Описание судового дизеля ДКРН 80/70

СОДЕРЖАНИЕ
 
                       Задание накурсовой проект
I.         Введение
II.       Техническаяхарактеристика двигателя
III.      Особенностиконструкции двигателя
1.   Остов двигателя
2.   Кривошипно-шатунный механизм
3.   Механизм распределения
4.   Система подачи воздуха в цилиндры
5.        Система выпускаотработавших газов
6.        Топливная система
7.        Масляная система
8.        Системаохлаждения
9.        Система пуска,реверса и управления
10.     Контрольно-измерительныеприборы и устройства аварийно-предупредительной  сигнализации на двигателе
11.     Автоматические изащитные устройства на двигателе
IV.     Тепловой расчетдвигателя
V.       Динамическийрасчет двигателя
VI.     Заключение
Использованная литература

                                     1.  Введение
 
Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) получилиширокое применение в промышленности, в сельском хозяйстве и на транс­порте.
Зарождение идеи создания ДВС относится к концу XVII в. В 1680 г.Гюйгенс предложил построить двигатель, работающий за счет взрывов в цилиндрезаряда пороха. В дальнейшем раз­личные варианты двигателей предлагались Р.Стритом, В. Рай­том, В. Барнетом, Ленуаром и Бо де Роша, который первым раз­работалчетырехтактный цикл.
В 1879 г. инженер-механик русского флота И. С.Костович сконструировал первый в мире легкий бензиновый двигатель (предназначалсядля дирижабля) мощностью 80 л. с. (58,8 кВт) С удельной массой всего 3 кг/л. с.(4,08 кг/кВт). Еще через 18 лет на заводах Германии строили для дирижаблейдвигатели, имевшие в 8 раз большую удельную массу.
В 1892 г. Рудольф Дизель получил патент на двигатель, вкотором топливо должно было воспламеняться от предваритель­но сжимаемого довысоких температур воздуха. Первая работо­способная конструкция двигателя быласоздана им в 1896— 1897 гг. Двигатель работал на керосине, распыливаемом форсун­койс помощью подаваемого в нее сжатого воздуха (такой метод распыливания получилнаименование компрессорного). Мощ­ность двигателя составляла 20 л. с. (14,7кВт) при расходе топ­лива 0,24 кг/(л. с.-ч) [0,327 кг/(кВт-ч)], чтосоответствует КПД е=0,26.
В 1899 г. петербургским механическим заводом«Л. Нобель» (сейчас завод «Русский дизель») по патенту Р. Дизеля былпо­строен первый в России двигатель, который работал па более дешевой, чемкеросин, сырой нефти и расходовал топлива 0,2 кг/(л. с-ч)  [0,298 кг/(кВт-ч)].
В дальнейшем развитии и внедрении дизелей наводном тран­спорте большую роль сыграли русские инженеры. В 1903 г. былапрактически осуществлена первая в мире судовая дизель-элект­рическая установкана наливной барже «Вандал» с тремя четы­рехтактными 120-сильными двигателями.
В 1907 г. Коломенский завод построил первый вмире колес­ный буксир «Мысль» с двигателем мощностью 300 э. л. с. (220,8 кВт)/изубчатой передачей, снабженной муфтой Р. А. Корейво для заднего хода иманеврирования. Первые в мире ревер­сивные двигатели были установлены в 1908 г.на подводной лод­ке «Минога». Первым морским теплоходом был танкер «Дело» во­доизмещением6000 т, построенный также в 1908 г. В постройке теплоходов другие государстваотставали от России. На съезде двигателестроителей (Петербург, 1910 г.) Р.Дизель признал ве­дущую роль русского судового двигателестроения. Только в 1911г. за рубежом (в Дании) был построен первый крупный теп­лоход «Зеландия». Вдальнейшем высокоэкономичные дизели ста­ли вытеснять широко применявшуюся наморских судах паровую поршневую машину. Последующее совершенствованиедвигателей привело к увеличению их коэффициента полезного действия (КПД) до42—45%. В настоящее время из всех тепловых двигате­лей ДВС является наиболееэкономичным.  Кроме того, ДВС обладает относительно малыми габаритами и массой,боль­шим моторесурсом (60—100 тыс. ч), прост в эксплуатации и на­дежен, чтопредопределило преимущественное применение дизе­лей на морских судах.
Для современного периода в развитии морскоготранспорта характерны: интенсивный рост дедвейта наливных судов и рудо­возов;увеличение скоростей сухогрузных судов для генеральных грузов до 20—25 уз приросте их водоизмещения; появление су­хогрузных судов нового типа(контейнеровозов, судов с горизон­тальной погрузкой, судов для перевозки груженыхбарж и т. п.), скорости хода которых достигают 25—30 уз.
До недавнего времени судовые энергетическиеустановки мощ­ностью свыше 15 тыс. л. с. (11 тыс. кВт) в связи с отсутствиеммощных дизелей комплектовались паровыми турбинами. Под вли­янием растущейпотребности в более мощных судовых двигателях мощность двухтактных мало­оборотныхкрейцкопфных двига­телей доведена до 48 тыс. э. л. с. (35,3 тыс. кВт) в одномагрега­те.Сейчас малооборот­ные дизели успешно конкуриру­ют с паровымитурбинами в установках судов дедвейтом до 250 тыс. т. Отечественная промышлен­ностьвыпускает двигатели раз­личного назначения; для морских судовдизелестроительные заводы  строят двигатели типа ДКРН 50/110, 62/140, 74/160,84/180; ДР 30/50, ЧН 25/34 и др.
Успехи двигателестроения и в первую очередьприменение над­дува, а также новых прогрессивных конструктивных решений ивысококачественных материалов, достижения в области техноло­гии производства идр. способствовали созданию ряда новых ти­пов среднеоборотных (n = 400—600 об/мин.)тронковых дизелей, предназначенных в основном для передачи мощности греб­номувинту через редукторную передачу (заметим, что ма­лооборотные двигателииспользуются для прямой пере­дачи).
Среднеоборотные двигатели перед малооборотнымиимеют следующие преимущества: меньшие массу, габаритные размеры и стоимость;возможность выбрать такую частоту вращения греб­ного винта, котораяобеспечивает более высокие значения пропульсивного коэффициента; возможностькомплектовать установ­ку несколькими однотипными двигателями; возможностьпривода от главных двигателей генераторов тока и иных вспомогательныхмеханизмов и др.
Среднеоборотные двигатели строят в рядном и V-образномисполнении мощностью от 2700 до 24 000 э. л с. (2000 — 17 700   кВт).
Наряду с созданием новых двигателей, повышениемих мощ­ности и совершенствованием конструкции большое значение при­даетсяувеличению долговечности двигателей, снижению объема и трудоемкости работ по ихтехническому обслуживанию.

                       II.    Техническая характеристика
 
                                               Дизель
                                             ДКРН80/170
Цилиндровая мощность, э.л.с…………………….1250
Скорость вращения, об/мин……………………….115
Диаметр цилиндра, мы.............................................800                             
 Ход поршня, м.....................................................1700
Среднее индикаторное давление, кг/см2…………..7,9
 Среднее  эффективное  давление, кг/см2................7,1             
 Механический к.п.д…………………………………0,90
 Давление продувочного воздуха, ати……………..0,46
 Давление в конце сжатия, кг/см2…………………...45
 Максимальное давление сгорания, кг/см2………….50 
Удельный расход топлива, г/э.л.с.ч...........................158     

III. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ДВИГАТЕЛЯ.
 
1.           Остов двигателя.
 
Остов двигателя состоит из следующих основныхчастей: фунда­ментной рамы, станины, цилиндров и цилиндровых крышек. Все частиостова образуют единую жесткую конструкцию, обеспечиваю­щую отсутствиедеформаций при работе двигателя от действия сил давления газов и сил инерциидвижущихся частей. Для надежной работы двигателя необходимо, чтобы оськоленчатого вала была прямолинейна, а ось движения (поршень, шток, шатун)—перпенди­кулярна оси вала. Эти требования выполняются при обработке де­талей исборке двигателя. Недостаточная жесткость остова двига­теля может привести кпоявлению в частях остова деформаций, вызывающих искривление оси коленчатоговала, а также изменить взаимное расположение осей вала и деталей движения, чтов свою очередь влечет за собой появление добавочных напряжений у колен­чатоговала и нагрев подшипников. Жесткость конструкции остова создаетсяза счет выбора материала для изготовления его частей, конструктивногооформления деталей остова, проверки выбранных размеров расчетом на прочность испособа соединения деталей остова между собой.
В судовых дизелях применяют различные схемыконструктивного оформления деталей остова.  Рассмотрим три основные схемы.
1. Остов креицкопфного двигателя (рис. 1)состоит изфун­даментной рамы 4, станины, выполненной из отдельных А-образных стоек2, и цилиндров 1, закрытых крышками. Рама, станина и ци­линдры  связаны  длинными   анкерными   связями   3.   Увеличенное сечениевысоких  поперечных  и  продольных  балок фундаментной рамы обеспечиваетжесткость конструкции.
Фундаментная рама 2, станина с А-образнымиколоннами 6 и проставка 23 из двух секций — стальные, сварные.
Отсеки картера с боковых сторон двигателя закрытысталь­ными съемными щитами со смотровыми люками и предохрани­тельнымиклапанами.
Двигатель имеет два распределительных вала.Верхний вал 39 со стопорным цилиндром 38 служит для привода вы­пускныхклапанов 17, а нижний вал 40 — для привода топлив­ных насосов 37высокого давления. Оба распределительных ва­ла соединены с коленчатым валом33 при помощи двойной цепной  передачи, заключенной  в специальномотсеке 44.
Сварной фундамент упорного подшипника 41 связанс тор­цом фундамента двигателя.
                                        />
                                                    Рис. 1. Остов двигателя
Валоповоротное устройство установлено на ста­нине,прикрепленной к судовому фундаменту. Зубчатое колесо42 на упорном зале 43приводится в движение через двойную чер­вячную передачу от электродвигателя4 с дистанционным уп­равлением.
Блок цилиндров (лист 96) состоит из отдельныхруба­шек цилиндров 13, соединенных болтами 9 в две секции, междукотороми  размещен приводной отсек. Рубашки цилиндров, вы­полненные изперлитного чугуна, имеют люки 10 для осмотра полостей охлаждения.Охлаждающая вода подводится к ци­линдру в нижней части и отводится в крышку 20по двум чу­гунным патрубкам 22.
Простановка 25 между блоком цилиндров истаниной, являющаяся дополнительной емкостью ресивера 18, выполнена издвух секций. Каждая секция разбита на отсеки по числу цилиндров  переборками сотверстиями А сообщающими отсеки ксждой секции с общей полостью.
Диафрагма 28 с отверстием В длясальника штока, отделяю­щая подпоршневые полости от картера, имеет в каждомотсеке по два патрубка для удаления загрязнений. Осмотр подпоршне-вых полостей,осуществляется через съемные щиты 27. В тру­бе 19 размещаетсятелескопическое устройство охлаждения поршня.
Сальникштока (узел Т) с чугунным корпусом 1выпол­нен из двух частей, соединенных между собой болтами. К диа­фрагме 28сальник крепится шпильками.
Два чугунных уплотнительных кольца 2 с S-образным зам­комприжимаются к штоку наружными кольцевыми пружина­ми 3.
Два чугунных маслосъемных кольца 6 и 11из трех сегмен­тов прижимаются к штоку спиральными пружинами 12.
Отвод масла от верхнего кольца осуществляетсячерез ра­диальные сверления по штуцеру, ввернутому в сверление К. Смазкадля штока от лубрикатора поступает по отверстию V. Короткие анкерныесвязи 16 из легированной стали, размещенные в плоскостях разъемоврубашек цилиндра, соеди­няют цилиндры с верхней литой частью стоек картера.
Втулка цилиндра 14 изготовлена изперлитного чугуна, легированного хромом, никелем и ванадием. Она имеет двад­цатьчетыре продувочных окна с тангенциальным размещением их в горизонтальнойплоскости. При высоте окон в 165 ммсум­марное проходное сечениесоставляет 1488 мм.
Уплотнение втулки в рубашке цилиндра и проставивпроиз­водится резиновыми кольцами 15 и 23, которые обжимаютсявтулками 17 и 24, состоящими из двух половин.
Смазка к втулке подается через шесть штуцеров 26с шари­ковыми невозвратными клапанами, нагруженными пружинами.
Крышка 29 из молибденовой сталиуплотняется по торцу втулки притиркой, а по конической поверхности — стальнымкольцом 8 из двух половин. Конические поверхности крышки и втулки длязащиты от коррозии обмазываются пастой на гра фитной основе («Апексиор»).Утопленное исполнение крышки улучшает условия охлаждения втулки и снижаеттепловые и напряження у ее бурта.
Крышка имеет центральное отверстие дли выпускногокла­пана, два отверстия Lсо стальными стаканами 31дляфорсу­нок, отверстие М со стальным стаканом 21 дляпускового клапана, отверстие Nдля предохранительногоклапана  отверстие Р для индикаторного крана, два отверстия Zдля подходаохлаждающей  воды в крышку, патрубки 32  и29 (отверстие  Rс резиновымиуплотнитольными кольцами30 и 33 для перепуска охлаждающей воды изкрышки в корпус выпуск-ного клапана, четыре отверстия Т для   отжимных болтов. Лючкн 4 и пробки 5 используются для осмотра и очисткиполости охлаждения крышки. Крышка фиксируется относительно ци­линдранаправляющей 7.
 

2.         Кривошипно-шатунныймеханизм. 
Кривошипно-шатунный механизм служит для передачиусилий от давления газов на коленчатый вал. В  крейцкопфных двигателях — изпоршня, штока, поперечины, ползуна, шатуна и коленчатого вала.
При работе двигателя в кривошипно-шатунном механизмедей­ствует  движущая сила Р, являющаяся суммой сил от давления газов,сил веса и сил инерции. Движущая сила Рд направлена по осицилиндра и совпадает по направлению с шатуном только при положении поршня вмертвых точках; в остальных положениях она раскладывается на две составляющие —силу Рш, на­правленную по шатуну, и силу Рн, направленнуюперпендикулярно оси цилиндра. Силу Ршвоспринимает коленчатыйвал,  передающий ее на стенки ци­линдра. В крейцкопфных двигателях ползунпередает силу Рнна параллель. Величина Рнзависитот силы давления газов в цилиндре и от площади поршня. В двигателях с диаметромцилиндра 450— 500 мм Рн достигает 120 кН.
В крейцкопфных двигателях головной подшипник шатуна и тру­щаясяпара ползун—параллель вынесены из зоны высоких темпера­тур в картер двигателя,где можно обеспечить надежную смазку. Трущаяся поверхность ползуна залитаантифрикционным сплавом (баббитом). Поэтому при равной величине Рнработа трения у пары ползун—параллель меньше, чем у пары поршень —втулка втрон­ковых двигателях, что при прочих равных условиях обеспечивает повышениемеханического КПД у крейцкопфных двигателей по сравнению с тронковыми на 2—4 %и большую надежность ра­боты головных подшипников.
Поршень двигателя (лист 105)—составной. Головкапоршня 10 выполнена из жаростойкой легированной стали, а ко­роткаянаправляющая 13 — из легированного чугуна перлитной структуры. Верхниетри уплотненных кольца 11 с косым зам­ком имеют высоту 16 мми ширину 26 мм, а нижние три коль­ца 12 с замком внахлестимеют высоту 18 ммпри ширине 26 мм. Коксами 23 относительно поршня фиксируются только три ниж­них кольца.
Для уменьшения износа колец в пазы поршня, как иу дви­гателей 76VTBF 160 (см. лист 97, поз. /), закатаны чугунные полукольца.
Сварная вставка 14 и отверстия в головкепоршня, улучшая условия стока охлаждаемого масла и повышая скорость движе­нияпоследнего, способствуют более интенсивному охлаждению стенок.
Шток 16 с диаметром стержня 270 мм— полый, кованый, из углеродистой стали, с трубкой 15 для подвода масла.Он соединен через направляющую с головкой поршня шпильками. Положение сопрягаемых,деталей фиксируется болтом.
Со стальной кованой поперечиной 21 штоксоединяется тор­цевой кольцевой поверхностью посредством направляющегохвостовика с гайкой.
Перенос  радиальных сверлений для подвода иотвода охлаж­дающего масла со стержня штока в его хвостовик повышает прочностьштока  и упрощает конструкцию этого узла.
Крейцкопф двигателя — двусторонний. К концампопере­чины из углеродистой стали с полыми шейками диаметром 500 ммболтами крепятся четыре ползуна 30 из литой стали с заливкой рабочихповерхностей баббитом. Конструктивно за­крепление ползунов выполнено болеенадежно, чем у двигате­ля 74VTBF 160.
Стальные литые направляющие 31 крепятся кстойкам ста­нины шпильками. Планками 37 ограничивается поперечное сме­щениеползунов.
Стальные литые кронштейны 18 и 26 дляохлаждения порш­ня крепятся к поперечине шпильками.
Масло на охлаждение поршня поступает потрубопроводу 20 к телескопическому устройству, состоящему из неподвижнойтрубы 9, подвижной трубы 5 и уплотпитслыюго устройства (см.разрез по В—В).
Фланец неподвижной трубы закрепляется к опорнойпли­те 8 ресивера продувочного воздуха через проставку 7 болтами.Направляющая втулка 6, залитая баббитом, прижимается бол­тами к проставкеобжимным фланцем.
Отвод масла от поршня осуществляется сливом черезкронш­тейн 18, конец которого движется в продольной прорези колон­ки 17.Отсюда масло по патрубку 19 через воронку 1 с термо­метром 3поступает в сливную магистраль (см. лист 103). Смот­ровое стекло 2 вкожухе 4 позволяет визуально контролировать систему охлаждения.
Шатун двигателя — с отъемными головными имотылевым подшипниками. Стержень шатуна 28 диаметром 300 ммиз угле­родистой стали, полый, с жесткой безвильчатой головкой.
Головные подшипники 22 диаметром 500 ммимеют ширину рабочей поверхности по 320 мм. Мотылевые подшипники 35 диа­метром 680 ммимеют ширину рабочей поверхности уверхней половины 380 мми у нижней—300 мм. Нижние половиныго­ловных подшипников имеют на рабочих поверхностях продоль­ные и поперечнуюсмазочные канавки.
Коленчатый вал — с составными коленами из двухсек­ций при числе цилиндров больше пяти. Секции вала соединяют­ся при помощифланцев прецизионными болтами.
Полые рамовые 33 и мотылевые 36 шейкииз углеродистой стали имеют одинаковый диаметр по 680 мми длину соответ­ственно 450 и 390 мм. По торцам шейки закрытыкрышками 32 на болтах.
Щеки 34 из литой стали шириной 1500 ммимеют толщину 185 мм. По условиям уравновешивания и зависимостиот числа цилиндров двигателя отдельные щеки отливают вместе с про­тивовесами,которые размещаются под разными углами к плос­кости соответствующего коленавала.
Рамовые подшипники имеют стальные вкладыши 29,залитые баббитом, с кольцевой маслоподводящеп канавкой в верхнихполовинках. Крышки 27 подшипника из стального литья. Они крепятся кфундаментной раме шпильками 25.
Подача масла через верхний вкладыш рамовыхподшипни­ков к мотылевым и головным подшипникам показана стрел­ками.
Приводной отсек (лист 106) размещен в средней, апри пяти цилиндрах — в кормовой части двигателя. Привод проме­жуточного вала 35,соединенный с правой и левой частями рас­пределительного вала топливныхнасосов и выпускных клапа­нов, осуществляется двойной роликовой цепью 28 сшагом 112,5 мм.
Ведущее цепное колесо 29, состоящее издвух половин, за­креплено болтами на соединительном фланце коленчатого вала.
Ведомое цепное колесо 17, также состоящее из двухполовин, свободно сидит па втулке, которая соединена с промежуточным валом 35при помощи двух кривошипов 18, двух поперечин 16, зубчатойпередачи и кулачковой муфты (см. лист 108).
Коленчатый вал состоит из рамовых и шатунныхшеек, щек и соединительных фланцев. Рамовые шейки, щеки и шатунная шей­каобразуют колено, или кривошип (мотыль), вала (мотыль — старое название, имеющееширокое распространение). Расстояние от центра рамовой до центра шатунной шейкиназывается радиу­сом кривошипа. Коленчатый вал — одна из наиболее ответствен­ныхи напряженных деталей. Стоимость коленчатого вала состав­ляет около 15%стоимости двигателя. Моторесурс двигателя обычно зависит от срока службы вала(до проточки или шли­фовки его шеек).
К коленчатым валам судовых дизелей предъявляюттребова­ния обеспечения необходимой прочности, жесткости и износоус­тойчивости.
Вал нагружается силами давления газа и силами инерциипоступательно движущихся и вращающихся масс и подвергается одновременномудействию зна­копеременных изгибающих и крутящих моментов. Врезультате воздействия этих сил и моментов материал вала «работает» наусталость. Усталость металла объясняется возникновением в на­иболее слабомместе микроскопической трещины, которая под влиянием знакопеременной нагрузкирастет, уменьшая расчетное сечение и вызывая рост напряжений. В итогенапряжения пре­вышают предел прочности материала, вызывая быстрое разру­шениедеталей.
      />
/>
                                 

                                      3.  Механизм  распределения.
 
Распределительный  вал.
  Привод клапанов  (рис. 4) осуществляется откулачных шайб 2 распределительного вала, на котором могут такжекрепиться кулачные шайбы 3 привода топливных насо-сов, шестерня /привода распределительного вала, привода центро-бежного  регулятора  частотывращения  и др.  Распределительный вал отковывают из стали.   У высокооборотныхдвигателей малой и средней мощности кулачные шайбы изготовляют за одно целое свалом. У малооборотных двигателей шайбы устанавливают на валу с прессовойпосадкой и фиксируют шпонками. Вал лежит на разъем­ных   опорных  подшипниках.   Концевой   подшипник   воспринимает осевое усилие от привода,поэтому его выполняют опорно-упорным.
/>
                                                                    Рис. 4. Распределительный вал
 
На распределительном валу реверсивного двигателяустанавли­вают два комплекта кулачковых шайб: один — для работы двигателя напередний ход, другой — для работы на задний ход. Профиль кулачковой  шайбыможет  быть  образован  различными  кривыми. Он должен обеспечивать плавноенабегание и сбегание ролика толка­теля  на  выступ  кулачной  шайбы,   быстроеоткрытие  и  закрытие клапана. При равноплечих клапанных рычагах высота профиляhравна высотеподъема клапана hн. В высокооборот­ных двигателях дляуменьшения сил инерции, действующих в частях клапанного механизма, стремятсяуменьшить перемещение штанги толкателя. С этой целью применяют неравноплечиерычаги, при этом высота профиля кулачковой шайбы h— 0,8hK, где 0,8 —отношение плеч клапанных рычагов.                  
Впускные и выпускные клапаны.  Впускные ивыпускные кла­паны во время работы подвергаются действию высоких температур изначительным динамическим нагрузкам.   Температура впускных клапанов  300—400°С,   выпускных  600—800 °С,   поэтому материал для клапанов должен отличатьсяизносоустойчивостью, сохранять необходимую механическую прочность при высокихтемпературах и противостоять газовой коррозии. Впускные клапаны изготовляют излегированных сталей 40ХН, 50ХН, 65ХН, выпускные — из жаро­стойкиххромоникелевых сталей ЭЯ2, ЭН107, ЭН69 и др. Для по­вышения  износоустойчивости   тарелок   клапанов   на   поверхности фаски клапана делаютнаплавку сверхтвердых сплавов типа стеллита толщиной 0,7—1,5 мм. Клапанныепружины выполняют из высокоуглеродистых марганцовистых или кремнемарганцовистыхсталей (60Г, 50ХФА, П1). Для лучшего наполнения и очистки ци­линдра  проходныесечения  клапанов должны быть  наибольшими.
У четырехтактных малооборотных двигателей вкрышке цилиндра располагают два клапана: впускной и выпускной. В высокооборот­ныхдвигателях, у которых скорость поршня 7—8 м/с, устанавли­вают два впускных идва выпускных клапана, при этом увеличивается общее проходное сечение клапанов,уменьшаются масса, а следо­вательно, и силы инерции в механизме газораспределения, улуч-шаются условия теплоотвода от клапана. В двухтактныхдвигателях с прямоточно-клапанной продувкой в зависимости от скорости поршня иконструкции двигателя в крышке цилиндра располагают от одного до четырехвыпускных клапанов.   
/Впускные и выпускные клапаны можно ставитьнепосредственно в крышке цилиндра  или в отдельном корпусе. При установкеклапана непосредственно в крышке можно увеличить диаметр тарелки клапанапримерно на 20 %, что очень важно для высокооборотных двигателей. Однако чтобыза­менить или притереть клапан, необходимо снимать крышку ци­линдра.                                                                                               
Клапаны, установленные в корпусах, сложнее поконструкции, имеют меньшее проходное сечение, но удобнее в эксплуатации, таккак их легко заменить запасным комплектом. Выпускной клапан двухтактногодвигателя установлен в корпусе 7, име­ющем полость 8, куда изкрышки цилиндра поступает охлаждающая вода. Гнездо клапана 9 выполненоиз жаростойкого чугуна и при­жимается корпусом клапана к расточке цилиндровойкрышки. Шток 5 клапана двигается в направляющих втулках 11, онсмазы­вается маслом, поступающим из цилиндра 4 гидропривода. Припопадании масла на рабочее поле клапана может образоваться нагар. Во избежаниеэтого на штоке клапана крепится защитный кожух 10, который защищает такженаправляющие штока от дей­ствия горячих газов. На посадочную конуснуюповерхность клапана наварено   покрытие   из   износоустойчивого  жаростойкого   сплава.
У клапана, поставленного непосредственно в крышкецилиндра, теплоотвод осуществляется через опорное гнездо клапана, расточенное вкрышке, и через шток и его направляющие к воде, охлаждающей крышку цилиндра.
Пружины клапанов должны обладать достаточной жесткостью,чтобы предотвратить отрыв клапана от гнезда в результате действия сил инерции,возникающих в поступательно движущихся частях клапанного привода. Для большейнадежности часто устанавливают несколько пружин меньшей жесткости, суммарнаясила которых больше сил инерции. За счет уменьшения жесткости пружин по­вышаетсяих работоспособность. Тарелка клапана должна иметь достаточную жесткость ихорошую обтекаемость.
Привод выпускного клапана (лист 100) устроен следующимобразом. Выпускной клапан получает привод от симметричной кулачной шайбы 16 нараспределительном валу через штангу 21 и рычаг 11. Особенностьюпривода является отсутствие в нем тепловых зазоров при работе двигателя.
Ролик 15 имеет двухрядный игольчатыйподшипник 31. По­лый палец 28 (см. разрез по В—В) спродольными прорезями по концам свободно вводится в проушины стальной литой на­правляющей27 и закрепляется в них при помощи распорных стальных втулок 34 сзакрытыми торцами.
Осевое смещение пальца предотвращается наличиемстопор­ного винта 35.
Направляющей толкателя служит корпус 12 приводавы­пускных клапанов. Поворачивание толкателя предотвращается наличием шпонки 26на винтах, которая скользит в пазе на­правляющей.
В корпусе 23 размещено маслосъемное кольцо22 с обжим­ной спиральной пружиной.
Штанга имеет в верхней части резьбу для штыря 20,который является опорой пальца 19. Палец, соединенный с рычагом бол­том17, имеет фиксирующие шайбы 18.
В холодном состоянии двигателя поворотом штангиотноси­тельно штыря устанавливается требуемый зазор между левым концом рычага иторцом штока клапана (Х=0,2 мм).
Автоматический выбор тепловых зазоров в приводеосуще­ствляется устройством, состоящим из поршня 13, ограничитель­нойшайбы 24, цилиндра 14, невозвратного клапана в сборе Т ипружины 25. Пружина прижимает поршень к нижнему торцу штанги и цилиндр ктолкателю.
Клапан 3 (узел Т) с легкой пружиной/ имеет направляю­щую 2, запрессованную в днище цилиндра демпфера.Полость под цилиндром 14 сообщена с системой циркуляционной смазкидвигателя отверстием М. Из полости под цилиндром масло че­рез клапанпоступает в полость под поршень 13, создавая гид­равлическую подушку всистеме привода.
При запуске двигателя тепловое расширение штокавыпуск­ного клапана вначале выбирает зазор X. Последующее удли­нениештока уменьшает толщину масляной подушки в демп­фере.
За каждый оборот двигателя масло, выжатое изполости под поршнем, через неплотности в период открытия выпускного клапана (наибольшая осевая нагрузка на штангу)  пополняется
через невозвратный клапан в период, когдавыпускной клапан закрыт. При закрытии выпускного клапана пружина 25 отжи­маетпоршень со штангой вверх, в результате чего создаются условия для пополненияутечки масла из полости под цилинд­ром 14,
Стальной литой рычаг 11 с запрессованнойбронзовой втул­кой 32 (см. разрез по А—А) имеет осьюкачания полый сталь­ной цалец 36, закрепленный в проушине стальной литойстойки на крышке цилиндра. Осевое смещение пальца и его проворачи­ваниепредотвращается планкой 29, закрепленной болтом. На левый рабочий конецрычага // наплавлен твердый сплав.
В рычаге размещен палец 4 (см. разрез по Л—Л)с бронзо­выми втулками 5 для кронштейнов 7, приваренных к промежу­точнойшайбе пружин. Дополнительно шайба соединена со стой­кой 9 тягами 8, осьюкачания которых являются цапфы 33. На­личие кронштейнов и тяг снижаетпоперечные вибрации пружин.
Смазка рычага привода выполняется от масленки 10 посверлениям и трубкам 6. Периодически скапливающееся масло в ванне стойкиотводится через кран 30. Смазка к направляю­щей 27 подводитсячерез систему сверлений по штуцерам, ввер­нутым в отверстия О и К (см.сечение П—П).

           4. СИСТЕМА ПОДАЧИ ВОЗДУХА ВЦИЛИНДРЫ
 
Впускной трубопровод, или ресивер, служит дляподвода воздуха в цилиндры двигателя. В четырехтактных двигателях без наддувавоздух засасывается в ресивер из машинного отделения или может приниматься с палубыпо специальному трубопроводу. В двигателях с наддувом и в двухтактныхдвигателях воздух нагнетается в ци­линдры воздухонагнетателями. Для уменьшенияколебаний давле­ния объем ресивера делают достаточно большим, проходное сечениедолжно обеспечить скорость воздуха не более 20 м/с. Внутри ресивера вдвигателях с наддувом устанавливают воздухоохладители.
Для измерения давления воздуха, поступающего вцилиндр, на ресивере устанавливают манометры, а для измерения температуры —термометры. Из системы смазки нагнетателей в ресивер вместе с воз­духом могутпопадать пары масла. Чтобы снизить давление газов при взрыве паров масла,ресивер снабжают предохранительными автоматическими клапанами. Горловины,закрытые крышками, слу­жат для очистки ресивера. Ресивер изготовляют излистовой стали. Для уменьшения шума в машинном отделении ресивер снаружиобшивают  асбестом   и   покрывают  стальным  кожухом.
В двигателях с двухступенчатым наддувом ресиверможет раз­деляться продольной перегородкой (на две ступени давления) ипоперечными перегородками (отделяющими подпоршневые простран­ства отдельныхцилиндров или группы цилиндров). На перегородках вырезаны окна, которые служатдля установки пластинчатых кла­панов, автоматически открывающихся при расчетномдавлении.
Конструкция выпускного трубопровода зависит отсистемы над­дува. В двигателях без наддува выпускные газы отводятся черезкороткие патрубки в общий выпускной коллектор, охлаждаемый водой. Отдельныеучастки коллектора для возможности свободного расширения соединяют между собойс помощью гофрированной трубы или телескопического уплотнения с чугуннымиразрезными уплотнительными  кольцами.
В двигателях с газотурбинным наддувом с турбинамипостоянного давления выпускные газы от всех цилиндров поступают в общийколлектор. При таком объеме давление газов перед турбиной остается постоянным.При использовании турбин с переменным давлением газа перед соплами общийвыпускной коллектор отсутствует, а выпускные газы подво­дятся к турбине отодного или нескольких цилиндров по коротким патрубкам малого объема. Используяимпульс газа, выходящего из цилиндра в момент открытия выпускных органов свысоким давле­нием и температурой, можно повысить мощность турбины. Выпуск­нойтракт двигателей с газотурбинным наддувом покрыт слоем изо­ляции, поверхкоторой одет кожух из листового железа или рубашки с  водяным  охлаждением.
Для уменьшения шума на выпускном трубопроводе затурбинами устанавливают глушитель. В качестве глушителя может использо­ватьсяутилизационный котел. По правилам Регистра  судовая дизельная установка должнабыть оборудована устройством для улавливания и гашения искр в выпускных газах.

         5. СИСТЕМА ВЫПУСКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ.
В нашем двигателе на процессы выпускаотработавших газов и наполнения цилиндра воздухом отводится всего 130—150° ПКВ.Это обстоя­тельство создает трудности для хорошей очистки цилиндров ототработавших газов и наполнения его свежим зарядом воздуха. Кроме того, вдвухтактных ДВС отработавшие газы из цилиндра: выталкиваются не поршнем, апродувочным воздухом, при этом не­избежно частичное перемешивание воздуха сгазами.
Процессы выпуска отработавших газов и наполненияцилиндра свежим зарядом в двухтактных двигателях протекают в такой после­довательности:после открытия выпускных окон (клапанов) начи­нается «свободный выпуск» —истечение газов из цилиндра в выпуск­ной коллектор за счет разности давлений вцилиндре и выпускном коллекторе. Скорость истечения газов в период свободноговыпуска 800—600 м/с при температуре газов около 1000 СС в начале выпуска.В конце свободного выпуска давление в цилиндре падает. В это время Поршеньоткрывает продувочные окна и начинается продувка ци-линдра воздухом. Воздух кокнам подается продувочным насосом под давлением 0,11—6,13 МПа, вытесняетотработавшие газы и за­нимает освободившийся объем; происходит «принужденныйвыпуск»
и продувка, т. е. наполнение цилиндра воздухом.
В зависимости от системы продувки при ходе поршнявверх про­дувочные окна могут закрываться раньше выпускных, и тогда черезоткрытые выпускные окна (клапаны) будет теряться часть заряда воздуха. Еслипродувочные окна закрываются позже выпускных, то  происходит  дозарядка цилиндра  воздухом.   Качество  очистки цилиндра двухтактного двигателя инаполнения его свежим зарядом зависит от совершенства системы продувки, котораядолжна обеспе-^швать наибольшую мощность и экономичность двигателя.  Взависимости от характера движения потоков воздуха все существующие схемыпродувки подразделяют на контурные и прямо­точные. В контурных схемах потокпродувочного воздуха, поступая через окна в средней части рабочей втулки,описывает внутренний контур цилиндра и движется вниз к выпускнымокнам. В прямоточ­ных схемах воздух движется только, в одном направлении —вдоль оси цилиндра.  Путь воздуха и отработавших газов в прямоточных продувкахпримерно в два раза короче, чем в контурных.
На рис. 5. показаны контурные и прямоточные схемыосновных типов про­дувки.                                                                                              
                   />
                                            Рис. 5. Схемаосновных типов продувки
 
 

                               6. Топливная  система
 
Топливоподающая система состоит из двухплупжерноготопливоподкачивающего насоса 49, создающего давление до 5 ати; трехфильтров тонкой очистки 37 с войлочными патро­нами, индивидуальныхтопливных насосов 20 высокого давле­ния золотникового типа срегулированием по концу подачи и механизмом изменения момента подачи топлива,форсунок с щелевыми фильтрами высокого давления (по три на каждом цилиндре).Для работы двигателя на тяжелом топливе преду­смотрен подогреватель 39.
Топливный насос высокого давления (лист 101,черт. 2) золотникового типа, с регулированием по концу подачи безнагнетательного клапана.
Нижняя чугунная часть 34 корпуса, общаядля двух насосов, образует масляную ванну для симметричных кулачных шайб. Вкорпусе размещен опорный подшипник 24 распределительно­го вала 2.
Верхняя стальная кованая часть 22 корпусас чугунной втул­кой 21 при помощи проставки 18 соединенашпильками 28 с крышкой 12, которая крепится к нижней частикороткими 33 и длинными 32 шпильками. Наличие длинных шпилекоблегчает выполнение предварительной затяжки пружин 9 и 10. Верхнийкорпус по вставке фиксируется штифтом 27.
Кулачная шайба симметричного профиля (узел Я),состоя­щая из двух половин 38 и 39 с наружным конусом, закрепленана муфте 37 с внутренним конусом болтами 36. Наличие не­сколькихболтов при незначительной затяжке каждого из них создает силу трения в конусномсоединении для передачи зна­чительного крутящего момента.
Регулирование угла опережения подачи топлива понасосу производится изменением зазора С соответствующим поворо­томполовин кулачной шайбы относительно неподвижной муфты.
Плунжер 19 из легированной стали сдиаметром 38 мми хо­дом 75 ммимеет два симметричных профильных выреза с регу­лирующими кромками. Вырезы радиальным ивертикальным сверлениями сообщаются с полостью над плунжером.
Изменение цикловой подачи осуществляетсяповоротом втул­ки 17, в продольных направляющих пазах которой движетсяпоперечина 16, закрепленная на плунжере. Втулка штырем с шаровойголовкой 20 соединена системой тяг и рычагов с вали­ком управлениятопливными насосами. Положение плунжера относительно топливоподводящих каналовопределяется деле­ниями шкалы, нанесенной на верхней части проставки 18
Шайба 15 и втулка 14 предотвращаютпопадание топлива в масляную ванну распределительного вала.
Плунжер опирается на стальную каленую шайбу // всталь­ной направляющей 8 с отжимными пружинами 9 и 10, имею­щимиразное направление витков. Ролик 4 имеет двухрядный игольчатый подшипник7. Стальной полый палец 5 с продоль­ными прорезями по концам свободновводится в проушины направляющей и закрепляется в них разжимными втулками 6 сзакрытыми торцами. От проворачивания и осевого смещения
палец закрепляется болтом и винтом. Шпонка 25 обеспечиваеттолкателю только поступательно-возвратное движение. От топливоподкачивающегонасоса топливо подводится в по­лости А по патрубку 3 (см. разрезпо В—В). При положении плунжера в нижнем крайнем положениитопливо через два ра­диальных канала Б поступает в полость надплунжером. При движении плунжера вверх после перекрытия каналов Б начи­наетсясжатие и подача топлива в две форсунки по трубам 23. Отсечка топливанаступает при сообщении каналов Б с выточ­кой на плунжере.
При помощи отверстий в верхнем корпусе приемнаяполость насоса сообщается с отверстием В, от которого по трубке с уста­новленнымна ней невозвратным клапаном избыток топлива по­ступает на охлаждение форсунки.Этим достигается постоянное прохождение топлива через насос и устраняетсявозможность образования в нем воздушных мешков.
Отверстие Т сообщается  с запорнымугловым  игольчатым клапаном 30, на который периодически устанавливаетсямано­метр   29   для    проверки    максимального    давления   впрыска    (420 кг/см2).  Для вывода насоса из работынаправляющая 8 устанавли-вается в верхнее крайнее положение специальнымсъемным ры- чагом при помощи стержня / с проушиной и планкой 35. В этомположении толкатель фиксируется проставкой. /       Смазка направляющейтолкателя и игольчатого подшипника   осуществляется от масленки 13. Подводсмазки для направляю­щей выполнен через штуцер 26, а для втулки 17 — черезштуцер 31. Отвод утечки топлива через плунжерную пару производится изподдона по трубке, присоединенной к отверстию К.   В последующихконструкциях топливных насосов плунжер- ная втулка  имеет два  радиальныхотверстия -диаметром 8 ммдля наполнения, а под ними — дварадиальных отверстия диа­метром 3 ммдля отсечки подачи топлива.Разделение полостей наполнения и отсечки устранило отрицательное влияние волнотсечки на процесс наполнения и повысило стабильность работы насоса.
Форсунка двигателя (лист 101, черт. 1) закрытоготипа. Игла 5 нагружена через толкатель 26 пружиной 23 всъемном стакане 19. Затяжка пружины на давление начала впрыска 300 кГ/см2регулируется высотой проставочной втулки 17. На­жимной болт 16 стопоритсягайкой 18. Штифт 21, отжатый пру­жиной 15 вверх, служитдля контроля работы форсуночной иг­лы. Игла имеет плоский конец, приоткрытый поторцу сопла /, имеющего четыре отверстия диаметром 0,95 мм. Направляю­щая 3 иглы и корпус 2 сопла прижимаются к стальномукорпусу форсунки 9 гайкой 4. По корпусу гайка уплотняетсямаслостойким резиновым кольцом 6.
Подъем иглы в 0,8 ммограничивается упорным каленым кольцом 28, являющимся одновременнонаправляющей для нижней части толкателя. Втулка 25 служит направляющейдля верхней части толкателя.
Охлаждение сопла осуществляется топливом черезсистему горизонтальных 29 и вертикальных 7 и 8 сверлений. Топливоподводится к соплу по нагнетательной трубке 13, щелевому фильтру //тонкой очистки и систему отверстий. Уплотнение на­гнетательного штуцера пощелевому фильтру осуществлено прокладкой 12, выжимаемой болтом 14.
Сверления 27 и 24 предназначены дляпрокачки топлива с целью удаления воздуха, могущего скопиться в форсунке. Про­качка осуществляется насосом при отжатом игольчатом кла­пане 22.
 

                        7.  Маслянная  система.
 
К системам смазки двигателя предъявляютсяследующие об­щие требования; своевременная подача необходимого количества маслак узлам трения для защиты их поверхностей от износа и коррозии (смазывающее изащитное действие); отвод тепла от трущихся поверхностей и деталей(терморегулирующее дей­ствие);
удаление продуктов износа и нагара с поверхностейтре­ния (моющее действие); очистка масел.
От того, насколько удов­летворяет отмеченнымтребованиям система смазки, в значитель­ной степени зависят надежность идолговечность работы двига­теля.
Система циркуляционной смазки, объединенная смасляной системой охлаждения поршней, обслуживается на­сосом с приводом отэлектродвигателя. Масло для кривошипно-шатунного механизма, упорногоподшипника, приводного отсека и распределительных валов топливных насосов ивыпускных клапанов после редукционного клапана  поступает под давле­нием 1,8 атипо трубопроводу 3. Из поддона 34 масло через патрубок /сливается в сточную цистерну. Рекомендуемые темпе­ратуры масла: на входе 40—45°С   и на выходе 46—52° С.
Смазка втулок осуществляется от лубрикаторов 37по одно­му на цилиндр с приводом от распределительного вала 40 топ­ливныхнасосов.
Смазка подшипников газотурбонагнетателейобеспечивается самостоятельной циркуляционной системой.

                                8.   Система охлаждения.
Система охлаждения цилиндров замкнутая,двухконтурная, с приводом насосов забортной и пресной воды от элек­тродвигателей.На всех режимах работы двигателя при помощи терморегулятора температуру преснойводы рекомендуется под­держивать на входе 58° С и на выходе 65° С. Водаподводит­ся к цилиндрам под давлением 1,8 ати по трубопроводу 12 иотводится через корпусы выпускных клапанов по трубопрово­дам 13. Отмагистрали пресной воды осуществляется и охлаж­дение корпусов турбиннагнетателей.
Забортной водой под давлением 0,7 ати охлаждаютсяпрес­ная вода, наддувочный воздух с подводом и отводом воды к каждомувоздухоохладителю по трубопроводам 7 и 8, циркуля­ционное масло, маслодля смазки турбонагнетателей и топливо для охлаждения форсунок.
Поршни охлаждаются маслом от циркуляционнойсистемы смазки с подводом по трубопроводу // при помощи телескопи­ческогоустройства и отводом через контрольные колонки 31 по трубопроводу 32 всточную цистерну.

                       9.  Система  пуска,реверса и управления.
 
Для пуска дизеля необходимо раскрутить егоколенчатый вал от постороннего источника энергии. После появления первых вспы­шекв цилиндрах посторонний источник энергии отключают, и дви­гатель начинает работатьна топливе. Средняя скорость поршня должна быть не меньше 0,7—1,2 м/с. Притакой скорости темпера­тура в цилиндрах в конце сжатия обеспечиваетсамовоспламенение топлива. Если скорость поршня меньше, то возрастают утечкивоз­духа через неплотности цилиндропоршневой группы, давление и температурасжатия будут низкими. Кроме того, малая скорость поршня увеличиваетпродолжительность процесса сжатия, и сжи­маемый воздух заметно охлаждается отстенок цилиндра. Поскольку средняя скорость поршня непосредственно неизмеряется, принято говорить о пусковой частоте вращения коленчатого вала,которая составляет 15—25 % от ее номинального значения.
Пусковые качества дизеля зависят от конструкции,быстроход­ности, способа и условий смесеобразования, теплового состояниядвигателя. Основные факторы, определяющие продолжительность и надежность пуска,— смесеобразование и сгорание.
Управление двигателем (лист 108) осуществляетсяследующим образом. Применение симметричной кулачной шай­бы топливного насоса сотрицательным профилем позволило иметь общий распределительный вал для приводавыпускных клапанов и топливных насосов. Система обеспечивает одинако­воеопережение подачи на передний и задний ход при начале открытия выпускныхклапанов при работе двигателя на перед­ний ход на 6° поворота коленчатого валараньше, чем при рабо­те на задний ход.
Конструктивное исполнение запорного клапана 26,главного клапана 27, золотникового воздухораспределителя 29,клапана-золотника 31 и клапана 28 на крышке цилиндра пусковой си­стемы,а также блокировка секторами 33 и 36 топливно-пусковой 38 иреверсивной 37 рукояток поста управления сохра­нены такими же, как и удвигателя типа 74VТВF 160.
Незначительные изменения внесены в конструкциюнекото­рых устройств реверсивной системы.
У захватного устройства (см. разрез по С—С)рычаги с пружинами заменены поршеньками 22 с роликами 21, нагружен­ныепружинами в приваренных стаканах 23. Амортизаторы цеп­ного колеса 2 имеюткороткие пружины /.
Клапан-золотник заменен золотником 25, который переме­щаетсяв осевом направлении и поворачивается вокруг оси на 90°. Золотник имеет профильные сквозные каналы.

10.  КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ И УСТРОЙСТВА  
АВАРИЙНО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ НА
ДВИГАТЕЛЕ
 
Для контроля за работой отдельных систем  каждыйдизель снабжается контрольно-измерительными приборами.
Подробное описание приборов и руководство по  ихобслуживанию изложены в специальных инструкциях заводов-изготовителей.
Электротахометр и его привод
Для контроля числа оборотов дизеля установ­ленкомплект электрического тахометра типа К-16, состоящий из датчика постоянноготока типа МЭТ-8/30 и щитовых измерителей тахометра постоянно­го тока типаМ-180.
          />
Рис. 6. Привод датчика электротахометра:
1.   8,   21 — шестерни; 2, 5, 22—крышки; 3, 7, 18, 20 — подшипники; 4, 6, 19 — втулки;  9, 13,  15— валы;    10 — корпус; //— стакан; 12 — сальник; 14,16— полумуфты;  17 — сухарь
Датчик типа МЭТ-8/30 представляет собой во­дозащищеннуюэлектрическую машину постоянно­го тока, поле возбуждения которой создается по­стоянныммагнитом.
Измеритель тахометра типа М-180 имеетмагни-то-электрическую систему измерительного механиз­ма и служит для измерениячисла оборотов колен­чатого вала дизеля. Измерители выполнены в герме­тичномкорпусе и имеют шкалу 600—0—600 обо­ротов в минуту.
Измеритель тахометра типа М-180 выполнен длявыступающего монтажа и устанавливается на пе­реднем щите дизеля.
Привод датчика постоянного тока типа МЭТ-8/30 осуществляетсяот промежуточной шестерни дизеля через шестерню 8 (рис 6), которая сидитна валу 9 на шпонке. На другом конце вала 9 насажена ко­ническаяшестерня /, которая входит в зацепление с конической шестерней 21, установленнойна ва­лу 13.
Вал 9 вращается в подшипниках 3, 7. Подшип­никизапрессованы во втулке 4 и от осевого пере­мещения фиксируются крышкой 2и втулкой 6.
Вал 13 вращается в подшипниках 18 и20. Под­шипники запрессованы в стакан 11, который уста­навливаетсяв корпус 10. От осевого перемещения подшипники 18 и 20 стопорятсякрышкой 22 и втул-
кой 19. Вал 15 датчикаэлектротахометра связыва­ется с валом 13 через полумуфты 14, 16 исухарь 17.
Электротахометр и его привод смонтированы накрышке 5, которая крепится к кожуху закрытия шестерен приводараспределительного вала.
Для предотвращения подтекания масла из кор­пусапривода в стакане 11 на валу 13 установлен самоподжимной сальник 12.
Щит приборов
Щит предназначен для размещения на нем при­боровконтроля за работой дизеля. Монтируется щит  приборов на переднем щите дизеляна амортизаторах АКСС-10М. На этих же аморти­заторах монтируется итермоэлектрический дизель­ный комплект  типа ТКД-018.
На щите  приборов размещаются техническиекорабельные манометры типа МТК-100Б и термо­метры дистанционные типа ТПП2-В.
Манометры предназначены для замера давле­ния:
масла, поступающего в дизель; масладо фильтра грубой очистки нагнетатель­ной системы; топлива после фильтра;
воды циркуляционной; воздуханаддувочного (только для 6ЧН25/34).
Термометры предназначены для замера темпера­турыводы и масла из дизеля.
Термоэлектрический дизельный комплект  ти­паТКД-018 представляет собой пирометр для из­мерения температуры выпускных газов.Предел из­мерения от 0 до 900°С.
В термоэлектрический дизельный комплект вхо­дяттермопары типа ТХА-410, милливольтметр ти­па МКД-018 со шкалой 0° — 900°С спереключателем, компенсационные провода с уравнительными катушками.
Шесть термопар для дизеля  установ­лены напатрубках выпускного коллектора, и одна термопара замеряет среднюю температурувыпуск­ных газов всех цилиндров (устанавливается на вы­пускном трубопроводе,присоединенном к коллек­тору) .

12.     АВТОМАТИЧЕСКИЕИ ЗАЩИТНЫЕ УСТРОЙСТВА НА
            ДВИГАТЕЛЕ.
 
Щит приборов дистанционного контроля
Щит  приборов обеспечивает дистан­ционныйконтроль работы дизеля в судовых усло­виях.
На нем смонтированы технический корабельныйманометр типа МТК-100Б модели 1002 для замера давления масла, поступающего вдизель, и два элек­трических унифицированных термометра сопротив­ления типаТУЭ-48 с компенсационным питанием (24 В постоянного тока). Термометрынеобходимы для замера температуры масла и воды, выходящих из дизеля.
Щит приборов должен монтироваться на амор­тизаторахАКСС-10М.
Аварийно-предупредительная сигнализация
Аварийно-предупредительная световая сигнали­зацияоповещает обслуживающий персонал о пред-аварийном режиме работы масляной иводяной систем дизеля.
Сигнализационным пультом осуществляются:
контроль сигналов предупредительных уровней трехпараметров: температуры масла, давления мас­ла, температуры охлаждающей воды; контрольсигналов аварийных уровней двух параметров: давления масла, температурыохлаждаю­щей воды.
При нормальном давлении, температуре масла и водына пульте горит табло «Питание». При до­стижении контролируемым параметромпредупре­дительного уровня пульт обеспечивает постоянное горениесоответствующих табло и автоматически от­ключает их после исчезновениясигналов.
При достижении контролируемым параметромаварийного уровня пульт обеспечивает горение со­ответствующих табло в режимемигания и запоми­нание.
Для разблокировки пульта и приведения его висходное состояние выключить и вновь включить питание.