--PAGE_BREAK--
На участке Я – Н применена АБ ЦАБ-АЛСО с централизованным размещением аппаратуры без проходных светофоров, так как данная автоблокировка обеспечивает необходимую пропускную способность, является более надежной в климатических условиях крайнего севера, экономит эксплуатационные расходы. АЛСО на перегоне является основным средством регулирования движения поездов.
На перегоне расположен железнодорожный переезд общего пользования.
В настоящее время в обязательном порядке вновь открываемый переезд общего пользования с дежурным должен быть оборудован АПС, УЗП, радиотелефонной связью, разделительным брусом, освещением /4/.
Для определения расчетной длины участка приближения к переезду необходимо определить длину переезда. Длина переезда рассчитывается по основным нормам установки аппаратуры, рассматриваемым в «Правилах технической эксплуатации».
К нормам относятся:
1. расстояние от переездного светофора и автошлагбаума, наиболее удаленного от крайнего рельса;
2. ширина колеи на перегоне;
3. ширина междупутья на перегоне;
4. расстояние необходимое для безопасной остановки автомобиля после проследования переезда, 2,5 м.
Расчетное время извещения о приближении поезда к переезду, необходимое для заблаговременного освобождения переезда при АПС и АПСА.
Время извещения о приближении поезда к переезду определяется по формуле:
(5)
Подставляя значения, получим:
где t1– время, необходимое для проследования автомашины через переезд, с;
t2 – время срабатывания приборов переездной сигнализации, примим равное 4 с;
t3 – гарантийный запас времени, примим равным 10 с.
(6)
Подставляя значения, получим:
где ln
— длина переезда, примим равной 11 м;
lm
— расчетная длина автомашины, примим равной 24 м;
l
о – расстояние от места остановки автомашины до переездного светофора, примем равное 5 м;
2,5 м– расстояние, необходимое для безопасной остановки автомобиля после проследования переезда;
Vm
– расчетная скорость автомашины через переезд, принимается равной 8км/ч.
Расчетная длина участка приближения:
(7)
Подставляя значения, получим:
где vn
– скорость движения поездов, установленная на данном участке, км/ч (четное и нечетное направление – по заданию);
0,28 – коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с;
tc– время извещения о приближении поезда, с.
По полученным расчетам определяется тип сигнальной установки для четного и нечетного направления с использованием правил определения типа сигнальной установки.
LpLф, значит извещение на закрытие переезда подается за один блок-участок.
--PAGE_BREAK--
2.3 Принципиальные схемы увязки автоблокировки с переездом
Участками извещения для переезда являются рельсовые цепи 3П; 2П; 1П; Ч10П (см. рис. 6). В нечетном направлении началом подачи извещения на переезд является занятие участка 3П, контакт 62-61 реле Ч10П2 в это время зашунтирован контактом 61-62 реле НО. В четном направлении извещение на переезд подается с занятием участка Ч10П, контакт 51-52 реле 3П в это время зашунтирован контактом 81-82 реле ЧП.
При появлении поезда на участке приближения к переезду, в обесточиваются включающее реле В1, В2 на посту ЭЦ и в зависимости от установленного направления движения реле НПИ или ЧПИ, далее своими контактами обрывает питание в соответствующей линии. В модуле переезда соответственно обесточивается реле НИП или ЧИП. Контактами реле НИП или ЧИП обрывается питание реле ПВ1, ПВ2 и включается переездная сигнализация. На стативе УЗП возбуждается реле ОПВ (обратный повторитель реле В), через его фронтовые контакты (41-42) включаются КЗК. Если локаторы ДТР исправны и зоны контроля свободны, встают под ток реле 1РН-4РН (реле неисправности ДТР) и реле 1РЗК-4РЗК (реле зоны контроля). Примерно через 13 с в шкафу АПС обесточивается реле ВМ и начинают опускаться брусья шлагбаумов. После полного опускания шлагбаумов, в шкафу АПС встает под ток реле ЗУ контроля горизонтального положения шлагбаумов и своими фронтовыми контактами включает реле ВУЗ (реле включения УЗ в шкафу УЗП), которое самоблокируется. Через фронтовой контакт 21-22 реле ВУЗ и тыловой контакт 11-13 реле ВУЗМ (медленно действующий повторитель реле ВУЗ) возбуждается фрикционное реле Ф и заряжаются конденсаторы в блоке 3КБ /6/.
Далее через фронтовые контакты реле Ф и реле ВУЗМ пусковые поляризованные реле 1ППС-4ППС встают в положение обратной полярности, нейтральные пусковые реле 1НПС-4НПС встают под ток.
Поляризованные контакты реле 1ППС-4ППС и фронтовые контакты реле 1НПС-4НПС подключают рабочие цепи электроприводов устройств УЗП, плиты поднимаются, переезд ограждён. Время подъёма плит ограничено временем разряда конденсаторов на обмотку реле Ф.
После освобождения поездом участков извещения, через время 10-13 секунд (время разогрева термоконтакта реле КТ1 и КТ2) встают под ток реле В1, В2, НИП или ЧИП и на переезде встают под ток реле ПВ1 и ПВ2, начинается открытие шлагбаумов, соответственно обесточивается реле ВУЗ, заряжается конденсатор, встаёт под ток реле Ф, реле 1ППС-4ППС перебрасывают якорь в положение прямой полярности включаются реле 1НПС4НПС и подключаются рабочие цепи устройств заграждения, плиты отпускаются. После полного отпускания плит и шлагбаумов выключается сигнализация светофоров. Переезд открыт.
2.4 Принципиальные схемы выходного светофора, увязки с перегоном
Выходные светофоры при АЛСО имеют следующие сигнальные показания: один зелёный – перегон от поездов свободен, зелёный с белым – свободны два участка удаления, жёлтый с белым – свободен первый участок удаления.
Установленное направление движения на перегоне при открытии выходного светофора проверяется в схеме включения контрольно-секционных реле, фронтовым контактом реле НО – нечётное отправление в цепи НОКС, ЧО – чётное отправление в цепи реле ЧОКС. Свободность первого участка удаления при открытии выходного светофора проверяется в цепи включения сигнального реле фронтовым контактом реле Ч1ИП для нечётных выходных светофоров, и фронтовым контактом Н1ИП для чётных выходных светофоров. Для включения на выходном светофоре сигнального показания зелёный с белым или один зелёный используется сигнальное реле включения зелёного. В цепи включения которого проверяется свободное состояние перегона контактами реле НЗП, ЧЗП или свободное состояние первых двух участков удаления. Жёлтый с белым на выходном светофоре загорается при обесточенном реле ЗС и занятом перегоне обесточенное состояние реле НЗП. (см. рис. 7)
--PAGE_BREAK--При необходимости внутренние поверхности универсальной кабельной муфты, кабельной стойки, путевого трансформаторного ящика почистить кистью и техническим лоскутом.
Все путевые трансформаторные ящики, универсальные кабельные муфты и дроссель-трансформаторы должны иметь обозначения согласно кабельному плану.
Доливку кабельной массы, окраску внутренней поверхности муфт, а также чистку и смазывание замков, болтов, крепящих крышки стоек (муфт) выполняют по мере необходимости.
При проверке обращают внимание на целость защитных труб кабельных муфт и стоек, отсутствие вокруг них травы, мусора. Нижний конец трубы кабельной муфты и стойки должен быть засыпан землей. В кабельной муфте должна находиться ее монтажная схема.
Недостатки, выявленные при проверке, должны быть устранены.
Наружная проверка путевых трансформаторных ящиков и кабельных стоек
Установка трансформаторных ящиков и кабельных стоек должна быть выполнена согласно установочным чертежам, приведенным в типовом альбоме «Напольное оборудование устройств СЦБ» (ТО-139) и в Правилах производства работ по устройству автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте (ВСН 129/11-77).
Путевые трансформаторные ящики устанавливают так, чтобы расстояние от внутренней грани головки ближнего рельса до середины крайних отверстий для крепления ящика с аппаратурой рельсовых цепей к основанию в пределах станции было равно: 1190 мм при установке ящика ТЯ-IIвдоль пути, 1190 мм и Ц55 мм соответственно ящиков ТЯ-Iили РЯ-I, 1145 мм при установке ящика ТЯ-Iили ТЯ-IIперпендикулярно пути. Основание ящика должно располагаться так, чтобы дно его находилось ниже уровня головки рельса на 125 мм для ящиков ТЯ-I, ТЯ-II, на 160 мм для ящиков РЯ-I. В зависимости от местных условий допускается устанавливать трансформаторные ящики на высоте до 200 мм над уровнем головки рельса. При размещении на перегонах трансформаторные ящики удаляют от внутренней грани ближайшего рельса не менее чем на 1000 мм и опускают ниже уровня головки рельса не менее чем на 100 мм до наиболее выступающих частей.
Расстояние от внутренней грани головки ближайшего рельса до центра универсальной муфты должно быть не менее 1250 мм. Центр бокового отверстия с фланцем должен находиться на уровне головки рельса. В зависимости от местных условий допускается устанавливать универсальные муфты над уровнем головки рельса на высоту до 200 мм. При установке универсальных муфт на перегоне расстояние от внутренней грани головки ближайшего рельса до центра муфты должно быть таким же, как и на станциях; наиболее выступающая часть муфты должна быть ниже уровня головки рельса не менее чем на 100 мм.
Недостатки, выявленные при проверке, должны быть устранены.
Оформление результатов проверки
О выполнении данной работы записать в Журнал формы ШУ-2.
3.1.4 Приборы СЦБ
Измерительные приборы, инструмент, материалы: комбинированный прибор Ц4380 (ампервольтомметр ЭК-2346, мультиметр В7-63), переносная осветительная лампа, лестница-стремянки, гаечные торцовые ключи 7x140; 8x140; 9x140; 10x140 мм, паяльник, припой ПОС-30.
Проверка внешнего состояния приборов
При внешнем осмотре следует обратить внимание на сроки проверки приборов в РТУ, наличие этикеток, пломб и оттисков на приборах в местах, предназначенных для пломбирования и доступных для внешнего осмотра, а также дефекты кожуха, коробление плат, степень нагрева приборов, особенно полупроводниковых преобразователей, трансформаторов, выпрямителей и др.
Следует проверить крепление штепсельных розеток, конденсаторов, резисторов, регулировочных винтов резисторов, состояние монтажа, отсутствие сообщения проводов между собой на выводах приборов, отсутствие следов потеков и вспучивания корпуса электролитических конденсаторов, а также наличие изоляционных прокладок между конденсаторами и корпусом.
Проверка внутреннего состояния приборов
При визуальном осмотре особое внимание необходимо обратить на отсутствие: следов ржавчины, плесени и влаги внутри реле; видимого перекоса в осевых сопряжениях приборов, особенно подвижных усиленных контактов трансмиттерных реле; выпадания винтов, гаек и других деталей внутри реле, а также заметное ослабление их крепления; подгара контактов или эрозии; изменения установленной формы поверхности контакта; искрения контактов под нагрузкой; трещин и выщербин угольных контактов; явного нарушения установленного зазора между контактами, заметного неодновременного замыкания и размыкания контактов; отслоения краски выпрямительных пластин, подгара резисторов или обмоток, сообщения электрических цепей из-за касания токонесущих частей приборов; некачественного выполнения пайки.
В двухэлементных реле ДСШ и ДСР необходимо выявить наличие царапин на секторе, торможение сектора из-за касания регулировочными гайками противовеса внутренней стенки защитного кожуха и смещение этих гаек, отсутствие зазора между буферными обжимками сектора и сердечниками магнитной системы.
У путевых кодовых трансмиттеров следует визуально проверить, чтобы подшипники контактов катались по поверхности кодовых шайб без «провалов» на выступах и во впадинах, а межконтактный зазор в интервалах не уменьшался менее 1,5 мм.
Проверить наличие совместного хода контактов реле, работающих в импульсных режимах (ТШ, ИМВШ и др.), а также видимого зазора между крепящим винтом и якорем реле.
У реле НМШ особое внимание обратить на крепление и фиксацию винтов в противовесе якоря.
Приборы с обнаруженными неисправностями заменить. О всех преждевременно снятых с эксплуатации приборах электромеханик должен сообщить в РТУ.
Проверка внешнего состояния штепсельных розетоки измерение остаточного напряжения
Осмотреть состояние штепсельных розеток реле со стороны монтажа.
Проверить отсутствие трещин, сколов, следов ржавчины, окислов, потеков, следов прожога между контактами, наличие хлорвиниловой трубки на выводах в местах паек. При необходимости штепсельные розетки почистить тканью или кистью-флейц.
Для штепсельных розеток, установленных в неотапливаемых помещениях или релейных шкафах, кроме проверки внешнего состояния, измеряют остаточные напряжения на сигнальных реле, в том числе на реле Ж и Зсигнальных точек автоблокировки, а также на линейных реле, на повторителях сигнальных и путевых реле и известителях приближения к переезду. Остаточные напряжения на обмотках реле измерить вольтметром на шкале 0,3 В постоянного тока при разомкнутых контактах, включающих проверяемое реле под напряжение. Если в цепи проверяемого реле включено несколько управляющих контактов, то проверять остаточное напряжение отдельно для каждого разомкнутого контакта. Остаточное напряжение должно быть менее 0,1 В.
Последовательными измерениями (с отключением линии) выявить причину повышенного напряжения.
Заменить штепсельные розетки, дефекты которых невозможно устранить (трещины, следы прожога и др.), а также если они являются причиной завышенного остаточного напряжения на обмотках реле, соблюдая порядок, изложенный в Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ.
При периодической замене приборов проверить с лицевой стороны отсутствие изломов, вмятин и чрезмерных зазоров контактных пружин штепсельных розеток.
О выполненной работе записать в Журнал формы ШУ-2.
3.1.5 Комплексная проверка УЗ
При эксплуатации УЗП отдельные его устройства — УЗ, КЗК – испытывают значительные динамические воздействия от проходящих транспортных средств, что приводит к ослаблению резьбовых соединений, нарушению регулировок.
Работы, предусмотренные технологической картой, выполняются с целью обеспечения безотказной работы устройств УЗП и исключения поломок узлов и деталей устройств УЗП при эксплуатации.
Комплексная проверка УЗП должна производиться поочередно на всех УЗ при выключенном электропитании; работы выполняются, как правило, в светлое время суток, а под поднятой крышкой места осмотра при необходимости освещаются фонарем.
Оградить переезд со щитка ПС и горизонтально-поворотными шлагбаумами, отключить курбельные контакты на приводах УЗ.
Работы начинаются с осмотра внутренней полости УЗ. Осматриваемая крышка УЗ должна быть зафиксирована от случайного опускания башмаком.
Осмотреть и проконтролировать гаечным ключом (с размером зева 30 мм) затяжку гаек фундаментных болтов; проверить затяжку крепежных деталей, соединяющих кронштейн приводного вала с крышкой УЗ, осмотреть предохранительные цепи и места их присоединения, к основанию и крышке, при этом проверить наличие шплинтов в пальцах крепления цепей к крышке и основанию; проверить крепление катафотов на переднем брусе крышки; произвести осмотр сварных швов между элементами металлоконструкций основания и крышки; в случае обнаружения трещин в деталях и сварных швах дистанция пути производит необходимые сварочные работы.
При наличии на поверхностях фундаментных блоков и водоотводных лотках грязи, льда, снега или посторонних предметов произвести очистку; для этого вскрыть крышку в площадках УЗ, примыкающих к приводам, после очистки — закрыть.
После осмотра внутренних конструкций крышку УЗ опустить курбельной рукояткой осмотреть через щель между крышкой и задней стенкой основания состояние шарнирные соединений крышки с основанием; в шарнирных соединениях не должно быть посторонних предметов, оси шарнирных опор должны быть зашплинтованы; сварные швы между кронштейнами основанием крышки не должны иметь трещин.
Работы по. п. 2выполняются поочередно на всех УЗ.
После осмотра и выполнения необходимых работ, ограждение с переезда снимается и производится осмотр и контроль затяжки торцевых фундаментных болтов (со стороны приводов УЗ), осмотр и контроль затяжки болтовых соединений приводов, контроль затяжки контргаек соединительных звеньев и проверяется наличие шплинтов в осях. Отсутствие шплинтов или их недостаточный развод — недопустимы.
Произвести осмотр и проверку затяжки резьбовых деталей стоек датчиков КЗК: проверить крепление стоек к фундаментным блокам, затяжку резьбовых деталей ориентации датчиков, затяжку гаек, соединяющих датчики со стойками. В случае ослабления крепежных деталей, их необходимо подтянуть. Очистить от пыли, грязи локаторы ДТР.
Произвести проверку работы всех УЗ, ограждая переезд со щитка ПС, после подъема крышек УЗ кнопкой «НОРМАЛИЗАЦИЯ» на щитке УЗП произвести неоднократные опускания и подъемы крышек УЗ; если в процессе проверки обнаружатся какие-либо неполадки, то произвести дополнительную регулировку механизмов.
--PAGE_BREAK--