--PAGE_BREAK--3. ОЦЕНКА УРОВНЯ ЗАГРУЗКИ ДОРОГИ ДВИЖЕНИЕМ
Фактический уровень загрузки дороги движением Z определяется как отношение фактической интенсивности N, авт/сут, приведенной к легковому автомобилю, к пропускной способности Р, авт/сут, т. е.:
Z=N/P (2)
Исходные данные для определения фактического уровня загрузки дороги приведены в табл. 1. Допустимые уровни загрузки дорог приведены в табл. 11.
Z=6700/10000=0,67
Таблица 11. Уровни загрузки дорог.
4.ОЦЕНКА РОВНОСТИ ПОКРЫТИЯ ДОРОГ Состояние покрытий проезжей части дорог по ровности оценивается коэффициентом ровности Кр.
Кр=Sдоп/Sфакт (3)
где Sдоп – предельно допустимое значение состояния покрытий по ровности, определяемое по табл. 12; Sфакт – фактическое значение показателя ровности покрытия; в данной курсовой работе фактическое значение ровности покрытия определяется по табл. 5.
Таблица 12. Допустимые показатели ровности покрытий.
Группа дорог в соответствии с [2]
Интенсивность движения, авт/сут
Предельно допустимое состояние покрытия Sдоп по
ровности
Показатель ровности, см/км
Число просветов под 3–метровой рейкой, превышающих указанные в СНиП 3.06.03–85,%
По прибору ПКРС–2
По точкомеру
А
Б
В
3000
1000–3000
1000
7000
660
860
1200
540
120
170
265
100
7
9
14
6
Примечание: Для дорог с интенсивностью движения более 7000 авт/сут нормативы даны в соответствии с [1]. В соответствии с [1] при коэффициенте ровности Кр > 1 назначаются работы по содержанию дороги, при Кр
Предельно допустимое значение состояния покрытий по ровности Sдоп =6 , фактическое значение показателя ровности покрытия Sфакт = 7
Кр=Sдоп/Sфакт=6/7=0,86
следовательно, требуются ремонтные работы.
5. ОЦЕНКА СЦЕПНЫХ КАЧЕСТВ ПОКРЫТИЯ ДОРОГ Сцепные качества покрытий оцениваются коэффициентом Кс, определяемым по формуле:
Кс=φф/φдоп (4),
где φф – фактический коэффициент продольного сцепления; в курсовой работе определяется по табл. 1 в зависимости от варианта задания;
φдоп – допустимое значение коэффициента сцепления по условию безопасности движения; в соответствии с [2] допустимый коэффициент сцепления φдоп равен 0,3 при измерении его прибором ПКРС–2У с шиной без рисунка протектора и 0,4 при измерении прибором ПКРС–2У с шиной, имеющей рисунок протектора.
Фактический коэффициент продольного сцепления φф=0,26; φдоп=0,3
Кс=0,26/0,3=0,87
Для автомобильных дорог II категории допустимый коэффициент продольного сцепления составляет Кс=0,85–0,95. Следовательно, требуются работы только по содержанию.
6. ВИЗУАЛЬНАЯ ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ
Визуальная оценка состояния дорожной одежды позволяет получить предварительную информацию о прочности дорожной одежды и выявить участки для проведения детальной инструментальной оценки в соответствии с методикой [3] учитываются дефекты дорожных покрытий, связанные, с недостаточной прочностью (несущей способностью) нежестких дорожных одежд: трещины (отдельные, редкие и частые), сетка трещин, колейность, просадки, проломы.
Состояние дорожной одежды в зависимости от вида и количества дефектов оценивается в баллах в соответствии с табл. 13. В случае наличия на участке дороги нескольких видов дефектов балл назначается по дефекту, дающему наиболее низкое его значение. На дороге, или на участке дороги вычисляют средний балл по формуле:
(5)
где Бj – балл на частном участке j; Lj – протяженность частого участка.
По величине среднего балла определяется целесообразность инструментальной оценки прочности на дороге или участке дороги:
для дорог I категории при Бср≤3,5;
для дорог II категории при Бср≤3,0;
для дорог III–IV категорий при Бср≤2,5. Исходные данные для визуальной оценки дорожной одежды приведены в табл. 2.
=2,1
Для дорог II категории при Бср≤3,0 назначается инструментальная оценка прочности на дороге или участке дороги.
Таблица 13.
7. ОЦЕНКА ПРОЧНОСТИ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД Прочность (несущая способность) эксплуатируемых, дорожных одежд оценивается коэффициентом прочности Кпр. Нежесткие дорожные одежды оцениваются по трем критериям прочности:
· упругому прогибу под нагрузкой всей конструкции дорожной одежды, включая грунтовое основание:
(6)
где где Еф – фактический общий модуль упругости всей конструкции; Етр.т – требуемый расчетный модуль упругости всей конструкции;
· по прочности на сдвиг в грунте земляного полотна и в малосвязных слоях основания:
(7)
где Тдоп – допускаемое напряжение сдвига в грунте или в малосвязных слоях основания, обусловленное сцеплением; Т – активное напряжение сдвига в грунте или малосвязных слоях основания от автомобильной нагрузки и собственного веса дорожной одежды;
· по прочности на растяжение при изгибе в слоях из монолитных
материалов:
KПР=Rpu/σr (8)
где Rpu – предельно допустимое растягивающее напряжение материала слоя с учетом усталостных явлений, σr – растягивающее напряжение от автомобильной нагрузки в рассматриваемом слое.
Инструментальная оценка по второму и третьему критериям представляет собой сложную задачу, поэтому эксплуатационная оценка прочности нежестких дорожных одежд производится по первому критерию прочности (упругому прогибу) с введением поправочных коэффициентов, учитывающих условия прочности по двум другим критериям. Инструментальная оценка прочности нежестких дорожных одежд по упругому прогибу заключается в измерении упругого прогиба всей конструкции под нагрузкой и определении фактического общего модуля упругости на основе данных измерений.
Рис. 3. Расчетная схема испытаний нежесткой дорожной одежды.
Расчетная схема испытаний приведена на рис. 3. Прочностные испытания дорожных одежд производятся двумя методами:
1. измерением упругого прогиба при статическом нагружении дорожной одежды;
2. измерением упругого прогиба при динамическом нагружении дорожной одежды.
Испытания дорожных одежд при статическом нагружении производятся либо с использованием жесткого штампа, через который на дорожную одежду передается нагрузка (рис. 4), либо нагружением дорожной одежды колесом грузового автомобиля, с измерением деформаций под нагрузкой (при наезде колеса автомобиля на испытываемую точку) и без нагрузки (после съезда автомобиля с этой точки) (рис. 5). Статические испытания с использованием жесткого штампа дают возможность создать довольно большую нагрузку, а также передавать нагрузку на дорожную одежду ступенями, что позволяет определить разрушающую нагрузку для данной конструкции. Однако эти испытания трудоемки, поэтому чаще используется менее трудоемкий метод нагружения дорожной одежды колесом грузового автомобиля, близкого к автомобилю группы А;
Нормированная статическая нагрузка, передаваемая колесом автомобиля на дорожную одежду, – 50 кН.
Расчетный диаметр следа автомобиля D=0,33 м. Однако при этом методе прогиб нельзя измерить непосредственно под колесом, а также нельзя передавать нагрузку ступенями. Кроме того, этот способ не дает возможности испытывать конструкции дорожных одежд магистральных, карьерных, нефтепромысловых и других дорог, имеющих большую интенсивность движения и предназначенных для эксплуатации тяжелых нагрузок.
При испытаниях дорожных одежд методом динамического нагружения используются установки с падающим грузом (установки динамического нагружения); генераторы колебаний (различные вибраторы); также, применяется нагружение дорожной одежды колесом движущегося автомобиля.
В практике Российской Федерации, в основном, применяются установки динамического нагружения с жёстким штампом (типа ДИНА) и с гибким штампом (например, УДН–НК). Принципиальная схема установок динамического нагружения приведена на рис. 6. Установки динамического нагружения используются только на нежестких дорожных одеждах, т. к. не дают возможности измерять чашу прогиба, что необходимо на жестких дорожных одеждах.
Испытания дорожных одежд колесом движущегося автомобиля проводятся редко, т. к. измерения прогиба при этом способе очень сложны и автомобиль должен, двигаться со скоростью 2–5 км/час, что не соответствует распространенным скоростям
7.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ФАКТИЧЕСКОГО МОДУЛЯ УПРУГОСТИ НЕЖЁСТКОЙ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ НА ОСНОВЕ ДАННЫХ ИСПЫТАНИЙ
Фактический общий модуль упругости нежесткой дорожной одежды определяется по формуле:
(9)
где Р – среднее удельное давление, передаваемое нагрузкой испытательной установки, МПа:
Р=0,00127Q/D2,
Q – испытательная нагрузка, КН; D – диаметр штампа или круга, равновеликого отпечатку колеса, м; l – измеряемый при испытаниях прогиб дорожной одежды, м; μ – коэффициент Пуассона; μпринимается равным 0,3.
Результаты прочностных испытаний дорожных одежд, проведенных в различные периоды года, за исключением зимнего, должны быть приведены к расчетному периоду, т. е. к периоду, когда несущая способность грунтов земляного полотна наименьшая. Расчетный фактический общий модуль упругости дорожной одежды в каждой точке и определяется по формуле:
(10)
где Ефобщ – фактический общий модуль упругости дорожной одежды в i–й точке, определенный по формуле (9) на основе, данных испытаний в нерасчётный период года; Kpi – коэффициент приведения к расчетному модулю упругости, учитывающий сезонные изменения несущей способности грунтов; коэффициент Крi определяется по табл 1–4 прил. 1 в зависимости от типа влажности грунта, толщины и температуры асфальтобетона.
7.2. ОБРАБОТКА РЕЗУЛЬТАТОВ ИЗМЕРЕНИЙ Определяется среднее значение модуля упругости дорожной одежды на обследуемом участке по результатам испытаний :
(11)
где – значение общего модуля упругости в i–й точке, вычисленное по формуле (9), МПа; n – число измерений (точек), в которых производились испытания.
Определяется среднеквадратическое отклонение σ:
(12)
Определяется коэффициент вариации ν:
(13)
Определяется расчетное значение фактического общего модуля упругости дорожной одежды на обследуемом участке по формуле:
ЕРфр=(1–tν) (14)
где t – коэффициент нормированного отклонения для заданного уровня надёжности, определяемый, в зависимости от числа измерений по табл.5 прил. 1. Уровень надежности К определяется по табл. 6 прил. 1 в зависимости от категории дороги.
7.3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТРЕБУЕМЫХ РАСЧЕТНЫХ МОДУЛЕЙ УПРУГОСТИ НЕЖЕСТКИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД
Требуемые модули упругости Етр принимаются в зависимости от приведенной к нагрузке группы А интенсивности движения и от способа нагружения дорожной одежды при испытаниях по табл. 14. При динамическом нагружении принимается динамический требуемый модуль упругости Етр.д; при статическом статический требуемый модуль упругости Етрс; при испытаниях колесом движущегося автомобиля – требуемый модуль упругости при малой скорости нагружения Eтр.ос.
Требуемый расчетный модуль упругости дорожной одежды (т. е. с учётом всех критериев прочности, а также с учетом ровности покрытия) Eтp.р определяется по формуле:
Етр.р=(ЕТр∙К′пр∙Кс+Δ)∙Кк∙КМ (15)
где ЕТр – требуемый модуль упругости, определенный по табл 14 для данного вида нагружения; К'пр – нормативный коэффициент прочности дорожной одежды; принимается по табл. 6 прил. 1 в зависимости от категории дороги; типа дорожной одежды и покрытия; Ks – коэффициент, учитывающий необходимость обеспечения требуемой ровности; Ks определяется по табл. 15 в зависимости от приведенной интенсивности движения и требуемой ровности покрытия по толчкомеру; требуемая ровность покрытия по толчкомеру определяется по табл. 12 в зависимости от группы (категории) дороги; Δ – поправка, учитывающая обеспечение прочности по сдвигу в грунте земляного полотна; Δ определяется по табл. 17 в зависимости от общей толщины дорожной одежды (включая дренирующий слой) и климатических и грунтово–геологических условий (тяжелых, сложных, средней сложности); тип климатических и грунтово–геологических условий принимается по табл. 16; Кк – коэффициент, учитывающий обеспечение прочности по сдвигу песчаного слоя; Кк определяется по табл. 18 в зависимости от приведенной интенсивности движения, толщины песчаного слоя и общей толщины слоев дорожной одежды над песчаным слоем; КМ – коэффициент, учитывающий обеспечение прочности верхних асфальтобетонных слоев на растяжение при изгибе; Км определяется по табл. 19 в зависимости от приведенной интенсивности движения, относительной толщины асфальтобетонного покрытия hа/б/D и марки асфальтобетона.
Перспективная интенсивность движения, приведённая к нагрузке 50 кН на колесо, на полосу, авт/сут
Требуемая ровность дорожных одежд Sтр, см/км
90
110
130
150
165
180
>200
10
–
–
–
–
–
–
0,62
20
–
–
–
–
–
0,71
0,67
30
–
–
–
–
0,75
0,74
0,71
50
–
–
–
–
0,76
0,75
0,72
100
1,10
1,03
0,91
0,86
0,82
0,80
0,76
200
1,15
1,09
1,01
0,94
0,91
0,88
–
300
1,18
1,15
1,03
1,01
0,97
0,94
–
500
1,23
1,20
1,17
1,15
1,08
1,04
–
>1000
1,38
1,34
1,30
1,26
1,18
1,11
После определения ЕРфр и Етр.р определяется фактический коэффициент прочности. При коэффициенте прочности Кпр1 – работы по содержанию дороги.
продолжение
--PAGE_BREAK--Исходные данные для оценки прочности нежёсткой дорожной одежды по данным испытаний приведены в табл. 3, 4.
Таблица 14. Значения требуемых модулей упругости.
Таблица 15. Коэффициент, учитывающий необходимость обеспечения требуемой ровности Ks.
Таблица 16. Тип климатических и гидрологических условий.
Таблица 17. Численные значения поправки Δ.
Таблица 18. Величина коэффициента Кк.
Примечания:
1. При толщине песчаного слоя 0,30 м и менее Кк=1 во всех случаях.
2. При расчетной интенсивности движения более указанной в таблице следует принимать те значения Кк, что указаны в табл. 15 для наибольшей интенсивности.
Таблица 19. Величина коэффициента КМ для двухслойного асфальтобетонного покрытия с нижним слоем из крупнозернистой смеси.
Знак (*) обозначает, что при данной интенсивности движения соответствующая толщина слоя асфальтобетона не обеспечивает его необходимой прочности. При определении Етр.р по формуле (13) в расчет вводят одну из поправок: Кк или КМ, при которой величина Етр.р приобретает большее значение.
7.4. ОЦЕНКа пРОЧНОСТИ НЕЖЁСТКОЙ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ ПО ДАННЫМ ИСПЫТАНИЙ ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ
Категория дороги II. Тип покрытия – капитальный.
Интенсивность движения, определённая в соответствии с Инструкцией по проектированию дорожных одежд нежёсткого типа ВСН 46–83 390 ед/сут.
Дорожно–климатическая зона – III. Тип местности по увлажнению – 2. Грунт земляного полотна – Супесь пылеватая. Расчётная относительная влажность грунта, определяемая в результате испытаний – 0,77.
Общая толщина дорожной одежды Н=0,73 м. Толщина песчаного слоя – 0,35 м. Общая толщина асфальтобетонных слоев ha/6=14 см. Марка асфальтобетона – I.
Температура асфальтобетона, измеренная в процессе испытаний, t°a/6=10°C. Испытания проводились испытательной установкой жесткий штамп. Испытания проводились в 10 точках. Измеренные в процессе испытаний прогибы в точках:
l1=1,10 мм=0,00110 м;
l2=1,12 мм=0,00112 м
l3=1,03 мм=0,00103 м
l4=1,25 мм=0,00125 м
l5=1,23 мм=0,00123 м
l6=1,18 мм=0,00118 м
l7=1,02 мм=0,00102 м
l8=1,34 мм=0,00134 м
l9=1,31 мм=0,00131 м
l10=1,20 мм=0,00120 м
РАСЧЕТ
Определяем фактический общий модуль упругости дорожной одежды в каждой точке Еф по формуле (9):
Определяем коэффициент, учитывающий сезонные изменения несущей способности грунта, для глины Kрi по табл. 21. Для толщины асфальтобетонных слоев, равной 14 см, при температуре асфальтобетона, равной 10° С, и при относительной влажности грунта 0,77 коэффициент Kрi грунта равен 1. Вычисляем расчетные фактические общие модули упругости в каждой точке Ефобщ по формуле (10):
Ефр1общ=147∙1=147 МПа;
Ефр2общ=145∙1=145 МПа;
Ефр3общ=157∙1=157 МПа;
Ефр4общ=130∙1=130 МПа;
Ефр5общ=132∙1=132 МПа;
Ефр6общ=137∙1=137 МПа;
Ефр7общ=159∙1=159 МПа;
Ефр8общ=121∙1=121 МПа;
Ефр9общ=124∙1=124 МПа;
Ефр10общ=135∙1=135 МПа.
Производим обработку результатов измерений: определяем среднее значение фактического общего модуля упругости дорожной одежды на обследуемом участке Еф ср
=(147+145+157+130+132+137+159+121+124+135)/10=139 МПа
Определяем среднеквадратическое отклонение σ по формуле (12) и коэффициент вариации по формуле (13). Результаты вычислений сводим в табл. 20.
Таблица 20. Результаты измерений.
Номер
точек
Отклонение от среднего
Коэффициент вариации ν
1
139–147=-8
64
13
0,09
2
139–145=-6
36
3
139–157=-18
324
4
139–130=9
81
5
139–132=7
49
6
139–137=2
4
7
139–159=-20
400
8
139-121=18
324
9
139–124=15
225
10
139–135=4
16
=1523
=13МПа
ν=13/139=0,09
Определяем расчетное значение фактического модуля упругости по формуле (14): ЕРфр=(1–tν)
Коэффициент нормированного отклонения t для заданного уровня надежности 0,95 по табл. 22; для n–1=9 коэффициент t = 2,26 (уровень надёжности для дорог II категории с капитальным типом покрытия равен 1 в соответствии с табл. 23).
Следовательно, ЕРфр=139∙(1–2,26∙0,09)=111 МПа.
Па табл. 14 определяем требуемый модуль упругости дорожной одежды для статического нагружения. При приведенной интенсивности движения Nпр=390 ед/сут Етр д=203 МПа (значения приняты по интерполяции).
Требуемая ровность по толчкомеру для II категории дорог в соответствии с табл. 12 равна 100 см/км. В зависимости от требуемой равности определяем коэффициент Кs по табл. 15. Для приведённой интенсивности Nпр=390 ед/сут Кs равен 1,18.
Требуемый коэффициент прочности для II категории дорог равен 1 (табл. 23).
Определяем поправочные коэффициенты Δ, Кк и КМ, (см. формулу 15 – Етр.р=(ЕТр∙К′пр∙Кс+Δ)∙Кк∙КМ). В соответствии с табл. 16 для III ДКЗ и 2–го типа местности по увлажнению гидрогеологические условия данной дороги относятся к сложным условиям. Для сложных условий капитального типа покрытия при общей толщине дорожной одежды Н=0,73 м для статического нагружения поправка Δ к модулю упругости равна 14. (табл. 17).
В соответствии с табл. 18 при толщине песчаного слоя 0,35 м поправочный коэффициент Кк равен 1,0.
По табл. 19 при относительной толщине двухслойного покрытия, равной hа/б/D=0,14/0,357 для приведенной интенсивности Nпр=390 ед/сут коэффициент КМ=1,0. Таким образом,
Етр р=(203∙1∙1,18+14)∙1∙1=253 МПа.
Определяем коэффициент прочности дорожной одежды по формуле (6):
=111/253=0,45
Следовательно, требуется усиление покрытия.
Таблица 21. Коэффициент приведения к расчётному модулю упругости Kрi, грунт земляного полотна – Супеси пылеватого.
продолжение
--PAGE_BREAK--Таблица 22. Коэффициент нормированного отклонения t.
Таблица 23.Нормативные коэффициенты прочности и уровень надёжности.
8. Назначение работ по содержанию и ремонту
При оценке участка автомобильной дороги были назначены следующие виды работ:
· По результатам оценки обеспеченности расчетной скорости (определялся коэффициент расчетной скорости Крсэ=0,8) – содержание.
· По результатам оценки безопасности дороги (определялся итоговый коэффициент аварийностиКа=25) – работы по повышению безопасности движения.
· По результатам оценки ровности покрытия (определялся коэффициент ровности Кр=0,86) – требуются ремонтные работы.
· По результатам оценки сцепных качеств покрытия (определялся фактический коэффициент продольного сцепления Кс=0,87) – содержание.
· По результатам визуальной оценки состояния дорожной одежды (определялся средний балл состояния фактический коэффициент продольного сцепления Бср=2,1) – инструментальная оценка прочности.
· По результатам оценки прочности дорожной одежды (определялся коэффициент прочности дорожной одежды КПР=0,45) – усиление покрытия.
9. Содержание автомобильных дорог и дорожных сооружений С учетом специфики работ по содержанию в разные периоды года перечень основных технологических процессов определен для двух временных периодов: весенне-летне-осеннего и зимнего.
В весенне-летне-осенний период основными технологическими процессами при содержании дорог являются:
а) полоса отвода
— очистка полосы отвода от мусора и посторонних предметов;
— планировка полосы отвода с прочисткой и профилированием кюветов и водоотводных канав:
— скашивание травы и ликвидация кустарника;
— ликвидация нежелательной растительности химическим способом;
б) земляное полотно
— уборка с обочин, откосов и разделительной полосы посторонних предметов и мусора;
— устранение мелких повреждений (в т.ч. размывов) на неукрепленных обочинах и откосах с подсыпкой в отдельных местах грунта, планировкой и уплотнением;
— устранение мелких повреждений на укрепленных обочинах (в т.ч. на асфальтобетонных, щебеночно-гравийных);
— скашивание травы на обочинах, откосах и разделительной полосе;
— ликвидация кустарника на откосах и обочинах.
в) проезжая часть
асфальтобетонные (и другие «черные») и цементобетонные покрытия:
— очистка от мусора, пыли и грязи;
— заделка трещин и швов;
— устранение мелких повреждений (выбоин, просадок, колей и др.);
— устранение скользкости, вызванной выпотеванием битума;
— поверхностная обработка (в т.ч. двойная) покрытий, включая очистку покрытия от пыли и грязи, распределение битумного вяжущего, распределение щебня (в т.ч. обработанного битумом), укатка, уборка неприжившегося щебня;
гравийные и щебеночные покрытия:
— восстановление профиля гравийных и щебеночных покрытий (в т.ч. с добавлением нового материала);
— планировка и обеспыливание гравийных и щебеночных покрытий;
г) искусственные сооружения
— очистка проезжей части и тротуаров мостов от грязи и мусора;
— устранение мелких повреждений на ж/б элементах мостов;
— исправление или замена отдельных секций перил или ограждений на мостах;
— очистка перил и ограждений от пыли и грязи;
— покраска перил и ограждений (кроме оцинкованных);
— очистка лотков и водопропускных труб от грязи, снега и льда;
— устранение мелких повреждений лотков и труб, включая оголовки;
д) обустройство и обстановка дороги
— восстановление и нанесение вновь дорожной разметки;
— очистка и мойка дорожных знаков, стоек, ограждений, сигнальных столбиков и др.;
— замена поврежденных и установка недостающих дорожных знаков (включая знаки индивидуального проектирования), недостающих ограждений и направляющих устройств;
— содержание в чистоте и порядке автобусных остановок, автопавильонов, площадок отдыха и элементов их обустройства;
— уход за дорожным освещением (замена ламп и светильников); чистка, мойка и окраска опор (вертикальная разметка);
— устройство снегозащитных лесных полос, выращивание и уход за посадками и саженцами, рубки ухода: обрезка веток для обеспечения видимости и др.
В зимний период основными технологическими процессами при содержании дорог являются:
— патрульная очистка проезжей части дорог от снега;
— удаление снежных валов с обочин: сдвиганием, перекидкой, перекидкой у барьерных ограждений, сдвиганием с погрузкой в автосамосвалы (в основном на развязках в двух уровнях) и др.;
— удаление с проезжей части уплотненного снега;
— расчистка снежных заносов толщиной до 0,4 м, от 0,4 до 0,6 м, от 0,6 до 1,0 м и более 1,0 м;
— борьба с зимней скользкостью, в т.ч.: распределение пескосоляной смеси, распределение твердых реагентов в чистом виде, распределение увлажненных реагентов, распределение жидких реагентов;
— устройство снежных траншей или валов на придорожной полосе для защиты дороги от снежных заносов.
10. Ремонт автомобильных дорог и дорожных сооружений По результатам диагностики и оценки состояния выявляют участки дорог, не обеспечивающие нормативные требования к потребительским свойствам и назначают виды ремонта и состав основных работ и мероприятий по содержанию, ремонту или реконструкции дорог с целью повышения их транспортно-эксплуатационных характеристик до требуемого уровня.
Материалы диагностики и оценки состояния дорог являются исходной базой для разработки проектно-сметной документации на ремонт и реконструкцию дорог и дорожных сооружений.
В Правилах приняты следующие понятия и определения:
¾ технический уровень дорог ¾ степень соответствия нормативным требованиям постоянных (не меняющихся в процессе эксплуатации или меняющихся только при реконструкции и ремонте) геометрических параметров и характеристик дороги и ее инженерных сооружений;
¾ эксплуатационное состояние ¾ степень соответствия нормативным требованиям переменных параметров и характеристик дороги, инженерного оборудования и обустройства, изменяющихся в процессе эксплуатации в результате воздействия транспортных средств, метеорологических условий и уровня содержания;
¾ транспортно-эксплуатационное состояние дороги (ГЭС АД) ¾ комплекс фактических значений параметров и характеристик технического уровня и эксплуатационного состояния на момент обследования и оценки;
¾ технико-эксплуатационные качества или характеристики дороги (ТЭК АД) ¾ характеристики надежности и работоспособности дороги как инженерного сооружения, к которым относят прочность дорожной одежды, ровность, шероховатость и сцепные качества покрытий, устойчивость земляного полотна и т.д.;
¾ потребительские свойства дороги ¾ это их основные транспортно-эксплуатационные показатели (ТЭП АД), к важнейшим из которых относят обеспеченные дорогой скорость, удобство и безопасность движения, допустимую осевую нагрузку и общую массу автомобилей, непосредственно влияющие на производительность автомобилей, себестоимость перевозок, расход топлива, время доставки грузов и пассажиров и другие характеристики совместной работы автомобильного транспорта и автомобильных дорог;
¾ качество дороги ¾ степень соответствия всего комплекса показателей технического уровня, эксплуатационного состояния, инженерного оборудования и обустройства, а также уровня содержания нормативным требованиям, обеспечивающим потребительские свойства дороги данной технической категории;
¾ эксплуатационный коэффициент обеспеченности расчетной скорости ¾ отношение фактической максимальной скорости движения одиночного легкового автомобиля обеспеченной дорогой по условиям безопасности движения или взаимодействия автомобиля с дорогой;
¾ диагностика автомобильных дорог и дорожных сооружений ¾ обследование, сбор и анализ информации о параметрах, характеристиках и условиях работы, определяющих их транспортно-эксплуатационное состояние, необходимых для оценки, выявления причин и прогнозу возможных нарушений нормального функционирования дорог;
¾ оценка транспортно-эксплуатационного состояния ¾ или оценка состояния дороги и дорожных сооружений ¾ определение степени соответствия транспортно-эксплуатационных показателей дорог, т.е. потребительских свойств установленным требованиям.
11. Безопасность движения Проектные решения автомобильных дорог должны обеспечивать: организованное, безопасное, удобное и комфортабельное движение автотранспортных средств с расчетными скоростями; однородные условия движения; соблюдение принципа зрительного ориентирования водителей; удобное и безопасное расположение примыканий и пересечений; необходимое сцепление шин автомобилей с поверхностью проезжей части; необходимое обустройство автомобильных дорог, в том числе защитными дорожными сооружениями; необходимые здания и сооружения дорожной и автотранспортной служб и т.п.
При проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей дорог по нормам следует проводить оценку проектных решений по показателям скорости, безопасности движения и пропускной способности, в том числе в неблагоприятные периоды года.
При проектировании дорог необходимо разрабатывать схемы расстановки дорожных знаков с обозначением мест и способов их установки и схемы дорожной разметки, в том числе горизонтальной — для дорог с капитальными и облегченными дорожными одеждами. Разметку следует сочетать с установкой дорожных знаков (особенно в районах с длительным снеговым покровом). При разработке схем размещения технических средств организации дорожного движения следует пользоваться ГОСТ 23457-86.
Для обеспечения безопасности движения установка рекламы на автомобильных дорогах не допускается.
Осветленные покрытия рекомендуется применять для выделения пешеходных переходов (типа «зебра»), остановок автобусов, переходно-скоростных полос, дополнительных полос на подъемах, полос для остановок автомобилей, проезжей части в тоннелях и под путепроводами, на железнодорожных переездах, малых мостах и других участках, где препятствия плохо видны на фоне дорожного покрытия.
Стационарное электрическое освещение на автомобильных дорогах следует предусматривать на участках в пределах населенных пунктов, а при наличии возможности использования существующих электрических распределительных сетей — также на больших мостах, автобусных остановках, пересечениях дорог I и II категорий между собой и с железными дорогами, на всех соединительных ответвлениях узлов пересечений и на подходах к ним на расстоянии не менее 250 м, на кольцевых пересечениях и на подъездных дорогах к промышленным предприятиям или их участках при соответствующем технико-экономическом обосновании.
Если расстояние между соседними освещаемыми участками составляет менее 250 м, рекомендуется устраивать непрерывное освещение дороги, исключающее чередование освещенных и неосвещенных участков.
Вне населенных пунктов средняя яркость покрытия участков автомобильных дорог, в том числе больших и средних мостов, должна быть 0,8 кд/м2 на дорогах I категории, 0,6 кд/м2 на дорогах II категории, а на соединительных ответвлениях в пределах транспортных развязок — 0,4 кд/м2.
Отношение максимальной яркости покрытия проезжей части к минимальной не должно превышать 3:1 на участках дорог I категории, 5:1 на дорогах остальных категорий.
продолжение
--PAGE_BREAK--