МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ
КИЕВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
кафедра «Судовождения»
ДИПЛОМНАЯ РАБОТА
по дисциплине: «Навигация и лоция»
Тема: «Навигационный проект перехода судна типа „Орель“по маршруту порт Новороссийск — порт Трапани»
Киев — 2006 г.
Задание
по дисциплине: «НАВИГАЦИЯ иЛОЦИЯ»
Тема: «Навигационный проектперехода судна типа „Орель“, по маршруту порт Новороссийск — портТрапани».
1. Исходные данные:
маршрут перехода: портНовороссийск — порт Трапани;
1) тип судна: «Орель»;дата и время выхода: 02.12.2006года, в 18.00;
2) штурманское вооружение: штатноедля данного типа судна; дополнительно на судне установлены приёмоиндикаторыГНСС и РНС «Лоран — С»;
3) состояние судна — в грузу;
4) скорость на переходе: 9 узлов;
5) среднеквадратическиепогрешности измерения навигационных параметров из РШСУ — 98;
6) высота глаза наблюдателя: е =9 метров;
2. Задание:
На основании исходных данныхпроизвести расчёты по выбору безопасного и экономичного маршрута перехода, длячего:
1) изучить условия плавания помаршруту перехода;
2) подобрать и подготовитьнеобходимые карты, руководства и пособия для плавания;
3) разработать графический планперехода;
4) выполнить предварительнуюнавигационную прокладку и расчёты по маршруту перехода.
3. Отчётные материалы:
1) пояснительная записка;
2) графический план перехода накальке или ксерокопии с генеральной карты;
3) графический план проходапроливов: Босфор или Дарданеллы (по указанию руководителя) на кальке иликсерокопии с карты;
4) план порта прихода на калькеили ксерокопии с карты.
Руководитель проекта Кудрявцев В.Г.
Проектант:
Содержание
Задание
Введение
Предварительная подготовка
1.2 Пополнение, хранение, корректура и списание карт и книг
1.3 Гидрометеорологические условия
1.5 Сведения о портах
1.6 Выбор пути на морских участках
1.7 Подготовка технических средствнавигации
Глава 2. Проектирование перехода
2.1 Подъем карт
2.2 Предварительная прокладка
2.3 Приливные явления
2.4 Оценка точности места
Заключение
Список использованной литературы
Введение
В начальный период мореплаванияпередвижение судов происходило вблизи побережий с ориентировкой по предметам ииспользованием личного опыта и памяти судоводителя. Этот метод получил названиелоцманского. Им пользуются до настоящего времени при плавании в узостях и навнутренних водных путях.
Политическое и экономическоеразвитие отдельных стран, освоение новых районов морей и океанов вызвалинеобходимость длительных морских переходов. Появились новые требования ксудовождению, новые средства его обеспечения.
Первыми средствами,обеспечивающими мореплавание, были карты и лоции. Затем стали применятьсяприборы и инструменты-Лоты, компасы, лаги, секстаны, хронометры. Позднеевозникли теоретически обоснованные способы проводки судов с использованиемприборов для определения координат места судна в море по береговым объектам инебесным светилам, что в конечном итоге позволило для решения практическихзадач судовождения выработать расчётно-инструментальный метод, называемыйштурманским.
Современный штурманский методсудовождения основан на законах физики, механики и математики. Онпредусматривает применение всех последних достижений современных прикладныхнаук в области метеорологии, астрономии с использованием искусственныхспутников Земли, гидрографии, гидравлической механики, геодезии, радиотехники,автоматического управления системами и так далее.
Развитие технических средствсудовождения в последние десятилетия характеризуется широким внедрениемвычислительной техники и исследованием новых принципов, повышающихэксплуатационные возможности приборов. Каждый день кадры всемирно известныхсудостроительных монополий разрабатывают новые планы, схемы, проекты,происходит компьютерная заготовка чертежей, создаются макеты, по которым вдальнейшем сооружаются приборы и системы будущего. Целью этого скачка науки итехники является уменьшение размеров навигационного оборудования, значительноеувеличение срока эксплуатации и упрощение его использования судоводителем, аследовательно следует упомянуть такую вещь как борьба с конкуренцией между этимимонополиями. Но несмотря на современные методы судовождения при помощи высокотехнологичных приборов и систем, численность аварий, наносящих большойматериальный ущерб, а в отдельных случаях, создающих реальную угрозу сохранениюокружающей среды не снижается, а остаётся на прежнем уровне, что по статистикев среднем составляет приблизительно одно затонувшее транспортное судно в деньво всём Мире. Отчасти этому способствует рост тоннажа, увеличение скорости,размеров и инерционности современных судов, отчего существенно повышаютсятребования к безопасности плавания. Но что самое ужасное, к сожалению, околополовины всех аварий судов происходит не по вине навигационного оборудования, аот некомпетентности, неуверенности, несвоевременности определённых корректныхдействий, а также халатности судоводителя по отношению к выбраннойспециальности и отсутствия навыков.
Настоящий курсовой проект подисциплине «Навигация и лоция» составлен в соответствии с программойэтого предмета для специальности «Судовождение на морских и внутреннихводных путях» высших учебных заведений Министерства морского флота. В нёмописывается один из переходов, по которому возможно когда-нибудь нынешнемустуденту придётся проводить то судно, на котором он будет работать в офицерскойдолжности. Этот переход прорабатывается студентом на протяжении многих дней длятого, чтобы приобрести и закрепить важнейшие для себя навыки как впредварительной безопасной прокладке, так и в навигации в целом, в мореходнойастрономии, лоции, а также морской гидрометеорологии, без которой безопасноеплавание является практически невозможным. Если судоводитель не будетпредставлять себе хотя бы одной из вышеперечисленных наук, то такомусудоводителю не место на транспортном судне. Этот судоводитель будет представлятьсобой реальную потенциальную угрозу для своего судна, перевозимого на нёмгруза, других судов, окружающих как береговых, так и водных объектов, не говоряуже о жизнях экипажа и других людей. Будущий судоводитель обязансовершенствовать свои знания, в том числе прорабатывая один из навигационныхпереходов, ведь опыт не приходит сам по себе.
СВЕДЕНИЯ О ТЕПЛОХОДЕ «Орель».
Основные тактико-техническиехарактеристики судна.
Тип — однопалубное, одновинтовоегрузовое судно, с двойным дном и двойными бортами, с полубаком, с машиннымотделением и рубками, расположенными в корме, с 4 грузовыми трюмами. Суднопредназначено для перевозки угля, леса и генеральных грузов по глубоководнымречным и озёрным путям, прибрежным морским районам.
Класс регистра — III-СП речногорегистра РСФСР (лёд 30).
Длина: наибольшая — 108.4 м
между перпендикулярами — 101.59м
Ширина — 14.80м
Высота борта — 5.0м
Осадка в полном грузу
с полными запасами: 3.20м
в балласте: 2.68 м
порожнем: 1.12 м
Водоизмещение: в полном грузу — 4375 т
порожнем — 1212 т.
Регистровый тоннаж: брутто — 2571 рег. т.
нетто — 788 рег. т.
Дедвейт — 2786 т.
мощность главной энергетическойустановки: типа ШКОДА 6 — 27,5 А2 А с наддувом № = 1400 л/с.
Эксплуатационная скорость: вгрузу — 9,0уз, в балласте — 10,5уз.
Инерционные и манёвренныехарактеристики судна приведены в таблицах 1.1 и 1.2, а также на рисунках 1.1 и 1.2.
Таблица 1.1 — Инерционныехарактеристики суднаВид манёвра В балласте В грузу Время, мин. Расстояние, кб. Время, мин. Расстояние, кб. 1 2 3 4 5 ППХ — СТОП 11 7 13 8 ПСХ — СТОП 10 6,5 12 7,5 ПМХ — СТОП 8 5 9 7 ПСМХ — СТОП 7 4 8 6 ППХ — ЗПХ 5 3 7 3 ПСХ — ЗПХ 3 2,2 5 2 ПМХ — ЗПХ 2 1,2 4 1 ПСМХ — ЗПХ 1 1 2 0,5 СТОП — ППХ 11 9,8 16 14
Таблица 1.2 — Манёвренныехарактеристики суднаВремя циркуляции В балласте В грузу ∆ КК 15° 30° ∆ КК 15° 30° 10° 10″ 5″ 10° 15″ 10″ 20° 15″ 10″ 20° 20″ 15″ 30° 20″ 15″ 30° 25″ 20″ 40° 25″ 20″ 40° 33″ 25″ 50° 30″ 27″ 50° 42″ 30″ 60° 40″ 35″ 60° 50″ 40″ 70° 50″ 42″ 70° 1′00″ 50″ 80° 1′00″ 50″ 80° 1′10″ 1′00″ 90° 1′10″ 1′00″ 90° 1′20″ 1′10″ 120° 1′40″ 1′20″ 120° 2′00″ 1′40″ 150° 2′20″ 1′40″ 150° 2′50″ 2′10″ 180° 3′00″ 2′10″ 180° 3′40″ 2′50″ 270° 3′50″ 2′40″ 270° 4′30″ 3′50″ 360° 4′40″ 3′10″ 360° 5′20″ 4′40″ Д ц 1,6, кб 1,1, кб Д ц 1,9, кб 1,5, кб
Опасная полоса движения ± 27,1 мот траектории движения.
/>
0 2Дц,кб.
Рисунок 1.1 Циркуляция судна вбалласте
/>
0 2Дц,кб.
Рисунок 1.2 Циркуляция судна вгрузу
Навигационное оборудование
Сведения о технических средствахсудовождения (ТСС) приведены в таблице № 1.3.
Таблица 1.3 — Техническиесредства навигации, имеющиеся на суднеПрибор, система Тип, марка К-во Год выпуска Место установки 1 2 3 4 5
Магнитный компас
(основной) УКП М-3 1 1978 пеленгаторная палуба
Магнитный компас
(путевой) УКП М-3 1 1976 ходовой мостик Гирокомпас «Амур — 2М» 1 1976 гирокомпасный пост Радиолокатор (основной) «Донец — 2» 1 1979 ходовой мостик Радиолокатор резервный «Миус» 1 1981 ходовой мостик Радиопеленгатор «Рыбка М» 1 1976 ходовой мостик Приемоиндикатор РНС «Лоран С» КПИ-5ф 1 1987 ходовой мостик Гидродинамический лаг ЛГ — 2М 1 1977 ходовой мостик Навигационный эхолот НЭЛ — 5М 1 1979 ходовой мостик Авторулевой «Аист» 1 1979 ходовой мостик
Спутниковая навигационная система
“GPS-ГЛОНАСС” CН-3120 1 1987 ходовой мостик
Таблица 1.4 — Девиациямагнитного компаса УКП М-3 (основной)
ККо
dо
ККо
dо 0,0 180 -0,8 15 +0,9 195 -0,1 30 +1,8 210 +0,8 45 +2,2 225 +1,2 60 +2,2 240 +1,4 75 +2,0 255 +1,2 90 +1,3 270 +0,7 105 +0,6 285 -0,2 120 -0,2 300 -1,6 135 -0,5 315 -1,5 150 -0,8 330 -1,5 165 -0,8 345 -1,4 180 -0,8 360 0,0
Коэффициенты:
А=+0,3о, В=+0,3о,С=+0,4о, D=+0,35о, Е=+0,67о.
Таблица 1.5 — Радио девиациярадиопеленгатора «Рыбка — М»
ОРКУо
fо
ОРКУо
fо -0,8 180 -0,6 10 -0,2 190 0,0 20 +0,2 200 +0,1 30 +0,4 210 +0,6 40 +0,7 220 +0,8 50 +0,8 230 +0,6 60 +0,6 240 +0,5 70 +0,3 250 +0,4 80 +0,1 260 0,0 90 -0,2 270 -0,5 100 -0,6 280 -0,8 110 -0,8 290 -1,0 120 -1,0 300 -1,1 130 -1,1 310 -1,2 140 -1,1 320 -1,2 150 -1,0 330 -1,0 160 -0,4 340 -0,9 170 -0,5 350 -0,7 180 -0,6 360 -0,8
Коэффициенты:
A= +0,4º D=+0,9º E= +2,3º B= +1,0º C= — 0,9º λ=410 кГц
/>
Н=21,0м
В=14,8м
108,4м
Рисунок 1.3 — План-схема суднатипа «Орель».