Министерство Науки и ОбразованияУкраины
Харьковский НациональныйАвтомобильно-Дорожный Университет
Кафедра АКИТ
Курсовая работа
на тему: Модель управлениятранспортной логистикой
Харьков 2010
Введение
Постоянное развитие мировой торговливлечет за собой коренные преобразования структуры транспортных рынков, в томчисле и нашей страны. Развитие перевозок в соответствии с мировыми стандартамии новейшими технологиями усилило заинтересованность специалистов в областиразвития экспедиторских услуг. А переход Украины на рыночные отношения показал,что транспортные предприятия оказались в прямой зависимости от конкурентоспособностисвоей деятельности. Усиление и ужесточение конкуренции привело к тому, чтоуровню предоставляемого сервиса теперь уделяется самое пристальное внимание.Это становится принципиально важным, т.к. компании вынуждены выполнятьтребования клиента и предоставлять услуги на все более высоком качественномуровне, чтобы удержать существующих клиентов и привлечь новых в сложившихсянепростых условиях на современном рынке. В связи с сегодняшними экономическимиусловиями в современной литературе проблемам качества уделяется все большеевнимание. Многие зарубежные и отечественные авторы всегда выделяли значительноеместо вопросам скорости и качества доставки груза в своих исследованияхОсобенно можно выделить работы таких классиков как А. Фейгенбаум [1], Э. Деминг[2], К. Исикава [3], С. Сиро [4], Дж. Харрингтон [5]. Как раз их исследования иразработки, а также их практическое использование к созданию философии всеобщегоуправления и помогли многим ныне развитым странам (США, Япония и др.)превратиться в страны – лидеры мировой экономики.
Но практические и теоретические проблемы повышения эффективностидеятельности транспортных компаний, улучшения качества сервиса и комплексностипредоставляемых услуг рассмотрены еще недостаточно. Внедрение автоматизированной системы управления скоростии качества в деятельности транспортных компаний позволит оптимизировать процесстовародвижения от производителя до конечного потребителя.
Это и определяет актуальность даннойработы, целью которой является формирование новых подходов к управлению иорганизации процесса доставки груза.
1. Логистикаи ее задачи
Логистика — часть экономической науки и областьдеятельности, предмет которой заключается в организации рационального процессапродвижения товаров от производителей к конечным потребителям, функционированиясферы обращения продукции, товаров, услуг, управления товарными запасами,создания инфраструктуры товародвижения.
Более широкое определение логистики трактует ее как науку опланировании, управлении и контроле движения материальных, информационных ифинансовых ресурсов в различных системах. По сути, область применения логистикинастолько специфична и нова, что в настоящий момент специалисты даннойпрофессии на рынке труда очень нужны.
В зависимости от специфики деятельности компании применяютсяразличные логистические системы. Логистическая система — совокупностьдействий участников логистической цепи (предприятий-производителей,транспортных, торговых организаций, магазинов, и пр.), построенных такимобразом, чтобы выполнялись основные задачи логистики.
Логистические системы очень разнообразны по охватудеятельности предприятия (и по пониманию современного украинского менеджмента).Для некоторых логистика это просто умение работать с базами данных, длянекоторых — снабженческая или складская деятельность. Но по своемуназначению (а главное её назначение — уменьшение затрат приусловии выполнения плановых заданий, а следовательно увеличение эффективностипроизводственной деятельности) логистические системы должны охватыватьпрактически все (кроме бухгалтерских, кадровых и т. п.) направлениядеятельности.
Компании могут развивать собственные логистическиеподразделения, а могут привлекать транспортно-логистические организации длярешения вопросов поставок, складирования и снабжения. В зависимости от уровня привлечениянезависимых компаний для решения бизнес-задач в логистике различают разныеуровни: 1PL — от англ. «first-party logistics» — подход,при котором организация решает логистические вопросы самостоятельно; 3PL от англ. «third-partylogistics» — подход, при котором полный комплекс логистических услуг отдоставки и адресного хранения до управления заказами и отслеживания движениятоваров передается на сторону транспортно-логистической организации. В функциитакого 3PL-провайдера входит организация и управление перевозками, учет иуправление запасами, подготовка импортно-экспортной и фрахтовой документации,складское хранение, обработка груза, доставка конечному потребителю.
Задача управления логистикой на практике сводится куправлению несколькими компонентами, которые составляют такназываемый «logistics mix»:
— складские сооружения (отдельные складские постройки, центрыдистрибьюции, складские помещения, совмещенные с магазином);
— запасы (объем запасов по каждому наименованию, местонахождения запаса);
— транспортировка (виды транспорта, сроки, виды тары,наличие водителей и т. д.);
— комплектация и упаковка (простота и легкость с точки зрениялогистического обслуживания с одновременным сохранением влияния напокупательскую активность);
— связь (возможность получения как конечной, так ипромежуточной информации в процессе товародвижения).
Логистика делится на виды: закупочная, транспортная,складская, производственная, информационная логистика и другие.
2. Транспортная логистика
Транспорт – это отрасль материального производства,осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производстватранспорт относится к сфере производства материальных услуг.
Отмечается, что значительная часть логистических операций напути движения материального потока от первичного источника сырья до конечногопотребления осуществляется с применением различных транспортных средств.Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат налогистику.
По назначению выделяют две основные группы транспорта:
— транспорт общего пользования – отрасль народного хозяйства,которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населенияв перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживаетсферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль –основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае, в системепутей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватываетжелезнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный,воздушный транспорт и транспорт трубопроводный);
— транспорт не общего пользования – внутрипроизводственныйтранспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным организациям.
Организация перемещения грузов транспортом не общего пользованияявляется предметом изучения производственной логистики. Задача выбора каналовтовародвижения решается в области распределительной логистики.
Итак, существуют следующие основные виды транспорта:
железнодорожный;
морской;
внутренний водный(речной);
автомобильный;
воздушный;
трубопроводный.
Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности сточки зрения логистического менеджмента, достоинства и недостатки, определяющиевозможности его использования в логистической системе. Различные виды транспортасоставляют транспортный комплекс. Транспортный комплекс Украины образуютзарегистрированные на её территории юридические и физические лица –предприниматели, осуществляющие на всех видах транспорта перевозочную итранспортно-экспедиционную деятельность, проектирование, строительство, ремонти содержание железнодорожных путей, автомобильных дорог и сооружений на них,трубопроводов, работы, связанные с обслуживанием судоходных гидротехническихсооружений, водных и воздушных путей сообщений, проведением научныхисследований и подготовкой кадров, входящие в систему транспортногопредприятия, изготавливающие транспортные средства, а также организации,выполняющие иную связанную с транспортным процессом работу.
В табл.1 приведены сравнительные логистические характеристикиразличных видов транспорта.
Таблица 1. Характеристика видов транспорта
Вид
транспорта Достоинства Недостатки Железнодорожный
Высокая провозная и пропускная способность. Независимость от климатических условий, времени года и суток.
Высокая регулярность перевозок. Относительно низкие тарифы; значительные скидки для транзитных отправок. Высокая скорость доставки грузов на большие расстояния .
Ограниченное количество перевозчиков. Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу. Высокая материалоёмкость и энергоёмкость перевозок. Низкая доступность к конечным точкам продаж (потребления).
Недостаточно сохранность Морской Возможность межконтенентальных перевозок. Низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния. Высокая провозная и пропускная способность. Низкая капиталоёмкость перевозок.
Ограниченность перевозок.
Низкая скорость доставки (большой время транзита груза).
Зависимость от географических, навигационных и погодных условий.
Необходимость создания сложной портовой инфраструктуры.
Внутренний
Водный
(речной)
Высокие провозные возможности на глубоководных реках и водоёмах.
Низкая себестоимость перевозок. Низкая капиталоёмкость.
Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки грузов.
Зависимость от неравномерности глубин рек и водоёмов, навигационных условий. Сезонность. Недостаточная надёжность перевозок и сохранность груза. Автомобильный
Высокая доступность.
Возможность доставки груза «от двери до двери»
Высокая маневренность, гибкость, динамичность. Высокая скорость доставки. Возможность использования различных маршрутов и схем доставки.
Высокая сохранность груза. Возможность отправки груза маленькими партиями. Широкие возможности выбора наиболее подходящего перевозчика.
Низкая производительность. Зависимость от погодных и дорожных условий. относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния.
Недостаточная экологическая чистота. Воздушный
Наивысшая скорость доставки груза. Высокая надёжность.
Наивысшая сохранность груза.
Наиболее короткие маршруты перевозок. Высокая себестоимость перевозок, наивысшие тарифы среди других видов транспорта. Высокая капиталоёмкость, материало- и энергоёмкость перевозок. Зависимость от погодных условий. Недостаточная географическая доступность. Трубопроводный Низкая себестоимость. Высокая производительность (пропускная способность). Высокая сохранность груза. Низкая капиталоёмкость. Ограниченность видов груза (газ, нефтепродукты, эмульсии сырьевых материалов). Недостаточная доступность малых объёмов транспортируемых грузов.
Итак, прежде всего логистический менеджер должен решитьвопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наёмныйтранспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычноисходят из определённой системы критериев, к которым относятся:
— затраты на создание и эксплуатацию собственного паркатранспортных средств;
— затраты на оплату услуг транспортных, транспортно–экспедиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке;
скорость транспортировки;
— качество транспортировки (надёжность доставки, сохранностьгруза и т.п.).
В большинстве случаев фирмы-производители прибегают к услугамспециализированных транспортных фирм.
/>2.1 Основныепринципы технологии перевозочного процесса
Повышение эффективности автомобильных перевозок грузовсвязано с техническим усовершенствованием подвижного состава автомобильноготранспорта и погрузочно-разгрузочных средств, внедрением прогрессивнойтехнологии совершенствованием организации перевозки грузов. Техническиеусовершенствования позволяют увеличить скорость движения подвижного состава,сократить простои под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличить объемпартии перевозимого груза и т.д. Задача технологии – сократитьпродолжительность и трудоемкость перевозки груза за счет уменьшения числавыполняемых операций и этапов процесса перевозки.
Под технологией процесса перевозки груза понимается способреализации людьми конкретного перевозочного процесса путем расчленения его насистему последовательных взаимосвязанных этапов и операций, которые выполняютсяболее или менее однозначно и имеют целью достижение высокой эффективностиперевозок. Задача технологии – очистить процесс перевозки грузов от ненужных операций,сделать его целенаправленнее. Сущность технологии перевозки грузов выявляетсячерез два основных понятия – этап и операция. Этап – это набор операций, спомощью которых осуществляется тот или иной процесс. Операция – однородная,логически неделимая часть процесса перевозки, направленная на достижениеопределенной цели, выполняемая одним или несколькими исполнителями.
Технологию любого процесса перевозки груза характеризуют трипризнака: расчленение процесса перевозки, координация и этапность, однозначностьдействий. Назначение расчленения процесса перевозки грузов на этапыпредставляет собой определение границ имманентных требований к субъекту,который будет работать по данной технологии. Любая операция должна обеспечиватьприближение объекта управления к поставленной цели и обеспечивать переход отодной операции в другую. Последняя операция этапа должна быть своеобразнымвведением к первой операции следующего этапа. Чем точнее описание процессаперевозки грузов будет соответствовать его субъективной логике, тем большаявероятность достижения наивысшего эффекта деятельности людей, занятых в нем.Разрабатываемые технологии должны учитывать требования основных экономическихзаконов и, в первую очередь, закона повышения производительности общественноготруда.
Координация и поэтапность действий, направленных к достижениюпоставленной конкретной цели, должны базироваться на внутренней логикефункционирования и развития определенного перевозочного процесса. Технология несоздается на «пустом месте», а имеет связь с технологией прошлого и будущего.Технология, действующая сегодня, должна базироваться на принципах, которыепозволяли бы легко переделывать ее в технологию будущего.
Каждая технология должна предусматривать однозначностьвыполнения включенных в нее этапов и операций.
Отклонение выполнения одной операции отражается на всейтехнологической цепочке. Чем значительнее отклонение параметров отзапроектированных технологией, тем больше опасность нарушить весь процессперевозки груза и получить результат, не соответствующий проекту.
Вначале разрабатывается технология всего процесса перевозкигрузов, а потом отдельных этапов. После разработки технологии этапов ихнеобходимо рассмотреть с позиции технологического единства.
Между техникой и технологией существует причинно-следственнаясвязь, однако решающее значение принадлежит технике.
Технологический процесс изобретен не сегодня. Подобно тому,как, по словам Мольера, люди не задумываются над тем, что пишут и говорятпрозой, так и работники автотранспортных предприятий, используя определеннуютехнологию, не задумываются над ней.
В прошлом технологии процесса перевозки грузов формировалисьв большинстве случаев интуитивно.
Технологические процессы перевозки грузов не былицеленаправленно и сознательно разработанными системами этапов и операций.Поэтому в настоящее время очень многие перевозочные процессы недостаточноэффективны.
/>2.2 Процессперевозки грузов
Теория систем гласит, что всякая система состоит изподсистем. Всякая система является подсистемой некоторой системы. Принимается,что любая система может быть описана в терминах системных объектов, свойств исвязей. Иерархия и число подсистем зависят только от внутренней сложностисистемы в целом.
/>
Рисунок 1. Иерархическая структура перевозок
На рис.1 представлена иерархическая пирамида (структура)технологии и организации перевозок. В вершине этой пирамиды находятсяинтермодальные перевозки. Ниже – мультимодальные перевозки. Далее –юнимодальные перевозки, затем внутриобластные и городские перевозкиспециализированными автотранспортными предприятиями и, наконец, местныеперевозки отдельных предпринимателей и собственным транспортом производственныхи коммерческих структур.
Каждые из приведенных видов перевозок обладают специфическимиособенностями в технологии, организации и управлении, но они имеют общуютехнологическую основу в виде конкретных технологических схем перевозки исоставляющие эти схемы звенья или элементы. Перевозочный процесс на каждойстадии (позвенно) можно представить в виде определенной подсети. Политикаконтроля и управления в такой системе моделируется синхронизацией позиций накаждой стадии (в каждом звене). В свою очередь, составляющие элементы перевозкигрузов характеризуются определенными, присущими только им закономерностями. Втехнической и экономической литературе нет единого толкования многихосновополагающих понятий: перевозочный процесс, транспортный процесс, циклтранспортного процесса, транспортная система, транспортный комплекс и т.д.Операции, из которых складывается процесс перевозки, неоднородны и сильноотличаются своей продолжительностью. Некоторые операции, объединяясь, создаютопределенные этапы этого процесса, каждый из которых выполняет свои задачи. Какотдельные операции, так и этапы процесса перевозки находятся в определеннойзависимости друг от друга (прежде чем транспортировать груз, его надо погрузитьи т.д.). Таким образом, данный процесс является многоэтапным имногооперационным, с большой технологической, эксплуатационной и экономическойразнородностью операций. Отдельные этапы процесса перевозки груза часторассматриваются как самостоятельные. Поэтому в литературе в настоящее времяпишут о перевозочном процессе, процессе транспортирования, опогрузочно-разгрузочном процессе и т.д.
/>
а)
/>
б)
Рисунок 2. Технологические схемы процесса перевозки грузов:
а – одним видом транспорта; б – различными видами транспорта.
На рис.2 показаны схемы процессы перевозки грузов. Он имеетциклический характер. Это значит, что, за исключением трубопроводноготранспорта, который действует непрерывно, перемещение грузов совершаетсяповторяющимися производственными циклами, следующими один за другим. Ритм этихциклов определяется их частотой, которая, в свою очередь, зависит от среднейпродолжительности одного цикла. Каждый цикл характеризуется высокой степеньюдинамизма, непрерывной сменой состояния и изменением состава элементов. Циклыотдельных процессов перевозки колеблются во времени. Однако они всегда имеютначало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки слагается из многихотдельных этапов, находящихся в тесной взаимосвязи и одинаково направленных,так как их конечная цель – достичь пространственной смены положения грузов.Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки, создает перевозочныйпроцесс.
Анализ схем процесса показывает, что в любом процессеперевозки есть этапы, присущие только грузу, только подвижному составу, но естьи совместные этапы. К последним относятся этап погрузки, транспортирования иразгрузки. Различные этапы – подача подвижного состава под погрузку, подготовкагруза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунктах,складирование, экспедиторские операции и т.д. Такое положение затрудняетоднозначность понятия процесса перевозки. С позиции автотранспортныхпредприятий, когда на первый план выдвигаются вопросы улучшения использованияподвижного состава, сокращения времени оборота подвижного состава и т.д., длявыполнения процесса перевозки груза необходимо помимо его транспортированияпроизвести погрузку и выгрузку, а также подать подвижной состав под погрузку,т.е. выполнить транспортный процесс.
Дадим определения некоторым основополагающим понятиям.
Процесс перевозки – совокупность операции от моментаподготовки груза к отправлению до момента его получения, связанных сперемещением груза в пространстве без изменения его геометрических форм,размеров и физико-химических свойств (этапы 1-2-3-4-5, рис. 2 а; или этапы1-2-3-4-5-6-7, рис.2 б).
Процесс перемещения – совокупность погрузочных операций впункте погрузки, перегрузочных операций в пунктах передачи груза с одного видатранспорта на другой, промежуточного его хранения, транспортирования иразгрузочных операций в пункте разгрузки (этапы 2-3-4 рис. 2 а; или этапы 2-3-4-5-6,рис. 2 б)
Транспортный процесс – совокупность операций погрузки впогрузочном и перегрузочном пунктах, транспортирования, разгрузочных операций впунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки иподачи подвижного состава под погрузку (этапы 2-3-4-6, рис. 2 а; или этапы2-3-4-8 плюс 4-5-6-9, рис.2 б).
Цикл транспортного процесса – производственный процесс поперевозке груза, когда выполняются этапы подачи подвижного состава подпогрузку, транспортирования и разгрузки. Законченный цикл транспортногопроцесса называется также ездкой (этапы 2-3-4-6, рис. 2 а; или 2-3-4-8 или4-5-6-9, рис. 2 б).
Операция перемещения – часть процесса перемещения,выполняемая с помощью одного или системы совместно действующих механизмов иливручную.
Транспортирование – операция перемещения груза поопределенному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки(этап 3 или этап 5, рис.2 б).
Транспортная продукция – масса груза в натуральном выражениидоставленная от места производства до места потребления. Опыт по организацииперевозок показывает, что не весь груз, погруженный в пункте производства наподвижной состав, доставляется до места его потребления. Причина тому – потеригруза, порча, естественная убыль и др.
/>2.3 Проектированиеперевозочного процесса
Логистический подход к организации автомобильных перевозокобусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, чтоосновной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального(рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучшихорганизационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальнуюэффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления.Следует отметить, что понятие «проектирование» означающее дословно выборзадуманного предначертания, представляется правомерным относить к процессусоздания не только технических средств, но и транспортной продукции.
На рис. 3 показана принципиальная схема организации перевозкигруза.
Здесь обозначено: I – грузообразующий пункт; II –грузопоглащающий пункт; III – перевозочный комплекс; W(t) – грузопотокперевозочного комплекса; WQ – транспортная продукция; Wг– потребности грузополучателя; W’k – плановая провозная возможностьперевозочного комплекса; Wk — фактическая провозная возможностьперевозочного комплекса; О1, О2, О3 — операторы.
/>
Рисунок 3. Принципиальная схема организации перевозки груза.
Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия иорганизации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся их продукцияи отходы.
Под грузопоглощающими пунктами понимаются предприятия иорганизации всех отраслей народного хозяйства, на которые завозятся сырье,топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для ихнормальной производственной деятельности.
Расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктовопределяется, с одной стороны, природными условиями, а с другой – более илименее случайными факторами.
Одно и тоже предприятие может одновременно бытьгрузообразующим и грузопоглощающим пунктом. Например, завод железобетонныхизделий, как вывозящий готовую продукцию является грузообразующим пунктом, акак ввозящий сырье – песок, щебень, цемент, и т.д. – грузопоглощающим.
В данной принципиальной схеме можно выделить два контура. 1 –количество груза, доставленного грузополучателю WQ, должносоответствовать грузопотоку перевозочного комплекса W(t). Разница между входоми выходом ΔW=W(t)-WQ подается по цепи обратной связи нагрузообразующий пункт и через оператора О1 изменяет плановуювеличину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О1приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностьюперевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности W’kв свою очередь преобразуется в действительную провозную возможность Wkс помощью оператора О2.
Второй контур представляет собой изменение в объемеперевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Своипотребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующийпункт и на перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данномгрузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается, преждевсего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором О3.
Независимыми переменными будут являться производительностьгрузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут приниматьпроизвольные значения.
/>2.4 Показателидля измерения и эффективности перевозочного процесса
Экономические измерители являются элементами хозяйственногомеханизма, так как отражают в первую очередь экономические интересы народногохозяйства. Измерители эффективности автомобильных перевозок связаны сопределением социально-экономических условий и, следовательно, должнысистематически модернизироваться.
В настоящее время сложилось положение, что на автомобильномтранспорте эффективность общественного производства, прежде всего, определяетсяэффективностью использования подвижного состава, от которого зависитпроизводительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровеньрентабельности работы автотранспортного предприятия. Понятие эффективностьперевозочного процесса и эффективности использования подвижного составаотождествлены.
Поскольку основная задача перевозочного процесса – перемещениеопределенного количества груза на определенное расстояние, то выполненныеобъемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и пространстве.Поэтому провозные возможности перевозочного комплекса могут быть оценены либотонно-километрами, либо тоннами.
Опыт оценки работы подвижного состава автомобильноготранспорта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезныенедостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определиться объемперевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтомукаждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицувыполненной работы, независимо от характера и условий перевозок и трудовыхзатрат на их осуществление. Поскольку автомобильным транспортом выполняютсясамые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза,и по расстоянию перевозки, и т.д., то в конкретных условиях перевозок наединицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьмаразличное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр нехарактеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а такжевеличину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, неустанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.
Как показатель работы подвижного состава автомобильноготранспорта тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числаперевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным дляоценки эффективности перевозочного процесса.
Показатель оценки эффективности перевозочного процесса«тонна», также имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенногогруза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. Аобщество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том,чтобы транспортные расходы были как можно меньше.
Продолжительное время считалось, что наиболее полно отражаетвсе стороны производственной деятельности предприятия рентабельность,исчисленная как отношение прибыли к стоимости производственных фондов. Может лиэтот показатель, определяемый по существующей методике, быть использован дляоценки эффективности перевозочного процесса?
В настоящее время, как показывает опыт, прибыль наавтомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельностиавтотранспортного предприятия, эффективности использования различных типовподвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных иэкономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифовза перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходыпредприятия, не совершенны и могут поставить некоторые предприятия в болеевыгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильнымтранспортом отражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному типуавтомобилей и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних условийэксплуатации подвижного состава.
При определении затрат, связанных с выполнением перевозочногопроцесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемогоподвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, показателииспользования подвижного состава, время простоев под погрузочно-разгрузочнымиоперациями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные свыполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, снарушением срока доставки груза и др., т.е. затраты не только на транспорте, нои других участников перевозочного процесса.
На рис. 4 показан линейный граф перевозочного процесса,отображающий в более простом виде структуру взаимосвязи и отношения как междукомпонентами перевозочного комплекса, так и между транспортным комплексом исредой.
/>
Рисунок 4. Линейный граф перевозочного процесса.
На рис. 4 обозначено:
W(t) – грузопоток, т;
WQ – транспортная продукция, т;
Sп.г – себестоимость подготовки груза к перевозке,грн/т;
S – себестоимость транспортирования, грн /т;
Sп.р – себестоимость погрузочно-разгрузочныхработ, грн./т;
Sx – себестоимость складирования груза, грн /т;
R1 — затраты, связанные с увеличением расстояниятранспортирование груза, грн.;
R2 – затраты из-за несоответствия подвижногосостава роду и характеру перевозимого груза, грн.;
R3 – затраты, связанные с повреждением и потерейгруза, грн.;
R4 — затраты, связанные с выполнениемдополнительных погрузочно-разгрузочных работ, грн.;
R5 — затраты, связанные с дополнительным хранениемгруза, грн.;
R6 — затраты, связанные с инерционностьюперевозочного процесса, грн.;
R7 — затраты, связанные с увеличениемсебестоимости транспортирования, грн.;
R8 — затраты, связанные с увеличениемсебестоимости погрузочно-разгрузочных работ, грн.;
R9 — затраты, связанные с увеличениемсебестоимости подготовки груза к перевозке, грн.;
R10 — затраты, связанные с увеличениемсебестоимости складирования груза, грн.
Вывод
Исходя из изложенного, следует отметить, что основная функциятранспортной логистики – это управление материальными потоками от производителядо конечного потребителя.
Основным элементом транспортной логистики является транспорт.Транспорт – это отрасль материального производства, осуществляющая перевозкилюдей и грузов.
Предметом транспортной логистики является комплекс задач,связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего назначения.Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служитинформация о характерных особенностях различных видов транспорта.
Транспорт представляет собой важное звено логистическойсистемы; он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворятьопределенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора ираспределения грузов. Он должен обладать способностью перевозить небольшиепартии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимисязапасами пользователя.
В границах межнациональных логистических систем различныевиды транспорта используются на основе принципов оптимизации контактныхграфиков, когда при наличии многолетних стабильных перевозок все участвующие вних виды транспорта управляются из одного центра. В качестве критериев привыборе транспортных средств, принимают сохранность грузов, наилучшееиспользование их вместимости и грузоподъемности и снижение затрат на перевозку.
Перспективы развития транспортной логистики состоят воптимизации системы управления скорости и качества в деятельноститранспортных компаний.
Список литературы
1. Фейгенбаум А. Модели и методы теории логистики:Сокр. Пер. с англ. – М.: Экономика, 1986.-471.
2. Деминг Э. Логистика. – Тверь: Изд.фирма«Альба», 1994. – 497 с.
3. Исикава К. Японские методы управлениякачеством: Сокр. Пер. с англ. – М.: Экономика, 1988. – 215 с.
4. Сиро С. Практическое руководство по управлениюкачеством / Пер. с 4-го яп. Издания. – М.: Машиностроение, 1980. – 215 с.
5. Харрингтон Дж. Управление качеством грузоперевозокв американских корпорациях: Сокр. пер. с англ. – М.: Экономика, 1980. – 272 с.
6. Зондберг Л. Транспортная логистика начинаетсяс доставки. // Логинфо №7-8/2003. – С.36.