Обґрунтування шляхів та методів удосконалення системи транспортного обслуговування зовнішньо-економічної діяльності підприємств

Обґрунтуванняшляхів та методів удосконалення системи транспортного обслуговуваннязовнішньоекономічної діяльності підприємств

План
1.Вдосконалення діяльності судноплавної компанії, як основного суб’єкта системитранспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств
2.Моделювання стратегії поведінки судноплавної компанії на локальному фрахтовомуринку при здійсненні зовнішньоекономічної діяльності
3.Визначення основних показників оцінки ефективності функціонування системитранспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств
4.Шляхи та методи вдосконалення діяльності транспорту та системи транспортногообслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств
Висновки
Література

1.Вдосконалення діяльності судноплавної компанії як основного суб’єкта системитранспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств
 
За сучаснихекономічних умов перед підприємствами водного транспорту постає складнезавдання – зберегти обсяги міжнародних перевезень на такому рівні, який задовольнивби потреби зовнішньої торгівлі і фрахтової незалежності держави і забезпечитифінансову стійкість і самоокупність за умови майже повної відсутності державноїпідтримки. За таких умов від керівництва судноплавних компаній вимагаютьсячіткі й обґрунтовані стратегічні і тактичні рішення, що забезпечуватимутьподальший розвиток перевезень та підвищення їх ефективності.
Стратегіясудноплавної компанії – це взаємопов’язаний комплекс довгострокових заходів,спрямованих на досягнення обґрунтованих цілей укріплення потужності, підвищенняефективності та дієздатності порівняно з конкурентами. За суттю, це правила,рекомендації для прийняття рішень, котрими керується компанія у своїйдіяльності. Стратегію розвитку судноплавної компанії визначає сукупність перспективнихузгоджених цілей і шляхів їх досягнення. Успішність стратегії визначаєтьсявідповідністю можливостям і тенденціям ринку, потенціалом самої організації.Основними показниками, що визначають значення й правильність стратегії єефективність розвитку судноплавної компанії і максимальне задоволення попиту наперевезення вантажів.
Інший чинник,який необхідно враховувати при формуванні стратегії – це інтенсифікаціяпроцесів, що, у даному разі, передбачає впровадження системи економії ресурсіві більш повного використання потужностей судноплавної компанії. При цьому,інтереси всіх підприємств, що обслуговують перевізний процес, мають бутизбалансовані. Кінцевий результат реалізації успішної стратегії характеризуєтьсяобсягом, часом доставки товарів, інтенсивністю використання флоту таперевантажувальних комплексів, рівнем технологічних процесів, якістю роботи,прибутком та вигодою споживачів. Оцінка кінцевих результатів повиннаґрунтуватися на максимізації освоєння вантажопотоків при оптимальному рівніінтегрального ефекту.
Одним ізнайважливіших напрямів розвитку судноплавної компанії та вдосконалення системитранспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств маєбути підвищення техніко-економічного рівня флоту, що є базовим критерієм оптимальногоосвоєння проектної потужності судноплавної компанії і головною умовою зростанняекономічної ефективності за будь-якої конкуренції. Необхідність постійноїпідтримки та підвищення техніко-економічного рівня судноплавної компанії, своєючергою, обумовлена загостренням конкурентної боротьби та ставить ефективністьдіяльності в пряму залежність від роботи маркетингового та дослідницькогоапарату.
Кінцевимрезультатом реалізації стратегії діяльності судноплавної компанії є максимальнезадоволення потреб у морських перевезеннях вантажів та досягнення такого рівняефективності, що забезпечував би самоокупність та самофінансування на рівнікомпанії, а також економічний ефект на рівні галузі та економіки в цілому.
При розробцістратегії необхідно враховувати спеціалізацію судноплавної компанії таконцепцію формування її провізної спроможності. Виділяють три основні формиспеціалізації суден і судноплавних компаній: за родом перевезення вантажів, заспособом перевезення та за регіонами перевезення [22,51]. Стратегія компанії повинна відповідатиїї спеціалізації і розроблятися з урахуванням ситуації та тенденцій нафрахтовому ринку, державної політики щодо розвитку морського транспорту Українив цілому.
На жаль, вУкраїні ще багато транспортних підприємств, у тому числі морського транспорту,що змушені основною ціллю своєї стратегії обирати збереження економічногостатусу, а не планомірний розвиток і збільшення обсягів зовнішньоекономічноїдіяльності. Такий тип економічної стратегії передбачає максимізацію зусиль щодопідтримки фінансової стійкості та виробничих потужностей підприємства тазапобігання його банкрутству. Наведений тип стратегії притаманний ВАТ“Українське Дунайське пароплавство.
Другий тип економічноїстратегії передбачає спрямування зусиль підприємства на створення умовсамоокупності та самофінансування, забезпечення конкурентоспроможного стану наринку шляхом підтримки техніко-економічного рівня судноплавної компанії.
При третьомутипі економічної стратегії судноплавної компанії основними цілями її розвитку єдосягнення транспортної незалежності у зовнішньоторговельних операціях,збільшення обсягів валютної виручки, накопичення власних джерел фінансування,максимізація прибутків. У розвинутих ринкових умовах такий тип економічноїстратегії є найбільш поширеним.
Останній,четвертий тип економічної стратегії дає можливість за необхідності знижуватинорму прибутку, що забезпечується високим потенціалом провізної спроможності тазначною масою прибутку. Такий тип стратегії можуть використовувати найкрупнішісудноплавні компанії, що мають значні резерви транспортної потужності.
Кінцевийрезультат діяльності судноплавної компанії, ефективність її функціонування таінтенсивність використання ресурсів обумовлюється впливом багатьох факторів.Серед них найголовніші: структура регіонального виробництва,планово-маркетингові фактори розвитку, форми взаємодії виробничих підсистем таспоживачів, умови фрахтового ринку, рівень конкуренції на ринку, спеціалізаціясудноплавної компанії, матеріально-технічна база компанії, система та рівеньменеджменту в компанії.
Важливимзавданням формування стратегії діяльності та розвитку судноплавної компанії єконцентрація економічних ресурсів, що забезпечить збалансованість інтересів іпропорційність розвитку. Саме на цій основі повинна підвищуватись ефективністьгосподарської діяльності судноплавної компанії й ефективність роботи споживачівпослуг судноплавної компанії.
Реальнаекономічна ситуація, особливо в процесі сучасного періоду реформуваннягосподарчої системи України, визначає першочергові завдання посилення стійкостіфункціонування підприємств морського транспорту, що, відповідно, необхідновраховувати при прийнятті стратегічних рішень щодо подальшого розвитку судноплавноїкомпанії. Актуальною є проблема науково-методичного забезпечення перспективногоконкурентоспроможного розвитку як транспортних компаній, так і флоту в цілому.Стратегія судноплавної компанії обов'язково повинна враховувати взаємозв'язокіз структурними підрозділами системи перевезення: флот – порти – інші видитранспорту – клієнтура.
Кінцеві цілісоціально-економічного розвитку судноплавної компанії і стратегічні завданняфункціонування всіх підрозділів системи транспортного обслуговування висуваютьособливі вимоги до вибору механізму управління кінцевими результатами,основними з яких є: маса й норма прибутку; час і якість доставки вантажів;оптимальність використання транспортних потужностей; продуктивність ресурсів;ефективність розвитку; рівень платоспроможності; інвестиційні можливості.
Будь-яке рішеннящодо вибору стратегії судноплавної компанії – це комплекс заходів та тактичнихкроків щодо встановлення цін на перевезення, розрахунок обсягів перевезень,планування обсягів капітальних вкладень у нові потужності. При формуванністратегії необхідно враховувати, що прийняття рішень стосовно будь-якихзаходів, перерахованих вище, викликає відповідну реакцію конкурентів іформування з їх боку відповідної поведінки.
Однією зосновних передумов розвитку та підвищення ефективності судноплавної компанії єформування її маркетингової стратегії. Діяльність судноплавних компанійорієнтована на міжнародний ринок, але, не зважаючи на це, маркетинговастратегія повинна бути однією з умов становлення та збереження стійких позиційсаме на регіональному фрахтовому ринку. Ускладнення вибору маркетинговоїстратегії на міжнародному фрахтовому ринку обумовлюється специфікоюсудноплавної політики окремих морських держав, а також відмінністю в прагненніза будь-яких умов забезпечити національні пріоритети. У цьому процесінегативним фактором є невизначеність правової і політичної ситуації у морськихдержавах, а також невідповідність діючих технологій та методів доставки товарівнаціональними видами транспорту міжнародним конвенціям.
Маркетинговастратегія судноплавної компанії повинна формуватися з урахуванням результатіваналізу та вивчення середовища регіонального міжнародного судноплавногомаркетингу. Послідовність формування маркетингової стратегії судноплавної компаніїнаведена в дод. Р.
Першим етапом євивчення середовища міжнародного судноплавства в конкретному регіоні, щопередбачає, насамперед, вивчення конкуруючих судноплавних компаній і основнихміжнародних вантажопотоків.
На підставіаналізу середовища міжнародного судноплавства необхідно обґрунтуватинеобхідність та доцільність розширення напрямів діяльності судноплавноїкомпанії або вибору нових напрямів. На даному етапі необхідно, насамперед,оцінити рентабельність витрат підприємства, доступність капітальних вкладень.
Наступним етапомпісля вибору нових напрямів або розширення основної діяльності судноплавноїкомпанії є вибір сектора фрахтового ринку та його вивчення. При виборірегіонального фрахтового ринку необхідно враховувати ємкість його вантажопотоків,динаміку зростання основних параметрів, витрати на експлуатаційну діяльність,конкурентні можливості та ступінь ризику. Ємкість регіонального фрахтовогоринку пропонується визначати на базі економічних основ формування транспортноїроботи й конкурентоспроможності перевезень вантажів морським транспортом [74,с.106]

/>, (3.1)
де /> -валовий національний продукт країни (і), економіка котрої може обслуговуватисясудноплавною компанією;
/> -коефіцієнт перевезення продукції національної економіки;
/> -середня вартість однієї тонни товарів міждержавного обороту;
/> -коефіцієнт експортної орієнтації економіки країни;
/> -частка вантажопотоків, що тяжіють до морських шляхів.
Важливим етапомформування маркетингової стратегії судноплавної компанії є вибір методуосвоєння нових напрямів діяльності, основними з яких є формування власнихдодаткових провізних потужностей або ведення спільної діяльності з іншими судноплавнимикомпаніями інших видів діяльності.
Наступним етапомє оцінка комплексу реалізації маркетингової стратегії: проводиться оцінкастандартизованого комплексу, визначається необхідність та можливості формуванняіндивідуалізованого комплексу.
На підставіпроведеного аналізу маркетингова служба судноплавної компанії формує тактичнізавдання і план їх реалізації. Маркетингові рішення про розвиток судноплавноїкомпанії повинні враховувати політику держав, куди направлені вантажопотоки,особливо щодо митного тарифу, квотування, валютного контролю, нетарифнихбар'єрів, соціально-економічної та політичної специфіки країн-партнерів.Формування плану морських перевезень судноплавної компанії повинне ґрунтуватисяна основі маркетингових принципів, а не на основі держзамовлень, що булопритаманне судноплавним компаніям у планово-адміністративній економіці. Дляпланування обсягів перевезень за маркетинговими принципами [74,с.165]пропонується використовувати формули:

/>, (3.2)
/>, (3.3)
де /> -сума продажів транспортних послуг;
/> -плановий обсяг транспортних послуг на певному фрахтовому ринку;
/> -обсяг товарного випуску продукції;
/> — питома вартість 1тонни товарів, що потребують доставки;
/> -коефіцієнт міжрегіонального товарообміну;
/> -частка провізної спроможності судноплавної компанії в загальній транспортнійпотужності потенційних операторів[1];
/> -сума податків та зовнішніх відрахувань від фінансового результату;
/> -середньорічна потреба у формуванні інвестиційного фонду для стабільностіприсутності на фрахтовому ринку;
/> -норматив цільового розподілу прибутку;
/> -розмір цільового прибутку.
Однією зосновних стратегічних цілей судноплавної компанії є підвищення ефективності їїдіяльності. Підвищення ефективності діяльності судноплавної компанії та торговельногофлоту в цілому пов'язане із зростанням продуктивності праці на базіфондозберігаючих напрямів розвитку флоту. Організація прийняття рішень щодопідвищення ефективності діяльності судноплавної компанії ґрунтується на системіосновних показників, серед яких можна виділити: обсяг надання послуг, дохід,прибуток, рентабельність, продуктивність ресурсів.
Підвищенняефективності діяльності судноплавної компанії повинно відбуватися за такиминапрямами: нормалізація провізної спроможності, завдяки чому досягаєтьсяоптимізація використання основного капіталу та раціоналізація інвестиційнихпроцесів; контроль та скорочення термінів окупності капітальних вкладень;підвищення техніко-економічного рівня судноплавної компанії шляхом уведення вексплуатацію конкурентоспроможних суден (за економічними та функціональнимипараметрами); підвищення фондовіддачі матеріальних ресурсів; підвищенняпрофесійного рівня працівників судноплавної компанії, стимулювання зростанняпродуктивності праці; посилення контролю ритмічності обслуговуванняперевізників та термінів доставки вантажів; забезпечення високої якості процесуперевезення.
Діяльністьсудноплавних компаній націлена на ефективну роботу та досягнення найкращихрезультатів. У цілому, підвищення ефективності діяльності судноплавної компаніїґрунтується на розширенні сфер діяльності та на отриманні додаткових доходів.Крім основної діяльності, із метою підвищення загальної ефективностіфункціонування, пропонується розширити використання таких видів діяльності, якексплуатація власного флоту судноплавної компанії у закордонних перевезеннях,забезпечення каботажних перевезень зафрахтованими з цією метою суднами;фрахтування власного тоннажу; фрахтування зарубіжного тоннажу для перевезеннявантажів як вітчизняних, так і зарубіжних перевізників; передавання флоту підоперування іншим компаніям. Таке вдосконалення експлуатаційної діяльностідозволить збільшити економію валютних коштів від доставки експортно-імпортнихвантажів національним флотом, забезпечити додаткові надходження відудосконалення системи управління флотом, забезпечити економію від скороченнявтрат під час взаєморозрахунків.
Ефективністьфункціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічноїдіяльності підприємств залежить від ефективності та якості механізму взаємодіїміж суб'єктами цієї системи. До системи транспортного обслуговуваннязовнішньоекономічної діяльності підприємств, крім безпосередньо перевізників,зокрема судноплавних компаній, входять експедиторські підприємства та іншісервісні компанія, підприємства технічного обслуговування транспортних засобівта проміжного обслуговування вантажів.
Формуванняефективного механізму взаємодії суб'єктів і процесів системи транспортногообслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств передбачає постійнийаналіз та контроль результатів діяльності компаній (судноплавних компаній,портів, сервісних та технічних підприємств), пошук шляхів удосконаленняфункціонування системи та резервів підвищення ефективності (див. рис.1.3, с.30). Як зазначалося вище, ефективність транспортної галузі передбачаємаксимальне задоволення держави у перевезеннях, а також надання якісних послугдостатнім обсягом іноземним замовникам.
2.Моделювання стратегії поведінки судноплавної компанії на локальному фрахтовомуринку при здійсненні зовнішньоекономічної діяльності
транспортсудноплавний зовнішньоекономічний ефективність
Світовийфрахтовий ринок є ринком досконалої конкуренції: на ньому одночасно, незалежноодин від одного діє велика кількість продавців та покупців, які володіютьінформацією щодо цін та витрат, але не можуть значно вплинути на фрахтовуставку.
Світовийфрахтовий ринок складається із локальних фрахтових ринків. Незалежно від того,що певні періоди локальні ринки можуть бути ринками досконалої конкуренції, надеяких з них створюються різні об’єднання судноплавних компаній, щовстановлюють між собою угоди та впливають на лінійне судноплавство та роботуфлоту, а деякі з них є повністю монопольними внаслідок дії багатьох чинників [42].На олігополістичному ринку ціна залежить від загальної пропозиції всіхвиробників продукції і збільшення обсягу продукції одного виробника призводитьдо збільшення продукції на ринку і до зменшення ціни на неї, і відповідно, дозменшення доходів конкурентів. Тому при формуванні стратегії судноплавноїкомпанії на олігополістичному ринку завжди необхідно враховувати можливуреакцію конкурентів. У даному випадку можливими варіантами розвитку ситуації єабо конкурентна боротьба, або створення цінового картелю.
Візьмемо доуваги той факт, що найчастіше на відкритому фрахтовому ринку є неможливимрозширення реального попиту, а отже, зменшення фрахтових ставок не призводитьдо зростання обсягів ринку. У такій ситуації конкуренція – це гра у межахринку, що необхідно враховувати при формуванні стратегії. Найчастіше за такихумов компанія або пристосовується, адаптується до поведінки конкурентів, тобтоформує та змінює стратегію відповідно до дій та рішень конкурентів, або випереджаєконкурентів, розраховуючи на те, що вони збережуть попередній тип поведінки.Перший тип поведінки описаний в теорії Курно, другий, що вважається більшскладним типом поведінки, описаний в теорії Стекельберга.
Розглядаючилокальний фрахтовий ринок дунайських перевезень, необхідно відзначити, що він єолігополістичним. На цьому ринку діє декілька крупних судноплавних компаній,які не можуть значно вплинути на рівень фрахтових ставок, монополізуютьпропозицію транспортних послуг на ринку дунайських перевезень і ведуть міжсобою як цінову так і нецінову конкуренцію. Фактично, намагаючись збільшитиприбуток, компанії комбінують цінові та нецінові методи конкуренції, попередньовизначивши, які саме дії принесуть їм більший прибуток у тактичному чи стратегічномусенсі.
Щоб побудуватимодель поведінки судноплавної компанії на локальному фрахтовому ринкунеобхідно: визначити учасників (суб’єктів) ринку; встановити параметри ринку,що впливають на поведінку учасників ринку; формалізувати механізми за допомогоюяких учасники впливають на поточний стан ринку.
Всіх учасників,незалежно від ринку, поділяють на дві великі групи. Одні формують об’єднанийпопит, інші – об’єднану пропозицію. В даному випадку Ldemand-об’єднаний (сукупний) попит, а Loffer-об’єднана (сукупна) пропозиція. Попит та пропозиція розраховуються в одиницяхнадання послуг.
Поведінкаучасників ринку залежить від співвідношення об’єднаного попиту та об’єднаноїпропозиції. Якщо Ldemand> Loffer,то питання розв’язується в межах підвищення цін на послуги, що має скоротитипопит, тобто примусити компанії – споживачів шукати інші можливості задоволеннясвоїх потреб. Якщо Ldemand
Головна умова:питання вибору стратегії однієї компанії виникає за умови ΔL= Loffer — Ldemand> 0.
Формалізаціюмеханізмів впливу на ринкову ситуацію будемо розглядати в межах описання конкретнихзавдань учасників. Спочатку визначимо та формалізуємо мету, якої намагатимутьсядосягти компанії, що надають послуги, враховуючи головну умову. Основна метакомпанії — це досягнення максимальногоприбутку. Але цього замало для проведення формалізації.
Зробимо декількаприпущень:
1. Максимальнийприбуток судноплавна компанія досягає в випадку реалізації всього обсягу своїхпослуг.
2. Якщосудноплавна компанія не повністю реалізує свої послуги на ринку, вона можескорегувати вартість надання послуг так, щоб споживачу було вигідно збільшитиобсяги споживання послуг саме у цієї компанії або щоб компанія змогла частковокомпенсувати неотриманні прибутки за нереалізовані послуги.
Таким чиномможемо сформулювати мету діяльності судноплавної компанії таким чином: виробититакий механізм визначення вартості послуг, щоб незалежно від обсягу наданихпослуг досягти максимально можливого прибутку.
Перейдемо доформалізації і визначимо собівартість послуг.
Витративизначаються як сума постійних та змінних витрат:
/>, (3.4)
де /> -змінні та постійні витрати відповідно, грош. од.
Постійні витративключають в себе витрати на утримання екіпажу, страхування та поточні ремонти.
Змінні витратирозраховуються за формулою:
/> ,(3.5)
де /> -ціна за 1 тонну палива для головного двигуна та допоміжних механізміввідповідно, грош. од.;
/> -витрати палива на роботу головного двигуна за добу (як функція швидкості),тонн;
/> -швидкість ходу, вузли;
/> -витрати палива на роботу допоміжних механізмів за добу, тонн;
/> -ходовий час як функція швидкості, діб;
/> -стоянковий час, діб;
/> -витрати на портові збори і стивідорні витрати, грош. од.
Як відомо, змінирівня фрахтових ставок на ринку відбуваються внаслідок зміни попиту тапропозиції тоннажу. Функція залежностіміжрівнемфрахтовоїставки та обсягом перевезень описуєтьсяформулою:
/> />,(3.6)
де /> -фрахтова ставка за 1 тонну вантажу, грош. од.;
/> -коефіцієнти, що характеризують залежність між ціною та обсягом перевезень;
/> -загальний обсяг перевезення двома судноплавними компаніями.
В такому випадкукриві витрат мають вигляд:
/> /> /> , (3.7)
де /> -середні змінні витрати, однакові для всіх конкурентів на одному локальномуфрахтовому ринку, на 1 тонну перевезених вантажів, грош. од.;
/> -постійні витрати першого та другого конкурентів відповідно, грош. од.
Модельвизначення споживної вартості послуг.
Знаючисобівартість надання послуг судноплавними компаніями, перейдемо до визначенняспоживної вартості послуг. За допомогою формули (3.4) перейдемо до моделювання.
Для спрощеннямоделі без втрати узагальнення будемо вважати, що на ринку увесь сукупний попитпредставляє одна фірма, що споживає послуги і дві фірми, що надають послуги. Наукраїнському ринку дунайських перевезень вантажні перевезення здійснюють двінаціональні судноплавні компанії – ВАТ «Українське дунайське пароплавство» і«Укррічфлот», надалі – компанія А і Б відповідно.
Потреби фірми –споживача (надалі Споживач) на період TскладаютьLdemand.Споживач намагається збільшити свої прибутки, для чого розподіляє задоволеннясвоїх потреб між судноплавними компаніями. Природно вважати, що максимальнийприбуток буде досягнуто після повної реалізації потреб.
Обсяг послуг,який може надати за період Tкомпанія А визначимо як LАoffer. Відповідно друга компанія Б за той самий період може надати LБoffer.
На ринку існуєдосконала конкуренція. Вирішення питання засобами добросовісної конкуренціїможливе, коли об’єднаний попит ринку більше ніж послуги, що можуть надаватисяодною з судноплавних компаній. У нашому випадку max(LАoffer,LБoffer)
Надаючи своїпослуги, компанії А та Б отримують прибуток PАта PБвідповідно.
Очевидно, щоприбуток залежить від обсягу наданих послуг та їхвартості. Розмір отримуваного компаніями прибутку можна описати наступноюфункцією:
PА= ¦А(l)= kА(l)×cА×l,(3.8)
де cА– вартість (ціна) одиниці надання послуги, яка враховує необхідний рівеньрентабельності;
l– кількість одиниць наданих послуг учасником А за час Т;
kА(l)– коефіцієнт зміни вартості одиниці надання послуги залежно від кількостінаданих послуг.
Аналогічноописується функція, що визначає прибуток фірми Б, що надала послуги в кількостіLdemand-l.
PБ= ¦Б(l)= kБ(Ldemand-l)×cБ(Ldemand – l), (3.9)
Формули (3.8) та(3.9) визначають виграш А через L.Відповідно програш Б визначається як Ldemand-l. Залежність відконкретного значення L,А і Б визначають значення коефіцієнта kАта kБ.
Формалізуємозадачу визначення поведінки судноплавними компаніями в термінахантагоністичної гри вчистих стратегіях:
Г = {{a1,a2,…, an}, {b1,b2,…, bm}, H(l)},(3.10)
де {a1,a2,…, an} множина чистихстратегій А «i=1,2,…,nai= kАi*li;
{b1,b2,…, bm} множина чистихстратегій Б;
»i=1,2,…,mai = kБi*(Ldemand-li); H(l)– функція вибору l.
Припущення, щоспоживач повинен повністю задовольнити свої потреби дає можливість безформування матриці гри перейти до пошуку оптимальної (сідлової) точки гри.
Функція,що визначає прибуток Споживача від використання послуг компаній А та Б, маєвигляд ¦А(l)= P – (¦А(l)+ ¦Б(l)),де P – прибуток відспоживання послуг є постійною величиною.
Для оптимальноговибору кількості послуг від компанії А необхідно досягти такої рівності:
(¦А(l)+ ¦Б(l))→ minпри Ldemand– LБofferl(3.11)
Підставивши ¦А(l)і ¦Б(l)та виконавши розрахунки, отримуємо формулу, що корелює розмір замовлення зкоефіцієнтом збільшення вартості послуги:
l= (kА(l)×cА+ kБ(l)×cБ(L-1))/ (ΔkА(l)×cА — ΔkБ(l)×cБ).(3.12)
Формула (3.12)дозволяє, маючи інформацію про попит на ринку та прайсову ціну послугконкурента, розрахувати вартість своїх послуг. Ціна розраховується таким чином,щоб зацікавити споживача збільшити кількість спожитих послуг. У разівідсутності цін конкурентів, розрахунки виконуються на основі середньоринковихцін.
Можливо вирішитиобернене завдання. Якщо споживач звертається до судноплавної компанії іззапитом про надання деякої кількості послуг і відомо, що всі інші потреби вінзадовольнив у конкуруючої компанії, можна розрахувати таке підвищення вартостіпослуг, що частково компенсують втрати від простоїв суден.
Проведеннярозрахунків за запропонованою моделлю.
Для проведеннярозрахунків розглядалась ситуація на ринку, коли за досліджуваний період(середньорічний календарний місяць) загальний попит Ldemand= 700000 одиниць загальною споживною вартістю 53000 грошових одиниць.
Пропозиціїкомпанії А та компанії Б описуються таблицями послуг компанії А та компанії Б(табл. 3.1 та табл. 3.2 відповідно).
З таблиць 3.1 та3.2 видно, що всі умови моделі виконано. Тобто 700000 > максимум (304000,513500), що унеможливлює монополізацію ринку та дії неринкових важелів.
Графічно цезображено на рис. 3.1. На графіку по осі абсцис відкладене замовлення вкомпанії А.
Таблиця3.1
Пропозиціясудноплавної компанії А на обраному фрахтовому ринкуНазва плав. засобу Дедвейт, тис. тонн Вартість фрахту, грош. од. ПС_А1 10000 1000 ПС_А2 15000 1100 ПС_А3 20000 1800 ПС_А4 23000 1900 ПС_А5 26000 1950 ПС_А6 30000 2000 ПС_А7 32000 2200 ПС_А8 34000 2300 ПС_А9 36000 2800 ПС_А10 38000 2700 ПС_А11 40000 3000 ПС_А12 42000 3500 ПС_А13 44000 3600 ПС_А14 35000 2800 ПС_А15 36000 2800 ПС_А16 12000 1100 ПС_А17 14000 1300 ПС_А18 15500 1300 ПС_А19 11000 1000 Разом 513500
У табл. 3.3наведено значення функції вибору споживача, тобто залежність вартостізадоволення попиту при різних варіантах розподілу замовлень між компаніями А таБ.
З рис.3.1видно, що для споживача найдоцільніше замовити у судноплавної компанії А 430000одиниць. Але замовлення близько 485000 є також локальним мінімумом. Томуменеджери компанії А мають можливість збалансувати вартість своїх послуг такимчином, щоб точка в 485000 одиниць стала глобальним мінімумом.
Таблиця3.2
Пропозиціясудноплавної компанії Б на обраному фрахтовому ринкуНазва плав. засобу Дедвейт, тис. тонн Вартість фрахту, грош. од. ПС_B1 10000 1000 ПС_B2 15000 1100 ПС_B3 20000 1800 ПС_B4 23000 1900 ПС_B5 26000 1950 ПС_B6 30000 2000 ПС_B7 32000 2200 ПС_B8 34000 2300 ПС_B9 36000 2800 ПС_B10 38000 2700 ПС_B11 40000 3000 Разом 304000
/>
Рис. 3.1. Змінавартості послуг залежно від розподілу замовлення між двома судноплавнимикомпаніями
Для цього абозбільшують вартість фрахту, або встановлюють систему знижок. Розглянемо дваметоди встановлення знижок: перший – пропорційний, другий – оптимізований(табл. 3.4).
 
Таблиця3.3
Функціявибору споживача.Замовлення в компанії Б, тис. тонн Замовлення в компанії А, тис. тонн Вартість, грош. од. 304000 396000 55400 300000 400000 55400 295000 405000 55400 290000 410000 54400 285000 415000 54400 280000 420000 54400 275000 425000 54400 270000 430000 52600 265000 435000 53900 260000 440000 53900 255000 445000 53900 250000 450000 53800 245000 455000 53800 240000 460000 53800 235000 465000 53800 230000 470000 54800 225000 475000 54800 220000 480000 55900 215000 485000 53100 210000 490000 54400 205000 495000 54400 200000 500000 54400 195000 505000 55400 190000 510000 55400 185000 515000 56400
 
Таблиця3.4
Системивстановлення знижок
Знижки(пропорційні)Знижки (пропорційні) Загальна сума замовлення, грош. од. Розмір знижки, % Min Max 300000 300001 400000 3 400001 450000 7 450001 500000 9 500001 550000 12
Знижки(оптимізовані)Знижки (оптимізовані) Загальна сума замовлення, грош. од. Розмір знижки, % Min Max 300000 300001 400000 2 400001 450000 4 450001 500000 6 500001 550000 9
Вплив знижок нарозподіл замовлення між компаніями А та Б проілюстровано на рис.3.2.
/>
/>  

 
 
 
Рис. 3.2. Впливзнижок на розподіл замовлення тоннажу між компаніями А та Б
Верхня криваграфічно зображує вартість задоволення потреб (функція вибору) без знижок.Нижня крива позначає функцію вибору при пропорційних знижках. Як бачимо,завдання виконано – вигідніше для споживача замовляти 485000 одиниць. Середнякрива віддзеркалює функцію вибору і свідчить про розв’язання завдання ізбільшення прибутку А. Ця функція вибору побудована з урахуванням оптимізованоїсистеми знижок.
Методика використаннямоделі в умовах змін
Як вжезазначалося, на відкритому фрахтовому ринку неможливо розширити попит, а отже,зменшення фрахтових ставок не приводить до зростання обсягів ринку. Попереднямодель надає змогу оптимізувати цінову політику в умовах сталого попиту, щоможливо тільки в поточній ситуації. Але виникає завдання визначеннямаркетингової стратегії судноплавної компанії залежно від цілей її діяльності налокальному фрахтовому ринку протягом тривалого періоду. Для цього необхідноузагальнити попередню модель та доповнити її додатковими важелями впливу наринок.
Локальний ринокфрахтових перевезень не залишається незмінним. Відносно незмінним можна вважатилише попит. Але і попит має дві важливі характеристики. По-перше, вінрозподіляється впродовж звітного періоду (звітним періодом будемо вважати,наприклад, рік). По-друге, можливості надання послуг судноплавними компаніямиможуть змінюватись.
Зупинимосядетальніше на другому моменті, оскільки саме він відіграє важливу роль вузагальненні моделі оптимального визначення ціни надання послуг. Контекстнадеталізація основних засад цієї тези лежить в основі моделювання.
Можливостісудноплавних компанії надавати послуги змінюються протягом деякого часу.Головним чинником змін є, з одного боку, введення нових потужностейсудноплавною компанією, а з іншого — вже наданіспоживачеві ресурси. Запити споживача, в загальному випадку, не синхронізованіз введенням нових потужностей, а також з наявністю ресурсів. Відповідно, привиборі компанії для надання послуг необхідно враховувати можливостісудноплавної компанії. Цілком можливо, що саме в цей час в однієї з компанійнедостатньо вільних ресурсів. Водночас, інша компанія ввела нові або звільниланаявні ресурси. Таким чином ситуація на ринку весь час змінюється, тобто напоточний момент ситуація може складатися на користь однієї або іншоїсудноплавної компанії. Як збільшити виграш або мінімізувати програш компанії напоточний момент описує інша модель – позиційні ігри.
Розглянемоприклад і встановимо наявні обмеження.
У поточнийперіод один із споживачів має потребу перевезти певну кількість вантажу.Судноплавна компанія, яка весь час надавала послуги цьому споживачу задіяла всісвої ресурси і не має можливості відреагувати на попит. Споживач звертається доконкурента, що за даних умов, не можна розглядати як порушення угод абопопередніх домовленостей. А ринкові відносини не передбачають відмовиспоживачеві, що обслуговується у конкурента, при наявності вільних ресурсівнадання послуг.
Судноплавнакомпанія – конкурент може виставити рахунок за послуги, що перевищує середніринкові ціни і розраховані відповідно до попередньої моделі. Але вона маєальтернативний варіант, який може запропонувати споживачеві. Суть варіантаполягає в тому, що споживач отримує послуги за середньоринковою вартістю, анатомість гарантує надалі фіксований обсяг споживання послуг. Вочевидь, реакціяспоживача на альтернативний варіант не прогнозована, тому при моделюваннібудемо використовувати ймовірність розвитку подій за тим чи іншим варіантом.
Оскількипротягом звітного періоду ситуація змінюється неодноразово, формальна модельбуде будуватися в термінах позиційної гри.
Формальнеописання моделі в термінах позиційної гри
Динамікаантагоністичного конфлікту доволі часто набуває форми деякої послідовностіпочергових кроків учасників ринку, що мають протилежні інтереси. Загальна схемациклу включає незалежні вибори стратегії поведінки (прийняття рішень) кожної зісторін та реалізацію деякого «випробовування», після чого обидві сторониінформуються про вибрані стратегії поведінки та результати випробовування. Нацьому цикл закінчується, а сторони або припиняють свої дії, або повторюють циклзнову. Конфлікти такого роду можна розглядати як систему з заданою множиноюстанів S, коли кожномуелементу sÎS поставлена увідповідність множина xsxys,деxsта ys– множини дій учасників ринку.
На поточномукроці учасники А та Б, знаючи ситуацію s1ÎS незалежноодин від одного вибирають відповідно дії xs1Îxs1таys1Îys1.На ринку складається ситуація, zs1= (xs1,ys1).Кожнійтакій ситуації відповідає розподіл ймовірностей на множині S,що визначає наступний стан s2.Після цього все повторюється. Функція виграшу визначається на послідовностітаких станів.
На практиціможна вважати, що сталий попит визначається через укладені договори. Такимчином ми маємо розподіл загального попиту таким чином:

Ldemand= Lt1+Lt2+…+Ltt, де кожен з Lti= LАti+ LБti,
 
Тоді стан, щоскладається на ринку на поточний час ti, визначається за формулою:
si= (Lti, (DLti,pi,), BА,BБ,FrАi,FrБi), (3.13)
де Lti– попит на поточний час;
(DLti,pi,) – додатковийпопит на поточний час та ймовірність його появи;
BА,BБ –привабливість отримання послуг від А та Б, не враховуючи вартості послуг;
FrАi,FrБi– вільні ресурси А та Б відповідно.
Привабливістьотримання послуг складається з нецінових якостей надання додаткових послуг,таких як страхування вантажу, швидкість укладання договорів, надання гарантійщодо вчасної поставки вантажу, новий парк плавучих засобів, максимальнопідходящі умови транспортування вантажу і таке інше. Обсяг послуг може бутирізним для різних клієнтів.
Щодо розрахункутакого показника, як привабливість компанії (BБ,BА)на ринку перевезень, то це може бути якісна оцінка, виражена в балах. Один залгоритмів такого розрахунку полягає в тому, щоб перерахувати „властивостікомпанії”, які сприймаються на ринку як позитивно, так и негативно. Задопомогою опитування споживачів ринку (наприклад, маркетингові дослідження задопомогою фокус-груп), необхідно встановити важливість переваги кожної якостіі, таким чином, встановити на множині якостей лінійний порядок. У результаті миотримуємо для кожної компанії, що надає послуги, вектор розрахункупривабливості:
(qАn,qАn-1,…, qА1),
(qБn,qБn-1,…, qБ1),
де qiÎ {0, 1} прицьому qi= 1коли ця властивість присутня вибраній компанії.
Тоді функціюоцінки привабливості компанії описуємо як:
B= ∑ 2i×qi. (3.14)
Перевага однієїкомпанії над іншою (/>) визначається за допомогою іншоїфункції:
DBА, Б= ∑ 2i× (qАi– qБi).(3.15)
Для правильногоописання структури конфлікту треба зрозуміти, що сама оцінка ситуації компаніїА може відрізнятися від оцінки ситуації компанією Б. Є щонайменше два чинникирозбіжності. Перша розбіжність: оцінка ситуації проводиться за різнимиметодиками. І друга — різний ступіньінформованості, що визначається порядком ходів.
Компанії можутьробити ходи, без урахування ходу конкурента (модель Курно) або враховуючі ходиконкурентів (модель Стекельберга). У першому випадку інформованість менша, ніжу другому. Але програючи в інформованості, компанія може виграти в часі.
Таким чином, мимаємо два варіанти почерговості ходів компаній А та Б:
– обидві компанії не звертають уваги надії конкурента;
– одна з компаній приймає рішення,враховуючи дії конкурента.
Варіант, колиобидві компанії враховують дії конкурента, неможливий.
Поведінкасудноплавної компанії, що не враховує дії конкурента, відповідає моделідуополії Курно, суть якої полягає в тому, що компанії вважають обсяги свогоконкурента постійними і відповідно приймають рішення щодо власного обсягупродукції. Розрахунок має ґрунтуватися на таких параметрах: прогнозна DLi;;достатність Fri;різницяв привабливості між компанією та конкурентом.
Значення цихпараметрів дозволить чітко сформулювати значення для моделі розрахунківспоживної вартості послуг компанії, перераховуючи і прогнозуючи:
1) Ldemand= Li-1+ DLi;
2) розподіл Li-1+DLiміж А та Б, що залежить від різниці привабливості компаній;
3) розташування мінімумів функції вибору H(l);
4) обмеження надання послуг, що обумовлено Fri.
Після цьогорозв’язується задача встановлення споживної вартості послуг.
Результатомтакого моделювання є: поява нових послуг, зміна вартості послуг, поява новихресурсів (суден та інших плавучих засобів), запит до компанії конкурента наможливість оренди ресурсів.
Компанія –конкурент, що приймає рішення, враховуючи дії конкурента, розв’язує задачу,обернену до попередньої, а саме:
– за діями конкурента має визначити прогнозиосновних параметрів;
– порівняти значення параметрів зі своїмипрогнозами;
– розрахувати споживну вартість послуг таоптимальний розподіл послуг між фірмами;
– визначити ймовірність такого розвиткуподій;
– розрахувати вартість заходів щодооптимізації стану ринку та розробити план дій.
Структура участіу позиційній грі та послідовність дій компаній описана в дод. С.
Будемо вважати,що підвищення привабливості компанії має вартість P(dB),де dB – зміна привабливості.Але втрата за неповне використання ресурсів, відповідно до моделі обчисленняспоживної вартості послуг, частково покривається збільшенням вартості наданняпослуг. Це співвідношення графічно ілюструє рис. 3.3.
По горизонталізазначено кількість наданих послуг компанією А, по вертикалі — компанією Б. У кожній клітинці вказуються витрати напідвищення привабливості та втрати за невикористані ресурси. Якщо заповнити цюматрицю, то буде очевидний оптимальний розподіл DLміж конкурентами. Компанії мають можливість вибирати між підвищеннямпривабливості компанії та встановленням компенсаційної вартості на своїпослуги.
Компанія, щовикористовує методику Курно вирішує, який можливий прибуток для неї будеоптимальним. Компанія може лише мінімізувати свій програш або розробитистратегію перехоплення ініціативи за рахунок підвищення своєї привабливості.
/>
Рис. 3.3.Розподіл замовлень між компаніями А і Б залежно від умов привабливості

Вибірзалишається за керівництвом компанії. Економічний аналіз дає можливість зробитивибір свідомо, з урахуванням усіх можливих наслідків.
Результатидослідження свідчать, що навіть у простому випадку дуополії можна навести декількатипів рішень щодо поведінки судноплавної компанії на локальному фрахтовомуринку. Інші підходи до побудови стратегії поведінки компанії зводяться довикладених вище.
Даний метод, які будь-який інший метод якісного економічного аналізу, не може гарантуватиабсолютної точності, але його використання є доцільним для вирішення багатьохпрактичних завдань, що стоять перед судноплавною компанією під час виборустратегії діяльності та прийняття рішень щодо її розвитку. Світовий досвідзастосування кількісних методів аналізу та прогнозування стану фрахтового ринкусвідчить, що дане завдання необхідно вирішувати з обов’язковим застосуваннямякісного економічного аналізу.
3.Визначення основних показників оцінки ефективності функціонування системитранспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств
Морськийтранспорт — складна багатофункціональна система, що є одночасно елементомвиробничої інфраструктури. Водночас, він може бути представлений як самостійнагалузь економіки, що забезпечує її продукцією, виробництво якої є неможливимабо невигідним у межах однієї країни або окремого регіону. Тому, хоча морськийтранспорт і піддається впливу тих самих закономірностей, що й усі інші сфериекономіки, завдяки певній специфіці й особливостям, притаманним лише йому,економічні явища і процеси, що відбуваються, можуть дещо інакше впливати накінцеві результати його діяльності порівняно з іншими галузями.
Ефективне функціонування і розвиток морської галузіпов'язані з об'єктивним прогнозуванням потреби у перевезеннях, оскільки лише найого основі можна здійснити раціональне завантаження потужностей і визначитипотребу їх перспективного розвитку.
Оцінкуефективності транспорту та системи транспортного обслуговуваннязовнішньоекономічної діяльності підприємств необхідно проводити з урахуваннямтого, що значний вплив на кінцеві результати роботи транспортних підприємствмають питання, що пов'язані з розробкою, прийняттям і реалізацієюуправлінського рішення (форми і методи управління, структура управління таін.). У даному випадку велике значення мають рівень компетентності керівника,що приймає рішення і видає розпорядження, якість і своєчасність рішення.
У сучаснихумовах деякі рішення щодо управління транспортним флотом необхідно прийматипрактично в момент пропозиції вантажу для перевезення, а отже, з можливогопереліку альтернативних рішень необхідно вибрати таке, що забезпечить некороткочасну вигоду і в майбутньому може призвести навіть до зменшенняефективності використання виробничих потужностей, а таке, що забезпечуватимедовготривалу ефективну роботу підприємства в перспективі.
Покращаннярезультатів управлінської діяльності виражається об'єктивністю управлінськоговпливу, його оперативністю й оптимальністю, стійкістю і надійністю,узгодженістю в часі і просторі. Ці фактори дозволяють покращити використання ірозширити можливості виробничих ресурсів шляхом більш раціонального їхрозподілу, скорочення простоїв, перерв у роботі, оновлення фондів, модернізаціїта ін. Отже, виникає деякий результат, що може мати як позитивне (ефект), так інегативне (втрати) значення.
Уточнення деякихособливостей оцінки економічної ефективності системи транспортногообслуговування зовнішньоекономічної діяльності поряд із загальними принципамиоцінки дозволяють обґрунтувати основу побудови системи показників, виборуспособів кількісної оцінки їх зміни і розрахунку складових економічного ефекту.
Розглянемоджерела економічної ефективності функціонування і розвитку водного транспорту(дод. Т).
Джереламипідвищення ефективності транспортного підприємства, зокрема судноплавноїкомпанії, а отже, і функціонування системи транспортного обслуговуваннязовнішньоекономічної діяльності підприємств є такі, що забезпечують компаніїодну з умов: виконання наявними виробничими ресурсами підприємства більшогообсягу перевезень, робіт та послуг або виконання заданого обсягу перевезень,робіт та послуг меншою кількістю виробничих ресурсів. Як уже зазначалося, вконкретній компанії це означає, що основні джерела підвищення загальної ефективності– оптимізація та підвищення ефективності використання основних виробничихресурсів.
Джерелаефективності можна поділити на дві групи: внутрішні і зовнішні. До внутрішніхналежать вдосконалення організації перевезень, економія витрат робочого часу,покращання використання основних фондів, вдосконалення технології, скороченнявитрат матеріально-енергетичних ресурсів. Морський транспорт — одна з найбільш фондомістких і матеріаломістких галузей, тому раціональневикористання виробничих ресурсів на ньому забезпечує найвищий економічнийрезультат. Джерелом підвищення ефективності є також удосконалення складуосновних фондів за рахунок модернізації фізично та морально застарілих суден тапоповнення флоту новими сучасними суднами, що дозволить скоротити додатковівитрати, пов'язані з віком флоту.
Зовнішні джерелапідвищення ефективності залежать від сфери діяльності та її значення длядержави. Їх можна поділити на ряд складових. Залежно від сфери взаємодіїрозрізняють джерела, що реалізуються на різних рівнях, — внутрішньогалузевому (між різними видами транспорту, всередині транспортноїсистеми); міжгалузевому (між транспортними підприємствами і підприємствамиінших галузей); внутрішньодержавному і міждержавному. Внутрішньогалузеві іміжгалузеві джерела підвищення ефективності можуть реалізовуватися, наприклад,шляхом вжиття певних заходів щодо покращання інформаційного забезпечення системуправління (див. дод. Т).
Внутрішньодержавнимджерелом підвищення ефективності функціонування і розвитку морськоготранспортного флоту є вдосконалення законодавчої бази, лібералізація митнихправил, проведення політики «відкритих дверей», тобто те, що створюєпередумови для залучення перевезення транзитних та національних вантажів.
Міждержавніджерела реалізуються у сфері міжнародного торговельного мореплавства (угоди,конвенції тощо).
До джерелпідвищення ефективності, що виникають стихійно, належать такі, реалізація якихобумовлена часом у результаті набуття досвіду (відкриття, винаходи).
Ефективнийрозвиток транспорту, в тому числі водного, як елементу виробничоїінфраструктури перебуває в нерозривному зв'язку з характером економічноїполітики держави, насамперед, у зовнішньоекономічній сфері. І саме закладені вцій сфері принципи визначають реалізацію тих чи інших джерел ефективностірозвитку водного транспорту.
Транспорт ізовнішньоекономічна діяльність, як зазначалося вище, знаходяться у тісномувзаємозв'язку. При здійсненні зовнішньоекономічної діяльності виконуєтьсяскладний і специфічний комплекс транспортних операцій, що забезпечують обробку,збереження і переміщення величезних мас товарів на значні відстані. Отже,транспортні операції є невід'ємною частиною зовнішньоторговельних операцій.
Таким чином,можна зробити висновок, що різноманітність джерел ефективності функціонування ірозвитку водного транспорту потребує системного підходу до оцінки ефективностігосподарчих рішень у цій сфері діяльності.
Економічнаефективність будь-якого господарчого рішення виявляється шляхом порівняннярізних варіантів його здійснення. Усі варіанти повинні задовольняти спільніобов'язкові вимоги економічного і соціального характеру. Ці вимоги формуються увигляді цілі, яка конкретизується шляхом встановлення спеціальних критеріїв.Під критерієм економічності проектних і планових рішень розуміється основнийпринцип, що визначає вибір. Загальний критерій економічної ефективностінеобхідно конкретизувати стосовно особливостей та інформаційного забезпеченнякожного з виробничих завдань. Отримані таким чином модифікації загальногокритерію економічної ефективності формуються так, щоб на єдиній основі вонидавали просту, але вичерпну характеристику ефективності. Ці показникивиступають у ролі критерію.
Ефективністьвиробничого процесу в загальному вигляді характеризується співвідношеннямвитрат і результатів. Отримані при цьому показники мають різну форму і різнийзміст. Не один із цих показників самостійно не дає повної характеристикиефективності.
Стосовно водноготранспорту критерієм ефективності є скорочення витрат та часу на перевезеннявантажу. Кількісну сторону критерію визначають показники економічноїефективності. В існуючій практиці до показників ефективності належать:продуктивність праці і трудомісткість, фондовіддача і фондомісткість,собівартість продукції та послуг, прибуток, рентабельність діяльності. Групаназваних показників застосовується дляоцінкиі порівняння поточного станупідприємства, його функціонування.Приприйнятті окремих проектних та інвестиційних рішень розраховуються показникизагальної економічної ефективності капітальних вкладень, окупності капітальнихвкладень, приведених витрат.
Оцінкаекономічної ефективності зводиться до розрахунку і аналізу прибутку тапоказників рентабельності. Разом з тим транспортний флот, який не євисокорентабельним об'єктом, забезпечує досягнення більш ефективних економічнихрезультатів в інших сферах економіки. Тому при оцінці ефективностігосподарських рішень на водному транспорті ці результати також повиннівраховуватися, оскільки найчастіше саме вони є основоположними передумовамирозвитку усієї системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічноїдіяльності підприємств.
Отже, джерелаефективності функціонування і розвитку водного транспорту формують передумовидля створення економічного ефекту. Повністю реалізувати їх удається лише тоді,коли зміни, обумовлені джерелом, у відповідних сферах відповідно відображаютьсяна характері і результатах виробничої діяльності. Реалізувати це можна одним здвох шляхів: удосконаленням експлуатаційної діяльності об'єктів водноготранспорту та інвестуванням додаткових фінансових коштів у розвиток об'єктівводного транспорту (рис. 3.4).
Діяльністьсудноплавних компаній, пов'язана з експлуатацією морських транспортних суден,спрямована на ефективну їх роботу і на досягнення кращих результатів.
/>
Рис. 3.4.Складові економічного ефекту функціонування водного транспорту
Основною формоюдіяльності судноплавних компаній є експлуатація власних суден і перевезення наних вантажів національних та іноземних вантажовласників. Отриманню додатковихдоходів сприятиме розширення сфер діяльності, а саме: експлуатація вітчизняноготранспорту в закордонних перевезеннях, фрахтування власного тоннажу,фрахтування іноземного тоннажу, передання флоту під управління іншим компаніям.
У зв'язку з цимефект буде виражатися в економії валютних коштів на доставкуекспортно-імпортних вантажів національним флотом, економії від удосконаленняуправління флотом, економії від скорочення втрат у розрахунках.
Інвестуваннякапітальних вкладень у розвиток флоту здійснюється в таких основних напрямках,як збільшення тоннажу, модернізація діючого флоту, вдосконалення технічних татехнологічних процесів. Складовими економічного ефекту, в даному випадку, єефект від інвестування коштів у технічну та технологічну сфери, а також упідготовку кадрів.
Розглянутіджерела, критерії і складові економічного ефекту дають можливість визначитиперелік єдиних показників, що відображають як економічні інтереси окремихтранспортних підприємств, тобто вимоги комерційної ефективності, так і вимогиекономіки в цілому, тобто загальноекономічної ефективності. При цьому необхідновраховувати пріоритет забезпечення ефективності транспортного обслуговуваннязовнішньоекономічної діяльності підприємств.
Основнимпоказником, що характеризує ефективність експлуатації будь-якого об'єкта зточки зору результатів і витрат, є прибуток. На розмір прибутку судноплавноїкомпанії впливають різні фактори і, в першу чергу, такі, як обсяг і структураперевезень, рівень витрат і фрахтових ставок.
Ціноюперевезення є фрахтова ставка. Правильна «цінова» політикасудноплавної компанії значно впливає на фінансові результати її діяльності. Ставкиу фрахтових угодах базуються на цінах фрахтового ринку, але встановлюютьсяіндивідуально на кожен рейс. Універсальним методом визначення ідеї фрахтовоїставки є її розрахунок через тайм-чартерний еквівалент, як показника рівня цінринку. Фрахтова ставка відображає рівень витрат на перевезення вантажів, атакож прибутковість транспортної роботи. Вплив різних факторів на розмірприбутку судноплавної компанії виражається факторною залежністю [158,c. 108]:
/>/>, (3.16)
де /> -прибуток, отриманий від експлуатації флоту, грош. од.;
/> -продуктивність однієї тонни вантажопідйомності за добу експлуатації,т-милі/тнж-діб;
/> -середній експлуатаційний бюджет часу флоту, діб;
/> -сумарна чиста вантажопідйомність флоту, тонн;
/> -середній чистий дохід від перевезення тонни вантажу, що розраховується якрізниця між середньою фрахтовою ставкою за перевезення тонни вантажу тасобівартістю перевезення тонни вантажу, грош. од/ т-миль.
Продуктивність однієї тонни вантажопідйомності судна за добу експлуатації визначається за формулами (3.17) або (3.18) [158, c. 108-109]:
/>,(3.17)
де /> -середня експлуатаційна швидкість флоту;
/> -коефіцієнт ходового часу.
/>, (3.18)
де /> -середня відстань перевезення, миль;
/> -середня валова норма вантажних робіт, т/діб.
Отже, надіяльність судноплавної компанії та на її рейтинг значно впливають не лишематеріально-технічні (об’єктивні), але й суб’єктивні фактори. Вплив останніхвиражається в діях керівництва компанії щодо формування політики завоюванняринку, якості послуг.
У світовійпрактиці як показник, що характеризує ефективність, використовують нормуприбутку відносно до вкладеного капіталу і стосовно поточних витрат.Використання цих показників на підприємствах морського транспорту дозволяєорієнтуватися у стані світового ринку, наприклад, порівняння норми прибутку зіставками банківських відсотків характеризує рівень платоспроможності і рентабельностіпідприємства, норма (прибутку й амортизації) відносно до вкладеного капіталувіддзеркалює рівень потенційних можливостей розширення підприємства, а відноснодо поточних витрат — ефективністьвиробництва на даному підприємстві і дає можливість порівняння зпідприємствами-конкурентами.
У результаті проведеного автором дослідження як показники, що характеризують комерційнуефективність судноплавної компанії, пропонується використовувати такізагальновідомі показники як балансовий прибуток, норму прибутку відносно до вкладеного капіталу, і норму прибутку допоточних витрат.
Про якістьфункціонування і розвитку морського транспорту та системи транспортногообслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств можна судити занепрямою ознакою – величиною побічних ефектів (втрат) в національній економіці,що виникають внаслідок зниження рівня якості транспортного обслуговування.Відповідно, при покращанні транспортного обслуговування в результаті підвищеннярівня розвитку і використання транспорту ці втрати скорочуються й виникаєпозатранспортний ефект.
Видипозатранспортного ефекту (і відповідно втрат) різноманітні і відрізняютьсязалежно від цільової спрямованості. При визначенні позатранспортного ефекту, щовідноситься на об’єкти морського транспорту, необхідно враховувати те, щовиникнення останнього можливе лише за умови здійснення додаткових заходів самена транспорті. Такі заходи призведуть до збільшення капітальних вкладень іпоточних експлуатаційних витрат об’єктів морського транспорту, але дозволятьотримати такі види ефекту:
- ефект від зменшення втрат вантажів упроцесі транспортування;
- ефект від прискорення обертання обіговихкоштів;
- ефект від підвищення збереженнявантажів;
- ефект від прискорення швидкостіперевезень;
- ефект від скорочення витрат на тару таупаковку;
- ефект від зменшення забрудненнянавколишнього середовища.
Загальноекономічнуефективністьфункціонування водного транспорту доцільнорозглядати з позиційнадходження до державногобюджету податків таплатежів.І це важливо, оскількина водний транспортпокладені функції забезпечення зовнішньоекономічних зв’язків держави,додаткових валютних надходжень. Загальноекономічнуефективність водного транспорту слід визначати наоснові критерію податковіддачі вкладених коштів диференційовано,тобтоза об’єктами,підприємствами морського транспортуокремоі транспортному процесу в цілому.
Загальноекономічнийефект виражається у збільшенні надходжень до державного бюджету податків(платежів) від функціонування господарських суб’єктів у сфері судноплавства вдосліджуваному періоді порівняно з базовим. Загальноекономічна ефективністьрозраховується як відношення суми надходжень до бюджету від діяльності об’єктаморського транспорту до вартості цього об’єкта за формулою:
/> , (3.19)
де /> -загальноекономічна ефективність функціонування об’єкту морського транспорту, щорозглядається;
/> -сума податків (платежів), що надходять в бюджет від діяльності об’єкту, щорозглядається, грош. од.;
/> -вартість об’єкта, що розглядається, грош. од.
Щоб оцінитизагальноекономічну ефективність транспортного процесу, в якому беруть участь нелише судновласники та вантажовласники, а й інші суб’єкти господарськоїдіяльності: агентські, брокерські, експедиторські, стивідорні, сюрвеєрські,шипчандлерські, страхові компанії, порти, СРЗ, банки, митниця та інші, вцілому, доцільно використовувати формулу:
/> , (3.20)
де /> -загальноекономічна ефективність транспортного процесу, грош. од./тонн;
/> -сума податків до державного бюджету, що надходять від і-го учасникатранспортного процесу за період t,грош. од.;
/> -сумарна кількість вантажів, перевезена національним флотом та флотом, щознаходиться під оперуванням у національних судноплавних компаній за період t,тонн;
/> -кількість учасників транспортного процесу.
Одним з основнихузагальнюючих показників є інтегральний економічний ефект. При визначеннівеличини інтегрального економічного ефекту виникає проблема врахування факторачасу, оскільки капітальні вкладення, інвестиції, орієнтовані на перспективу [15,37, 62]. У даному випадку інвесторів хвилюєпитання результатів, своєчасної віддачі, ефективність проекту. Розрахунокінтегрального ефекту передбачає використання коефіцієнта приведення різних зачасом результатів і витрат до єдиного часового моменту (початку або закінченнятерміну експлуатації, включаючи етапи проектування і будівництва об'єкта).
Інтегральнийекономічний ефект визначають за формулою:
/>, (3.21)
де /> -сумарний економічний ефект за розрахунковий період, грош. од.;
/> -вартісна оцінка результатів діяльності за розрахунковий період, грош. од.;
/> -вартісна оцінка поточних та одночасних витрат на здійснення діяльності зарозрахунковий період, грош. од.;
/> -початковий рік розрахункового періоду;
/> — кінцевий рікрозрахункового періоду;
/> — коефіцієнт приведеннярівномірних результатів і витрат за фактором часу, частка одиниці.
Для визначеннякоефіцієнта приведення автор пропонує використовувати формули [15;158, с. 115]:
•при приведеннідо початкового моменту часу:
/>,(3.22)
 
•приприведенні до кінцевого моменту часу:
/>,(3.23)
де /> -норматив приведення різних за часом витрат і результатів, чисельно дорівнюєнормативу порівняльної економічної ефективності капітальних вкладень (/>), часткаодиниці.
Проблемавикористання коефіцієнта приведення (дисконтування) виникла у зв'язку зреальною оцінкою поточних витрат і одночасних разових вкладень. Коефіцієнтприведення враховує не лише різний період виникнення витрат, а й ефект, якийбуло б можливо отримати, прийнявши альтернативний варіант інвестування. Цейефект враховується за допомогою нормативного коефіцієнта порівняльноїекономічної ефективності (/>). Його чисельні значення ранішерозраховувалися для всіх галузей, у тому числі і для морського транспорту.
У сучаснихумовах, коли змінилися джерела інвестування, характер розподілу доданогопродукту, необхідний інший підхід до вирішення цієї проблеми. Так, найбільшправильним буде враховувати вплив фактора часу на витрати за допомогою двохкоефіцієнтів приведення: коефіцієнта приведення поточних витрат і коефіцієнтаприведення капітальних вкладень. Як коефіцієнти приведення повиннівикористовуватися, залежно від умов і варіантів інвестування, такі показники,як ставка банківського відсотка, депозитні ставки, ставки на вкладений капіталтощо. Використання цих показників у сучасних умовах буде більш правильним,оскільки сучасні інвестори розраховують на отримання якомога більшого доходупри мінімальній ризикованості проектів. Це є правомірним з тієї причини, щонаведені показники досить стійкі, менше відхиляються від середнього рівня.
Використання дляприведення поточних витрат іншого коефіцієнта пропонується з урахуванням думкиряду авторів про неоднорідність поточних витрат та капітальних вкладень, різнийчас їх виникнення. Звичайно приведення здійснюється до початкового моментуреалізації проекту або до його кінцевого періоду.
Обов'язковим єдисконтування поточних витрат, але не всієї їх суми. Перед дисконтуваннямнеобхідно виключити із поточних витрат такі статті умовно-постійних витрат:витрати на утримання екіпажу (заробітна плата, харчування, соціальнестрахування), оскільки чисельність екіпажу, як правило не змінюється;навігаційні витрати, оскільки дана стаття витрат не залежить від віку судна(проїзд членів екіпажу на судно і назад, оплата послуг буксирів, катерів,автотранспорту; постачання питної води; чищення трюмів, придбання спецодягу;витрати на дератизацію, дегазацію, дезинфекцію; техогляд, придбаннянавігаційних інструментів, карт, медикаментів тощо); витрати на агентуваннясуден; адміністративно-управлінські витрати на утримання управлінського апаратусудноплавної компанії.
Щорічна сумаамортизаційних відрахувань визначається від балансової вартості судна.Амортизаційні витрати виключаються з поточних витрат, оскільки по суті вони єдоходами і накопичуються в амортизаційному фонді. Тому в розрахункахінтегрального економічного ефекту дані відрахування пропонується враховувати удоходах, причому в тій їх частині, що підлягає дисконтуванню.
Враховуючивикладені пропозиції, пропонується використовувати коефіцієнт дисконтуванняпоточних витрат, в розрахунку якого враховується зростання рентабельностівитрат. Отже, якщо капітальні вкладення в певний об'єкт будуть здійснюватися,то він повинен експлуатуватися так, щоб рівень рентабельності його поточних витратбув не нижчий, ніж ваналогічного об'єкта або по галузі в цілому. Якщо,наприклад, йдеться про купівлю судна, то рентабельність його поточних витратповинна бути не нижчою, ніж у суден даного типу, суден, що працюють на заданомунапрямку або суден-конкурентів.
Отже, виходячи звикладеного, пропонується розраховувати величину поточних витрат за увесьтермін експлуатації об'єкта за формулою [158,с. 119]:
/>,(3.24)

де /> -поточні витрати за увесь період експлуатації об'єкта, грош. од,;
/> -амортизація за рік і, грош. од.;
/> -витрати на зарплату, включаючи нарахування, грош. од.;
/> -навігаційні витрати за рік і, грош. од.;
/> -витрати на агентування флоту за рік і, грош. од.;
/> -адміністративно-управлінські витрати за рік і, грош. од.;
/> -коефіцієнт дисконтування поточних витрат, частка одиниці.
Сумніви щодоформули (3.19) виникають через дисконтування доходів тим самих способом, що йвитрат. Виходить, що щорічно отримувані доходи без додаткових зусиль (наданнякредиту, купівля акцій, відкриття розрахункового рахунку) збільшуються. Прицьому виникає похибка величини розрахункового ефекту. Тому необхідновраховувати такі моменти: використовувати прогнозні значення величини доходівзалежно від збільшення обсягу перевезень, фрахтових ставок і т.д.; дисконтуватилише ту частину доходів, що спрямовується на отримання додаткового прибутку;при розрахунку коефіцієнта дисконтування використовувати відсоткові ставки накапітал, відсотки по дивідендах, відсотки за кредит, депозитні ставки тощо.
Як зазначалося врозд. 1, однією з передумов підвищення ефективності функціонування системитранспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств єрозробка та впровадження зваженої транспортної та, зокрема, судноплавної,транзитної політики. З метою оцінки ефективності функціонування системитранспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності та заходів щодо їївдосконалення автором пропонується розрахувати також показники, що свідчать проефективність використання транзитного потенціалу держави та рівень розвиткуринку транспортно-експедиторських послуг. Каталізатором розвитку системитранспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств єпідвищення ефективності використання транзитного потенціалу.
Важливимпоказником розвитку та ефективності функціонування системи транспортногообслуговування транзитних перевезень є коефіцієнт використання транзитногопотенціалу (/>),що розраховується за формулою:
/> , (3.25)
де /> -фактичний обсяг транзиту територією країни в досліджуваному періоді, тис. тонн;
/> -можливий обсяг транзиту територією країни в досліджуваному періоді зурахуванням коефіцієнта транзитності території, пропускної спроможностіміжнародних транспортних коридорів та рівня розвитку інфраструктури.
Цей коефіцієнтдозволяє визначити, наскільки повно використовується транзитний потенціалкраїни, тобто ступінь використання транзитних потужностей. Оптимальне значеннякоефіцієнта повинне прагнути одиниці. Його зростання свідчить про позитивнутенденцію та про підвищення рівня використання транзитного потенціалу країни.Значення коефіцієнта використання транзитного потенціалу дозволяє оцінитиповноту та ефективність використання транзитних потужностей держави, та зробитивисновки про резерви підвищення транзитної ефективності (табл. 3.5).
Наведенийкоефіцієнт універсальний і може застосовуватися для визначення рівнявикористання будь-якого транспортного коридору або транспортного підприємствана локальному фрахтовому ринку.
За станом на2003 рік коефіцієнт використання транзитного потенціалу України становив 0,56[2]. Це свідчить про досить низький рівеньрозвитку системи обслуговування транзитних вантажопотоків. Впровадженнянеобхідних заходів дозволить збільшити значення даного коефіцієнту і підвищитиефективність обслуговування транзиту територією України та збільшити доходидержави від обслуговування транзитних перевезень (табл. 3.5).
 
Таблиця3.5
Характеристиказначень коефіцієнтів використання транзитного потенціалу країниПоказник Характеристика показника Необхідні заходи
/> Низький рівень використання транзитного потенціалу, невисокий рівень розвитку транспортних коридорів, низький технічний рівень транспортної системи, відсутність конкуренції на ринку транспортно-експедиторських послуг Формування чіткої транспортної та транзитної політики держави, підвищення технічного рівня транспортної системи та міжнародних транспортних коридорів, технічне переоснащення транспортних шляхів і транспортних засобів, підвищення рівня розвитку інфраструктури, стимулювання розвитку сфери експедиторських послуг, вдосконалення діяльності транспортних підприємств
0,6 Транзитні потужності викорис-товуються не повною мірою, рівень транспортної системи і міжнародних транспортних коридорів не завжди відповідають сучасним вимогам ринку, наявна конкуренція на ринку транспортно-експедиторських послуг Вдосконалення транспортної та транзитної політики, вдосконалення системи транс-портного обслуговування транзитних ванта-жопотоків, підвищення технічного рівня транспорту та транспортних сполучень, розвиток сфери експедиторських послуг, вдосконалення діяльності транспортних підприємств
0,8 Висока ефективність використання транзитного потенціалу, налагоджена система транспортного обслу-говування транзитних перевезень, ефективна політика розвитку між-народних перевезень, висока конку-ренція на ринку транспортно-експедиторських послуг Підтримка рівня розвитку транспортної системи та міжнародних транспортних коридорів, інтеграція до європейської транспортної системи, стимулювання розвитку зовнішньої торгівлі, підтримка та вдосконалення сфери експедиторських послуг, стимулювання розвитку та підвищення конкурентоспроможності транс-портних підприємств
/>=1,0 Повне використання транзитних потужностей країни, високий рівень розвитку міжнародних транспортних коридорів, ефективна організація системи обслуговування транзитних вантажопотоків Інтеграція до європейської транспортної системи та міжнародних транспортних коридорів, пошук можливостей збільшення транзитних потужностей держави, розробка новітніх технологій транспортного обслуговування транзитних вантажопотоків
Проведений удисертаційному дослідженні аналіз функціонування системи транспортногообслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств свідчить пронеобхідність вдосконалення системи взаємодії всіх суб’єктів цієї системи,зокрема експедиторських послуг і транспорту.
Підвищенняефективності діяльності транспортної системи, покращення використання транзитногопотенціалу потребує вживання заходів щодо розвитку сфери експедиторськихпослуг, що тісно пов’язана з функціонуванням транспортної системи держави.
Дляпорівняльного аналізу й оцінки ринку експедиторських послуг і ринкутранспортних послуг пропонується ввести коефіцієнт розвитку ринкуекспедиторських послуг (/>) (або коефіцієнт співвідношенняобсягів експедирування і перевезення), що розраховуються за формулами 3.26 та3.27 відповідно:
/> , (3.26)
/>, (3.27)
де /> -обсяг експедирування вантажів у грошовому вираженні за досліджуваний період,грош. од;
/> -обсяг перевезення вантажів у грошовому вираженні за досліджуваний періоднаціональними операторами, грош. од;
/> -коефіцієнт приведення середньої ціни за перевезення однієї тонни вантажів доспівставного вигляду з середньою ціною за експедирування однієї тонни вантажів;
/> -обсяг експедирування вантажів за досліджуваний період, тис. тонн;
/> -обсяг перевезення вантажів за досліджуваний період національними операторами,тис. тонн.
У свою чергукоефіцієнт приведення розраховується за формулою:
/>=/>//>
/> -середня ціна за експедирування однієї тонни вантажів, грош. од.;
/> -середня ціна за перевезення вантажів, грош. од.
Зростаннякоефіцієнта розвитку ринку експедиторських послуг свідчить про підвищення рівнярозвитку експедиторського ринку та розширення діяльності операторів на ринкуекспедиторських послуг, а також про ефективну транспортну, транзитну політикудержави (табл. 3.6).
В Україніпротягом 1996 – 2001 років коефіцієнт розвитку ринку експедиторських послугстановив лише 0,12. В 2002 – 2004 роках спостерігається позитивна тенденція дозростання даного показника і в 2004 році він склав 0,23[3]. Не дивлячись на зростання, значеннякоефіцієнта залишається дуже низьким, що свідчить про низький рівень розвиткусфери експедирування в Україні. Такий стан розвитку ринку експедиторськихпослуг виправдовує низьке значення коефіцієнту використання транзитногопотенціалу, адже ефективне обслуговування транзитних вантажопотоків неможливебез налагодженої системи експедирування вантажів територією України, і свідчитьпро значні невикористані можливості.
Розробкапрограми підтримки розвитку транзитних перевезень та ринку експедиторськихпослуг в Україні, вжиття необхідних заходів щодо їх вдосконалення та підвищенняефективності їх функціонування дозволить не лише отримати значні додатковінадходження в державний бюджет України, а й підвищити її статус та рівень, яквисокорозвинутої європейської держави.
Запропонованаавтором система показників дозволяє здійснити всебічну кількісну оцінкуфункціонування транспортної галузі, систематизувати і кількісно оцінитипрактично всю сукупність факторів, що впливають на транспортний процес, процестранспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств,виявити ступінь їх впливу на кінцеві результати, а це, своєю чергою, дає змогувиявити «невикористані ресурси» і розробити комплекс заходів щодовдосконалення водного транспорту, транспортної галузі в цілому і сфериекспедиторських послуг. Оцінка динаміки запропонованих показників надає змогуоцінити транспортну політику держави та її ефективність.
 
Таблиця3.6
Характеристиказначень коефіцієнта розвитку ринку експедиторських послугЗначення показника Характеристика показника
/> Низький рівень розвитку експедиторських послуг, більшість транспортних підприємств самостійно займаються організацією перевезень, низький рівень організації обслуговування транзитних вантажів, ринок не розвинений, відсутність конкуренції на ринку експедиторських послуг
0,5 Ринок експедиторських послуг успішно розвивається, транспортні підприємства здебільшого організацію перевезень передають експедиторським компаніям, підвищується якість обслуговування вантажів, що сприяє розвитку транзитних перевезень, наявна конкуренція
0,8 Розвинений ринок експедиторських послуг, має місце конкуренція серед експедиторських компаній, якість обслуговування зовнішньоторговельних вантажів висока і збільшується, налагоджена взаємодія експедиторських і транспортних підприємств, національні експедиторські компанії обслуговують майже 100% вантажів, що перевозяться національними транспортними підприємствами, експедирування впливає на якість транспортних послуг
/>>1,0 Високорозвинений ринок експедиторських послуг, висока конкуренція серед експедиторських компаній, розширення експорту експедиторських послуг. Національні експедитори обслуговують 100% вантажів, що перевозяться національними транспортними підприємствами, що свідчить про високий рівень і якість організації перевезень, експедитори починають інвестувати в транспортну галузь і перетворюватися на транснаціональні логістичні компанії

Усі показники,що складають дану систему, мають можливість бути практично реалізованимизалежно від умов і цілей конкретного дослідження.
 
4.Шляхи та методи вдосконалення діяльності транспорту та системи транспортногообслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств
Зростання обсягівзовнішньоекономічної діяльності України потребує чіткого, ефективного,безперебійного функціонування системи транспортного обслуговування та всіх їїсуб'єктів: транспортних підприємств, підприємств транспортної інфраструктури,транспорто-будівельних компаній та держави. Відповідно, система транспортногообслуговування зовнішньоекономічної діяльності морським транспортом потребуєрозробки та впровадження управлінських рішень щодо її вдосконалення таефективного розвитку.
Удосконаленняуправління розвитку морського транспорту України, що забезпечить безперервнепідвищення техніко-економічного рівня діяльності на фрахтовому ринку, повиннебазуватися на особливостях перевізного процесу та скорочення термінів доставкивантажів.
Для досягненнята підтримання конкурентоспроможності торговельного судноплавства Українинеобхідним є процес планування, контролю та фінансування підприємницькоїдіяльності на ринку транспортних послуг.
Для становленняУкраїни як високорозвинутої морської держави необхідним є досягненнявідповідності національного флоту та всієї системи транспортного обслуговуваннянапрямам розвитку світового судноплавства, а також стану фрахтового ринку заосновними факторами, серед яких можна виділити обсяги, структуру, напряминаціональних, зовнішньоторговельних і транзитних вантажопотоків, їхстабільність та динаміку; збалансованість інвестиційної політики,експлуатаційної діяльності та сервісного обслуговування в системі транспортногообслуговування зовнішньоекономічної діяльності країни; наявність та обсягивласних джерел фінансування напрямів розвитку торговельного флоту татранспортної інфраструктури; рівень розвитку та оптимізаціютехніко-економічного рівня національних підприємств морського транспорту;рівень та широту використання світогосподарських зв'язків, форм і методівуправління процесами.
Розвитокморської інфраструктури визначається межами впливу основного капіталу наформування результатів та витрат. Показники ефективності, що свідчать профінансову та функціональну стійкість, та визначають конкурентоспроможністьпідприємств морського транспорту визначають параметри активності економічноїстратегії та використовуються для прогнозування розвитку як морськоготранспорту в цілому, так і окремого судноплавного підприємства.
Розрізняють двапідходи до визначення та формування рівня розвитку національних підприємствморського транспорту: орієнтація на максимальне освоєння фрахтового ринку, щопотребує значних капітальних вкладень і тому, на даному етапі розвитку України,не прийнятний для нашої держави й забезпечення конвенційної квотизовнішньоторговельних перевезень з урахуванням економічності, надійності,безпеки держави в умовах сучасного розвитку України.
Для забезпеченнядостойного рівня розвитку системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічноїдіяльності підприємств є потреба у формуванні чіткої судноплавної політикинашої держави, реалізація якої дозволить забезпечити достатній рівень розвиткуморського транспорту в умовах жорсткої конкуренції та розширити і укріпитипозиції України як морської держави на міжнародному фрахтовому ринку. Основнимиетапами реалізації активної судноплавної політики держави повинні бути:
1. Функціонування в умовах нестійкоїсистеми.
2. Досягнення нормальної стійкості системитранспортного обслуговування.
3. Досягнення збалансованості національнихпотреб платіжного балансу.
4. Досягнення експорто-орієнтованогорозвитку, фінансова диверсифікація та експорт капіталу.
Привдосконаленні системи транспортного обслуговування необхідно враховувати, що,крім обмеженості фінансових ресурсів до факторів, що стримують нормалізаціюфункціонування й розвитку морського транспорту, належить певне нерозуміннязначення господарського використання морських транспортних підсистем. Алеоб'єктивне або суб'єктивне обмеження участі країни у світовому судноплавстві неможуть бути виправданими, тим більше, зважаючи на потужний потенціал України якморської держави.
Тому слід матина увазі, що обмеження розвитку національного торговельного флоту так чи інакшесупроводжується економічними та політичними втратами країни. Як приклад,обмеженням у функціонуванні морського транспорту України є скорочення обсягівперевезень вантажів внаслідок повільного вирішення впродовж тривалого часупитання з каналом Прірва.
При формуваннісистеми транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльностіпідприємств необхідно враховувати, що будь-які зміни у вантажопотоках, упропозиції тоннажу впливають на стан фрахтового ринку і можуть спричинитинегативне сприйняття інших його учасників. Відповідно, пожвавленнянаціонального судноплавства пов'язане з перерозподілом вантажопотоків і вимагаєвикористання прогресивних науково-технічних розробок та протекціоністськихзаходів захисту перспективних інтересів. За такої ситуації умови фінансової стійкостіфрахтового ринку та раціональності розвитку національного судноплавствадоцільно визначати за формулою [42]:

/>, (3.28)
де /> -обсяг світових господарських зв’язків, що базуються на морському транспорті;
/> -гранична частка транспортної складової у світовому товарообороті;
/> -гранична фрахтова ставка для даного стану вантажопотоків;
/> -річний обсяг перевезень, розрахований за період реалізації інвестиційноїпрограми;
/> -сумарна вантажопідйомність флоту, що забезпечує нормальні умови перевізногопроцесу і самофінансування розвитку судноплавних компаній;
/> -питома вартість 1 тонни вантажопідйомності суден за умовами суднобудівногоринку;
/> -норма прибутку, що забезпечує стандартні умови ефективного функціонування іінвестиційної діяльності;
/> -витрати на утримання транспортних засобів, що відповідають конкурентним умовамфункціонування.
Необхідністьвдосконалення системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічноїдіяльності в цілому, та морського транспортного бізнесу, зокрема,підтверджується та обумовлюється високою ефективністю даного виду діяльності таприпливом капіталу до цієї сфери. Але, виходячи з того, що на фрахтовому ринкуіснує дуже жорстка конкуренція, і морський бізнес має високу капіталоємкість,кількість морських держав достатньо невелика.
Основою розвиткусистеми транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльностіпідприємств є потенційний обсяг зовнішньоторговельного обороту України, аможливістю збільшення потужностей національних судноплавних компаній єнаявність інвестиційного капіталу. Саме цей фактор є визначальним у формуванніпотужностей та потенціалу країни на світовому фрахтовому ринку.
При формуванніпрограми ефективного розвитку судноплавних компаній, збільшення їх провізноїздатності та вдосконалення системи сервісу в даній галузі необхідно враховуватинеобхідність додаткових витрат на впровадження проектних розробок. При цьомууправління конкурентоспроможністю повинне контролюватися пропорційністюприросту результатів діяльності судноплавних компаній та інших транспортнихпідприємств та відносних витрат на придбання суден та їх експлуатацію.
Удосконаленнявзаємовідносин між усіма суб'єктами системи транспортного обслуговуваннязовнішньоекономічної діяльності підприємств вимагає формування єдиногоінформаційного простору, формування єдиної інформаційної системи та новітніхтехнологій управління цими процесами.
Оптимізація тавдосконалення законодавчо-правової бази – один з основних чинників, що впливаєна якість та ефективність роботи системи транспортного обслуговування.Створення нормального правового поля надасть можливість розширити діяльністьекспедиторів, оптимізувати вантажопотоки та забезпечити оптимізацію роботитранспортної галузі.
Підвищенняефективності функціонування всієї системи транспортного обслуговуваннядосягається за допомогою використання новітніх методів управлінняконкурентоспроможністю підприємств транспортної галузі та системитранспортно-експедиторського обслуговування, формування стратегії їх розвиткуна основі маркетингових принципів. Досягнення високої ефективності та утриманняконкурентоспроможних позицій дозволяє залучити в транспортну галузь додатковіінвестиції, збільшити потужність транспортної галузі, підвищити інтенсивністьвикористання транзитного потенціалу нашої країни.
Основнимискладовими формування транспортно-економічної політики щодо забезпеченняефективної роботи системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічноїдіяльності підприємств є проведення контролю ресурсоємкості системи та наданняфункціонального та науково-методичного забезпечення. За таких умов можуть бутинайбільш повно і якісно задоволені потреби країни у міжнародних перевезеннях.
Удосконаленнясистеми транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємствповинне відбуватися за такими принципами:
1. Досягнення стратегічної мети розвиткуморського транспорту, тобто реалізація активної судноплавної політики тадосягнення фрахтової незалежності зовнішньоекономічної діяльності.
2. Досягнення макроекономічної ефективностірозвитку морського транспорту, що використовується для оптимізації платіжногобалансу країни за рахунок максимізації експорту транспортних послуг.
3. Максимізація підприємницькоїефективності та досягнення рівня прибутку, що дозволяє підтримувати умовисамофінансування.
Уже на сьогоднінаціональний флот і розвинута інфраструктура морського транспорту України даєзмогу на достатньо вигідних умовах експортувати товари та послуги, отримувативисокий валютний дохід, що, своєю чергою, збільшує можливості імпорту тарозширення зовнішньоторговельного обороту країни.
Розширеннязовнішньоторговельного обороту країни багато в чому визначається рівнемактивності державної морської політики. Чинна система функціонуваннясудноплавних компаній потребує серйозного вдосконалення. Програма управліннярозвитком морського флоту повинна створити умови для нормального соціального йвиробничого розвитку вітчизняних підприємств морського транспорту тавраховувати діючі умови для роботи на світових ринках судноплавства.
Функціональна йекономічна стійкість системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічноїдіяльності підприємств повинна базуватися на критеріях вибору оптимальноїорганізаційної й управлінської структури та на принципах зростання темпів прироступрибутку, чистої валютної виручки, рентабельності, продуктивності праці таінтенсивності використання ресурсів транспорту.
Управліннягосподарською та інвестиційною діяльністю морських транспортних підприємствповинне націлюватися на зменшення ресурсоємкості процесу перевезення як факторазбереження фінансової стійкості. Отже, розвиток національного торговельногосудноплавства повинен здійснюватися на принципах раціональності використанняекономічних ресурсів, що є резервом підвищення конкурентоспроможностісудноплавних компаній.
Плануваннянеобхідного обсягу транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльностіпідприємств ґрунтується на граничному значенні обсягу зовнішньоторговельногообороту, який, своєю чергою, розраховується за прогнозними параметрами танормативами розвитку економіки України. Ймовірний обсяг зовнішньоторговельнихперевезень пропонується розраховувати за формулою [42]:
/>, (3.29)
де /> -національний дохід розрахункового періоду;
/> -частка зовнішньоторговельного обороту;
/> -частка морських перевезень, що забезпечує зовнішньоторговельний оборот;
/> -питома вартість 1 тонни зовнішньоторговельних вантажів.
Обґрунтуваннячисельності флоту, його структури для визначення розрахункового вантажопотокунеобхідно здійснювати на підставі даних про сучасний середній вік флоту,нормативного терміну служби, кількості суден, що підлягають виводу зексплуатації. Також необхідно враховувати циклічність стану фрахтового ринку такапіталомісткість.
Пограничнупровізну здатність національного торговельного флоту, що дозволить забезпечитифрахтову незалежність зовнішньої торгівлі і формування платіжного балансукраїни, необхідно розраховувати на основі перспективного обсягу внутрішньоговалового продукту, його експортної частини, а також особливостей міжнародногорегулювання й квотування провізної здатності з урахуванням національних потребта реальної ефективності функціонування на вибраному секторі фрахтового ринку.
Граничнапровізна здатність або річний обсяг перевезень, що може бути виконанийнаціональним флотом, розраховується з врахуванням розрахункового періоду тареальних умов використання національних суднобудівельних потужностей тазавантаженості портфеля замовлень закордонних фірм:
/>, (3.30)
де /> -прогнозний валовий внутрішній продукт, що витікає з концепції розвиткуекономіки та економічної безпеки країни;
/> -питома вартість 1 тонни вантажів, що надходять на зовнішньоторговельні ринки знайважливіших галузей національної економіки;
/> -вагове співвідношення імпортних та експортних вантажів (розраховується за 5останніх років, з урахуванням кореляції тенденцій змін);
/> -частка вантажопотоків зовнішньої торгівлі, що за економічними критеріямитяжіють до морських шляхів;
/> -частка вантажопотоків, що може бути орієнтована на перевезення національнимторговельним флотом;
/> -ступінь виробничих фінансових ризиків реалізації прийнятої концепції розвитку.Розраховується за даними світової статистики від частки кризового станусудноплавних компаній (0,17);
/> -коефіцієнт негативного впливу, що випереджає розвиток конкурентних судноплавнихкомпаній, а також вплив заходів окремих держав відносно іноземних операторів узонах їх фрахтових інтересів. Розраховується з урахуванням чіткогоконвенційного розподілу сфер впливу у світовому судноплавстві ісередньостатистичних даних про ігнорування конвенції ІМО про рівноправністьрізних національних судноплавних компаній.
Розрахованийобсяг може бути досягнутий при наступному граничному тоннажі національногофлоту:
/>, (3.31)
де /> -додаткова кількість вантажів національної зовнішньої торгівлі, що переходять нафлот під прапором України;
/> -розрахунковий експлуатаційний період, що визначається з врахуванням середньоговіку основної групи судноплавних компаній на даному фрахтовому ринку;
/> — продуктивність 1 тоннивантажопідйомності за планову добу експлуатаційного періоду, з урахуваннямструктури вантажів, що перевозяться.
Розвиток морськоготранспорту України в цілому, судноплавних компаній, зокрема, реалізаціявибраної стратегії та досягнення кінцевих результатів діяльності морськоготранспорту відбувається під впливом багатьох факторів. Одними із найважливішихфакторів є національне законодавство, стан світового судноплавства, обсягивикористання механізму експорту капіталу у формі рефлагування, конвенційніобмеження судноплавства за показниками технічної безпеки та екологічноїрівноваги, можливість концентрації фінансових ресурсів тощо.
Принедостатності власних фінансових ресурсів для поповнення тоннажу пропонуєтьсявикористовувати схеми фінансування під заклад, лізингу та системибербоут-чартерного оперування, яка передбачає відносно невеликі стартові сумиосновного капіталу та поточних витрат і тому є переважною.
Якщо розглядатифондоємкий варіант розвитку національного судноплавства, то він виправданий,коли реалізується стратегія захисту фрахтової незалежності національнихекспортерів за умов некомерційної протидії конкурентів, коли необхіднопідвищити конкурентоспроможність національного морського транспорту на певномуфрахтовому ринку, впроваджуються капіталомісткі технології з високимекономічним ефектом.
При виборістратегії розширення обсягів діяльності на фрахтовому ринку обов'язковонеобхідно враховувати економічні, політичні, соціальні та екологічні фактори.Планування розвитку системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічноїдіяльності підприємств необхідно здійснювати, виходячи з потреб розширеннязовнішньої торгівлі, стану внутрішніх транспортно-економічних зв'язківнаціональних транспортних підприємств.
Розвитоктранспортної системи країни та окремих її елементів повинні ґрунтуватися напроектній вантажній базі, формуванні основних критеріїв світогосподарських зв'язків,що призводять до змін в обсягах, структурі та напрямках основнихвантажопотоків. Основним критерієм реалізації економічної стратегії розвиткуморського транспорту України повинен бути фактор ресурсозбереження тавпровадження ресурсозберігаючих технологій, що дозволяють досягти пограничногорівня ефективності флоту та конкурентоспроможності на фрахтовому ринку.
 

Висновки
 
На основіпроведеного дослідження загальних засад функціонування системи транспортногообслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств, проблем їїрозвитку, а також аналізу діяльності судноплавної компанії ВАТ „УкраїнськеДунайське пароплавство” у третьому розділі автором запропоновані практичнірекомендації щодо вдосконалення діяльності судноплавної компанії та підвищенняефективності її функціонування; обґрунтування оптимальної системи показниківоцінки ефективності функціонування і розвитку системи транспортногообслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств, обґрунтованіпропозиції щодо вдосконалення діяльності водного транспорту в сучаних умовахринку та з урахуванням динамічних змін в національній економіці.
1. Вдосконаленнястратегії судноплавної компанії передбачає врахування найважливіших напрямів їїрозвитку та вдосконалення транспортного обслуговування зовнішньоекономічноїдіяльності підприємств, а саме: підвищення техніко-економічного рівня флоту, щоє базовим критерієм оптимального освоєння потенційної потужності судноплавноїкомпанії і головною умовою зростання економічної ефективності за будь-якоїформи конкуренції. Необхідність постійної підтримки та підвищеннятехніко-економічного рівня судноплавної компанії, своєю чергою, обумовлюєтьсязагостренням конкурентної боротьби та ставить ефективність діяльності в прямузалежність від роботи маркетингового та дослідницького апарату. Методикапередбачає розробку маркетингової стратегії судноплавної компанії тамаркетингових заходів з метою завоювання компанією стійких конкурентних позиційна міжнародному та локальному фрахтовому ринку. Автором визначено основні етапиформування маркетингової стратегії судноплавної компанії та запропонованометодику короткострокового планування обсягів перевезень компанії на базімаркетингових принципів.
2. У розділівикладені пропозиції автора щодо визначення основних шляхів підвищенняефективності діяльності судноплавної компанії, а саме: нормалізація провізноїздатності, за допомогою чого досягається оптимізація використання основногокапіталу та раціоналізація інвестиційних процесів; підвищення ресурсовіддачіматеріальних ресурсів компанії; контроль таскорочення термінів окупності капітальних вкладень; підвищеннятехніко-економічного рівня судноплавної компанії шляхом здавання в експлуатаціюконкурентоспроможних суден (за економічними та функціональними параметрами);підвищення професійного рівня працівників судноплавної компанії, стимулюваннязростання продуктивності праці; посилення контролю ритмічності обслуговуванняперевізників та термінів доставки вантажів; забезпечення високої якості процесуперевезення. Передумовою розвитку судноплавної компанії на локальномуфрахтовому ринку є підвищення ефективності управлінських рішень щодооптимізації обслуговування вантажопотоків за наявних провізних потужностейкомпанії, пошук нових прогресивних методів формування цінової політики,формування ефективної взаємодії з експедиторськими компаніями та підвищенняякісного рівня обслуговування вантажопотоків.
3. Побудованоекономіко-математичну модель поведінки судноплавної компанії на фрахтовомуринку при здійсненні зовнішньоекономічної діяльності, яка враховує реальнуситуацію на фрахтовому ринку дунайських перевезень і може практичнозастосовуватися судноплавними компаніями при виборі стратегічних кроків і длямаксимізації прибутку від здійснення основної діяльності. Модель дозволяєприймати виважені рішення щодо формування цінової політики та визначенняспоживної вартості послуг компанії залежно від умов на локальному фрахтовомуринку та дій конкурентів.
4.Запропонований підхід щодо формування системи показників визначення ефективностіфункціонування морського транспорту в цілому та окремої судноплавної компанії,зокрема, передбачає здійснення розрахунку розміру прибутку судноплавноїкомпанії з урахуванням різноманітних факторів, норми прибутку на вкладенийкапітал, рентабельності обороту, витрат та основних фондів; інтегральногоекономічного ефекту як основного узагальнюючого показника ефективностіфункціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічноїдіяльності підприємств; коефіцієнтів дисконтування результатів і витрат, щовикористовуються при розрахунках інтегрального економічного ефекту. До системипоказників оцінки ефективності транспортного обслуговуваннязовнішньоекономічної діяльності включені показники загальноекономічноїефективності морського транспорту та загальноекономічної ефективностітранспортного процесу. Обґрунтовано та включено в систему показників новікоефіцієнти використання транзитного потенціалу та розвитку ринкуекспедиторських послуг, які націлені на більш повну і всебічну оцінку ефективностіфункціонування транспортної галузі та рівня використання її потенційноїпотужності щодо міжнародних перевезень. Запропонована система показниківдозволяє систематизувати і кількісно оцінити практично всю сукупність факторів,що впливають на транспортний процес, процес транспортного обслуговуваннязовнішньоекономічної діяльності підприємств, виявити ступінь їх впливу накінцеві результати, а це, своєю чергою, дає змогу виявити «невикористаніресурси» і розробити комплекс заходів щодо удосконалення діяльностіводного транспорту.
5. Длястановлення України як високорозвинутої морськоїдержави необхідним є досягнення відповідності національного флоту та всієїсистеми транспортного обслуговування напрямам розвитку світового судноплавства,а також стану фрахтового ринку за основними факторами, серед яких можнавиділити:
- обсяги, структуру, напрями національних,зовнішньоторговельних і транзитних вантажопотоків, їх стабільність та динаміку;
- збалансованість інвестиційної політики,експлуатаційної діяльності та сервісного обслуговування в системі транспортногообслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств;
- наявність та обсяги власних джерелфінансування напрямів розвитку торговельного флоту та транспортноїінфраструктури;
- рівень розвитку та оптимізаціютехніко-економічного рівня національних підприємств морського транспорту;
- рівень та широту використаннясвітогосподарських зв'язків, форм і методів управління процесами.
Здійсненедослідження функціонування системи транспортного обслуговуваннязовнішньоекономічної діяльності підприємств та діяльності її основного суб’єкту– транспортного підприємства, на підставі детального аналізу дало змогу дійтитаких висновків:
1. Транспортнасистема — це одна з визначальних систем, щозабезпечує вантажні та пасажирські перевезення територією України. До неї всучасних умовах висуваються високі вимоги щодо якості, регулярності йнадійності транспортних зв'язків, збереження вантажів та безпеки перевезенняпасажирів, швидкості й вартості доставки. Відповідно до цього стан транспортнихкомунікацій України має відповідати вимогам світової інтеграції. Потреба увисокорозвинутій транспортній системі дедалі посилюється, стає базисом дляефективного входження нашої молодої країни у світове співтовариство та зайняттяв ньому місця, яке відповідає рівню високорозвинутої держави.
2. Сучасний стані перспективи розвитку системи транспортного обслуговуваннязовнішньоекономічної діяльності підприємств потребують розробки та впровадженнянових методів та принципів управління ефективністю діяльності підприємств даноїгалузі. Система транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльностіпідприємств – це система, що забезпечує переміщення зовнішньоторговельнихвантажів, доставку вантажів підприємств, що здійснюють зовнішньоекономічнудіяльність споживачам, насамперед, переробним, промисловим та торговельнимпідприємствам. Визначено, що основними елементами системи транспортногообслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств є транспорт татранспортні підприємства, сфера експедирування та експедиторські компанії, атакож підприємства технічного обслуговування транспортних засобів і проміжногообслуговування вантажів. Оцінка сутності функціонування системи транспортногообслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств дозволяє зробитивисновок, що локо локомотивом, рушійною силою розвитку цієї системи єекспедиторські компанії. Транспорт є базовим елементом системи транспортногообслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств, що забезпечуєбезпосередньо фізичне переміщення вантажів, виробництво послуг перевезення.Вдосконалення системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічноїдіяльності підприємств передбачає вдосконалення функціонування її основних елементів,тобто транспортних та експедиторських компаній та підприємств.
3. Розвитоксистеми транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльностіпідприємств має тенденцію до інформатизації надання послуг. У зв'язку з цим урозвинутих країнах світу створюються й набувають широкого поширення логістичнісистеми, які розглядаються як стратегічне управління рухом матеріальних потоківу процесі господарювання. Поштовхом до створення логістичних систем управлінняна рівні підприємств став розвиток автоматизованих інформаційних систем.Інтеграція міжнародних компаній, ринків товарів, транспортних послуг потребуєвдосконалення системи інформації у торговельно-транспортних відносинах. Одниміз основних напрямів розвитку системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічноїдіяльності підприємств в Україні є інтеграція транспортних систем країн СНД,стратегічними цілями якої є забезпечення гарантованого якісного задоволенняпотреб у перевезеннях вантажів і пасажирів; сприяння зовнішньоекономічнійдіяльності, розвиток транспортних послуг; вирішення оборонних та іншихспеціальних завдань, забезпечення суспільних потреб у сфері транспорту;здійснення курсу інтеграції транспорту країн СНД до європейської і світовоїтранспортних систем.
4. Важливимнапрямом розвитку України є підвищення використання її транзитного потенціалу.Основними завданнями, що потребують вирішення в цьому напрямку, є вдосконаленнянормативно-правової бази щодо питань забезпечення транзитних перевезеньтериторією України, створення об’єктивних умов для підвищення ефективностідіяльності транспортних та сервісних підприємств, формування високорозвинутоїінфраструктури, підвищення технічного рівня міжнародних транспортних коридорів,що проходять територією України.
5. Важливимелементом системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльностіпідприємств є транспорт, насамперед морський, що обслуговує значну часткузовнішньої торгівлі України. Проведений детальний аналіз стану та перспективрозвитку водного транспорту України довів, що останніми роками спостерігаєтьсятенденція до зростання вантажопереробки, обсягів перевезень вантажів, експортутранспортних послуг, що свідчить про значний потенціал у розвитку даної галузів цілому та транспортних підприємств, зокрема. Важливим аспектом у концепціїрозвитку національного морського транспорту є його спроможність забезпечитиоптимальний стан платіжного балансу за рахунок фрахтового обороту в цільовомуекспорті транспортних послуг і в реалізації політики фрахтового захистузовнішньої торгівлі. При цьому необхідно враховувати дві важливі умови, яківизначають економічну стратегію й інвестиційну тактику функціонування тарозвитку національних підрозділів морського транспорту. До них належатьконкурентний стан фрахтового ринку й ефективність участі у світогосподарськихзв'язках.
6. Удосконаленнясфери експедиторських послуг повинне відбуватися за такими напрямами: створенняєдиної системи електронного обміну інформацією та інтегрованої міжнародноїмережі комунікацій, що дозволить заздалегідь готувати технологічний процес,планувати завантаження транспортних засобів, завчасно готувати документацію длябезперешкодного просування вантажів; упровадження системи раціональногоуправління експедиторською діяльністю та нових технологій обробки документів таінформації; створення конкурентоспроможних вітчизняних транспортних таекспедиторських підприємств; впровадження єдиної правової основи взаємовідносинміж транспортно-експедиторськими компаніями та їх клієнтами, а такожвзаємовідносин у самій транспортній інфраструктурі між її складовимиелементами; удосконалення системи страхування транспортно-експедиторськихоперацій і контролю за якістю діяльності суб'єктів даного ринку.
7. Особливістютранспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств воднимтранспортом є значна залежність перевізного процесу від зовнішніх,важкопрогнозованих умов: стану фрахтового ринку, гідрометеорологічних умов таінших випадкових факторів. Реальні умови, в яких відбувається транспортнийпроцес, постійно змінюються. Прийняття обґрунтованих рішень щодо вдосконаленнядіяльності транспортних підприємств та транспортного процесу в цілому потребуєврахування зовнішніх факторів та факторів, що безпосередньо впливають наперевізний процес, у тому числі керованих та некерованих з боку оперативногокерівництва. Аналіз основних факторів, що впливають на процес транспортногообслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств, та оцінка їх впливуна діяльність судноплавної компанії дозволяють зробити висновок, що здебільшогокерівники компанії здатні враховувати цей вплив при плануванні перевізногопроцесу, мінімізовувати його можливі негативні наслідки та запобігати втратамкомпанії.
8. Аналіздіяльності судноплавної компанії ВАТ “Українське Дунайське пароплавство”свідчить, що динаміка її розвитку не відрізняється від основних тенденційрозвитку транспортної галузі України. Протягом 1995 – 2000 років відбувалосяскорочення обсягів перевезень, а з 2001 року – поступове збільшення. Вструктурі перевезень вантажів судноплавною компанією переважають експортні татранзитні вантажі, постійно зменшується частка каботажних перевезень.
9. Проведений детальний аналіз функціонуваннясудноплавної компанії дозволив систематизувати проблеми та визначити основнішляхи збільшення обсягів перевезень вантажів та підвищення ефективностідіяльності компанії. На основі оцінки існуючих підходів до планування обсягівдіяльності судноплавної компанії автором запропоновано методику планування обсягівдіяльності компанії, яка дає змогу розробити ґрунтовний план-прогноз накороткочасний період з урахуванням багатьох чинників, що впливають на обсягиперевезень. За цією методикою плановий обсяг перевезень вантажів розраховуєтьсявиходячи з прогнозованих темпів зростання таких показників, як обсягиперевезень вантажів по кожній товарній групі, обсяги перевезень за видомперевезення (експортних, імпортних, між іноземними портами та каботажних),обсяги перевезень вантажів за географією перевезень (море та річка).Використання цього методу надає можливість запобігти можливих похибок прирозрахунку планового показника. Відповідно до плану-прогнозу обсяг перевезеньсудноплавної компанії ВАТ “Українське Дунайське пароплавство” у 2005 роціскладе 5816,9 тис. тонн. Розрахована з урахуванням плану поповнення вантажноїбази провізна здатність судноплавної компанії в 2005 році повністю забезпечуєвиконання планового обсягу перевезень вантажів.
10. Оцінкаосновних показників ефективності функціонування судноплавної компанії ВАТ„Українське Дунайське пароплавство” свідчить, що протягом 1995 – 2001 роківсудноплавна компанія ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” отримувалавід’ємний фінансовий результат, що свідчить про неефективність її діяльності ілише в 2002 – 2004 роках компанія змогла отримати прибуток від своєїдіяльності. Основна частка доходів компанії припадає на доходи від перевезеннявантажів. Позитивною тенденцією є поступове зростання протягом останніх роківосновних показників ефективності: витратовіддачі, продуктивності праці тафондовіддачі.
11. Оцінкарезультатів функціонування судноплавної компанії та управління ними повиннівідбуватися при постійній оцінці збалансованості рівня транспортних потужностейпідприємства та рівня припустимих експлуатаційних витрат підприємства звитратами клієнтури на транспортне обслуговування діяльності. Важливимпринципом управління результатами діяльності судноплавної компанії єоптимізація організаційно-економічних відносин при максимізації кінцевихрезультатів діяльності. Основним завданням діяльності судноплавної компанії єпідвищення ефективності процесу перевезення, забезпечення стійких економічних,організаційних і правових відносин з вантажовласниками, сервісними компаніямита підприємствами-конкурентами.
12.Вдосконалення господарського механізму управління розвитком судноплавноїкомпанії повинне враховувати формування результатів його роботи під впливомскладних організаційно-економічних і кон’юнктурних факторів: коливання курсунаціональної валюти, абсолютних переваг провідних судноплавних компаній світу,зростання витрат, системи обмеження монополізму та недобросовісної конкуренції.
Необхідністьпостійної підтримки та підвищення техніко-економічного рівня судноплавноїкомпанії обумовлюється загостренням конкурентної боротьби та ставитьефективність діяльності в пряму залежність від роботи маркетингового тадослідницького апарату. Запропонована автором методикапередбачає розробку маркетингової стратегії судноплавної компанії тамаркетингових заходів з метою завоювання компанією стійких конкурентних позиційна міжнародному та локальному фрахтовому ринку. Визначено основні етапиформування маркетингової стратегії судноплавної компанії та управліннякомпанією на базі маркетингових принципів, що є необхідною умовою на сучасномуетапі розвитку економічних відносин.
13.Запропоновано модель поведінки судноплавної компанії на локальному фрахтовомуринку при здійсненні зовнішньоекономічної діяльності, що дозволяє визначатиоптимальну споживну вартість послуг з перевезення залежно від стану фрахтовогоринку та дій конкурентів, максимізувати прибутки компанії та підвищитиефективність її функціонування. Побудова моделі поведінки судноплавної компаніїна локальному фрахтовому ринку передбачає: визначення учасників (суб’єктів)ринку; встановлення параметрів ринку, що впливають на поведінку учасниківринку; формалізацію механізмів за допомогою яких учасники впливають на поточнийстан ринку. Головна мета застосування моделі – досягнення компанієюмаксимального прибутку або вироблення такого механізму визначення вартостіпослуг, щоб незалежно від обсягу їх надання досягти максимально можливогоприбутку. Насамперед, визначається собівартість надання послуг компанією.Модель дозволяє визначити споживну вартість послуг компанії виходячи зрозподілу замовлень між компаніями, що функціонують на ринку в умовах змін.Таким чином, судноплавна компанія встановлює ціни на свої послуги (робить ходив умовах позиційної гри), враховуючи поведінку компанії-конкурента. Компаніїможуть робити ходи, без урахування ходу конкурента (модель Курно) абовраховуючі ходи конкурентів (модель Стекельберга), в будь-якому випадкупрагнучи максимізувати свій прибуток. Результатом такого моделювання є: появанових послуг, зміна вартості послуг, поява нових ресурсів (плавзасобів), запитдо компанії конкурента на можливість оренди ресурсів. Модельдозволяє приймати зважені рішення щодо цінової політики та визначення споживноївартості послуг компанії залежно від умов на локальному фрахтовому ринку та дійконкурентів.
14. Підвищенняефективності діяльності судноплавної компанії повинне відбуватися за такиминапрямами: контроль та скорочення термінів окупності капітальних вкладень;підвищення техніко-економічного рівня судноплавної компанії шляхом введення вексплуатацію конкурентоспроможних суден (за економічними та функціональнимипараметрами); підвищення ефективності використання матеріальних ресурсів;підвищення професійного рівня працівників судноплавної компанії, стимулюваннязростання продуктивності праці; посилення контролюритмічності обслуговування перевізників та термінів доставки вантажів;забезпечення високої якості процесу перевезення за всіма параметрами.
15. Удисертаційному дослідженні обґрунтовано пропозиції щодо використання системипоказників оцінки результатів та ефективності діяльності окремих судноплавнихкомпаній та системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічноїдіяльності підприємств в цілому. Запропонована системапоказників визначення ефективності транспортного обслуговуваннязовнішньоекономічної діяльності підприємств включає в себе загальноприйнятіпоказники визначення ефективності, такі як розмір прибутку судноплавноїкомпанії з урахуванням різноманітних факторів; інтегральний економічний ефектяк основний узагальнюючий показник ефективності функціонування системи транспортногообслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств; коефіцієнтидисконтування результатів і витрат, що використовуються при розрахункахінтегрального економічного ефекту. До системи показників оцінки ефективностіморського транспорту включені показники загальноекономічної ефективностіморського транспорту та загальноекономічної ефективності транспортного процесу.Обґрунтовано доцільність включення до системи показників нових коефіцієнтіввикористання транзитного потенціалу і розвитку ринку експедиторських послуг,які дозволяють більш повно і всебічно оцінити ефективність функціонуваннятранспортної галузі та рівень використання її потенційної потужності. Заоцінкою запропонованих коефіцієнтів визначається ступінь використаннятранзитної потужності держави та першочергові заходи, яких необхідно вжити дляпідвищення рівня розвитку системи транспортного обслуговування зовнішньоїторгівлі, а також стан та рівень розвитку ринку експедиторських послуг. Запропонованаавтором система показників дозволяє здійснити всебічну кількісну оцінкуфункціонування транспортної галузі. Вона дозволяє систематизувати і кількіснооцінити практично всю сукупність факторів, що впливають на транспортний процес,процес транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльностіпідприємств, визначити ступінь їх впливу на кінцеві результати, а це, своєючергою, дає змогу виявити «невикористані ресурси» і розробитикомплекс заходів щодо вдосконалення водного транспорту, транспортної галузі вцілому, сфери експедиторських послуг. Оцінка динаміки запропонованих показниківнадає змогу оцінити транспортну політику держави та її ефективність.
16.Функціональна й економічна стійкість системи транспортного обслуговуваннязовнішньоекономічної діяльності підприємств повинна базуватися на критеріяхвибору оптимальної організаційної й управлінської структури та на принципахзростання темпів приросту прибутку, чистої валютної виручки, рентабельності;продуктивності праці та інтенсивності використання ресурсів транспорту.Управління господарською та інвестиційною діяльністю морських транспортнихпідприємств повинне націлюватися на зменшення ресурсоємкості процесуперевезення як фактора збереження фінансової стійкості. Отже, розвитокнаціонального торговельного судноплавства повинен здійснюватися на принципахраціональності використання економічних ресурсів, що є резервом підвищенняконкурентоспроможності судноплавних компаній.
17. Розвитокморського транспорту України в цілому, судноплавних компаній, зокрема,реалізація вибраної стратегії та досягнення кінцевих результатів діяльностіморського транспорту відбувається під впливом багатьох факторів. Одними ізнайважливіших факторів є національне законодавство, стан світовогосудноплавства, обсяги використання механізму експорту капіталу у формірефлагування, конвенційні обмеження судноплавства за показниками технічноїбезпеки та екологічної рівноваги, можливість концентрації фінансових ресурсівтощо.
18. Длястановлення України як високорозвинутої морської держави необхідним єдосягнення відповідності національного флоту та всієї системи транспортногообслуговування напрямам розвитку світового судноплавства, а також стануфрахтового ринку за основними факторами, серед яких можна виділити обсяги,структуру, напрями національних, зовнішньоторговельних і транзитнихвантажопотоків, їх стабільність та динаміку; збалансованість інвестиційноїполітики, експлуатаційної діяльності та сервісного обслуговування в системітранспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності країни; наявністьта обсяги власних джерел фінансування напрямів розвитку торговельного флоту татранспортної інфраструктури; рівень розвитку та оптимізаціютехніко-економічного рівня національних підприємств морського транспорту;рівень та широту використання світогосподарських зв'язків, форм і методівуправління процесами.

Література:
1. Новікова А.М. Методологічні основирозвитку транзитного потенціалу України: Автореф. дис… д-ра екон. наук:08.07.04 / Національний авіаційний ун-т. — К., 2004. — 36 с.
2. Определениеэффективности капитальных вложений на транспорте (методы разработки) /Подред. Л.В.Канторовича, В.Н.Лившица. – М.,1982,-103 с.
3. Оптимизацияпланирования и управления транспортными системами /Е.М.Васильева,Р.И.Игудин, В.Н.Лившиц и др. – М.: Транспорт, 1997. – 208 с.
4. Основывнешнеэкономических знаний: Справочник. – М.: Высшая школа, 1990.-432 с.
5. Основыорганизации транспортного обеспечения внешнеторговых связей Украины / ЦветовЮ.М., Един А.О., Макаренко М.В., СоколовЛ.Н. и др. — К.: ОАО «ИКТП-Центр», 2000. — 581 с.
6. Пастухова В.В. Стратегічне управлінняпідприємством: філософія, політика, ефективність: Монографія. — К.: Київ. нац. торг.-екон. ун-т, 2002. — 302 с.
7. ПащенкоЮ. Транспортна політика України// Економіка України. — 2001.-№ 12.-С.40.
8. Перспективы развития судоходства вукраинском Придунавье. Б. Данилишин // Зеркало недели. — 2003. — №1. — С. 12-13.
9. Поканалу Дунай — Черное море // Порты Украины.-2004. — №6.-С. 1.
10. Повышениекачества транспортного обслуживания народного хозяйства /Подред. А.В. Комарова, В.С.Кравченко. – М.: Транспорт, 1988. – 205 с.
11. ПотаповИ.В. Единая транспортная система: Конспект лекций. — Самара, 2001. — 61 с.
12. ПоярковА.В. Международный транспорт и транспортная система: Учеб.пособие/Моск.гос.инст.межд.отн.,М.: 1988. – 84 с.
13. ПрейгерД.К., Новикова А.М. Реализациянациональных интересов Украины на Дунае: pro et contra // Сборник докладовШестой Международной конференции «Перспективы развития судоходства в ХХІ веке».-Одесса, 2002.-С.130–134.
14. ПримачевН.Т., Степанов О.Н., Сенько Е.В. Критериальные аспекты развития предприятийморского транспорта // Инвестирование экономики Украины в условиях рынка. –Одесса, 1998. – С. 98-107.
15. ПримачевН.Т., Вовк О.Ю. Эффективность функциональной деятельности предприятий морскоготранспорта / НАН Украины. — О., 2001. — 124 с.
16. ПримачевН.Т. Печерская Н.В. Проблемы и инструментарий формирования стратегии развитияторгового флота / НАН Украины. — О.: Изд. ИПРиЭЭИ, 2003. — 279 с.
17. ПримачевН.Т., Чан Ван. Механизм управления эффективностью развития национальногоморского транспорта. – Одесса: Консалтинг, 1997. – 110 с.
18. Проблемыпрогнозирования и оптимизации работы транспорта / Под ред. Л.В.Канторовича,В.Н.Лившица. – М.: Наука, 1982. – 238 с.
19. Проблеми та перспективи розвиткутранспортних систем: техніка, технологія, економіка і управління / Тези доп.першої наук.-практ. конф. — К.: КУЕТТ,2003. — 235 с.
20. Прогнозированиеи эффективность работы флота: Сб. науч. тр. – Одесса: ОГМУ, 1996. – 126 с.
21. Прогнозированиеи планирование функционирования транспорта / Плетникова И.Л. // Весн.Харк. нац. ун-та им. В.Н. Карамзина. Экон.сер. Х, 2002. – Вып… 565. – С. 28-32.
22. Программа«4М» // Порты Украины.-2004. — №6. — С. 4-5.
23. Программа«Украина-2010» (проект). – Киев, 1999. – 92 с.
24. Развитиеметодов управления и хозяйствования на морском транспорте: Сб.науч.тр. — Одесса: ОГМХ, 1996 – 126 с.
25. РаховецкийА.Н. Оперативная фрахтовая деятельность на морском транспорте. – М.:Транспорт,1986. – 160 с.
26. РаховецкийА.Н. Современный маркетинг в основной эксплуатационной деятельностипароходства. Морской транспорт. Серия «Организация и управление морскимтранспортом»: Экспресс-информация. – М.: В/О «Мортехинформреклама», 1991. –Вып.9 (126). – С. 16-22.
27. РаховецкийА.Н. Изучение и оценка состояния мирового фрахтового рынка. – М.: Морскойтранспорт, 1995. – С. 44-46.
28. РезерС.М. Управление транспортными предприятиями. – М.: Наука, 1982. — 247 с.
29. РезерС.М. Управление транспортом за рубежом. — М.: Наука, 1994. — 315 с.
30. Розробка національної програми розвиткуморського та річкового транспорту України до 2005 р. Річковий транспорт. –Київ, 1997. – 88 с.
31. РубанГ.А. Роль маркетинга и логистики в деятельности зарубежных компаний / МГУ им.М.В.Ломоносова.-М.: Диалог МГУ: МаксПресс, 2000. — 24 с.
32. Руководствопо управлению судоходством. Морской департамент. — ABS:Marine Services, 1994. — 125 с.
33. Румянцев А.П. Методологія аналізусвітового ринку послуг / Актуальні проблеми міжнародних відносин: Зб. наук. пр.-К.: ІМВ КНУ імені Тараса Шевченка, 2002. — Вип. 38. — ч. ІІ. − С. 145-147.
34. Румянцев А.П. Концептуальні аспектиінтеграції України в систему міжнародної економіки: Наукові записки. — К.: ІМВ КНУ імені Тараса Шевченка, 2004. — Т.Х. − С. 135-146.
35. Румянцев А.П. Теоретичні аспектирозвитку міжнародної інноваційної діяльності / Актуальні проблеми міжнароднихвідносин: Зб. наук. пр. — К.: ІМВ КНУімені Шевченка, 2005. — Вип. 51. — ч. ІІ. − С. 3-7.
36. РыловС.Н., Мимха А.А., Березов П.Н. Внешнеторговые операции морского транспорта:Учеб.для вузов. – М.: Транспорт, 1994. – 206 с.
37. Рыноки логистика / Под ред. М.М. Гордона. – М.: Экономика, 1993.-143с.
38. СеверинЛ.І. Довбиш В.А. Северин С.Л. Основи транспортногоправа України. — Вінниця: ВДТУ, 2002. — 95 с.
39. СенькоЕ.В. Обоснование эффективности развития национального торгового флота: Дис…канд.экон.наук:08.07.04 / НАН Украины. – О., 1999. – 195 с.
40. СмеховА.А. Введение в логистику / Под ред. Красникова Н.П. – М.: Транспорт, 1993. –112 с.
41. СоколенкоС. Современные мировые рынки и Украина. – К.: Демос, 1995. – 354 с.
42. СоколенкоС.И. Глобальные рынки XXIстолетия: Перспективы Украины. — К.: Логос, 1998. – 568 с.
43. Статистикаморского транспорта. Брускин М.И. и др. — М.:Транспорт, 1971. — 248с.
44. Статистическийсправочник Дунайской Комиссии. — 2003.– 215 с.
45. СычукО. Строительству флота – государственный протекционизм //Судоходство.-1997. — №11 — С.35-38.
46. СычЕ.Н. Транспортно-производственные системы: развитие и функционирование /Отв.ред.А.А.Союзов. – К.: Наукова думка, 1986.– 167 с.
47. Суворов П.С. Дунайдолжен работать // Порты Украины. — 2002. — №2. — С.9-11.
48. ТимофееваН.В. Учет фактора риска в экономических расчетах // Развитие методов управленияи хозяйствования на морском транспорте: сборник научных трудов.–Одесса: ОГМУ, 1997. – Вып.2.-С.54-60.
49. ТимофееваН.В., Липинская А. Коммерческий базис экономики флота.-О.: Судоходство, 1997.-№11.– С. 42-45.
50. ТимофееваН.В. Совершенствование методов оценки экономической эффективности развитиянационального флота Украины: Дис…канд. экон. наук: 08.04.07.-О., 1999. – 171 с.
51. Ткаченко А.М. Державне регулювання усфері транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності України. — К.: НАДУ, 2004. — 280 с.
52. Ткаченко Л.В. Маркетинг послуг. — Київ, 2003. — 191 с.
53. Толковыйсловарь рыночной экономики / Сост.: В.П.Тарасов / Под ред. Ф.А. Крутикова. – 2-е изд. – М.: Глорик, 1993. – 101 с.
54. Транспорт і зв’язок України.Статистичний збірник 2003. – Київ, 2004. – 247 с.
55. Транспортнаясистема мира / Подред. Ушакова С.С., Вишневского Л.И. – М.: Транспорт, 1971. – 216 с.
56. ТранспортРоссии и Украины: по пути сотрудничества // SeaReuiew. Морс. Обозрение-2002. — №2(6). – С. 30.
57. ТранспортУкраины: Справочник / Под общ. ред. В.Денисова. – О.: Судоходство, 1998. – 208с.
58. Transmarket.Транспорт. Экспедирование. Логистика: Международное справочное издание / Подред. Друта В.В. — О.: Сантекс, 2004. — 430 с.
59. Троицкая Н.А., ЧубуковА.Б. Единая транспортная система. — М.: Издательский центр«Академия», 2003. — 240 с.
60. Укрречфлот:путь поиска, реформ и преобразований / Под ред. Н.А. Славова. – К.: Науковадумка, 1996. – 290 с.
61. Управлениепроектами. / Под ред. Шапиро В.Д. — СПБ.: «Два три», 1996.– 610 с.
62. УсковН.С., Вензик Н.Г. Управление внешнеторговыми перевозками. — М.: ГУУ, 2000. — 70 с.
63. Хачатуров Т.С. Ефективність капітальнихвкладень. — М.: Економіка, 1979. – 336 с.
64. ХессельМ. и др. Корпоративное управление. – М.: Статус, 1996. – 147 с.
65. ХруцкийЕ.А. Проблемы эффективности принятия решений. – М.: Наука, 1983. – 303 с.
66. ЦветовЮ.М. Проблемы структурной перестройки экономики Украины по транспортномукомплексу / Транспортный комплекс Украины. – Киев: ИКТП, 1995. – С. 5-22.
67. ЦыгичкоВ.О. Руководителю — о принятии решений. – 2-еизд., испр. и доп… — М.:ИНФРА-М,1996.– 272 с.
68. Цивільний кодекс України. — Київ, 2004. – 664 с.
69. Чекаловець В.Г. Основи економіки водноготранспорту. – Одеса: ОДМУ, 1996. — 108 с.
70. ШафиркинБ.Н. Единая транспортная сеть и взаимодействие различных видов транспорта. –М.: Высшая шк., 1977. – 240 с.
71. Школа І.М., Козменко В.М., БабінськаО.В. Міжнародні економічні відносини. — К.: Київ. нац. торг.-екон. ун-т, 2003. — 589 с.