактов
Длительность основноготакта ta в i–й фазе регулирования пропорциональна расчетному фазовомукоэффициенту этой фазы. Поэтому, если сумма основных тактов равна ТЦ– Тп, то
T0i=[(ТЦ- Тп) Yi ] / Y = с;
t01= [(31- 9) * 0,18 ] / 0,4= 10с
t02= [(31- 9) * 0,22 ] / 0,4 = 13с
Таким образом структурацикла имеет вид:
Тц = 10 + 4 + 13 + 4 = 31с
По соображениямбезопасности движения t0iобычно принимают не менее 7с. Впротивном случае повышается вероятность цепных ДТП при разъезде очереди наразрешающий сигнал светофора. Поэтому, если длительность основного такта,рассчитанное по формуле, получается менее 7с, ее следует увеличить доминимально допустимой.
На основе выполненныхрасчетов разрабатывается график рефима работы светофорной сигнализации.
3.8 Степень насыщениянаправления движения
Качество различныхвариантов схем организации движения на перекрестке оценивают средней задержкойтранспортных средств. С этим показателем непосредственно связана степеньнасыщения направления движения Х, представляющая собой отношение среднего числаприбывающих в данном направлении к перекрестку в течение цикла транспортныхсредств к максимальному числу покинувших перекресток в том же направлении втечение разрешающего сигнала:
Х=Nj ТЦ/ (МHj t0j),Где, Njи МHj – соответственно интенсивность движения и поток насыщения в данномнаправлении, ед/ч; t0j – длительность основного такта в томже направленииj – номер направления.
Фаза №1
Х1.1= 90 * 31 / 1058 * 10 = 0.26
Х1.2= 192 * 31 / 2520 * 10 = 0.24
Х1.3= 176 * 31 / 958 * 10 = 0.57
Х3.1= 117 * 31 / 1092 * 10 = 0.33
Х3.2= 174 * 31 / 2426 * 10 = 0.22
Х3.3= 97 * 31 / 607 * 10 = 0.5Фаза № 2
Х2.1= 168 * 31 / 934 * 13 = 0.43
Х2.2= 200 * 31 / 2394 * 13 = 0.2
Х2.3= 151 * 31 / 694 * 13 = 0.52
Х4.1= 145 * 31 / 1057 * 13 = 0.33
Х4.2= 219 * 31 / 2457 * 13 = 0.21
Х.4.3= 146 * 31 / 713 * 13 = 0.49
Заторовоесостояние в рассматриваемом направлении возникает при Х>1. Для обеспечениянекоторого резерва пропускной способности следует стремиться к значению Х, непревышающему 0.85-0.90. Немаловажным с точки зрения максимального использованияпропускной способности перекрестка является отсутствие малонасыщенныхнаправлений и их равномерная нагрузка.
3.9 Основные требования к планировке и оборудованию остановок наперекрестке ул. Карла Маркса и ул. 10 лет Независимости Казахстана
Припроектировании автобусной остановки прежде всего должна быть выполненавертикальная планировка, предназначенная обеспечить водоотвод и максимальноувязать ее с окружающей местностью. При вертикальной планировке предусматриваютукладку водопропускных труб, устройство лестниц на откосах. Контурырасширенного земляного полотна должны плавно сочетаться с земным полотномдороги. Откосы по возможности устраивают пологими с заложением не более 1:3.
Каждая автобуснаяостановка является комплексом обслуживания пассажирских перевозок и должнавключать три зоны: транспортную, посадочную и обслуживания пассажиров. Каждаязона отличается соответствующей планировочной структурой и оборудованием.
В транспортную зонудолжны входить остановочная площадка для автобусов, переходно-скоростные полосыдля торможения и разгона автобусов, элементы по изоляции автобусных остановокот основных полос движения.
Остановочные площадки наавтомобильных дорогах категории 1-а размещают вне пределов земляного полотна иотделяют от проезжей части. На автомобильных дорогах категорий 1-6, II и IIIостановочные площадки отделяются от основных полос движения разделительнойполосой шириной 0,75 м по длине площадок и не менее чем по 20 м за ихпределами. На дорогах IV и V категорий остановочные площадки отделяют отосновных полос движения сплошной линией разметки.
Переходно-скоростнаяполоса состоит из четырех элементов:
· полосы дляторможения автобуса;
· полосы дляразгона;
· отгона на полосеторможения;
· отгона на полосеразгона.
Длина каждого элементапереходно-скоростных полос зависит от категории дороги и продольного уклона.Полосы для торможения и разгона примыкают к остановочной площадке. Их ширинупринимают равной, ширине основных полос движения автомобильной дороги. В началеотгона полосы торможения в плане устраивают уступ шириной 0,5 м дляфиксирования внимания водителя автобуса 1 на начале полосы торможения.
В южных бесснежныхрайонах разделительные полосы можно, устраивать в виде разделительныхостровков, покрытых газонами, цветниками, низким кустарником. В этих случаяхпри установке бордюров по кромке островков следует по всей длинеразделительного островка уширить проезжую часть. Уширение, должно быть равнодвум возвышениям бордюра. При отделении проезжей части бордюрами от переходно-скоростныхполос уширение составляет два возвышения бордюра над проезжей частью, а приустановке бордюров также со стороны обочин — пять возвышений бордюра. Такиеуширения допускается устраивать на протяжении 25 м от остановочной площадки наполосе торможения и 75 м на полосе разгона. В остальных районах, учитываяусловия содержания дорог, разделительные и переходно-скоростные полосы следуетвыделять разметкой.
Транспортно-эксплуатационныепоказатели переходно-скоростных полос (прочность, ровность) должны быть такимиже, как и проезжей части дороги. При этом коэффициенты сцепления шин автомобиляс поверхностью покрытия переходно-скоростных полос принимают не менее 0,6 надорогах I и II категорий и не менее 0,5 на дорогах других категорий.
Ширину обочин,прилегающих к переходно-скоростным полосам, принимают в соответствии с нормами.На этих участках допускается уменьшать ширину обочин до 1,5 м для дорог 1-6 иII категорий и 1 м для дорог III—Vкатегорий. У кромок переходно-скоростных полос со стороны обочин устраиваютукрепительные полосы шириной 0,75 м для дорог I и II категорий и 0,5 м длядорог III категории. На дорогах IV и V категорий наносят сплошную линиюразметки.
В посадочную зонуавтобусной остановки входят перрон (посадочная площадка) и посты посадки(высадки) пассажиров. Длина перрона зависит от количества постов посадки иопределяется числом одновременно останавливающихся автобусов. На один постпосадки длина перрона назначается не менее 10 м, ширина — не менее 2 м. Перрондолжен быть приподнят над поверхностью остановочной площадки на 0,2 м иогражден от нее бордюром. Перроны должны иметь твердые покрытия.
В зону обслуживанияпассажиров автобусной остановки входит площадка ожидания автобуса савтопавильоном или без него, санитарная часть и подходы (тротуары и пешеходныедорожки). Размеры зоны обслуживания определяются местными условиями,требованиями безопасного движения пассажиров, санитарными и пожарными нормами.
Планировка автобусныхостановок зависит от наличия автопавильона и пешеходного перехода в разныхуровнях.
Автопавильоны возводят навсех автобусных остановках, на автомобильных дорогах категорий 1-а, 1-6, II. Надорогах III категории автопавильоны устанавливают на автобусных остановках, гдеожидается максимальная посадка пассажиров. На дорогах IV и V категорийавтопавильоны могут быть устроены через одну остановку. Тип автопавильонапринимается в зависимости от климатических условий и требуемой расчетной еговместимостью.
Пешеходные переходы вразных уровнях, как правило, устраивают на дорогах I категории поиндивидуальным проектам с использованием типовых изделий, деталей и элементов.Проект пешеходного перехода в разных уровнях целесообразно разрабатыватьсовместно с проектом автобусной остановки.
Ближайшая граньавтопавильона располагается не ближе 3 м от кромки остановочной площадки. Взависимости от перспективной интенсивности движения автомобилей и планируемогостадийного развития дороги, а также местоположения автобусной остановки вархитектурном бассейне автопавильон может быть отодвинут от кромки остановочнойплощадки на расстояние до 10—12 м. Не рекомендуется проектировать и устраиватьотметку пола автопавильона ниже отметки проезжей части дороги.
В санитарной части зоныобслуживания размещают туалеты и мусорные ящики. Туалеты следует размещать неближе 15 м от автопавильона и строить, как правило, по типовым проектам неменее чем на два места.
Подходы к посадочнойплощадке в комплексе автобусной Остановки должны быть связаны с общей схемойпешеходных и транзитных связей этой автобусной остановки. Подходы размещаются взоне территории, отведенной для автобусной остановки и в общем случае в зонеполосы отвода для автомобильной дороги.
Подходы к посадочнойплощадке классификационно могут быть разделены на следующие виды:
· подземные,надземные и наземные переходы, связывающие автобусные остановки противоположныхнаправлений, включающие тротуары шириной не менее 1,5 м от этих переходов кпосадочным площадкам;
· тротуары отпримыканий или пересечений автомобильных дорог;
· тротуары ширинойне менее 2 м от ближайших улиц в населенных пунктах.
При расположенииавтобусной остановки вблизи населенных пунктов пешеходные тротуары к нимустраивают при превышении интенсивности движения пешеходов 100 чел./сут. Впределах населенных пунктов тротуары устраивают в соответствии с требованиямиСНиП II-60-75. Вне населенных пунктовтротуары и пешеходные дорожки располагают за пределами обочин не ближе 2,7 м откромки проезжей части. При наличии переходно-скоростных полос тротуары(дорожки) размещают за ними, создавая минимально допустимую ширину обочины затротуаром. Покрытие тротуаров и пешеходных дорожек на подходах к автобуснойостановке (посадочной площадке), как правило, устраивают из асфальтобетона илиместных материалов, не образующих пыли.
На площадке ожиданияавтобусов размещают комплекс благоустройства, включающий озеленение,стационарные скамейки и урны, пешеходные дорожки, соединяющие участки,оборудованные скамьями, с автопавильоном, выходами к туалету и на перрон.
Важным функциональным идекоративно-архитектурным элементом оборудования автобусных остановок являетсяэлектрическое освещение. При его устройстве должно быть обеспечено освещениеавтобусной остановки и участков дорог I и II категорий на протяжении не менее300 м от остановочной площадки на въезде и 400 м на выезде автобусов, дорог IIIкатегории — 250 м на въезде и 350 м на выезде, дорог IV категории —200 м навъезде и 200 м на выезде автобусов (в основном в населенных пунктах).
Для озеленения автобусныхостановок применяют газоустойчивые деревья и кустарники, нетребовательные кполивке, устойчивые против ветров, морозов, светолюбивые и быстрорастующие. Онидолжны долго сохранять свои декоративные свойства.
При разработке проектаавтобусной остановки, размещаемой вне населенного пункта, следует учитыватьследующие факторы:
· климатическийрайон и тип местности (равнинный, холмистый, горный);
· разное(динамическое и статическое) зрительное восприятие автобусной остановкиразличными участниками движения (водителями и транзитными пассажирамиавтобусов;
· пассажирами,ожидающими автобус;
· транзитнымипешеходами, водителями автомобилей проходящего транспортного потока;пассажирами, находящимися в автомобилях проходящего транспортного потока);
· зрительноеориентирование (например, доминанта архитектурного бассейна);
· учетпсихофизиологии водителей, пассажиров, ожидающих автобусы;
· исключениеэклектики в архитектурно-художественном решении автобусной остановки;
· проблемывосприятия в разные времена года;
· требованиявыразительности и национального колорита, единства стиля для данной дороги.
От климатического районаи типа местности зависят решение генплана, выбор вида автопавильона (закрытый,полузакрытый, открытый). Тип местности может влиять на масштабность автобуснойостановки и ее оборудование.
Оформлением автобуснойостановки и ее оборудованием можно уменьшить влияние на водителя однообразияпейзажа, расчленить монотонные прямые участки дорог большой протяженности,сделать автобусную остановку доминантой архитектурного бассейна.
При решении вопросоввосприятия архитектурно-ландшафтных придорожных композиций участниками движенияследует ориентироваться на среднюю скорость транспортных потоков — 60—80 км/ч.Для беглого обзора придорожного обустройства водителю необходимо 5 с, для болеедетального — 10—15 с, сложные пейзажи требуют остановки на 2—3 мин. Новизнапридорожной ситуации, привлекая слишком большое внимание, отвлекает водителя отобзора проезжей части, оценки направления дороги и действий других участниковдвижения. По исследованиям Е. М. Лобанова, количество необычных и оченьпривлекательных мест на дороге, вызывающих фиксацию зрения водителя, не должноотвлекать его от восприятия дорожной обстановки более чем на 7 % .
Решение автопавильонов,других малых форм, благоустройства и озеленения должно обеспечивать какстатическое, так и динамическое восприятие их в течение всех времен года.Такого восприятия можно добиться объемно-пространственной архитектурнойкомпозицией, пространственным формообразованием и использованием соответствующейцветовой гаммы.
В композиции автобуснойостановки, надо выдержать архитектурный масштаб для ее гармонического сочетанияс размерами дороги и окружающим ландшафтом и пропорции частей автопавильона иостальных малых форм по отношению к нему.
Опыт позволяет выделитьхарактерные основные случаи нарушения масштабности при создании автобусныхостановок. Так, применение к малым формам композиционных приемов большихсооружений приводит к неуместному измельчению автопавильона по деталям иневосприятию его проезжающими по дороге. Несоответствие масштаба окружающейсреде вызывает противоречивые ощущения неудовольствия, раздражения.
В последнее время вархитектуре малых форм наблюдается тенденция к разнообразным асимметричнымрешениям, абстрактным формам, фактуре с рельефной обработкой поверхности, сархитектурными членениями, решетчатой или дырчатой структурой.
Учитывая многообразиеархитектурных приемов, однозначность автобусных остановок по функциональномуназначению и утилитарному характеру сооружений, рекомендуется в пределах однойавтомобильной дороги (направления движения) принять один архитектурный образ сучетом воспитательных целей, местных исторических особенностей формообразованияи художественного оформления. При этом принимаемые архитектурные решения должныбыть современными, учитывать индустриальность изготовления и монтажа.
Средства дорожнойархитектуры и строительного искусства в сочетании с требованиями,предъявляемыми к автомобильной дороге, должны способствовать тому, чтобыобеспечить:
— пассажирам —необходимые удобства и безопасность подхода, ожидания и взаимодействия савтобусами;
— автобусам — удобствозаезда, остановки, выезда;
— малым формам —прочность, устойчивость, взрывопожарную и пожарную безопасность, необходимуюдолговечность, простоту и индустриальность в изготовлении и строительстве;
— автобусной остановке вцелом — архитектурно-художественную выразительность, простоту при ремонте исодержании.
Эти требования должныбыть соответственно учтены при решении каждой зоны автобусной остановки.
В зоне обслуживанияпассажиров для защиты от непогоды в зависимости от климатического районаустраивают автобусный павильон закрытого, полузакрытого или открытого вида потиповому или индивидуальному проекту. К обязательным элементам всех видов автопавильоновотносятся фундаменты, ограждающие и несущие конструкции, крыша, кровля, пол,скамьи, урны. Закрытый автопавильон может иметь и открытую часть.
В полузакрытыхавтопавильонах не устраивают фасадную (со стороны проезжей части дороги)стенку. В открытых автопавильонах, как правило, устраивают одну защитную стенкусо стороны преобладающего направления ветра. Высота автопавильонов должна бытьне менее 2,5 м.
При размещении и решенииплана автопавильона следует обеспечить видимость приближающегося автобуса безвыхода пассажиров на остановочную площадку.
Рекомендуетсяизготавливать автопавильоны сборными, из нескольких элементов (например,железобетонных), с последующим монтажом на автобусной остановке. Следуетуделить внимание возможности устройства из ограниченного количества сборныхэлементов различных по конфигурации автопавильонов и других малых форм.
В отделке малых форммогут применяться покрытия погодостойкими масляными лаками, нитроэмалевымикрасками, специальными штукатурными растворами, облицовка керамическимиплитками и др.
Автобусные остановкипредусматриваются в составе проектов новых дорог, реконструкции и капитальногоремонта существующих дорог.
При организации новыхавтобусных маршрутов в случае необходимости могут быть самостоятельно запроектированыновые автобусные остановки в привязке к существующей дороге.
В состав проектаавтобусной остановки, как правило, должны входить: пояснительная записка сведомостями, графиками, таблицами и др.; рабочие чертежи; перечень изделийзаводского изготовления; расчет стоимости и ведомости потребности в материалах.
3.10 Разработка планировки промежуточных остановок
Промежуточная остановкавключает в себя три обязательных зоны: транспортную, посадочную и зонуобслуживания пассажиров.
Транспортная зона – этазона полностью или частично изолированная от посторонних транспортных средств ипешеходов, в которой могут находиться только автобусы, совершающие остановку,предусмотренную расписанием.
Посадочная зона – этозона, в которой осуществляется посадка пассажиров в автобусы и высадка из них.Эта зона включает перрон и посты посадки или высадки.
Перрон – это возвышеннаяплощадка для организации и безопасности движения пассажиров при посадке вавтобусы и высадке из них. Платформа перрона может быть различной конфигурации– открытая, полузакрытая (с навесом) или закрытая.
Пост посадки или высадки– это часть перрона для одновременной посадки или высадки пассажиров одногоавтобуса.
Зона обслуживанияпассажиров – это зона предоставления пассажирам услуг, требующихся приожидании, отправлении и прибытии пассажиров. Для промежуточных автобусныхостановок – это благоустроенный участок с малыми формами и автопавильоном илибез него.
При обследованиипромежуточной остановки на перекрестке ул. Карла Маркса и ул. 10 лет НезависимостиКазахстана, были выявлены недостатки в обеспечении обслуживания организационныхпассажирских перевозок, а так же безопасности движения пешеходов.
Здесь не соблюдаютсяосновные требования к планировке промежуточной остановки, а именно:
- отсутствуетдорожная разметка, разделяющая транспортные потоки в противоположныхнаправлениях;
- на промежуточнойостановке отсутствуют важные архитектурно-декоративные элементы, а именно:газоустойчивые деревья и кустарники, устойчивые против ветра и морозов.
По устранению всех этихнедостатков в дипломном проекте предложены следующие мероприятия:
- натерритории остановок перекрестка обозначить дорожную разметку, разделяющуютранспортные потоки в противоположных направлениях;
- оборудоватьостановку перроном в соответствии с требованиями.
Так жерекомендуется озеленить промежуточные остановки путем насаждения газоустойчивыхдеревьев и кустарников, устойчивых против ветра и морозов.
Приобследовании промежуточной остановок выявлены недостатки в обеспечении обслуживанияорганизационных пассажирских перевозок, а так же безопасности движенияпешеходов. Отсутствует специально оборудованная стояночная площадка. В зонеотсутствует нерегулируемый пешеходный переход – «зебра».
По устранениювсех этих недостатков в дипломном проекте разработаны и предложены следующиемероприятия:
— установить ограждения перильного типадля безопасности пешеходов;
— применить освещениеостановочных площадок.
3.11 Содержание и ремонт автобусныхостановок
Работы по содержанию иремонту автобусных остановок по виду подразделяются на капитальный, средний итекущий ремонты, содержание и зимнее содержание.
Они должны обеспечить:непрерывное удобное и безопасное движение и нахождение автобусов в транспортнойзон, пассажиров — в посадочной и зоне обслуживания автобусной остановки;непрерывное и безопасное движение автомобилей по проезжей части дороги соскоростями, определяемыми категорией этой дороги; поддерживание и улучшениепервоначальных качеств автобусной остановки, автопавильона, сооружений, малыхформ, озеленения, благоустройства.
Работы по содержаниюавтобусных остановок включают:
- планировкунеукрепленных обочин, откосов насыпей, уборку небольших оползней; пропуск водыс очисткой водоотводных сооружений в отдельных местах от ила, снега, льда; уходза озеленением, скашивание травы;
- систематическуюуборку и содержание в чистоте и порядке всей остановки, регулярную очисткутуалета;
- окраскуавтопавильонов, переходов, ограждений и малых форм; нанесение и поддержание висправном состоянии разметки;
- уход и наблюдениеза исправностью дорожного освещения и других технологических коммуникаций;
- регулярнуюочистку от снега и льда в зимнее время с устранением скользкости путем посыпкипеском и противогололедными смесями.
Задачами текущего ремонтаявляются:
- устранениевозникающих в процессе эксплуатации мелких повреждений откосов и водоотвода, напроезжей части транспортной зоны и необходимый ямочный ремонт, ремонт и заменаотдельных элементов автопавильонов и малых форм, исправление отдельных поврежденийи окраска;
- ремонт пешеходныхдорожек с заменой отдельных плит;
- удалениеотдельных деревьев, обрезка для обеспечения видимости, посадка озеленения.
В работы по среднемуремонту входят:
- подсыпка, срезка,планировка и укрепление обочин в зоне автобусной остановки;
- поверхностнаяобработка покрытия остановочной площадки и переходно-скоростных полос;
- обеспечениешероховатости поверхности тормозной и разгонной полос независимо отмежремонтные сроков;
- ремонт внеобходимом объеме всех видов покрытий и элементов дорожной одежды;
- сплошнаяпрочистка и необходимый ремонт водоотводных устройств;
- устройство новыхи ремонт существующих тротуаров и пешеходных дорожек к автобусным остановкамнад протяженностью не более 1000 м в пределах населенных пунктов;
- устройство,ремонт и замена ограждений;
- оформление,благоустройство остановки, необходимый ремонт автопавильона, пешеходныхпереходов, малых форм.
Капитальным ремонтомавтобусной остановки считается такой ремонт, при котором все изношенные конструкциии детали в любой ее зоне заменяются новыми или более прочными и экономичнымиконструкциями и деталями.
Капитальный ремонтавтобусных остановок следует выполнять в соответствии с проектом. Прикапитальном ремонте допускается полная перестройка автобусной остановки, вплотьдо ее устройства на новом месте, устройство пешеходных переходов в одном иразных уровнях, тротуаров, ограждений, освещения и других инженерныхкоммуникаций.
Для организацииэксплуатационного содержания автобусных остановок необходимо производить общие,внеочередные и регулярные осмотры этих комплексов.
Общий и внеочереднойосмотры проводят комиссии, назначаемые руководителем дорожной организации.Весной (в апреле) и осенью (перед началом отопительного сезона) проводитсяобщий осмотр. Ему подлежат все элементы сооружений, а также территория, ееблагоустройство и озеленение (по зонам). Внеочередной осмотр проводят послеявлений стихийного характера и при возникновении аварийного состоянияконструкций.
Регулярный осмотр долженпроводиться инженерами, техниками, мастерами (по специальности), рабочими. Онвключает профилактический (систематический) осмотр элементов зданий,сооружений, коммуникаций, а также устранение на месте замеченных недостатков.
3.12 Разработка местоположения автобусных остановок на перекресткеул. Карла Маркса и ул. 10 лет Независимости Казахстана
Автобусная остановкадолжна, не нарушая условий безопасного движения автомобилей и пешеходов,создавать все необходимые условия для высоких транспортно-эксплуатационныхпоказателей работы автобусов. Одно из важнейших требований к качественномуфункционированию автобусной остановки — правильное размещение.
В целях совершенствованияметодики выбора местоположения автобусных остановок следует разработатьплан-схему. Этот план-схема рекомендуется использовать при решении вопросовразмещения автобусных остановок в проектах новых автомобильных дорог, а такжепри разработке проектов ремонта автомобильных дорог или их реконструкции. Приреализации плана-схемы определения местоположения автобусных остановокцелесообразно воспользоваться рекомендациями, поясняющими объем: цели иважность выполнения каждой задачи в полном объеме.
Анализ сводного движения на перекрестке улиц Карла-Маркса и10 лет Независимости Казахстана, позволяет установить количество автобусов,которые будут одновременно останавливаться на каждой автобусной остановке.
Определение пунктовтяготения в пассажиропотоках позволит разместить автобусные остановки савтопавильонами в местах с преимущественным максимальным количествомпассажиров.
Комплексный план-схемаавтомобильной дороги и продольный профиль необходимы для выявления особенностейна участках дороги, накладывающих нормативные и другие ограничения наразмещение автобусных остановок. Протяженность рассматриваемого участка дорогиопределяется заданием на проектирование и уточняется при анализе сводногомаршрутного расписания движения автобусов и пунктов тяготения.
На плане-схемеавтомобильной дороги или ее участка должны быть показаны:
· полоса отводатерритории для автомобильной дороги;
· земляное полотно;
· транспортныеразвязки в одном (включая все пересечения и примыкания) и двух уровнях суказанием адресов на съездах; железнодорожные переезды;
· существующиеавтобусные остановки, остановочные площадки и пассажирские автостанции;
· границы участковдороги с неблагоприятными гидрогеологическими и климатическими условиями.
Категория дорогиустанавливается проектом с учетом интенсивности движения на расчетнуюперспективу. Категория существующей дороги определяется по материаламтехнического учета (паспорта автомобильной дороги); при отсутствии данныхдолжна устанавливаться службой эксплуатации автомобильной дороги по ее основнымгеометрическим параметрам в соответствии с действующими нормами и утверждатьсяприказом министерства.
Схема пешеходных связейдолжна отражать кратчайшие, наиболее удобные и благоустроенные безопасные путисообщения с автомобильной дорогой.
На схему транзитныхсвязей следует нанести все автобусные маршруты по рассматриваемой автомобильнойдороге и маршруты подъездов к ней. К транзитным связям относятся все видыавтобусных маршрутов, для которых рассматриваемая автобусная остановка являетсяпромежуточной.
На схеме должны бытьуказаны (в километрах) протяженности пути пешеходов и движения местного организованногопассажирского транспорта.
Выбирая вариантпешеходных и транзитных связей с дорогой (блок 5), следует учитывать требованияСНиП II-60-75, согласно которым длинапешеходных подходов от мест жительства или работы до ближайшей остановкипассажирского общественного транспорта в городах, поселках и сельскихнаселенных пунктах не должна превышать 500 м; указанное расстояние следуетуменьшать в IV климатическом районе до 400 м, в климатических подрайонах Ii, Is, 1з и Hi —до300 м.
Местоположение автобуснойостановки определяют предварительно, потому что окончательное принятие решениязависит от соответствия участка дороги требованиям безопасности движения,наличия территории в полосе отвода или возможности дополнительного ее отводадля размещения автобусной остановки. Размеры и местоположение дополнительныхучастков и полос земель, отводимых в бессрочное пользование, для размещенияавтобусных остановок с островками безопасности и переходно-скоростными полосамидолжны определяться проектом, утвержденным в установленном порядке. Приотсутствии свободных земель выбираются новый вариант связей и новыеместоположения автобусных остановок.
Оценка условийбезопасности движения на участках дорог может осуществляться по коэффициентамбезопасности Квез и итоговым коэффициентам аварийности Кит-
На участках автомобильныхдорог с /(без 20 не следует размещать автобусные остановки.Такие участки нужно либо исключить из дальнейшего анализа, либо в безвыходнойситуации (при отсутствии других мест для размещения автобусной остановки)предусмотреть и реализовать дорожно-строительные мероприятия, повышающиекоэффициент безопасности движения и снижающие коэффициент аварийности.
Если размещениеавтобусных остановок соответствует требованиям безопасности движения, осуществляетсядальнейший анализ соответствия автобусной остановки нормативным требованиям.
При отступлениях отусловий безопасности движения следует осуществить технико-экономическую оценкузатрат на повышение условий безопасности движения на рассматриваемомперекрестке. Автобусные остановки рекомендуетсяразмещать с внешней стороны кривой в плане. При размещении с внутренней стороныкривой необходимо обеспечить расчетное расстояние видимости. Не рекомендуется располагать автобусные остановки на участкахдорог с насыпями более 1,5 м без соответствующих мероприятий по обеспечениюбезопасности движения пассажиров и автобусов и удобства движения пассажиров.Как правило, не следует устраивать автобусные остановки в зоне многоуровневыхразвязок. При необходимости автобусную остановку следует разместить такимобразом, чтобы была обеспечена видимость при движении по криволинейнымэлементам развязки, в местах съезда с автомобильной дороги и въезда на нее, атакже боковая видимость. При расположении автобусной остановки вблизипутепровода переходно-скоростные полосы не совмещают с полосами движениятранспортной развязки. Если по условиям безопасностидвижения, другим нормативным требованиям, гидрогеологическим иклиматологическим условиям размещение автобусной остановки требует большихкапитальных вложений и эти затраты неэффективны, выбирается другой вариантпешеходных и транзитных связей с дорогой или при необходимости разрабатываетсяновая схема пешеходных и транзитных связей с дорогой. Ошибки, допущенные при размещении автобусных, остановок,оказывают значительное влияние на безопасность и режимы движения транспортныхсредств и безопасность движения пешеходов. В этих случаях в зоне автобусныхостановок возрастает количество ДТП и снижаются скорости движения транспортныхсредств. Велики и суммарные народнохозяйственные потери от снижения скоростидвижения транспортных средств в местах расположения многочисленных автобусныхостановок на дорогах общего пользования. Поэтому, размещение, планировку иблагоустройство автобусных остановок нужно выполнять в полном соответствии спроектом, разработанным на уровне современных нормативных требований с учетомперспективы развития автомобильной дороги.
4. Охрана труда
4.1 Анализдорожно-транспортных происшествий
Вбольшинстве развитых стран мира наблюдается неуклонный рост автомобильногопарка и движение автомобильного транспорта по улицам и дорогам из года в годувеличивается.
Внастоящее время ни одна отрасль производства не может нормально функционироватьбез автомобильного транспорта, более 50% грузов и около 90% пассажировперевозятся автомобилями. Преимущества автомобильного транспорта перед другимивидами транспорта объясняются его высокой маневренностью и производительностью,удобством и доступностью в эксплуатации и техническом обслуживании.
Однако,автомобилизация транспорта наряду с огромным положительным влиянием наэкономику страны, создание удобства и комфорта для людей сопровождается рядомотрицательных явлений. Рост автомобильного парка и объема перевозок ведет к увеличениюинтенсивности дорожного движения, что приводит к повышению вероятностивозникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Мировой опыт показывает,что при ДТП происходят большие человеческие жертвы и огромный материальныйущерб.
Повышениеинтенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается набезопасность дорожного движения. Свыше 60% всех ДТП происходит в городах идругих населенных пунктах. При этом на перекрестки приходится более 30% всехДТП.
Основнаяпричина ДТП – это нарушение водителями правил дорожного движения (ПДД):превышение скорости движения в опасных условиях, несоблюдение правил проездаперекрестков, нарушение правил обгона и требований дорожных знаков, управлениетранспортом в нетрезвом состоянии, управление технически неисправнымитранспортными средствами, неосторожная езда в местах скопления пешеходов и др.Частые ДТП происходят по вине пешеходов, от неудовлетворительного состояниядорог, недостаточного освещения улиц, по вине автотранспортных предприятий оттехнической неисправности подвижного состава в результате низкого качестватехнического обслуживания и ремонта его.
РаспределениеДТП показывает, что наиболее склонны к ним молодые водители с небольшим стажемработы и водители в пожилом возрасте (более 50-55 лет). В первом случае этообъясняется неопытностью молодых водителей, а во втором случае – ухудшениемпсихофизиологических функций водителей с возрастом.
Наибольшее количество ДТПпроисходит в летний период, когда усиливается интенсивность дорожного движенияв результате увеличения количества индивидуальных транспортных средств в этотпериод. При этом более неблагоприятными по аварийности являются сентябрь иоктябрь, что связано с ухудшением дорожных условий, появлением туманов и частыхдождей, сокращением светового времени суток, выполнением большого объемагрузовых перевозок и др.
Распределение ДТП по днямнедели показывает, что наибольшее количество их приходится на понедельник,пятницу и субботу. Увеличение ДТП в начале недели можно объяснить тем, чтомногие водители выходят на работу не совсем отдохнувшими в выходной день,занимаясь бытовыми проблемами, а в конце недели – возникновением усталостиводителей. Кроме того, в эти дни на дорогах наблюдается увеличение движениятранспортных средств.
Анализ статических данныхДТП по часам суток показывает, что наибольшее количество их приходится напериод с16 до 22 часов. Это связано с тем, что в этот период повышаетсяинтенсивность движения транспортных средств и пешеходов после рабочего дня, иухудшаются условия движения в результате наступления темноты.
4.2 Основные причины имеры по предупреждению дорожно-транспортных происшествий
Анализ статистическихданных ДТП показывает, что основная причина их – это нарушение водителямиправил дорожного движения, т.е. превышение скорости движения в опасныхусловиях, несоблюдение правил проезда перекрестков и железнодорожных переездов,нарушение правил обгона и требований дорожных знаков, управление транспортом внетрезвом состоянии, управление технически неисправными транспортнымисредствами, неосторожная езда в местах скопления пешеходов, нерпавильные приемывождения и др.
Причинами ДТП,возникающими по вине пешеходов являются: переход улиц перед близко идущимтранспортом, переход проезжей части в не установленных местах, ходьба вдольдороги при наличии тротуара, переход на запрещающий знак светофора и др.
Частыми причинами ДТПмогут быть неудовлетварительные дорожные условия: скользкое покрытие, неровнаяповерхность дороги, отсутствие тротуаров и пешеходных дорожек, плохоесодержание дорог в зимнее время, недостаточное освещение дорог, отсутствиедорожных знаков, несоответствие нормам параметров дорог и др.
Изучение материалов ДТПпоказывает, что в числе фактических причин их имеет место неисправностьтормозной системы, рулевого управления, приборов сигнализации и освещения, шин,трансмиссий и др.
Во многих случаях ДТПвозникают по вине АТП от технической неисправности автомобилей в результатенизкого качества ТО и ТР подвижного состава, недостаточного и несистематическогоконтроля технического состояния автомобилей при выпуске на линию, отсутствие наАТП постов диагностики автомобилей.
Дальнейшее повышениеинтенсивности движения транспортных средств осложняет условия обеспечениябезопасности движения. Это требует от работников автомобильного транспорта идорожной полиции рационального организации транспортного процесса с точкизрения предупреждения ДТП с учетом изменений в сложной системеводитель-автомобиль-дорога.
Главной задачей АТПявляется усилие организационной и управленческой работы по предупреждению ДТП:совершенствование организации перевозочного процесса, улучшение условий трудаводителей, повышение уровня их профессионального мастерства, повышение качестваТО и ТР автомобилей, улучшение линейного контроля за работой водителей,организация ежедневного медосмотра водителей перед выездом на линию, укреплениетрудовой и транспортной дисциплины, своевременное обследование дорожных условийна автомобильных маршрутах.
Для обеспечениябезопасного движения необходимо применение комплекса профилактическихмероприятий, при реализации которых особая роль принадлежит совершенствованию ивнедрению технических средств: дорожных знаков и разметки, средств светофорногорегулирования, дорожных ограждений и направляющих устройств; важное значениеимеет устройство подземных и наземных пешеходных переходов.
Для уменьшения количестваДТП необходимо улучшить оборудование и содержание улиц и дорог, устранитьопасные места, установить хорошее освещение улиц, выпускать на линию техническиисправных автомобилей, но главное – это повышение дисциплины водителей ипешеходов.
Важным условиемпредупреждения ДТП являются повышение квалификации водителей, постоянныйконтроль за уличным движением транспортных средств и пешеходов работниками дорожнойполиции, применение разнообразных форм агитации и пропаганды, широкая гласностьо ДТП в печати, радио и по телевидению, создание общественного мнения вокругнарушителей, что поможет предостеречь людей от необдуманных шагов на улицах.
Современный этап борьбы саварийностью на автомобильном транспорте выдвигает более высокие требования кпрофилактике нарушений правил движения в связи со значительными человеческимижертвами и огромными материальными потерями при ДТП.
4.3 Требованиябезопасности к техническому состоянию подвижного состава
Техническиенеисправности транспортных средств создают постоянную угрозу ДТП. Даже самыйопытный водитель не всегда в состоянии предотвратить аварию неисправноготранспорта.
Техническое состояниеавтомобилей всех марок и назначений, находящихся в эксплуатации, должнообеспечивать их безопасную работу на линии и отвечать требованиям ПТЭ, ПДД,Правил ОТ на автомобильном транспорте, инструкций заводов изготовителей идругой нормативно-технической документации, а также ГОСТа 25478-91.
1)Техническое состояние рулевого управления должно обеспечивать легкость инадежность управления передними колесами на любых скоростях и в различныхдорожных условиях. О нем судят по суммарному люфту, который не должен превышатьследующих предельных значений (градусов): легковые автомобили и созданные на ихбазе грузовые автомобили и автобусы — 10, автобусы – 20, грузовые автомобили –25. В рулевом управлении недопустимы не предусмотренные конструкциейперемещение деталей и узлов, резьбовые соединения должны быть затянуты илинадежно зафиксированы, не допускаются неисправности или отсутствие усилителярулевого привода, изгиб и вмятины рулевой колонки, неисправности продольной ипоперечной рулевых тяг и их деталей Рулевое управление должно обеспечиватьлегкость и надежность управления передними колесами на любых скоростях и вразличных дорожных условиях. О техническом состоянии рулевого управления судятпо суммарному люфту. У автомобилей определённых типов он не должен превышатьследующих значений, град: легковые автомобили и созданные на их базе грузовыемодификации и автобусы – 10; автобусы – 20; грузовые автомобили – 25.
В рулевом управлениинедопустимы не предусмотренные конструкцией ощутимые взаимные перемещениядеталей и узлов, резьбовые соединения должны быть затянуты или надёжнозафиксированы, не допускаются неисправности или отсутствие усилия рулевогопривода, изгиб и вмятины рулевой колонки, неисправности продольной поперечнойрулевых тяг и их деталей.
2) Техническое состояниепереднего моста должно обеспечивать надежность установки передних колес икрепления деталей рулевого привода к деталям ходовой части. Оно оценивается порадиальному и осевому зазорам в шкворневых соединениях, величины которых недолжны превышать предельно допустимой нормы. Не допускаются погнутости итрещины в балке переднего моста или деталях независимой подвески, заедания иповреждения в подшипниках передних колес, люфт колес более допустимого.
3) Техническое состояниетормозной системы должно обеспечивать своевременную остановку автомобиля иодновременность начала торможения всех колес. Эффективность рабочей тормознойсистемы определяется величинами тормозного пути, максимального замедления итормозной силы. В зависимости от типа и модели автомобилей установлены допустимыенормативные значения указанных параметров. Запрещается эксплуатациятранспортных средств, если: изменена конструкция тормозных систем, нарушенагерметичность тормозного привода, применены тормозные жидкости, узлы или отдельныедетали, не предусмотренные для данной модели автомобиля; стояночная тормознаясистема не обеспечивает неподвижное состояние на уклоне рычаг ручного тормозане удерживается запирающим устройством и другие неисправности тормознойсистемы.
4) Кабина автомобиляявляется постоянным рабочим местом водителя, поэтому к ней предъявляютсябольшие требования по охране труда. Кабина автомобиля должна обеспечиватьудобную посадку и работу водителя, хорошую обзорность и герметичность,нормальный микроклимат и освещение, исправность и надежность дверных замков;надежную работу рычагов управления, стеклоочистителя и контрольно-измерительныхприборов; целостность ветрового и боковых стекол, предупреждение проникновенияотработавших газов, снижение вибрации путем применения мягких сидений, должна содержатьсяв чистоте и порядке.
5) Одна из главныхгарантий безопасного движения автомобиля – шины. Правила дорожного движениязапрещают эксплуатацию автомобиля, если: шины легкового автомобиля имеютостаточную высоту рисунка протектора менее 1,6 мм, грузового – 1,0 мм, автобуса– 2,0 мм (для прицепов и полуприцепов нормы такие же, как дляавтомобилей-тягачей); шины имеют местные повреждения (порезы, разрывы),обнажающие корд, а также расслоение каркаса, отслоения протектора и боковины;между сдвоенными шинами имеются инородные предметы; шина по размеру идопустимой нагрузке не соответствует модели автомобиля; на одну ось установленыдиагональные и радиальные шины, а также шины с различным рисунком протектора.Не допускается устанавливать на передние оси междугородного автобуса шинывосстановленные по первому или второму классу ремонта, а на других осях – повторому классу ремонта. Шины, восстановленные по второму классу ремонта, нельзятакже устанавливать на передней оси легкового автомобиля и автобусов (кромемеждугородных).
Приэксплуатации автомобиля необходимо следить, чтобы внутреннее давление воздуха вшинах поддерживалось в пределах установленных норм.
6) К двигателю автомобиля с точки зрения техники безопасностии пожарной безопасности предъявляют следующие требования. Системы охлаждения исмазки не должны иметь течи масла, антифриза и воды. Вентиляция картера должнаработать исправно, исключая прорыв газов в подкапотное пространство. Храповикколенчатого вала должен быть с несработанными прорезями, а пусковая рукоятка –иметь прямую соответствующей длины и прочности и гладкую, без заусенцев ручку.Автомобиль не допускается к эксплуатации, если: содержание вредных веществ вотработавших газах или дымность превышает установленные нормы; негерметична топливнаясистема; неисправна система выпуска отработавших газов. Не допускается вноситьизменения в конструкцию двигателя, а также устанавливать устройства иоборудование для работы на другом виде топлива без согласования с предприятием-изготовителем.
7) Техническое состояние электрооборудования автомобиля должнообеспечивать надёжный пуск автомобиля при помощи стартера, бесперебойное исвоевременное зажигание смеси в цилиндрах двигателя, безотказную работуприборов освещения, сигнализации и электрических контрольных приборов, а такжеисключать возможность искрообразования в проводах и зажимах. Все провода должныиметь надёжную изоляцию. Аккумуляторная батарея должна быть надёжно укреплена.Моноблок не должен иметь трещин и повреждений, течь электролита из моноблока недопускае6тся.
8) На безопасность движения оказывает влияние и состояниевнешних световых приборов, которые обеспечивают езду в ночное время и в тумане,сигнализируют о манёврах автомобиля и аварии. Неправильная регулировка фар иодновременное включение ближнего и дальнего света могут привести к ослеплениюводителей встречных транспортных средств. Необходимо содержать световые приборыи световозвращатели в чистоте, своевременно очищая их от грязи, пыли иналипшего снега, поддерживать их работоспособность в установленном режиме.Следует периодически проверять и регулировать фары.
Все автомобили должныбыть обеспечены набором исправных инструментов, медицинской аптечкой,огнетушителем, знаком аварийной остановки, зеркалами заднего вида. На грузовыхавтомобилях с разрешенной максимальной массой свыше 3,5 тонн и автобусах –свыше 5 тонн должны быть не менее двух противооткатных упоров.4.4 Требования к водителям автомобилей
Перед выездом изавтохозяйства или гаража водитель должен убедиться в наличии путевыхдокументов, проверить комплектность инструментов и техническое состояниеавтомобиля.
При проверке техническогосостояния автомобиля водитель обязан обратить особое внимание на исправностьтормозов, рулевого управления, шин, сцепных устройств автопоездов, приборовосвещения и сигнализации. Наряду с этим необходимо проверить работустеклоочистителей, правильность установки зеркала заднего вида, чистоту ивидимость номерных знаков и дублирующих их надписей на борту кузова. Находясь впути, водитель должен вести постоянное наблюдение за техническим состояниемавтомобиля и при возникновении неисправностей принимать меры к их устранению.
Находясь в пути, водительобязан безоговорочно и безвозмездно предоставлять грузовые и легковыеавтомобили (в том числе автомобили личного пользования) в распоряжениеработников Органов внутренних дел и медицинских работников в случаенеобходимости срочной доставки в лечебные учреждения лиц, нуждающихся вбезотлагательной медицинской помощи.
Кроме этого, работникиполиции имеют право воспользоваться автомобилем при преследовании задерживаемыхлиц, для прибытия к месту дорожно-транспортного происшествия, несчастногослучая или стихийного бедствия, а также для выполнения других неотложныхслужебных надобностей.
В необходимых случаяхводители автомобилей должны доставлять в лечебные учреждения лиц, пострадавшихпри дорожно-транспортных пришествиях. Эта обязанность в равной степенивозлагается как на водителей, причастных к дорожно-транспортному происшествию,так и на водителей, находящихся поблизости от места происшествия.
Водители автомобилейобязаны оказывать помощь другим водителям, а также пассажирам и пешеходам вусловиях, когда их жизни и здоровью угрожает опасность.
Может случиться, что наавтомобильной дороге с ограниченной видимостью или обзорностью будет находитьсявынужденно остановившийся автомобиль, стоянка которого создаёт опасность наездана него. Проезжая мимо, водитель должен остановиться и оказать помощь водителютакого автомобиля, например, отбуксировать его автомобиль в более безопасноеместо. Или в условиях неблагоприятной погоды на автомобильных дорогах, накоторых ещё не организовано движение автобусов и автомобилей-такси, при наличиисвободных мест в кабине автомобиля водитель может перевозить детей, женщин ипрестарелых людей в попутном направлении.
На водителей автомобилейвозложена обязанность перевозить в попутном направлении медицинских работников,следующих для оказания помощи больным. Во всех случаях водителю необходимособлюдать правила перевозки людей.
Водители должныбезотлагательно сообщать ближайшим дорожным органам или работникам Дорожнойполиции о всех дорожно-транспортных происшествиях, помехах движению илинеисправностях на автомобильных дорогах. При возможности водитель сам долженустранять такие помехи или неисправности.
Необходимо бытьвнимательным и проявлять особую осторожность, когда водители пожарныхавтомобилей, скорой медицинской помощи, аварийных и других, подают звуковойсигнал «сирена» или другой специальный сигнал. Водителям таких автомобилейпредоставлено преимущественное право движения по улицам и дорогам и проездачерез перекрёстки. Поэтому необходимо обеспечить таким автомобилямбеспрепятственный проезд, независимо от того, движутся ли они прямо илисовершают поворот (разворот).
Водителям запрещается:
выезжать на автомобиле,имеющем неисправности, угрожающие безопасности движения;
управлять автомобилем всостоянии хотя бы самого лёгкого алкогольного опьянения или под воздействиемнаркотических средств. Употреблять алкогольные напитки или наркотическиесредства, когда водитель хотя и не управляет автомобилем, но ещё не прибыл впункт назначения или к месту своего ночлега;
управлять автомобилем вболезненном состоянии или при такой степени утомления, которая может повлиятьна безопасность движения. Состояние утомления опасно тем, что притупляетсявнимание, удлиняется время реакции водителя на изменение окружающей обстановки.Наибольшая угроза безопасности создаётся при состоянии дремоты, переходящей всон. Поэтому работать на автомобиле, особенно ночью, можно только послехорошего отдыха. Находясь длительное время в движении, для преодоленияусталости водителю следует время от времени останавливать автомобиль и делатьгимнастические упражнения;
передавать управлениеавтомобилем лицам, находящимся в нетрезвом состоянии, а также не имеющим присебе удостоверения на право управления им или имеющим удостоверение, но неуказанным в путевом или маршрутном листе. При передаче управления другомуводителю, необходимо убедиться в том, что он имеет достаточные навыки вожденияавтомобиля данного типа.
Вслучае столкновения, опрокидывания, наезда и т.п., водитель, причастный вкакой-либо мере к дорожно-транспортному происшествию, обязан без промедленияостановить автомобиль.
4.5 Меры пожарной безопасности
Приэксплуатации подвижного состава наиболее частыми причинами возникновенияпожаров являются: неисправность электрооборудования автомобиля, нарушение герметичностисистемы питания, нарушение герметичности газового оборудования на газобаллонномавтомобиле, скопление на двигателе масла, применение легковоспламеняющихся игорючих жидкостей для мойки двигателя, подача топлива самотёком, курение внепосредственной близости от системы питания, применение открытого огня дляподогрева двигателя и при определении и устранении неисправностей механизмов идругие.
В целяхпредотвращения возникновения пожара на автомобиле запрещается:
· допускать скопление на двигателе и его картере грязи и масла;
· оставлять в кабине и на двигателе промасленные обтирочные материалы;
· эксплуатировать неисправные приборы системы питания;
· подавать топливо самотеком или другими способами при неисправнойсистеме питания;
· курить в непосредственной близости от приборов системы питания;
· подогревать двигатель открытым пламенем;
· эксплуатировать газобаллонный автомобиль с неисправной газовойаппаратурой и при наличии утечки газа через неплотности.
Всеавтомобили должны быть оборудованы исправным огнетушителем, на случайвозникновения пожара.
5.Промышленная экология
5.1 Методика расчетамассового выброса веществ, содержащихся в выбросах автотранспорта
Длярасчета массового выброса М веществ, содержащихся в отработанных газахавтотранспорта, необходимо знать интенсивность движения транспорта І (авто/ч),длину рассматриваемого участка дороги ℓ в км и ряд коэффициентов:
М = /> ℓ * R1*R2 *R3;
где, N – пробеговый выброс, г/км (см. таблицу 2); 3600 –коэффициент перевода единицы массового выброса из г/ч в г/с; R1– коэффициент уровня технического состояния транспортных средств; R2 – коэффициент влияния среднего возрастаавтопарка; R3 – коэффициентсреднетехнической скорости, учитывающий отличие средней скорости транспортногопотока в городе (/>) от скорости поевропейскому циклу.
КоэффициентR3 определяется по формулам:
1. дляоксида углерода R3 = 1,268 – 0,015* />;
2. дляуглеводородов R3 = 1,2 – 0,0116* />;
3. дляоксидов азота R3 = 1,0.
R3.1 =1,268 – 0,015 * 40 = 0,668; R3.2= 1,2 – 0,0116 * 40 = 0,736
R3.3 = 1,0
Зависимость плотностиавтомобильного потока рот интенсивности движения транспорта I может находиться по выражению:
p = I / />; р1 = 458 / 40 = 11,45; р2 = 388 / 40 = 9.7
р3 = 519 / 40 = 12.98; р4 = 510 / 40 = 12.755.2Расчет выброса оксида углерода1. Длягрузовых автомобилей с бензиновыми ДВС; работающих на сжиженном газе:
М1= /> г/км
М2= /> г/км
М3= /> г/км
М4= /> г/км
2. Длягрузовых и специальных грузовых с дизельным ДВС:
М1= /> г/км
М2= /> г/км
М3= /> г/км
М4= /> г/км
3. Длягрузовых газобаллонных, работающих на сжиженном газе:
М1= /> г/км
М2= /> г/км
М3= /> г/км
М4= /> г/км
4. Дляавтобусов с бензиновым ДВС:
М1= /> г/км
М2= /> г/км
М3= /> г/км
М4= /> г/км
5. Для автобусов сдизельным ДВС:
М1= /> г/км
М2= /> г/км
М3= /> г/км
М4= /> г/км
6. Для легковых служебныхи специальных:
М1= /> г/км
М2= /> г/км
М3= /> г/км
М4= /> г/км
7. Длялегковых индивидуального пользования:
М1= /> г/км
М2= /> г/км
М3= /> г/км
М4= /> г/км
5.3 Расчет выбросаоксидов азота1. Длягрузовых автомобилей с бензиновыми ДВС; работающих на сжиженном газе:
М1= /> г/км
М2= /> г/км
М3= /> г/км
М4= /> г/км
2. Длягрузовых и специальных грузовых с дизельным ДВС:
М1= /> г/км
М2= /> г/км
М3= /> г/км
М4= /> г/км
3. Длягрузовых газобаллонных, работающих на сжиженном газе:
М1= /> г/км
М2= /> г/км
М3= /> г/км
М4= /> г/км
4. Дляавтобусов с бензиновым ДВС:
М1= /> г/км
М2= /> г/км
М3= /> г/км
М4= /> г/км
5. Для автобусов сдизельным ДВС:
М1= /> г/км
М2= /> г/км
М3= /> г/км
М4= /> г/км
6. Для легковых служебныхи специальных:
М1= /> г/км
М2= /> г/км
М3= /> г/км
М4= /> г/км
7. Длялегковых индивидуального пользования:
М1= /> г/км
М2= /> г/км
М3= /> г/км
М4= /> г/км
5.4 Расчет выбросовуглеводородов1. Длягрузовых автомобилей с бензиновыми ДВС; работающих на сжиженном газе:
М1= /> г/км
М2= /> г/км
М3= /> г/км
М4= /> г/км
2. Длягрузовых и специальных грузовых с дизельным ДВС:
М1= /> г/км
М2= /> г/км
М3= /> г/км
М4= /> г/км
3. Длягрузовых газобаллонных, работающих на сжиженном газе:
М1= /> г/км
М2= /> г/км
М3= /> г/км
М4= /> г/км
4. Дляавтобусов с бензиновым ДВС:
М1= /> г/км
М2= /> г/км
М3= /> г/км
М4= /> г/км
5. Для автобусов сдизельным ДВС:
М1= /> г/км
М2= /> г/км
М3= /> г/км
М4= /> г/км
6. Для легковых служебныхи специальных:
М1= /> г/км
М2= /> г/км
М3= /> г/км
М4= /> г/км
7. Длялегковых индивидуального пользования:
М1= /> г/км
М2= /> г/км
М3= /> г/км
М4= /> г/км
6. Расчет показателейбизнес плана по совершенствованию ОДД на перекрестке ул. Карла Маркса и ул. 10лет Независимости Казахстана
6.1 Годовая задержкатранспортных потоков
Любое снижение скоростидвижения транспортных средств по сравнению с расчетной скоростью для данногоучастка дороги, а тем более перерыв в движении, приводят к потере временисоответственно к экономическим потерям. Поэтому при организации дорожногодвижения особое внимание должно быть обращено на задержки движения. К задержкамследует относить не только все вынужденные остановки транспортных средств передперекрестками, но также и снижение скорости транспортного потока по сравнению срасчетной или разрешенной для данной дороги.
Условия применениясветофорной сигнализации могут быть определены исходя из минимума материальныхпотерь, связанных с задержками на перекрестках, а они на регулируемомперекрестке зависят от интенсивности движения в прямом и пересекающемнаправлениях и принятоы режимов работы светофоров.
Задержка автомобиля нанерегулируемом перекрестке определяется по формуле:
tDн = tDн1+ tDн2+ tDн3, с
где, tDн1 — среднее время ожидания приемлемогоинтервала в с;
tDн2, tDн3 – средние задержки, соответственносвязанных с пребыванием автомобилей в очереди, образующейся на второстепеннойдороге, и с торможением перед перекрестком, в с;
tDн = 8+6+8=22с,
Годоваязадержка транспортных потоков на перекрестке после совершенствованиярассчитывается по формуле Ф. Вебстера и имеет вид:
/>
где, λ – отношение длительности разрешающего сигнала к циклу ( λ=t0/Tц );
N – интенсивность движения транспортных средств врассматриваемом направлении, ед/ч;
λ1,3 = 10/31=0,32
λ2,4 = 13/31=0,42
/>
/>
/>
/>
Годовые задержкитранспортных потоков до совершенствования перекрестка:
ТDн = tDн * Nавт * 24 * 365, ч
где, Nавт — интенсивность движения транспортныхсредств в рассматриваемом направлении, ед/ч;
24 – количество часов всутках;
365 – число дней в году;
ТDн = 22*458*24*365=1471096 ч
ТDн = 22*388*24*365=1246256 ч
ТDн = 22*519*24*365=1682183 ч
ТDн = 22*510*24*365=1638120 ч
Годовыезадержки транспортных потоков после совершенствования перекрестка:
ТDр = tDр * Nавт * 24 * 365, ч
ТDр = 7,83*458*24*365=523576,4 ч
ТDр = 7,83*388*24*365=443554,1 ч
ТDр = 6,03*519*24*365=456917,2 ч
ТDр = 6,03*510*24*365=448993,8 ч
6.2 Расчет эффективногорасхода топлива
Удельный эффективныйрасход топлива определяется по формуле:
gxx= ge*Nxx;
где, gе – расход топлива, л;
Nxx– эффективная мощность автомобиля нахолостом ходу, кВт;Структура транспортного потокаЛегковые– 76,9 %
Грузовые – 3,8% (Газель –1,8%, ЗиЛ – 2%)
Пассажирские – 19,3%(Газель – 4,6%, ЛАЗ – 1,3%, МАН – 13,4%)
Номинальная средняямощность транспортного потока определяется:
/>,
где, Ne – номинальная мощность автомобиля,кВт;
nx – частота обращения коленчатого валав искомой скоростной характеристике, об/мин;
nN — частота вращения;
/>
/>
/>
Определивноминальную мощность на холостом ходу транспортного потока, можно определитьрасход топлива одного автомобиля.
/>
где, gеN — номинальный расход топлива, л;
nx1, nN – частота вращения коленчатого вала на холостом ходу и номинальнаячастота вращения коленчатого вала, об/мин;
/>
/>
/>
gxxл = 16,14 * 2,85 = 4,6 л/ч
gxxгр = 19,96 * 2,55 =5,2 л/ч
gxxпас = 25,59 * 2,68 = 7,1 л/ч
Определяемсредний расход топлива одного автомобиля:
gер= 4,6 *76,9% + 4,6 * 1,8% + 4,6 *4,6% + 5,2 * 2% + 7,1 * 1,3% + 7,1 * 13,4% = 9,98 л/ч
6.3 Экономия на топливо
Экономия на топливоопределяется по формуле:
/>
где DТ — годовая задержка транспортногопотока, час;
g ср — средний расход топлива, л.
/>1471096 * 4,98 = 7326058 л;
/>1246256 * 4,98 =6206354 л;
/>1682183 * 4,98 =8377271 л;
/>1638120 * 4,98 =8157837 л;
/>523576,4 * 4,98 = 2607410,4 л;
/>443554,1 * 4,98= 2208899,4 л;
/>456917,2 * 4,98= 2275447,6 л;
/>448993,8 * 4,98= 2235989,1 л;
Затраты на топливоопределяются по формуле:
/> , л
где, /> - экономия на топливо, л;
Ц1л — ценаодного литра топлива, тг.
/>7326058 * 38 = 27839020 тг;
/>6206354 * 38 =23584145 тг;
/>8377271 * 38 =31833629 тг;
/>8157837 * 38 =30999780 тг;
/>2607410,4 * 38 = 9908159,5 тг;
/>2208899,4 * 38 =8393816,2 тг;
/>2275447,6 * 38 =8646698,6 тг;
/>2235989,1 * 38 =8496758,2 тг;
Эффективностьприменения светофорного регулирования можно определить по экономии общих затратследующим образом:
DЭ = DСн — DСр, тг
DЭ = 27839020 – 9908159,5 = 17930861тг;
DЭ = 23584145 — 8393816,2 = 15190329тг;
DЭ = 31833629 — 8646698,6 = 23186931тг;
DЭ = 30999780 — 8496758,2 = 22503022тг;
Применение светофорногорегулирования на перекрестках дает экономический эффект в том случае, еслиобщие потери времени будут меньше потерь при нерегулируемом движении. При этомнеобходимо учитывать требования безопасности движения.
Годовой экономическийэффект от мероприятий по ОДД определяется по формуле:
Ээф =Э-(С+ЕН*К), тг
где, Э – суммарнаягодовая экономия от мероприятий по ОДД;
С – годовые эксплуатационные затраты на осуществление мероприятийпо ОДД;
ЕН –нормативный коэффициент эффективности (0,1 ¸ 0,5);
К – капитальные затраты,тг.
Годовые эксплуатационныезатраты определяются по формуле:
C=W*C1КВт*24*365
где, W – мощность одного светофора, КВт;
С1КВт – стоимость одного КВт, тг; С=1,65*4,5*24*365=65043
Стоимостьодного контроллера 176000 тг.
Стоимость двенадцати трехсекционныхсветофоров 156000 тг. Перепланировка остановочного кармана – 34240 тг.Монтажные работы – 109872 тг. Маркетинговые затраты составляют 36624 тг.Потенциальные риски – 7324,8 тг.
Ээф=78811143-(780516+0,15*520060,8)=77952618,88
Срококупаемости:
/>
Коэффициент эффективностиопределяется по формуле:
/>
Технико-экономическиепоказатели бизнес плана по совершенствованию ОДД на перекрестке ул. КарлаМаркса и ул. 10 лет Независимости КазахстанаТаблица 4Показатели До внедрения После внедрения 1.Годовые задержки транспортных средств, ч 6037655 1873041,5
2. Удельный эффективный расход топлива, л/ч
- легкового
- грузового
- пассажирского
4,6
5,2
7,1
4,6
5,2
7,1 3. Средний расход топлива одного автомобиля, л/ч 4,98 4,98 4. Экономия топлива, л 30067520 9327746,5 5. Затраты на топливо, л 114256574 35445432,5 6. Экономия от мероприятий по ОДД, тг 78811143 7. Годовые эксплуатационные затраты, тг 780516
8. Стоимость оборудования, тг
- дорожный контроллер
- 12 трехсекционных светофоров
176000
156000 9. Стоимость перепланировки остановочного кармана, тг 34240 10. Монтажные работы 109872 11. Маркетинговые затраты, тг 36624 12. Потенциальные риски, тг 7324,8 13. Годовой экономический эффект от мероприятий по ОДД, тг 77952618,88 14. срок окупаемости, Тр 0,007 15. Коэффициент эффективности, Ер 149
Заключение
Вдипломном проекте согласно темы «Проект совершенствования ОДД наперекрестке „ул. Карла Маркса – ул. 10 лет Независимости Казахстана“были проведены ниже перечисленные мероприятия связанные со снижением количестваДТП, с оптимальной организацией и улучшением пропускной способности, охраны труда,промышленной экологией и экономической части.
В исследовательской частипроекта ОДД на перекрестке „ул. Карла Маркса – ул. 10 лет НезависимостиКазахстана“ оптимизировано светофорное регулирование, что уменьшилозадержку транспортных средств во всех направлениях данного перекрестка.Оптимальное эффективное размещение дорожных знаков позволило также повыситьбезопасность дорожного движения, уменьшить конфликтные точки, повыситьпропускную способность перекрестка. Также нанесена дорожная разметка, котораяявляется одним из простых и действенных средств управления движения. Ееприменение способствует повышению пропускной способности дороги, и улучшениевидимости проезжей части, и придорожной обстановки, особенно в темное времясуток.
Наличие разметки на проезжейчасти отражается на эмоциональной напряженности водителя, что позволяет влиятьна выбираемую им скорость и траекторию движения. Это связано со стремлениемводителя поддерживать информационную нагрузку на уровне, близком коптимальному. Отклонение от этого уровня, в частности, появление на дорогеразметки, заставляет водителя изменить скорость или положение автомобиля напроезжей части.
Для расчетовфинансово-экономических показателей внедрение технических средств организациидорожного движения целесообразно учитывать множество показателей в ихстоимостном выражении. С целью оптимизации работы технических средств можноограничится использованием нескольких показателей, поскольку практикапоказывает, что минимизация одного из ведущих показателей приводит к снижению(увеличению) других.
В экономической частисредняя задержка снижена путем оптимизирования светофорной сигнализации.Снижение задержек транспортных средств приводит к увеличению скорости движения,уменьшению времени задержек, уменьшению расхода топлива, снижениюзагазованности и транспортного шума. Снижение задержек уменьшает раздраженностьи психологическую утомляемость водителей, что в конечном счете уменьшаетвероятность возникновения ДТП.
Такжедостигнута экономическая эффективность. Она достигается если внедреннаяпрограмма управления светофорной сигнализацией позволяет сократить материальныепотери, связанные с задержками на перекрестке, которые зависят от интенсивностидвижения в прямом и пересекающем направлениях, и принятых режимов работысветофоров.
В целом исходя из расчетаосновных показателей привело к ряду положительных моментов, в результатекоторого данный дипломный проект достаточно раскрыл всевозможные моментыоптимальной организации дорожного движения на объекте перекрестка „ул.Карла Маркса – ул. 10 лет Независимости Казахстана“.
Учитываявышеизложенное, от будущего инженера ОДД требуется не только глубокое пониманиезадач проблемы, возможность их решения на данном этапе, но и творческое участиев реализации решений на производстве, в конструкторском бюро или внаучно-исследовательской организации.
Список использованных источников
1. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. М. „Транспорт“,1975, 190с.
2. Самойлов Д.С., Юдин В.А. Организация и безопасность городского движения.М. „Высшая школа“, 1922, 256с.
3. Гуревич П.В., Рушевский П.В. Управление движением на улицах и дорогах.М. » Транспорт", 1978, 198с.
4. Кременец Ю.А., Печерский М.П. Инженерные расчеты в регулированиидорожным движением. М., 1977, 110с.
5. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения. М. «Траспорт»,1990, 255с.
6. Сардаров А.С. Архитектура автомобильных дорог. М. «Транспорт»,1993.
7. Салов А.И. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта. 1985,351с.
8. Иванов В.Н., Ляпин В.А. Пассивная безопасность автомобиля. М. «Транспорт»,1979, 304с.
9. Аксенов И.Я., Аксенов В.И. Транспорт и охрана окружающей среды. «Транспорт»,1986, 176с.
10. Голованенко С.А. Экономика автомобильного транспорта. М. «Высшаяшкола», 1983, 352с.
11. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортногопредприятия и станции технического обслуживания. М. «Транспорт»,1985, 231с.