ДИПЛОМНАЯРАБОТА
подисциплине «Маркетинг»
по теме:«Маркетинговые принципы в деятельности железнодорожного предприятия»
СОДЕРЖАНИЕ
1 МАРКЕТИНГОВАЯОРИЕНТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
1.1 Принципы,функции и задачи маркетинга на железнодорожном предприятии
1.2 Разработкамаркетингового плана для железнодорожного предприятия
1.3 Организацияслужбы маркетинга на железнодорожном предприятии
2 АНАЛИЗХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
2.1Характеристика железнодорожного предприятия
2.2 Основныепоказатели производственно-финансовой деятельности железнодорожного предприятия
3 РАЗРАБОТКАМАРКЕТИНГОВЫХ ПРИНЦИПОВ УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМПРЕДПРИЯТИЕМ
3.1 Основныепроблемы железнодорожного предприятия в областимаркетинга и пути их решения
3.2 Разработкаплана маркетинговой деятельности железнодорожного предприятия на 2004 год
4 БЕЗОПАСНОСТЬ ИЭКОЛОГИЧНОСТЬ РЕШЕНИЙ ПРОЕКТА
4.1 Охрана труда
4.1.1 Общаяхарактеристика проекта, анализ потенциальных опасностей ивредности
4.1.2 Расчётвентиляции сварочного отделения
4.2 Охранаокружающей среды
4.3 Расчетвыбросов загрязняющих веществ от автомобильного транспорта
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОКИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ
ПРИЛОЖЕНИЕ А.Техническое перевооружение производственных мощностейпредприятия по ремонту и обслуживанию тепловозовЧМЭ-3
ВВЕДЕНИЕ
Маркетинговое планированиестановится сегодня одним из важнейших элементов концепции управленияпредприятием. Оно используется для повышения эффективности существующей вфирмах управленческой системы, позволяет составлять более реальные программыпроизводства и реализации, быстрее реагировать на изменения, происходящие нарынке, и создает существенные преимущества в конкурентной борьбе.
Различные вопросымаркетингового планирования рассматриваются в трудах, как отечественных, так изарубежных ученых: Аникеева С.Н., Котлера Ф., Хруцкого В.Е. и других.
Современные требования,предъявляемые к перевозному процессу, условия рыночной среды, в которыхпредстоит работать железнодорожному транспорту, повышают роль маркетинга для успешнойкоммерческой деятельности предприятий железной дороги, в том числе предприятийпо ремонту подвижного состава.
В работах отечественныхавторов область маркетингового анализа рынка железнодорожных грузовых перевозокосвещалась эпизодически в отдельных, преимущественно журнальных, публикациях.Наиболее известными авторами в данной области являются: Курбатов А.В., ЛапидусБ.М., Шатилов С.В. Однако комплексного анализа и систематизации данных по этомувопросу не проводилось. Управление на основе маркетинговых рекомендаций –достаточно новое направление в управленческой науке. Одним из отечественныхтеоретиков в области маркетинга железнодорожного транспорта является такжеавтор научного труда «Маркетинг в перевозках грузов» Иловайский Н. Д.Исследования маркетинговых принципов деятельности предприятий, занимающихсяремонтом подвижного состава, в отечественной литературе не проводились, что и определяетактуальность данной дипломной работы.
Целью данной работыявляется исследование хозяйственной деятельности железнодорожного предприятия.
В работе были поставленыследующие задачи:
- Проанализироватьосновные элементы, характеризующие маркетинговую ориентацию предприятия:проведение SWOT-анализа и анализа макросреды имикросреды; сегментация рынков и позиционирование продукции; разработкатоварной и ценовой политики, каналов продвижения и распространения.
- Рассмотретьпроцесс управления маркетингом и порядок организации отдела маркетинга нажелезнодорожном предприятии.
- Описатьособенности маркетинга на железнодорожных предприятиях.
- Проанализироватьхозяйственную деятельность конкретного железнодорожного предприятия и описатьпути ее улучшения.
Предметом исследованияданной дипломной работы являются проблемы организации управленияжелезнодорожным предприятием на основе маркетинговых принципов и подходы крешению этих проблем. Объектом исследования является конкретное железнодорожноепредприятие.
Методологической итеоретической основой исследования служат труды отечественных и зарубежныхэкономистов, нормативно-правовые акты, инструктивные материалы.
Фактологическую базуданного исследования составляют периодические экономические издания, а такжеформы сводной и первичной бухгалтерской и статистической отчетности железнодорожногопредприятия.
В дипломной работеиспользовались методы экономического анализа и синтеза, методы статистическойобработки информации.
Теоретическая ипрактическая значимость этой работы заключается в том, что сформулированные вней выводы и предложения могут быть использованы при дальнейшей теоретической ипрактической разработке методов совершенствования системы управленияжелезнодорожным предприятием на основе маркетинговых принципов.
Дипломная работа состоитиз введения, четырех глав и заключения. В первой главе – теоретической рассматриваютсяосновные принципы маркетинговой ориентации железнодорожного предприятия. Вовторой главе анализируется производственно-финансовая деятельность конкретногожелезнодорожного предприятия. В третьей главе выявляются основные проблемы конкретногожелезнодорожного предприятия в области маркетинга и указываются пути ихрешения; разрабатывается маркетинговый план деятельности железнодорожногопредприятия на 2004 год. Четвертая глава содержит мероприятия по обеспечениюжизнедеятельности железнодорожной организации и охране окружающей среды. Взаключении сделаны общие выводы по теме работы.
1. МАРКЕТИНГОВАЯ ОРИЕНТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
1.1 Принципы, функции и задачи маркетинга на железнодорожном предприятии
Экономические реформы вРоссии, в основе которых лежит трансформация административно-командной системыв рыночную, предъявляют новые требования к железнодорожному транспорту с цельюукрепления его конкурентной способности на рынке транспортных услуг.Железнодорожный транспорт России всегда занимал ведущее место в перевозках иэта его значимость раньше не требовала от МПС особых усилий в стимулированииспроса на перевозки, тем более, что у нас длительное время эти услуги были вдефиците из-за недостаточного развития сети железных дорог на огромныхпространствах страны, неправильного управления, слабой их инфраструктуры иинформационной базы.
Переход на рыночныеотношения, усиление конкуренции, экономический кризис, резкий спад объёмовперевозок и серьёзные ошибки в стратегии управления экономикой совершенноизменили условия функционирования железных дорог. Появились, на первый взгляд,лишние ресурсы на транспорте, хотя очевидно, что их размеры при нормальнойработе экономики не только не лишние, а возможно и недостаточные для полногоудовлетворения потребности в перевозках. В то же время, новые условия работыжелезных дорог теперь требуют новых подходов во взаимоотношениях с клиентурой ив собственном хозяйственном механизме; подходов, основанных на комплексноманализе рыночных механизмов и предложении товаров и услуг, которые востребованына рынке. Возникает необходимость маркетинговой ориентации в хозяйственной деятельностижелезнодорожных предприятий.
Западные специалистывыделяют четыре основных этапа развития маркетинга, находящих отражение впринципах постановки цели и решения задач. Все указанные ниже подходыиспользовались и используются в реальном бизнесе, но актуальность многих из нихк настоящему времени значительно снизилась. Такие «устаревшие» принципыприменяются лишь предприятиями, работающими на своеобразных рынках, о чем будетрассказано ниже.
Первый этап эволюциимаркетинга получил название производственного – этап развития организации сориентацией на производство. Цель существования предприятия, находящегося наданной стадии развития, заключается в постоянном увеличении объемовпроизводства и снижении себестоимости изделия за счет экономии от масштабов.
Приверженцыпроизводственного подхода утверждают, что только за счет снижения цены можноувеличить объемы сбыта и удовлетворить потребителя. А так как цена очень сильнозависит от объемов производства, то, следовательно, объем производства иявляется основным фактором удовлетворенности рынка.
Второй подход кмаркетингу гласит, что увеличения удовлетворенности, а, следовательно, иувеличения объема сбыта можно достичь лишь за счет улучшения качествапроизводимой продукции. Такой подход получил название продуктовой или товарнойконцепции маркетинга. На данном этапе развития предприятие пытается улучшитькачество выпускаемых товаров, вкладывая огромные средства в усовершенствованиетехнологий и финансирование разработок новой, более качественной продукции.Естественно, чаще всего это происходит в ущерб цене.
Третий этап становлениямаркетинга получил название сбытовой концепции. В данном случае организацияориентируется на активное продвижение производимых товаров, при этом упорделается на то, чтобы продать товар любой ценой, пусть даже и в ущерб будущемуотношению с клиентами. Сторонники этого подхода утверждают, что потребительникогда не приобретет товар, если его не заставить это сделать.
В данном случае не имеетбольшого значения, что продавать, поэтому доминирующую роль в организации, также как и в предыдущих двух, играют производственные подразделения. Этот этапсвязан с построением всевозможных сбытовых сетей, развитием агентской торговли(коммивояжерства), огромных вложений в рекламу. Почитатели данного подходаговорят – сбыт приносит деньги.
И, наконец, четвертыйэтап развития маркетинга базируется на таких принципах как «клиент всегдаправ», «производить можно только то, что пользуется спросом на рынке» и т.п.Данный подход получил название «концепция маркетинга» и гласит, что, лишьизучая потребности рынка и производя товар по заказу клиентов, можно добитьсявысокого сбыта, а значит, и прибыли. Настоящая концепция реализуется при помощипостоянных исследований с целью определения потребительских предпочтений,покупательского поведения, факторов выбора, методов и каналов влияния и т.п.Философия данного подхода – организация должна удовлетворять потребностиклиентов.
Приведенные выше этапыразвития маркетинга не подразумевают обязательного и последовательного переходаот одной концепции к другой. В настоящее время существуют предприятия, строящиесвою деятельность как на одних, так и на других подходах. Но в чем же состоитразличие данных систем? Как определить, какая система доминирует в организации,и, какая должна существовать в идеале? Для этого необходимо рассмотретьпризнаки каждой из них.
Принципом построенияпервых трех систем является доминирование производственных подразделений надпрочими службами предприятия. Мнения производственников имеют больший вес, авсе функциональные службы работают на них. На рынок выводятся те товары,которые выгодно производить с технологической точки зрения, и в производствекоторых уже имеется достаточный опыт, а не те, которые пользуются спросом. Приэтом трудности в реализации продукции полностью ложатся на плечи сбытовиков,которых в случае неудач обвиняют в некомпетентности. Из инструментов маркетингаработают только сбыт, реклама и изредка послепродажное обслуживание. Такаясистема организации маркетинга получила название производственной ориентации.Характерными, хотя и не обязательными признаками таких систем являются:
- высшееуправленческое звено предприятия состоит из бывших производственников;
- в коллегиальныхорганах управления и на общественных мероприятиях «главное слово» принадлежитначальнику производственного отдела, гл. технологу или инженеру;
- производственныйотдел имеет возможность «давить» на директора с целью лоббирования определенныхинтересов;
- на коммуникации срынком (реклама, исследования, развитие системы сбыта) средства или невыделяются совсем, или выделяются в недостаточных объемах;
- отдел маркетингане существует либо занимается поиском клиентов и продажами;
- руководствоотделом маркетинга (в случае его существования) осуществляется начальникомслужбы сбыта или коммерческим директором;
- установлениеотпускных цен происходит в плановом отделе или бухгалтерии. Отдел маркетинга(сбыта) практически не влияет на их решения;
- отсутствуетмеханизм гибкого ценообразования;
- сотрудники отделасбыта не могут принимать решения о предоставлении скидок.
В противовес этому положениюмаркетинговая ориентация компании базируется не на производственныхпоказателях, а на информации о рынке, на основании которой определяютсякраткосрочные цели организации, прогнозируются финансовые показатели иопределяются объемы производства. Цена продукции в данном случае определяетсяна основании рыночных цен, маркетинговой стратегии предприятия и прогнозируемыхобъемах сбыта. На основе этих показателей определяется эффективный иоптимальный объемы производства и принимаются решения по различным службампредприятия.
При этом подходеинформационные потоки прямо противоположны направлению потоков прииспользовании первых трех концепций. Так, сначала происходит сбор информации орынке, ее обработка и анализ в службе маркетинга, а затем передача необходимыхпоказателей в другие подразделения предприятия. Индикаторами такой системыявляются:
- установление(необязательно утверждение) цен на продукцию силами службы маркетинга;
- разработкарекомендаций по объемам производства, на основании прогноза по сбыту;
- постоянноесовершенствование продукции, обновление и расширение ассортимента;
- инвестиции вмаркетинговые исследования рынка;
- разработкамероприятий как по привлечению потенциальных клиентов, так и удержаниюсуществующих;
- работа надимиджем предприятия;
- подчинениемаркетинговой службы непосредственно директору организации.
Чтобы бытьконкурентоспособной, организация должна выбрать наиболее эффективную дляданного рынка и данного этапа развития национальной экономики системумаркетинга. Для этого существует несколько основных правил. Производственнаяконцепция является наиболее удачным решением в случае, если:
- спрос резкопревышает предложение;
- высокуюсебестоимость продукции возможно снизить за счет экономии от масштабов;
- цена – основной факторвыбора.
- Для внедрениятоварного подхода необходимы следующие условия:
- качество –основной фактор выбора;
- высокаяэластичность по качеству;
- качество –отличительная черта товара от продукции конкурентов;
- высокотехнологичныеи высокоточные товары.
Сбытовая концепция можетбыть использована в случае, когда:
- товар непользуется спросом, но имеет определенную ценность для потребителей (страховыеуслуги);
- необходимо быстрореализовать товарные запасы при смене деятельности или ликвидации организации;
- продукт являетсястандартным, а на рынке сложилась жесткая конкуренция.
Четвертый подходэффективно реализуется в том случае, если:
- рынокконкурентный и динамичный;
- потребителиразбираются в товаре и ищут наиболее оптимальный вариант покупки;
- на рынке частопоявляются новинки;
- отсутствие илиснижение спроса на продукцию предприятия при устойчивом спросе на аналогичнуюпродукцию конкурентов.
Философия маркетинга, илиинтегрированный маркетинг, предполагает наличие двух уровней управления системоймаркетинга.
Первый уровень – внешниймаркетинг заключается в представлении интересов предприятия на рынке,привлечении клиентов, создание благоприятного имиджа, т.е. управлении спросом.Второй уровень – внутренний маркетинг состоит в защите интересов потребителя врамках предприятия. В данном случае речь идет об учете предложений клиентов поусовершенствованию продукции или улучшению системы сбыта, а также отслеживаниитенденций развития рынка и потребительских предпочтений. На этом уровне службымаркетинга являются противодействующей производственникам и экономистам силой.
Деятельностьжелезнодорожных предприятий можно условно разделить на основную ивспомогательную. К основной деятельности относится организация грузовых ипассажирских перевозок. К вспомогательной – техническое обслуживание и ремонтлокомотивов, а также оказание услуг предприятиям, не входящим в систему МПСРоссии и населению (ремонтные услуги; реализация металлолома, котельно-печноготоплива, запчастей и т.д.).
Рынок транспортных услугпредставляет собой крупную многоотраслевую сферу, включающую в себя все видыгрузового и пассажирского транспорта: железнодорожного, автомобильного,морского, речного, трубопроводного, воздушного, промышленного и городского.Транспорт представляет собой связующее звено между производителями ипотребителями товаров, то есть сферу услуг, без которой рынок и рыночныеотношения невозможны. Очевидно, что каждый из видов транспорта в силу своихособенностей имеет свою специфику и, следовательно, имеет место конкуренция впредоставлении транспортных услуг, особенно в условиях свободных цен на рынкеперевозок. При этом отметим, что предприятия воздушного, морского, речного иавтомобильного транспорта, как правило, негосударственные и, поэтому, имеютвозможность быстро реагировать на изменение рыночной конъюнктуры. Потребителина рынке транспортных перевозок имеют возможность выбирать из множествавариантов оптимальный вариант перевозки своей продукции тем или иным видомтранспорта. Поэтому, из вышесказанного следует необходимость внедрениямаркетинговой концепции на железнодорожных предприятиях.
Основополагающимипринципами управления маркетингом на железнодорожном транспорте являются:
- целенаправленность(ориентация на долгосрочную перспективу, а не на сиюминутную выгоду);
- объективность(непредвзятое изучение условий функционирования железных дорог: макроокружения,микроокружения и внутренней среды железнодорожного транспорта);
- оперативность(своевременное реагирование на изменение существующего и потенциальногоспроса);
- гибкость(адекватное приспособление транспортного производства к требованиям рынка, кструктуре спроса на перевозки; ориентация на интересы потребителей транспортныхуслуг, учет конкретных «тонких» требований клиентов, обеспечивающий их удержаниеи привлечение на железнодорожный транспорт);
- инновационность(постоянное совершенствование продукта и его составных элементов, разработкановых видов транспортных услуг и технологий перевозок);
- активность(целенаправленное воздействие на объекты исследований: транспортный рынок,спрос на перевозки железнодорожным транспортом);
- продуктивность(ориентация на конечные результаты: оптимальный уровень транспортнойсоставляющей в конечной цене продукции, прибыль, рентабельность, срокидоставки, сохранность грузов, безопасность движения).
1.2 Разработка маркетингового плана для железнодорожногопредприятия
Данный параграфнаписан на основании методики Ф. Котлера /17, стр.125-131/. Методикапредставляет собой полноценное практическое руководство для составлениямаркетинговых планов и заслуживает подробного освещения в теоретической частидипломной работы. По этой методике, подробный маркетинговый план долженсодержать следующие разделы: аудит макросреды и микросреды предприятия, текущеесостояние рынка и анализ сильных и слабых сторон предприятия (SWOT-анализ), задачии проблемы, маркетинговые стратегии и маркетинговый комплекс, программыдействий, бюджеты и порядок контроля.
Факторы макросредымаркетинга железнодорожных предприятий можно объединить в следующие группы:демографические, экономические, политические, экологические, научно-техническиеи факторы культурного окружения.
Наиболее сильнымдемографическим фактором, влияющим на деятельность железнодорожных предприятий,может быть увеличение численности населения при благоприятной экономическойконъюнктуре, что будет способствовать увеличению количества пассажирских перевозок.
Самое радикальноевоздействие на маркетинг железнодорожных предприятий оказывает экономическаясреда, которая включает: общее состояние экономической конъюнктуры; уровеньделовой активности; степень экономической либерализации и государственноговмешательства в деятельность железнодорожных предприятий; открытость экономикидля иностранных инвесторов; занятость населения и уровень сбережения хозяйств,экономическая политика государства и т.д.
К политическим фактораммакросреды железнодорожного предприятия можно отнести государственные органыисполнительной и законодательной власти, федеральные и международныеорганизации, ассоциации и другие союзы, сформированные на профессиональнойоснове, оказывающие опосредованное влияние на состояние товарного итранспортного рынков. Выделим здесь следующие организации: МинистерствоРоссийской Федерации по антимонопольной политике и поддержкепредпринимательства, Министерство транспорта Российской Федерации, Министерствоэкономического развития и торговли Российской Федерации, национальнаяассоциация транспортников (НАТР), Ассоциация пользователей услуг транспорта(ГРАССО), Координационный совет по логистике, Государственный таможенныйкомитет РФ (ГТК России), Российская ассоциация международных экспедиторов (РАМЭ),Международная федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), Международнаяассоциация по мультимодальному транспорту (ИМТА), Ассоциация международныхперевозок (АСМАП).
Железнодорожныепредприятия берут на вооружение факторы научно-технического прогресса,способствующие повышению уровня качества оказываемых работ и услуг.
К экологическим факторам,оказывающим влияние на деятельность железнодорожных предприятий можно отнести удорожаниецен на энергоносители, а также повсеместное загрязнение окружающей среды инеобходимость, в связи с этим, перехода на повсеместное использование электровознойтяги
К факторам культурногоокружения можно отнести положительное отношение людей к железнодорожномутранспорту, как к самому удобному и надежному из всех видов транспорта.
Основными факторамимикросреды маркетинга железнодорожных предприятий являются клиенты, поставщикии конкуренты.
К клиентам предприятийотносятся заказчики, плательщики и потребители предлагаемых услуг.
Поставщики подразделяютсяна перевозчиков («Российские железные дороги») и поставщиков сопутствующихуслуг. Поставщики сопутствующих услуг – специализированные компании илигосударственные организации, выполняющие отдельные операции, не входящие всостав перевозочного процесса, но связанные с его подготовкой и осуществлением.К поставщикам сопутствующих услуг относятся: страховые компании, таможенныеброкеры, склады, порты, перевалочные пункты и др.
К конкурентамжелезнодорожных предприятий относятся организации, предоставляющие транспортныеуслуги (автомобильные, морские, воздушные перевозки и т.д.). Сбор информации оконкурентах осуществляется в рамках общей системы сбора и обработки информации,действующей на фирме (см. ниже).
Выявление действующих ипотенциальных конкурентов проводится, как правило, на основе одного изподходов: первый связан с оценкой потребностей, удовлетворяемых на рынкеосновными конкурирующими фирмами; второй ориентируется на классификациюконкурентов в соответствии с типами рыночной стратегии, ими применяемой.
При первом подходеконкурирующие фирмы группируются в соответствии с типом потребностей, которымудовлетворяет их продукция, и выделяются следующие основные группы конкурентов:
- фирмы,ориентирующиеся на удовлетворение всего комплекса запросов, предъявляемыхпотребителем к данному товару;
- фирмы,специализирующиеся на удовлетворении специфических потребностей отдельныхсегментов рынка;
- фирмы, намечающиевыход на рынок с аналогичной продукцией;
- фирмы,обслуживающие другие рынки аналогичной продукцией, выход которых на данныйрынок является вероятным;
- фирмы,производящие товары-заменители, способные вытеснить данный продукт на рынке.
В основе метода выявленияконкурентов на базе группировок по типу стратегии лежит группировка всоответствии с ключевыми аспектами их ориентации в производственно-сбытовойдеятельности:
- стратегия вобласти экспансии на рынке;
- стратегия вобласти ценовой политики и политики качества;
- стратегия вобласти технологии.
SWOT-анализ включает следующие элементы:
- выявлениеизменений структуры потребительских предпочтений (открывающихся на рынкевозможностей);
- оценкапредполагаемых действий конкурентов по использованию этих возможностей (угроз);
- определение целейи стратегии фирмы по реагированию на появляющиеся возможности и угрозы;
При проведении SWOT-анализа оцениваются следующиепоказатели деятельности предприятия, по отношению к конкурентам /25/:
1) Финансы.
- Оценка структурыактивов (по финансовым коэффициентам).
- Инвестиционныйрейтинг.
- Доход на активы.
- Норма прибыли.
- Доход навложенный капитал.
2) Производство.
- Используемоеоборудование.
- Производственныемощности.
- Численность работников.
- Система контролякачества.
- Совокупнаяфакторная производительность.
- Возможностирасширения производства и зон обслуживания.
- Возрасттехнологического оборудования.
3) Организация и управление.
- Численностьинженерно-технического и управленческого персонала.
- Скорость реакцииуправления на изменения во внешней среде.
- Четкостьразделения полномочий и функций.
- Типорганизационной структуры управления.
- Качествоиспользуемой в управлении информации.
- Степень гибкостиорганизационной структуры управления.
4) Маркетинг.
- Доля рынка.
- Репутация фирмы.
- Престиж торговой марки.
- Расходы по стимулированию сбыта.
- Численность сбытового персонала.
- Ценовая политика и уровень цен.
- Организационные и технические средства для сбыта.
- Уровень и качество обслуживания.
- Число клиентов.
- Качествопоступающей информации о рынке.
5) Кадровый состав.
- Уровень квалификации производственного персонала.
- Расходы по подготовке и переподготовке персонала.
- Уровеньподготовки сбытового персонала в технической отрасли.
6) Технология.
- Применяемыестандарты и степень их совместимости.
- Новые продукты.
- Расходы на НИОКР.
Для полученияданных, используемых в SWOT-анализе необходимо проведениемаркетинговых исследований.
Подмаркетинговыми исследованиями понимается процесс поиска, сбора, анализа, оценкии отображения информации по различным аспектам внешней и внутренней средыжелезнодорожного транспорта, связанным с производством и реализациейтранспортной продукции.
Процедуру маркетинговогоисследования, состоящую из комплекса
последовательных частныхдействий (этапов), можно представить в виде следующих основных этапов:
1) Разработка концепцииисследования:
- определениецелей;
- постановкапроблемы;
- формированиерабочей гипотезы;
- определениесистемы показателей.
2) Получение и анализэмпирических данных:
- разработкарабочего инструментария;
- процесс полученияданных;
- обработка ианализ данных.
3) Результаты и основныевыводы исследования:
- оформлениерезультатов исследования;
- формированиевыводов и рекомендаций.
Концепция маркетинговогоисследования – это подробное определение содержания предмета исследования,общая постановка задачи в пределах данного исследовательского замысла. Речьидет о выработке первоначального представления о целях и проблематикеисследования, формировании рабочей гипотезы.
Цель исследования зависитот фактически сложившейся рыночной ситуации. Это общая постановка задач,которая вытекает из стратегических установок маркетинговой деятельностипредприятия.
Маркетинговые исследованиявсегда нацелены на определение и решение какой-либо конкретной проблемы, тоесть на совокупность задач, вытекающих из главной задачи. В первую очередьисследуются те проблемы, от решения которых зависит современное состояние идальнейшее развитие рынка.
Рабочая гипотеза – этовероятные предположения о сущности и путях решения рассматриваемых явлений,своего рода алгоритм решения выявленных для исследования проблем. Гипотезадолжна обеспечивать:
- достоверность;
- предсказуемость;
- проверяемость;
- возможностьформализации.
Рабочая гипотеза – основадля определения той системы показателей, которые необходимы для данногоисследования, получение и анализ эмпирических данных, связанных с разработкойрабочего инструментария, который представляет собой совокупность методов исредств сбора, обработки и анализа информации для проверки рабочей гипотезыисследования.
Рабочий инструментарий –это целенаправленный выбор методов и приемов для решения конкретных,специфических задач. Его разработка складывается из ряда этапов, включающихопределения:
- методов ипроцедур сбора первичных данных;
- методов и средствобработки полученных данных;
- методов анализ иобобщения материалов по проверке рабочих гипотез.
На этапе сбора данныхнеобходимо определить вид интересующей информации и способы ее наиболееэффективного получения. При этом совокупность необходимых данных в системемаркетинговых исследований принято разделять на первичную и вторичную информацию.Вторичные данные представляют собой уже существующие, собранные ранее длядругих целей материалы. Они, как правило, содержатся в статистической и текущейотчетности, отраслевых публикациях, правительственных изданиях, периодическойпечати и т.д. На железных дорогах это, например, отчет о грузовой работе(Г0-1), о породовой погрузке (Г0-2), о постанционном отправлении и прибытии (Ц0-11),о грузообороте и доходах от перевозок грузов (ЦО-12), о межрайонном обменегрузов (ЦО-16) и другие.
Первичные данныепредставляют собой информацию, собранную впервые для конкретной цели. Онаобразуется в результате использования одного или нескольких четкоспланированных методов сбора необходимых данных:
Согласно классификации,предложенной Ф. Котлером, существует три метода сбора информации:
- наблюдение;
- опрос;
- эксперимент /17/.
Под наблюдениемпонимается процесс, который:
- служитопределенной исследовательской цели;
- происходитпланомерно и систематически;
- подверженпостоянному контролю с точки зрения надежности и точности.
Опрос – самаяважная и распространенная форма сбора данных в маркетинге, во время котороговыясняют позиции людей или получают ответы на какие-либо вопросы. Существует 2основных форм опроса – письменный опрос (или анкетирование) и устный опрос,который подразделяется на: личное интервью и телефонное интервью /17/.
Экспериментом называетсяисследование, при котором должно быть установлено, как изменение одной илинескольких независимых переменных влияет на одну (или многие) зависящуюпеременную. Для принятия решений необходимо располагать информацией о предположительномуспехе отдельных альтернатив, которую можно получить с помощью эксперимента.Эксперименты могут быть лабораторными, проходящими в искусственной обстановке иполевыми, протекающими в реальных условиях.
Другой класс методов,используемых при проведении маркетинговых исследований, представляютэкономико-математические методы.
Можно выделить несколькогрупп экономико-математических методов, используемых при проведениимаркетинговых исследований:
1) Статистические методыобработки информации (определение средних оценок, величин ошибок, степенисогласованности мнений респондентов и т.д.).
2) Многомерные методы (впервую очередь факторный и кластерный анализы). Они используются дляобоснования маркетинговых решений, в основе которых лежат многочисленныевзаимосвязанные переменные. Например, определение объема продаж нового продуктав зависимости от его технического уровня, цены, конкурентоспособности, затратна рекламу и др.
3) Регрессионные икорреляционные методы. Они используются для установления взаимосвязей междугруппами переменных, описывающих маркетинговую деятельность.
4) Имитационные методы.Они применяются тогда, когда. переменные, влияющие на маркетинговую ситуацию(например, описывающие конкуренцию), не поддаются определению с помощью аналитическихметодов.
5) Методы статистическойтеории принятия решений (теория игр, теория массового обслуживания, стохастическоепрограммирование), которые используются для стохастического описания реакциипотребителей на изменение рыночной ситуации.
Проведя SWOT-анализ, фирма определяет задачи и проблемы,которые необходимо решить при выполнении маркетингового плана. Задачи следуетформулировать в виде конкретных целей, с указанием величин показателей, которыхкомпании хотелось бы достичь в течение рассматриваемого периода. (Например,увеличить долю рынка до 15%, если текущая доля рынка составляет 10%).
Далее составляется маркетинговая стратегия, используемая для достиженияпоставленных целей. Маркетинговая стратегия – это логическая схемамаркетинговых мероприятий, с помощью которой компания надеется выполнить своимаркетинговые задачи. Она состоит из отдельных стратегий для целевых рынков,позиционирования и маркетингового комплекса. Маркетинговая стратегия должнауточнить сегменты рынка, на которых компания планирует сосредоточить своиусилия.
При проведениисегментации важно иметь в виду, что в целом смысл сегментации состоит не простов выделении групп потребителей (тем или иным образом) как таковых, а в поискецелевого сегмента рынка, для которого продукт в данном месте, в данное время ив данных условиях подходит наилучшим образом. Это позволит руководствупредприятия или фирмы обратить внимание на конкретные нужды и запросыпотребителей и соответствующим образом выстроить маркетинговую стратегию.
Потенциальные клиентыжелезнодорожного предприятия могут группироваться по географическому,демографическому, психографическому и поведенческому признакам.
- Географические(определение целевых групп по географическим признакам).
Возможные потребителипродукта группируются по регионам проживания и (или) по численности жителей внаселенном пункте. Определяется местожительство данной целевой группы (областиили республики в составе РФ, районы и города областного подчинения, районыгородов и т. д.). Наиболее значимый показатель сегментации для железнодорожныхпредприятий. Существуют рынки региональных, российских и зарубежныхжелезнодорожных перевозок.
- Демографические(определение целевых групп по демографическим признакам).
Потребителигруппируются по возрастным группам, уровню доходов, профессиональному составу,уровню образования и (или) религиозным убеждениям. Здесь, в первую очередь,можно выделить рынки грузовых и пассажирских перевозок.
- Психографические(определение целевых групп по психографическим признакам).
Возможнагруппировка потребителей по следующим признакам: стиль жизни, социальный слой,личные качества.
- Поведенческие(определение целевых групп по поведенческим признакам).
Возможнасегментация по характеру покупки, отношению потребителей к статусу постоянногоклиента, поиску выгод от покупки, готовности к покупке, нуждаемости в продукте,лояльности к продукту и (или) восприятию продукта.
Целевыегруппы можно определять как по одному, так и по нескольким признакам.
При определении целевых групп /1, стр. 28-29/ необходимо ответитьна следующие вопросы:
- Имеютсяли несколько различных типов описаний потребителя? Каков размер каждой целевойгруппы? Можно ли сформулировать профиль (профили) своего потребителя?
- Являютсяли потребители изделия также его покупателями? Если нет, кто имеет на нихрешающее влияние?
- После того, как изделие приобретено, кто влияет на егопотребителей? Степень этого влияния? Как этих людей можно описать?
- Составляетли целевая группа приблизительно 50 процентов от общей емкостирынка или же придется действовать на более узком сегменте?
- Можноли определить один узкий сфокусированный профиль целевого заказчика? Что это запрофиль?
- Целевойрынок остается устойчивым или же имеет тенденции к сужению?
- Какие проблемы ивозможности можно выделить при анализе целевых групп?
После сегментирования и определенияцелевых групп определяются стратегии по всем компонентам маркетинговогокомплекса: товара, цены, методов продвижения, методов распространения.Рассмотрим эти компоненты:
Товар как элементкомплекса маркетинга рассматривается по трем стадиям зрелости: товар позамыслу, товар в реальном исполнении, товар с подкреплением. В данном случае,товар по замыслу – доставка грузов от производителя к потребителю, товар вреальном исполнении – быстрая и качественная перевозка. В условиях рынка малообеспечить перевозку со станции отправления до станции назначения. Необходимоеще думать о качестве подвижного состава (локомотивов и вагонов), без которыхнемыслим перевозочный процесс, нужна грамотная организации погрузки, выгрузки,доставки грузов от грузоотправителя в пункты отправления, от станции назначения– грузополучателю, т.е. о предоставлении в высшей мере индивидуализированным всвоих потребностях клиентам дополнительных фирменных транспортных услуг. Всеэто составляет товар с подкреплением.
Цена – это количестводенег, которое должны заплатить покупатели, чтобы получить товар. К этой группепеременных относятся:
- ценапо прейскуранту;
- скидки;
- срокплатежа;
- условиякредита.
Можно выделитьследующие этапы формирования политики ценообразования для железнодорожныхорганизаций:
- постановкацелей ценообразования;
Разнообразныецели ценообразования могут быть сведены в три группы: 1) обеспечениевыживаемости предприятия на рынке, что достигается за счет ценового покрытиявсех издержек производства; 2) максимизация текущей прибыли, когда наряду спокрытием издержек производства цена позволяет создать максимально возможнуюприбыль; 3) получение конкурентных преимуществ для увеличения рынков сбыта ироста объема продаж.
- формированиеполитики ценообразования;
Политикаценообразования формируется как способ реализации выбранной цели. Онапредусматривает скоординированную совокупность действий, включающих:определение целевого рынка, анализ услуг железнодорожного предприятия, анализдругих элементов стратегии маркетинга, определение общей ценовой политики,разработку ценовой стратегии и установление конкретных цен.
- разработкаценовых стратегий;
Ф. Котлером выделеныследующие стратегии ценообразования:
Таблица 1.1
Матрица ценовыхстратегий в системе «цена-качество» /17 стр. 211/Качество товара Цена Высокая Средняя Низкая Высокое Стратегия премиальных наценок Стратегия глубокого проникновения на рынок Стратегия повышенной ценностной значимости Среднее Стратегия завышенной цены Стратегия среднего уровня Стратегия доброкачественности Низкое Стратегия ограбления Стратегия показного блеска Стратегия низкой ценностной значимости
- реализацияценовых стратегий;
Реализацияценовой стратегии главным образом опирается на выбор и использование методовценообразования. Выделяют следующие методы ценообразования: 1) затратные, ценаустанавливается как сумма всех издержек и желаемой прибыли; 2) рыночные, ценаустанавливается на основе ощущаемой ценности товара; 3) конкурентные, когдацена является результатом компромисса между ценовыми притязаниями железнодорожнойорганизации и покупательской способностью потребителя. Железнодорожныепредприятия используют, как правило, затратный метод ценообразования.
Методыраспространениявключают в себя действия компании, которые делают товардоступным для целевых потребителей. При определении методов распространения товаровизучаются:
- каналысбыта;
- охватрынка;
- местоположение;
Каналы распределения чащевсего классифицируют по количеству коммерческих посредников междупроизводителем и потребителем. Как правило, железнодорожные предприятияоказывают свои услуги напрямую, реже присутствует один посредник.
В комплекс продвижениявходят реклама, стимулирование сбыта, прямые продажи и связи с общественностью.Ф. Котлер дает следующие их определения /17/:
- Реклама – любая платная форма неличного представления и продвиженияидей, товаров или услуг, которую заказывает и финансирует определенный спонсор.
- Личная продажа –представление товара одному илинескольким потенциальным клиентам, осуществляемое в процессе непосредственногообщения и имеющее целью продажу и установление длительных взаимоотношений сданными клиентами.
- Стимулирование сбыта – единовременные побудительные меры, поощряющиеприобретение тех или иных товаров и услуг.
- Связи с общественностью – налаживание отношений между компанией иразличными контактными аудиториями посредством создания выгодной для компаниирепутации, положительного «корпоративного имиджа», с одной стороны, иустранением или предупреждением нежелательных слухов, сплетен и действий – сдругой.
Далеерассчитывается бюджет маркетинговых мероприятий.
Существуют четыре наиболее общихметода расчета бюджета в целом: от наличных средств, в процентах к суммепродаж, конкурентного паритета и на основании целей и задач.
- Метод расчета от наличных средств – выделение компанией такойсуммы на выполнение маркетинговых мероприятий, которую она, по ее мнению, можетсебе позволить.
К сожалению, такой метод расчетасовершенно игнорирует влияние маркетинговых мероприятий на объем сбыта ипоэтому приводит к завышенным или заниженным расходам.
- Метод расчета в процентах от суммы продаж – расчет бюджета вопределенном процентном отношении от текущей или прогнозируемой выручки, либокак процент от цены товара.
По сравнению спредыдущим, этот метод имеет ряд преимуществ. Он прост в применении иотображает взаимозависимость между затратами, продажной стоимостью товара исуммой прибыли в расчете на единицу товара. Но у такого метода множествонедостатков. Он рассматривает сбыт как предпосылку продвижения, а не какрезультат. Бюджет определяется исходя из доступных средств, а не из перспективразвития бизнеса. Этот метод не допускает незапланированных затрат, в некоторыхслучаях необходимых для оживления торговли. Выбор конкретной процентной долипроизволен и не обоснован какими-либо объективными соображениями, кромепрошлого опыта фирмы или аналогичных затрат фирм-конкурентов.
- Метод конкурентного паритета – выделение на бюджет маркетинговыхмероприятий суммы, соответствующей затратам конкурентов.
В поддержкуэтого метода можно привести два довода. Во-первых, уровень затрат конкурентовотражает точку зрения большинства компаний отрасли. Во-вторых, считается, чтоодинаковый уровень затрат помогает избежать острой конкуренции в сферепродвижения. Но ни один из этих доводов нельзя считать убедительным. Нет нималейших оснований считать, что конкуренты способны оценить необходимуювеличину затрат компании лучше самой компании. А также нет никакихдоказательств того, что бюджеты, сформированные по принципу конкурентногопаритета, препятствуют острой конкурентной борьбе.
- Метод расчета на основании целей и задач – расчет бюджета исходя,во-первых, из формулирования конкретных целей; во-вторых, из определения задач,которые предстоит выполнить для достижения этих целей; в-третьих, из оценкизатрат на выполнение этих задач.
Это самыйсложный в практическом отношении метод. Основное преимущество этого методасостоит в том, что он требует от руководства четкого изложения коммуникационныхцелей, способов их достижения и составления смет альтернативныхкоммуникационных программ.
Маркетинговый план удобносоставлять в виде таблицы в строках которой указываются целевые сегменты имаркетинговые комплексы (товар, цена, продвижение, распространение) для каждогоиз этих сегментов. По каждому из элементов маркетингового комплексасоставляется перечень мероприятий, как общих, так и мероприятий по отдельнымструктурным подразделениям. В столбцах этой таблицы указываются также периодыисполнения этих мероприятий, ответственные исполнители и необходимые ресурсы(денежные средства).
Для реального решенияимеющихся у предприятия проблем необходима также реализация намеченныхмероприятий и контроль за их исполнением.
Поскольку в процессереализации маркетинговых планов возникает множество непредвиденныхобстоятельств, отдел маркетинга должен постоянно контролировать осуществлениемаркетинговых мероприятий. Контроль маркетинга представляет собой оценкурезультатов реализации маркетинговой стратегии и планов и осуществлениекорректирующих действий для достижения поставленных целей. Он делится на четырестадии, перечисленные ниже.
- Формулированиецелей. (Чего мы стремимся достичь?)
- Измерениерезультатов деятельности. (Что происходит на самом деле?)
- Анализрезультатов деятельности. (Почему это происходит?)
- Корректирующиедействия. (Что следует предпринять?)
1.3 Организация службы маркетинга на железнодорожном предприятии
Исходя изобщих целей деятельности железнодорожного предприятия, целью его отделамаркетинга является выработка рекомендаций по формированию и проведениюпроизводственно-сбытовой политики железнодорожного предприятия, а такжекоординация деятельности в этой области всех подразделений предприятия. Егорекомендации по рыночной ориентации производственно-хозяйственной и сбытовойдеятельности предприятия после утверждения руководством предприятия обязательныдля соответствующих служб, занятых указанными видами деятельности.
Решения,влияющие на рыночную ориентацию предприятия, все подразделения предприятияпринимают на основе рекомендаций и по согласованию с отделом маркетинга. Всеподразделения предприятия обязаны предоставлять отделу маркетинга любую информациюо характере и результатах своей деятельности. В свою очередь отдел маркетингаобязан предоставлять всем другим подразделениям предприятия информацию,необходимую для рыночной ориентации их деятельности.
Отделмаркетинга не подменяет другие подразделения, а ориентирует деятельность другихподразделений на рынок и коррелирует их работу с общими для всего предприятияцелями рыночной деятельности.
Возможныследующие организационные структуры службы маркетинга железнодорожногопредприятия:
1) По функциональнымобязанностям сотрудников.
2) По видампредлагаемого продукта.
3) Потерриториям.
Целесообразнодля отдела маркетинга создать специальный бюджет маркетинговой деятельности.Структура и объем бюджета определяются отделом маркетинга совместно с экономическимислужбами предприятия и утверждаются директором. Ответственность за расходованиевыделенных средств несут зам. директора по коммерческим вопросамжелезнодорожного предприятия и начальник отдела маркетинга. Отчет порасходованию средств бюджета ежегодно представляется отделом маркетинга наутверждение руководству железнодорожного предприятия.
Служба коммерции имаркетинга железнодорожного предприятия, как правило, имеет следующуюструктуру:
- Отделорганизации коммерческой работы и условий перевозок грузов.
- Планово-исследовательскийотдел.
- Отделдоговоров и тарифов.
- Производственно-техническийотдел.
- Отделпланирования и координации грузовых перевозок.
- Актово-претензионныйотдел.
Можно выделить следующиезадачи отдела маркетинга железнодорожного предприятия:
- Оценкаконъюнктуры рынка, постоянный анализ результатов коммерческой деятельностижелезнодорожного предприятия и факторов, на них влияющих; разработка прогнозовпродаж и рыночной доли предприятия, проведение ситуационного рыночного анализа;
- Совместно сдругими подразделениями предприятия и руководством предприятия выработка целейи стратегий рыночной деятельности предприятия на внутреннем и внешнем рынках вцелом и в отношении отдельных видов предлагаемой продукции, относительно продуктовойи ценовой политики, выбора рациональных каналов товародвижения и методовпродвижения;
- Разработка дляпредприятия долгосрочных и текущих планов маркетинга и координация в даннойобласти деятельности подразделений предприятия;
- Оперативноеинформационное обеспечение маркетинговой деятельности всего предприятия и егоподразделений;
- Выработка, исходяиз ориентации на рыночную деятельность, рекомендаций по совершенствованиюорганизационной структуры управления железнодорожным предприятием, его коммерческойдеятельности, по повышению эффективности работы предприятия и т.п.;
- Созданиеусловий для осуществления высокого качества обслуживания пользователейжелезнодорожным транспортом, основанных на предоставлении комплексныхтранспортно- экспедиционных услуг от оформления заявок отправителей до выдачигруза получателям;
- Разработкаи внедрение гибкой тарифной политики на перевозки железнодорожным транспортомво всех видах сообщений согласно общей стратегии тарифной политики и внесениепредложений по ее усовершенствованию для согласования установленным порядком спредприятием «Российские железные дороги»;
- Планированиеперевозок грузов в вагонах и контейнерах;
- Заключениедоговоров на перевозки грузов и предоставление комплекса услуг по договорнымтарифам;
- Предоставлениерекомендаций грузоотправителям по вопросам выбора экспедиторских и страховых организаций.
Вопрос об оценкеэффективности деятельности службы маркетинга ввиду отсутствия единой методикина каждом предприятии решается самостоятельно. В большинстве случаев главнымкритерием оценки работы службы считается фактическое поступление денежныхсредств на счёт предприятия в конкретный период. Такая оценка не в полной мереотражает цели и задачи, стоящие перед службой маркетинга. Кеворков и Леонтьевпредлагают следующую методику оценки эффективности работы службы маркетинга /9/.
Главными критериямиоценки эффективности работы службы маркетинга, в соответствии с предлагаемойметодикой следует считать:
- Качество,своевременность и глубину проведенных работ по анализу конъюнктуры рынка и, какследствие, точность разработанных сбытовых прогнозов на кратко-, средне- и долгосрочныепериоды;
- Осуществлениепоиска потребителей основных видов товаров и услуг предприятия, выявлениеосновных причин отказа от заключения договоров на поставку и оказание услуг,поиск новых видов и форм расчётов с потребителями и освоение новых рыночныхниш;
- Качество исвоевременность выполнения работ в сфере разработки предложений по планированиюи/или совершенствованию товаров и услуг предприятия, организациитовародвижения, рекламы, включая выставочную деятельность и формирование имиджапредприятия, паблик рилейшнз и программ по стимулированию сбыта в соответствиис утвержденными планами работ.
В соответствии с этимикритериями фонд заработной платы службы маркетинга в целом должен складыватьсяиз следующих частей:
- базового окладаили тарифа, определяемого как постоянная составляющая заработной платысотрудника, размер которого устанавливается штатным расписанием;
- персональнойнадбавки или денежного вознаграждения, устанавливаемого каждому сотруднику попредставлению руководителя службы маркетинга в рамках утвержденного общегофонда на персональные надбавки всем сотрудникам службы;
- денежноговознаграждения сотрудникам службы маркетинга за точность разработки сбытовыхпрогнозов на конкретный период времени;
- денежноговознаграждения за фактическое привлечение потребителей, заключивших спредприятием договора о сотрудничестве, при этом размер вознаграждения зависитот суммы договора и формы и порядка его оплаты;
- денежноговознаграждения, отражающего субъективную оценку вышестоящим руководителемуровня, качества и сроков выполнения работ в сфере разработки предложений поассортиментной, ценовой, рекламной и PR- стратегий и участия в ихосуществлении.
2. АНАЛИЗ ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГОПРЕДПРИЯТИЯ
2.1 Характеристика железнодорожного предприятия
Локомотивное депо станцииТихорецкая Северо-Кавказской железной дороги (далее – локомотивное депо станцииТихорецкая) было основано в 1892 году.
Основной деятельностью локомотивногодепо станции Тихорецкая является обеспечение заданного объема перевозок грузови пассажиров исправными, подготовленными к работе подвижными составами(тепловозами, электровозами, электро- и дизельпоездами), выполнение маневровыхработ на станциях, техническое содержание и ремонт тяговых средств и углеподъемныхкранов на железнодорожном ходу, производство ремонтов механического,испытательного и другого оборудования, обеспечение текущего содержания производственныхи служебно-бытовых зданий. Для поддержания локомотивов в исправном хорошем,техническом состоянии в депо производится их техосмотр и, при необходимости,ремонт. Кроме ремонта локомотивов своего парка, депо выполняет работы поремонту локомотивов предприятий не входящих в ОАО «Российские Железные Дороги»,а также производит подсобно-вспомогательную деятельность: прочий ремонт длясторонних организаций, реализацию металлолома, сдачу в аренду локомотивного оборудованияи помещений, услуги столовой, реализацию котельно-печного топлива, реализациюпрочих материалов и запчастей, сдачу бригадных домов под гостиницу.
Кроме парка локомотивов,депо имеет развитую ремонтную базу, оснащенную современным механизированным иавтоматизированным ремонтным оборудование, электронными диагностирующимиустановками, транспортными средствами, системой автоматизированных устройств.
С 1956 года депо перешлона тепловозную тягу, а с 1962 года на электровозную тягу.
Электровозные бригадылокомотивного депо станции Тихорецкая водят грузовые поезда на участках:Тихорецк – Краснодар – Крымская, Тихорецк – Краснодар – Горячий Ключ, Тихорецк– Батайск, пассажирские: Тихорецк – Краснодар – Горячий Ключ, Тихорецк – Краснодар– Новороссийск, Тихорецк – Ростов-на-Дону. МВПС водят поезда по участку Армавир– Тихорецк – Ростов-на-Дону.
На территории депорасположены:
- цех ТР-3 (см.ниже);
- цех ТР-1,2 (см.ниже);
- механический цех,кузница;
- строительный цех;
- колесный цех;
- электромашинныйцех;
- автоматный цех;
- тепловозный цех;
- топливно-аккумуляторныйцех;
- ремонтно-хозяйственныйцех;
- автотранспортныйцех;
- инструментальныйцех;
- заготовительныйцех;
- пункттехнического осмотра тепловозов;
- пункт техническогоосмотра электровозов;
- кладовая;
- бригадный дом;
- котельная;
- котельнаябойлерная;
- здание деповеерного типа;
- корпусадминистративно-бытовой;
- пескосушилка спечью;
- смазочно-раздаточная;
- насосная ТНТС;
- топливный склад;
- прачечная;
- склад смазочныхматериалов;
- административноездание локомотивного депо.
Рассмотрим штатноерасписание локомотивного депо станции Тихорецкая.
В штатное расписаниелокомотивного депо станции Тихорецкая входят следующие структурныеподразделения:
- администрация(начальник депо, главный инженер, главный механик, заместитель по ремонту,заместитель по эксплуатации, заместитель по кадрам, главный бухгалтер,начальники отделов);
- техническийотдел;
- отдел по охранетруда и техники безопасности;
- химическая лаборатория;
- дом бригад;
- цеха, пунктытехнического осмотра локомотивов;
- отдел главноготехника;
- отдел снабжения;
- дежурные по депо;
- нарядчики;
- отдел машинногоинструктажа;
- локомотивныебригады;
- отдел кадров;
- планово-экономическийотдел;
- нормировщики;
- группа учета;
- топливный склад;
- теплотехники;
- бухгалтерия.
Непосредственноначальнику депо подчиняются следующие отделы: отдел кадров,планово-экономический отдел, нормировщики, группа учета, топливный склад, теплотехники,бухгалтерия.
Главному инженеруподчиняются: технический отдел, отдел по охране труда и техники безопасности,химическая лаборатория, дом бригад, строительный цех, электромашинный цех,механический цех и кузница, колесный цех, топливно-аккумуляторный цех,автоматный цех, тепловозный цех.
Главному механикуподчиняются: ремонтно-хозяйственный цех, автотранспортный цех, инструментальныйцех.
Заместителю по ремонтуподчиняются: пункт технического осмотра электровозов, пункт техническогоосмотра тепловозов, цех ТР-1,2, цех ТР-3, заготовительный цех, отдел главноготехника, отдел снабжения.
Заместителю поэксплуатации подчиняются: дежурные по депо, нарядчики, отдел машинногоинструктажа, локомотивные бригады.
Заместителю по кадрамподчиняется отдел кадров.
Рассмотрим поподробнее производственнуюдеятельность цехов локомотивного депо станции Тихорецкая.
Цех ТР-3 оборудован двумя поточнымилиниями для крупно-агрегатного ремонта тепловозов с технологическимиплощадками. Имеются три мостовых крана грузоподъемностью: один – 30 тонн и двапо 10 тонн.
Колесный цех выполняет ремонтколесных пар в объёме полного освидетельствования со сменой бандажа. В цехеимеется поточная линия ремонта колесных пар, закаточный станок,колесно-токарный станок, индукционный станок для колесных пар. В состав колесногоцеха входит роликовое отделение, где выполняется ремонт подшипникам I и II объема.Колесный цех обеспечивает ремонт колесных пар для плановых ремонтов тепловозовцеха ТР-3, неплановых ремонтов и ремонтов «на линию». Годовая программа цеха –600 колесных пар.
В состав электромашинногоцеха входит:
- самэлектромашинный цех, где производится разборка-сборка и ремонт электрическихмашин в объеме ТР-3;
- сушильно-пропиточноеотделение, где производится пропитка обмоток электрических машин методом окунанияих в изоляционный лак;
- испытательнаястанция, где производится испытание электрических машин методом взаимнойнагрузки;
- аппаратноеотделение, где выполняется ремонт электроаппаратуры для всех видов ремонтатепловозов, производимых в депо.
Автоматный цех состоит изотделения по ремонту автотормозного оборудования, отделения по ремонтукомпрессоров, отделения по ремонту КИП. Выполняется ремонт автотормозногооборудования, компрессоров, контрольно-измерительных приборов на заданныеобъемы ремонта.
Цех текущего ремонтатепловозов состоит из трех канав, оборудованных повышенными технологическимиплощадками. Цех выполняет техническое обслуживание ТО-3 (см. ниже) и производиттекущий ремонт всем тепловозам собственной приписки. 10 и 12-й путь цехаоборудованы кран-балками.
В топливном отделениицеха, оснащенного необходимым технологическим оборудованием, производитсяремонт всего оборудования топливной системы тепловозов, а также регулировка егона тепловозах.
В аккумуляторномотделении производится ремонт и обслуживание аккумуляторных батарей щелочных икислотных, устанавливаемых на тепловозах.
Пункт техническогоосмотра тепловозов находится в здании из легких конструкций типа «ПЛАУЭН»,состоит из трех смотровых канав с технологическими площадками. Две канавыиспользуются для проведения технического осмотра тепловозов, третья – дляустранения неисправностей и сверхобъёмных работ и обточки колесных пар настанке типа А41.
2.2 Основные показателипроизводственно-финансовой деятельности железнодорожного предприятия
Для обеспечения перевозок грузов ипассажиров локомотивное депо станции Тихорецкая имеет следующий парклокомотивов:
- 2ТЭ-10 – 13 ед.;
- ЧМЭ-З -24 ед.;
- 2ТЭ-116 – 2 ед.;
- ТЭМ-2 – 2 ед.;
- ТГМ -23в – 1 ед.;
Важную роль в деятельностилокомотивного депо станции Тихорецкая играет выполнение ремонтных работ.
Техническое состояние локомотивовв процессе эксплуатации изменяется. Оно ухудшается вследствие изнашиваниядеталей и механизмов, нарушения регулировок, ослабления креплений, поломок идругих неисправностей. В электрических машинах изменяются физические имеханические свойства электрической изоляции, понижается надежность локомотива.
Ресурс надежности, заложенный вконструкции локомотива при проектировании и постройке, постепенно расходуется ипри его значении ниже определенного уровня может произойти отказ локомотива,что может стать причиной аварии или нарушения графика движения поездов,перерасхода топлива или электроэнергии, остановки на железнодорожном участке ит.п… Подобные явления могут возникнуть внезапно.
Ремонтами называют комплексопераций, выполняемых с целью восстановления работоспособности транспортногоподвижного состава (ТПС); его ресурса; регламентного внешнего вида,соответствующего требованиям производственно-технической эксплуатации (ПТЭ); атакже устранение отказов и неисправностей, возникающих при работе ТПС на линииили выявляемых в процессе технического обслуживания.
Утвержденный объём работ каждогообслуживания и ремонта называют его характеристикой. Промежуток времени илипробег между двумя смежными ремонтами, имеющими одну и ту же характеристику, называютмежремонтным пробегом (периодом). Ремонт по потребности назначается независимоот пробега локомотива и определяется фактом отказа в эксплуатации и обнаружениемнеисправности или выявление предельно допустимого износа деталей. Планово-предупредительныйремонт назначается после выполнения определенного пробега локомотива.
Совокупность видов обслуживания иремонтов образует ремонтный цикл, который характеризуется структурой ипериодичностью.
Структура – количество ипоследовательность выполнения всех видов обслуживания и ремонта за полныймежремонтный период, т.е. за время работы или пробега локомотива в эксплуатацииот постройки до второго капитального ремонта или между двумя такими ремонтами.
Периодичность – время работы илипробег локомотива между двумя очередными ремонтами.
Организация технического обслуживания(ТО) и текущего ремонта (ТР) локомотивов осуществляется следующим образом:
Организационные формы ТОи ТР должны обеспечивать максимальную вероятность выявления и устранения всехнеисправностей локомотивов при минимальных затратах трудовых и материальныхресурсов и ликвидации простоев при их ремонтном обслуживании.
Применяются два основныхметода выполнения ТО и ТР: индивидуальный и агрегатный и две основные формыорганизации ремонта – стационарная и поточная.
При агрегатном методеремонта на ремонтируемый локомотив устанавливают заранее отремонтированные илиновые детали, узлы и агрегаты из запасов мастерских. В этом случае ремонтныемастерские работают не непосредственно на конкретный локомотив, а на пополнениесвоего технологического запаса.
Агрегатный метод даётсущественное сокращение простоя локомотивов в ремонте, причем особуюэффективность обеспечивает крупноагрегатный метод, при которомпредусматривается замена таких крупных агрегатов, как тележка в сборе, дизель,генераторная установка и др.
Непременным условиемприменения агрегатного или крупноагрегатного метода ремонта является взаимозаменяемостьагрегатов, узлов и деталей локомотива. Он приводит к значительному повышениюпроизводительности труда ремонтных бригад, улучшению качества работ, снижениюсебестоимости работ, исключает непредвиденные задержки, что обеспечивает выпускработ точно по графику.
При стационарной формеработ локомотив в течение всего периода ремонта находится на одном рабочемместе, оборудованном в соответствии с объёмом и характером ремонтных работ иобслуживаемом прикрепленной комплексной бригадой рабочих.
Поточной называют такую формуорганизации ТО и ТР, при которой объём обслуживания и ремонтных работ разбиваютна технологически однородные работы и закрепляют сюда несколько специальнооборудованных рабочих мест, образующих поточную линию. Локомотив в процессеремонта передвигают с одного поста на другой через равные промежутки времени,называемые тактом поточной линии.
Условиями примененияпоточной формы ремонта являются:
- достаточнаяпрограмма;
- сравнительнонебольшие отклонения ремонтных объемов и трудоемкости ремонта;
- возможностьрасчленения группы операций равной трудоемкости по числу постов поточной линии.
Основные достоинства поточнойформы работ следующие:
- поток дисциплинирует производство, сокращаются непроизводительныепотери рабочего времени и простой локомотивов в ремонте;
- закрепление за постами групп ремонтных рабочих дает возможностьобеспечить четкое распределение труда между рабочими разных специальностей и освободитьвысококвалифицированных рабочих от выполнения вспомогательной работы;
- поток обеспечивает удобство технического руководства и контролякачества работ на всех постах, снижается себестоимость ремонтных работ посравнению с другими формами работ, лучше используются производственные площади.
Главное условие экономичностипоточной формы работ – однотипность и постоянный объём ремонтных работ налокомотивах. В противном случае такт поточной линии приходится учитывать сбольшим запасом, что сможет понизить эффективность этого метода. Поточная формаорганизации сочетается с агрегатным методом.
При достаточной программеремонтов (не менее 150 тепловозов в год), следует рекомендовать поточную формуремонта, при малой программе – стационарную.
На железнодорожном транспорте РФпринята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонтовТПС, т.е. регламентированное выполнение текущего оперативного ремонта (ТОР).Для этой системы характерны:
- постановкалокомотивов в ремонт после нормированного пробега или времени работы,устанавливаемых приказом МПС;
- фиксированныйобъём ремонтных работ;
- профилактическоепроведение ремонтных работ, т.е. не после отказов оборудования, а заранее, сцелью их предупреждения;
- чередованиеремонтов разной сложности и их повторяемость после определенного межремонтногопробега.
При планово-предупредительной системе ремонтов обеспечиваютсяболее высокая безопасность (по потребности), число случайных отказов, большийкоэффициент технической готовности ТПС, равномерность загрузки ремонтногооборудования и бригад. Но для высокой эффективности такой системы необходимправильный выбор межремонтных пробегов. Основой для установления межремонтныхпробегов являются статистические данные о неисправностях и отказах оборудованияТПС в эксплуатации.
Сначала определяют базовые, т.е. наиболее ответственныедетали, узлы и агрегаты, от состояния которых зависит безопасность движения,безотказность работы ТПС. Затем – отдельные базовые детали, узлы и агрегаты группируютпо наработкам на отказ, трудоемкости восстановительных, ремонтных работ, чтодает возможность выбрать оптимальный ремонтный цикл (чередование ремонтов имежремонтные периоды). За критерии оптимальности принимают минимум затрат наТОР, максимальное использование локомотивов в эксплуатационной работе и др.
Рассмотрим различные виды ТО иТР.
ТО-1 называют также служебным ремонтом. Данный вид ремонтавыполняется локомотивными бригадами при приемке-сдаче локомотива на путях основногои оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад на станционных путях,при остановках на промежуточных станциях и в пути следования. В перечень работпри ТО-1 входит проверка состояния экипажной части, других узлов и деталей,неисправность которых угрожает безопасности движения локомотивов (тормозноеоборудование, песочницы, скоростемер, радиостанция, автоматическая локомотивнаясигнализация). Кроме того, при приемке локомотива проверяется наличие пломб вустановленных местах, наличие и состояние инструмента, инвентаря, запасныхчастей и сигнальных принадлежностей.
В объём ТО-1 входят:
- регулировкатормозной рычажной передачи;
- проверкакрепления болтов и гаек;
- смена дефектныхшплинтов и шайб во всех соединениях механического и электрическогооборудования, перегоревших ламп, плавких предохранителей, концевых и переходныхрукавов;
- осмотр тяговыхэлектродвигателей и вспомогательных машин;
- устранение утечеквоздуха из воздухопроводов и т.д.
Локомотивные бригады должны периодически продувать воздушныерезервуары автотормозной магистрали, грязесборники и маслоотделители.
Обслуживание локомотива в эксплуатации предусматривает такжевыявление причин появления посторонних шумов при работе дизеля, компрессора, вподшипниках электрических машин и т.д. Перечень работ по уходу за локомотивом,составляющих служебный ремонт (ТО-1), в виде таблиц помещается на стенке кабиныуправления локомотива.
При ТО-3 подвергают проверке иревизии основные сборочные единицы дизеля, турбокомпрессор и воздуходувку,очищают фильтры, контролируют состояние тягового генератора и вспомогательныхмашин и электроаппаратуры. Особое внимание уделяют осмотру и контролю ходовыхчастей, автотормозного оборудования, скоростемеров, приборов бдительности.
ТО-4 предназначено для устраненияпрокатов бандажей отдельных колесных пар без выкатки из-под тепловозов. Обточкупроизводят наборной фрезой на станке КЖ-20М или специальными резцами по копиру,последний способ более экономичный.
При ремонте ТР-1, помимо перечняработ, выполняемых при ТО-3, некоторые сборочные единицы оборудования принеобходимости подвергают ремонту со снятием с локомотива и проверкой наиспытательных стендах.
При ремонте ТР-2, кроме работвыполняемых при ТО-3 и ТР-1, восстанавливают работоспособность узлов дизеля,вспомогательного оборудования, отдельных вспомогательных электрических машин,электрических аппаратов, производят лечебную перезарядку АКБ, ревизию тяговыхредукторов.
При ремонте ТР-3 наряду сработами, проводимыми при ТР-2, восстанавливают ресурс тележек с выкаткой ихиз-под тепловоза, тяговых двигателей, редукторов и вентиляторов холодильника,секций радиатора, теплообменника, большей части электрических машин иаппаратов. При этом ремонте кузов секций локомотива поднимают на четырех 30-титонных домкратах, снимают обшивку кузова, а при крупноагрегатном методе ремонта,и всю дизель-генераторную установку.
Существуют следующие видыкапитальных ремонтов: КР-1 и КР-2. КР-1 осуществляется для восстановленияэксплуатационных характеристик, исправности и срока службы агрегатов, узлов идеталей, а также для модернизации локомотивов. При КР-2 дополнительно к объёмуКР-1 предусматриваются восстановление базовых агрегатов, узлов и деталей;проводится полная замена электропроводов и кабелей.
В локомотивном депо станцииТихорецкая проводятся ТР-1, ТР-2, ТР-3 и ТО-1, ТО-3, ТО-4. Капитальные ремонтыКР-1 и КР-2 осуществляют в соответствии с мощностями депо. При необходимостилокомотивы направляют в специализированные депо на определенные виды ремонтногообслуживания.
В практике в депо применяютразные формы и методы ТО и ТР. Для ТО-2 и ТО-1 применяют поточную форму всочетании с индивидуальными ремонтными работами.
Стационарную форму организацииремонта в сочетании с агрегатным методом в условиях депо применяют на ТР-1 иТР-2, а также при неплановых ремонтах.
Крупноагрегатный метод применяется вдепо при проведении ТО-3 и ТР-2.
Представим основныепроизводственно-финансовые показатели локомотивного депо станции Тихорецкая за2001–2003 годы в таблице 2.1.
Таблица 2.1 – Анализпроизводственно- финансовой деятельности Тихорецкого локомотивного депо
Наименование измерителей 2001 год 2002 год 2003 год Тонн/км брутто всего, млн.т.км.бр 3760,4 4618,5 5772,3 Электротяга: 3418,6 4212,2 5357,4 В т.ч. электросекции 161,5 164,2 182,5 Пассажирское движение 570,7 601,8 622,3 Грузовое движение 2662,8 3422,2 4526,4 Хозяйственное движение 23,6 24,0 26,2 Теплотяга: 341,8 406,3 414,9 Грузовое движение 13,5 17,2 17,8 Хозяйственное движение 328,3 389,1 397,1 Инвентарный парк тепловозов, ед. 45,3 46,0 43,0 Резерв управления дороги 4,8 3,5 2,2 Запас МПС 1,1 1,0 Среднесуточный пробег локомотива электровоза, км/сут 325,0 329,0 346,0 Среднесуточная производительность локомотива электровоза, тыс.т.км.бр. 970,0 1006,0 1096,0 Средний вес поезда электровоза, т. 3202,0 3193,0 3347,0 Техническая скорость электровоза, км/час 41,7 37,1 37,6 Расход электроэнергии на тягу, тыс. кВт/час 46886,0 53297,0 66862,0 Расход на измеритель, кВт/час 137,1 126,5 124,8 Расход топлива на тягу, т. 7939,0 9061,0 8764,0 Расход на измеритель, кг/100 496,2 564,9 558,5 Стоимость 1 кВт час, руб. 0,7 0,8 1 Стоимость 1 т топлива, руб 2900 3768,0 4339,0
По данным,приведенным в таблице 2.1, можно сделать вывод, что качественные показателииспользования локомотивов выполняются и имеют тенденцию к возрастанию, заисключением плановой технической скорости, которая снижается с каждым годом. В связис увеличением стоимости электроэнергии и топлива за последние годы вырослирасходы на тягу поездов электроэнергии и топлива. Увеличение расходовсоставляет: по электроэнергии на 19976 тыс. кВт/час, по топливу – на 825 тонн.
Рассмотрим подробнопроизводственно-финансовые показатели локомотивного депо станции Тихорецкая в2003 году. Анализ проведем по следующим группам показателей:
- по видамдвижения;
- по качественнымпоказателям использования локомотивов;
- по видам ремонта;
- по производительноститруда;
- по среднемесячнойзаработной плате;
- поэксплуатационным расходам;
Таблица 2.2 – Анализпоказателей локомотивного депо станции Тихорецкая по видам движения за 2002–2003годПоказатели, тонно-километры брутто, млн. т. км. Период Процент выполнения к плановым, % Процент выполнения к 2002 году, % 2002 год 2003 год план факт Всего 4618,5 5214 5772,3 110,7 125,0 Электротяга; в т.ч.: 4212,7 4797 5357,4 111,7 127,2 электросекции 164,2 168 182,5 108,6 111,1 пассажирское движение 601,8 597 622,3 104,2 103,4 грузовое движение 3422,2 4032 4526,4 112,3 132,3 хозяйственное движение 24 26,2 109,2 Теплотяга; в т.ч.: 406,3 417 414,9 99,5 102,1 грузовое движение 17,2 17,8 103,5 хозяйственное движение 389,1 417 397,1 95,2 102,1
Из таблицы 2.2 видно, чтоплановые показатели по грузам и пассажирам, перевезенным локомотивами железнодорожногодепо станции Тихорецкая, выполнены по теплотяге и на 4–12 % перевыполнены поэлектротяге. При этом соответствующие показатели 2002 года превышены на 2–27 %.Это стало возможным, как в результате улучшения хозяйственной деятельностидепо, так и за счет экономического подъема в РФ и, следовательно, возрастанияобъемов грузовых и пассажирских перевозок.
Таблица 2.3 – Анализкачественных показателей по использованию локомотивов в локомотивном депо станцииТихорецкая в 2002–2003 годуПоказатели Период Процент выполнения к плановым, % Процент выполнения к 2002 году, % 2002 год 2003 год план факт Среднесуточный пробег, км/сут 329 337 346 102,7 105,2 Среднесуточная производительность, тыс. т. км. 1006 1040 1096 105,4 108,9 Средний вес поезда, т. 3193 3238 3347 103,4 104,8 Техническая скорость, км/час 37,1 38 37,6 98,9 101,3 Участковая скорость, км/час 29,1 27 92,8 Перевезено грузов сверх нормы, тыс. т. 771,4 802,4 104,0 Тяжеловесные поезда, ед. 1229 1062 86,4
Из таблицы 2.3 видно, чтосреднесуточная производительность локомотивов депо станции Тихорецкая возрослана 90 тыс. т. км, за счет увеличения среднего веса поезда на 154 т. и увеличениясреднесуточного пробега локомотивов на 17 км/сут, несмотря на уменьшениетяжеловесных поездов на 167 единиц. Технические и участковые скорости невыполняются из-за увеличения количества участков по ограничению скорости до30–40 км/час, а при следовании по боковым путям четырех станций – до 15 км/час.Кроме того, на участке Тихорецк – Кореновск невозможно следование по графикугрузовых и пассажирских поездов, так как напряжение в контактной сети здесьниже 20 кВт.
Таблица 2.4 – Анализпоказателей локомотивного депо станции Тихорецкая по видам ремонта за 2002–2003годПоказатели, ед. Период Процент выполнения к плановым, % Процент выполнения к 2002 году, % 2002 год 2003 год план факт ТР-3 локомотивов 33 38 52 136,8 157,6 ТР-2 локомотивов 7 8 10 125,0 142,9 ТР-1 локомотивов 54 47 49 104,3 90,7 ТО-3 локомотивов 242 253 269 106,3 111,4 Освоено колесных пар 490 600 567 94,5 115,7 Внеплановый ремонт 3 2 66,7
Из таблицы 2.4 видно, чтоиз-за возрастания показателей по объему грузовых и пассажирских перевозок ипоказателей среднесуточных пробегов локомотивов, соответственно возросли ипоказатели по ремонту и техническому обслуживанию локомотивов.
Таблица 2.5 – Анализпоказателей локомотивного депо станции Тихорецкая по производительности труда исреднемесячной заработной плате за 2002–2003 годПоказатели Период Процент выполнения к плановым, % Процент выполнения к 2002 году, % 2002 год 2003 год план факт Производительность труда, тыс. т. км. бр. 4934 5872 6234 106,2 126,3 Производительность труда локомотивных бригад, тыс. т. км. бр. 10996 11286 12799 113,4 116,4 Производительность труда при текущем ремонте, прив. ед./чел. 3,63 3,13 3,72 118,8 102,5 Фонд оплаты по УТО, тыс. руб. 65749 83240 88304 106,1 134,3 в т.ч. перевозки 63157 77817 82716 106,3 131,0 локомотивные бригады 38797 52585 52487 99,8 135,3 текущий ремонт 10521 15134 14781 97,7 140,5 подсобно-вспомогательная деятельность 2592 5423 5589 103,1 215,6 Среднемесячная заработная плата, руб. 5457 6868 6962 101,4 127,6 в т.ч. перевозки 5623 7303 7444 101,9 132,4 локомотивные бригады 7698 9485 9698 102,2 126,0 текущий ремонт 3638 4723 4967 105,2 136,5 подсобно-вспомогательная деятельность 3175 3704 3555 96,0 112,0
Из таблицы 2.5 следует,что показатели производительности труда в 2003 году возросли по сравнению с2002 годом. Логично, что при этом вырос и фонд оплаты труда на 34,3% посравнению с 2003 годом и на 6,1% по сравнению с плановыми показателями. Отметимрост на 115,6% по сравнению с 2002 годом фонда оплаты труда поподсобно-вспомогательной деятельности. При этом фонд оплаты труда по текущемуремонту меньше плановых показателей на 2,3%. Среднемесячная зарплата попредприятию выросла на 27,6% по сравнению с 2002 годом, и на 1,4% по сравнениюс плановыми показателями (в том числе по текущему ремонту соответственно – на36,5% и 5,2%, что свидетельствует о текучести кадров в этой области иуменьшении общего числа ремонтных работников по сравнению с 2002 годом). Поподсобно вспомогательной деятельности средняя заработная плата в 2003 году на4% меньше плановых показателей, что вместе с увеличившемся фондом оплаты трудав этой области свидетельствует о возросшем числе работников в этой сфере.
Таблица 2.6 – Анализпоказателей локомотивного депо станции Тихорецкая по эксплуатационным расходамза 2002–2003 годПоказатели, тыс. руб. Период Процент выполнения к плановым, % Процент выполнения к 2002 году, % 2002 год 2003 год план факт Эксплуатационные расходы 261345 329196 327241 99,4 125,2 Фонд оплаты труда 64426 80150 85402 106,6 132,6 Соцстрах 23078 28586 30204 105,7 130,9 Материалы 45348 46017 51929 112,8 114,5 Электроэнергия 43770 57640 66262 115,0 151,4 Топливо 42164 46951 46289 98,6 109,8 Амортизация 28257 32407 25047 77,3 88,6 Прочие затраты 14302 37445 22108 59,0 154,6
Рассмотрим данные,представленные в таблице 2.6. Эксплуатационные расходы по локомотивному депостанции Тихорецкая за 2003 год практически равны плановым, при этом они вырослина 25,2% по сравнению с 2002 годом за счет возросшего объема работ. По соц.страхованию расходы оказались больше плановых на 5,7% за счет возросшего фондаоплаты труда. По топливу образовалась экономия в размере 662 тыс. рублей посравнению с планом за счет снижения себестоимости 1 т. топлива по сравнению спланируемой ценой (при плане за 1 т. 4308 рублей фактическая цена составила3768 рублей). По амортизации экономия составила 7360 тыс. рублей. По прочимзатратам экономия составила 15337 тыс. рублей за счет недопоставок ремонтныхкомплектов для ремонта тепловозов.
В таблице 2.7проанализирован экономический эффект от внедрения новых технологий влокомотивном депо станции Тихорецкая в 2003 году.
Таблица 2.7 –Экономический эффект от внедрения новых технологий в локомотивном депо станцииТихорецкая за январь–декабрь 2003 годаНаименование цеха Наименование технологий Кол-во единиц Эффект 1 ед, руб. Общий эффект, тыс. руб. Заготовительное отделение Восстановление поршней дизеля с помощью ВАП-2 76 574,28 43,6 Восстановление коренных вкладышей подшипников 186 1224 227,7 Восстановление МОП 798 6113 4878,2 Изготовление водяных баков тепловоза ЧМЭ-3 71 4290 304,6 Изготовление водяных баков тепловоза 2ТЭ10 6 5700 34,2 Ремонт кожуха зубчатой передачи 468 3636 1702 Польстер тепловоза ЧМЭ-3 180 390 70,2 Изготовление шахты холодильника тепловоза ЧМЭ-3 14 39000 468 Изготовление прокладок ЧМЭ-3 и 2ТЭ10 из паранита 12950 46 572,7 Изготовление брезентовых чехлов на кабеля, воздуховоды и др. швейная продукция 2442 68 166 Изготовление медных прокладных колец под цилиндровые крышки и втулки тепловоза ЧМЭ-3 18 667 12 Изготовление болтов опоры 240 1330 319 Колесный цех Внедрение индукционного нагревателя вместо газового Улучшение условий труда и ТБ 3296 Оборотное водоснабжение 40 Изготовление и монтаж кранбалки в колесном цехе 47 Цех ТР-3 Изготовление и монтаж полукозлового крана на позициях ремонта дизелей 32 Внедрение виброакустического комплекса «Вектор 2000» 321 Приобретение и монтаж гелиевой установки 143,7 ИТОГО: 12678
В таблице 2.8 проанализировандоход, полученный предприятием в 2001–2003 годах от подсобно-вспомогательнойдеятельности:
Таблица 2.8 – Анализполученных доходов от выполнения работ и оказания услуг предприятиям, невходящим в систему МПС России за 2001, 2002, 2003 годыВид деятельности Доходы, тыс. руб. 2001 2002 2003 Ремонт для сторонних организаций 1091 3659 5094 Реализация металлолома 326 939 1050 Оказание платных услуг населению 18 25 22 Услуги столовой 805 1042 1015 Реализация котельно-печного топлива 886 2417 1109 Реализация товаров, материалов, запчастей 12 75 15 Использование бригадных домов под гостиницу 109 162 134 Прочие работы и услуги 71 206 85 ИТОГО: 3318 8525 8524
Из таблицы 2.8 видно, чтодоходы от подсобно-вспомогательной деятельности депо в 2003 году практическиравны доходам 2002 года, причем доходы от услуг ремонта для стороннихорганизаций возросли на 1435 тыс. рублей. Однако произошло снижение доходов отуслуг столовой на 27 тыс. рублей, от реализации котельно-печного топлива – на1308 тыс. рублей, от реализации материалов и запчастей – на 60 тыс. рублей, отгостиничных услуг – на 28 тыс. рублей и от прочих работ и услуг – на 121 тыс.рублей. При этом фонд оплаты труда и средний размер заработной платы в этойобласти деятельности выросли (см. выше). Пути решения этой проблемы будут рассмотреныв главе 3.
В I квартале 2004 годанаблюдается тенденция к росту доходов и сокращению расходов локомотивного депостанции Тихорецкая по сравнению с плановыми показателями на этот период ипоказателями I квартала 2003 года за счет тенденций, обозначенных выше.
Таблица 2.9 – Платежныйбаланс по ПВД локомотивного депо станции Тихорецкая за I квартал 2004 года,тыс. руб.Наименование показателя I квартал 2003 года, факт. I квартал 2004 года, план. I квартал 2004 года, факт. Разница между факт. и план. Доходы, всего 1002 1792 2020 + 228 Поступления от ПВД 1002 1792 2020 + 228 Поступления от реализации активов Прочие доходы Финансирование Расходы, всего 815 1668 1758 + 90 Заработная плата 353 862 1010 + 148 Соцстрах 128 313 367 + 54 Топливо 115 115 Электроэнергия 81 17 17 Прочие материалы 236 342 234 — 108 Прочие расходы 17 12 8 — 4 Превышение расходов над доходами Превышение доходов над расходами 187 124 262 + 138
3. РАЗРАБОТКА МАРКЕТИНГОВЫХ ПРИНЦИПОВ УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМПРЕДПРИЯТИЕМ
3.1 Основные проблемы железнодорожного предприятия в областимаркетинга и пути их решения
На основании анализапроизводственно-хозяйственной деятельности локомотивного депо станцииТихорецкая, проведенного в главе 2, можно сделать вывод, что предприятиеуспешно осуществляет, как свою основную деятельность по обеспечению грузовых ипассажирских перевозок и ремонту локомотивов, так и подсобно-вспомогательнуюдеятельность. Тем не менее, анализ сильных и слабых сторон предприятия позволилвыявить следующие проблемы.
В первую очередькоммерческая деятельность на предприятии осуществляется бессистемно. Заполучение прибыли от основной деятельности предприятия отвечают главныйинженер, главный механик и заместитель по ремонту, причем уровни ихответственности и компетентности пересекаются. За подсобно-вспомогательнуюдеятельность отвечает планово-экономический отдел, причем продвижение услугпредприятиям, не входящим в систему МПС России не осуществляется.
Для решения этой проблемыпредставляется целесообразным создать на предприятии службу коммерции имаркетинга, состоящую из начальника службы, подчиняющегося непосредственноначальнику депо и двух специалистов: по основной деятельности и поподсобно-вспомогательной деятельности.
Служба коммерции имаркетинга локомотивного депо станции Тихорецкая будет выполнять следующиезадачи:
- Анализ иобработка как первичных данных, предоставляемых различными структурнымиподразделениями предприятия; так и вторичных данных, полученных в результатеанализа конъюнктуры рынка; разработка на их основе планов маркетинговойдеятельности предприятия;
- Планированиегрузовых и пассажирских перевозок, осуществляемых локомотивным паркомпредприятия, поиск клиентов и заключение договоров;
- Курированиеремонтных работ, осуществляемых предприятием;
- Отбор, анализ иразработка различных вариантов рекламы для продвижения подсобно-вспомогательнойдеятельности предприятия;
- Анализ ирассмотрение возможных новых направлений подсобно-вспомогательной деятельностипредприятия;
- Анализ рекламацийклиентов предприятия;
- Анализ цен нагрузоперевозки, ремонт локомотивов и по различным направлениямподсобно-вспомогательной деятельности предприятия.
Функциональныеобязанности начальника службы коммерции и маркетинга представляются следующими:
- определяет общиенаправления деятельности службы в рамках общих целей и задач, установленных «Положениемо службе коммерции и маркетинга локомотивного депо станции Тихорецкая», а такжена основе указаний начальника депо; несет всю полноту ответственности зарезультаты деятельности отдела;
- определяетструктуру службы, вносит необходимые изменения и дополнения в соответствии свозникающими задачами; принимает оперативные меры по изменению структуры службыдля решения конкретных задач;
- ведет всекадровые вопросы, обладает правом принимать и увольнять сотрудников службы;
- определяетпорядок оплаты труда временных работников, поощрения по итогам работы, несетответственность за поддержание дисциплины и т.п.;
- руководитпроцессом изучения рынка, определяет методы и способы изучения рынка и прогнозированияспроса;
- определяетстратегию маркетинговой деятельности, организует ее реализацию; отвечает закачественную и своевременную подготовку и проведение рекламных мероприятий;
- организуетвыявление сильных и слабых сторон маркетинговой деятельности, анализируетэффективность принятых маркетинговых решений;
- принимаетнепосредственное участие в разработке стратегии деятельности предприятия исовершенствовании его организованной структуры;
- представляетпредприятие в контактах с другими предприятиями и организациями, ведет деловуюпереписку от имени предприятия в пределах своей компетенции;
- осуществляетсвязи с общественностью;
- определяет ипредставляет на утверждение начальнику депо планы маркетинговой деятельности, атакже объемы и структуру бюджета маркетинга предприятия (ежеквартально, а вслучае необходимости – на указанный период); – несет ответственность завыполнение планов маркетинга и за эффективность расходования средств бюджета;
- ежегодно (а потребованию начальника депо – в любой момент за любой период времени)представляет им информацию о деятельности службы;
- в случаенеобходимости проведения специальных маркетинговых мероприятий по согласованиюс начальником депо привлекает к выполнению данной работы сотрудников другихподразделений предприятия, создает временные группы экспертов по отдельныммаркетинговым вопросам и руководит их работой;
- организуетобсуждение результатов исследований и практической деятельности в областимаркетинга на техническом совете предприятия;
- занимаетсяповышением собственной квалификации и квалификации сотрудников службы.
Специалисты службыкоммерции и маркетинга локомотивного депо станции Тихорецкая непосредственноподчиняются начальнику службы и отвечают соответственно за продвижение иреализацию основной деятельности предприятия и подсобно-вспомогательнойдеятельности.
Бюджет маркетинговойдеятельности локомотивного депо станции Тихорецкая необходимо определять пометоду расчета от наличных средств, с дальнейшим переходом по мере развития наболее совершенные методы.
Предприятие имеетсобственный парк локомотивов ЧМЭ-З, при этом на предприятие обращаютсяорганизации по вопросам ремонта тепловозов этой серии. Следовательно,необходима программа организации выполнения текущих и средних ремонтовтепловозов серии ЧМЭ-З. Бизнес-план по выполнению этой программы рассмотрен вследующем параграфе.
Необходимосовершенствование сбыта услуг по ремонту подвижного состава предприятиям, невходящим в состав МПС.
Ремонт подвижного состава– проблема, с которой приходится сталкиваться абсолютно всем покупателям иарендаторам подвижного состава на вторичном рынке. Она заключается в том, чтоотремонтировать вагоны, локомотивы собственник может отнюдь не везде и не влюбой момент. Локомотивные и вагонные депо, принадлежат непосредственножелезным дорогам и не являются юридическими лицами, т.е. не имеют своего счета.Они могут взять в ремонт локомотивы и вагоны только неофициально, хотя часть изних это делает охотно, расценки ОАО «РЖД» настолько «зажаты», что вполнеактуально привлечение доходов от оказания услуг по ремонту подвижного составакомпаниям-операторам. Большая часть собственников «ремонтируется» напредприятиях, имевших еще в советские времена большой железнодорожный парк.Следует также отметить, что собственникам подвижного состава приходится сталкиватьсясо случаями некачественного производства плановых видов ремонта – большинствовагонов и локомотивов не выдерживают межремонтного срока эксплуатации иотцепляются в текущий ремонт по техническим неисправностям. По данным опросапотребителей услуг по ремонту подвижного состава, количество ремонтов вагонов впериод между плановыми деповскими ремонтами, как минимум, не уменьшается, а тои увеличивается. В этой проблеме увязана не только работа локомотивных ивагонных депо, но и качество самих комплектующих изделий, состояниеоборудования. Эти проблемы характерны и для локомотивного депо станцииТихорецкая.
Основным путем решенияданных проблем представляется применение экономической ответственности запопадание локомотивов и вагонов в текущие (внеплановые) ремонты, введениегарантийных сроков ремонта. Данные меры способны повысить уровень качествауслуг по ремонту подвижного состава.
Наибольшие маркетинговыепроблемы возникают в области прочей подсобно-вспомогательной деятельностилокомотивного депо станции Тихорецкая. Анализ, проведенный в главе 2, показал,что, несмотря на рост фонда оплаты труда и средней заработной платы в этойобласти, доходы от прочей подсобно- вспомогательной деятельности предприятия незначительноснизились в 2003 году по сравнению с 2002 годом. Комплекс мер, необходимых дляулучшения ситуации в этой сфере перечислен в параграфе 3.2.
3.2 Разработка плана маркетинговой деятельностижелезнодорожного предприятия на 2004 год
План маркетинговойдеятельности предприятия на 2004 год разобьем на две части: маркетинговый планпо основной деятельности предприятия (обеспечение перевозок, ремонтлокомотивов) и маркетинговый план по подсобно-вспомогательной деятельности.
Проанализируем макросредупредприятия.
Объем перевозок грузов нажелезных дорогах нашей страны вырос за 2003 г на 1 % и составил 1,057 млрд. т, а грузооборот увеличился на 4,9 %, немного превысив 1,44 трлн. т. км. Объемпассажирских перевозок сократился по сравнению с 2002 г. на 113 млн чел. (примерно 8 %), а пассажирооборот снизился на 5,2 % составив 1,58 трлн. пассажирокилометров.
В 2003 г. удалось увеличить средний вес грузовых поездов на 4,6 %. Почти на 6 % выросла производительностьгрузовых локомотивов.
За год в развитиеосновных фондов железнодорожного транспорта инвестировано 110 млрд руб. Особоевнимание было уделено программе дальнейшей электрификации стальных магистралей.Электрифицировано 840 км железнодорожный линий. Почти на 50 станциях удлиненыприемоотправочные пути. Завершена комплексная реконструкция магистралиСанкт-Петербург – Москва под скоростное движение поездов, открыто движение поподъездной ветке протяженностью 71,6 км к Чинейскому месторождению руд,развернуты работы по строительству железнодорожной линии к Эльгинскомуместорождению коксующихся углей, произведена сбойка пути в Северо-Муйскомтоннеле. Завершена реконструкция первой очереди вокзальных комплексов настанциях Самара и Ростов-Главный, начато строительство региональных центровуправления перевозками на Октябрьской, Свердловской и Дальневосточной железныхдорогах.
В инвестиционном плане 2004 г. намечен ряд стратегических инвестиционных приоритетов. Это активное внедрение систем иустройств, обеспечивающих безопасность движения поездов, приобретениеподвижного состава нового поколения, модернизация и развитие ремонтной базыотрасли, внедрение высокоэффективных информационных технологий, обновление иразвитие путевой инфраструктуры.
Основной упор вотраслевой программе 2004 г. по ресурсосбережению сделан на резкое сокращениетрудовых затрат, а также расходов топлива и электроэнергии. Реализация всехэтих мероприятий должна обеспечить к 2005 г. снижение уровня износа основных фондов с 56 до 37 % и сокращение себестоимости перевозок на 40 %.
Предприятиями иорганизациями промышленного железнодорожного транспорта за 2003 г. перевезено 3,23 млрд т грузов и оказано услуг на сумму 6,67 млрд. руб., что на 28,4 % больше,чем в 2002 г… Их годовая прибыль достигла 1,2 млрд руб. Эксплуатационная длинаобслуживаемых ими железнодорожных путей составляет 53 тыс.км.
В парке подвижногосостава этих предприятий более 800 электровозов, 11,2 тыс. тепловозов, около180 тыс. грузовых вагонов универсального и специального назначения. За прошлыйгод из-за физического износа парк локомотивов сократился на 0,8 %, а вагонов на3 %. В 2002 г. по совместной инициативе Минтранса РФ и МПС РФ создана рабочаягруппа из представителей обоих министерств, транспортных ассоциаций,научно-исследовательских организаций. Цель ее создания – улучшениевзаимодействия в работе промышленного и магистрального железнодорожноготранспорта. Министерство транспорта РФ разрабатывает проект «Программы развитияпромышленного транспорта» для включения этой программы в качестве дополнения вФедеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России».
Из проведенного анализаследует, что объем грузовых и пассажирских перевозок в 2004 году будет расти и,следовательно, будут расти и объемы ремонтных работ. Основным в данной областидеятельности предприятия следует считать разработку и внедрение бизнес-плана «Комплекснаяпрограмма организации текущих и средних ремонтов тепловозов серии ЧМЭ-3» (далее– бизнес план).
Бизнес-план являетсяодним из первых обобщающих документов обоснования инвестиций и содержитукрупненные данные о планируемой номенклатуре и объемах выпуска продукции,характеристики рынков сбыта и сырьевой базы, потребность производства вэнергетических и трудовых ресурсах, а также содержит ряд показателей, дающихпредставление о бюджетной и экономической эффективности рассматриваемогопроекта. Расчеты показателей адаптированы к требованиям и условиям современногоотечественного и зарубежного инвестирования.
Бизнес-план содержит мероприятия,направленные на развитие ремонтной базы депо и обеспечения ее инвестиционнойпривлекательности.
Бизнес-план содержит предложенияпо освоению новых углубленных видов ремонта тепловозов с целью продления ихсрока службы. В нем разработаны мероприятия по техническому перевооружениюосновных производственных фондов, позволяющие обеспечить новый уровень качествапланируемых видов ремонта с наиболее полной загрузкой производственных мощностей(см. Приложение А.). Затраты на техническое перевооружение должны составить82,8 млн. руб.
Предложения по разработке и освоениюновых видов ремонта, проект загрузки производственных мощностей разработан всоответствии с «Комплексной программой реорганизации и развития отечественноголокомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирскогои грузового подвижного состава на период 2001–2010 г.г.».
Выручка от реализациирассчитана на основе плана продаж (ремонтов) в натуральных показателях иотпускных ценах. По расчетам стоимость одного ремонта составит 1186,3 тыс.рублей. В соответствии с заданиями Комплексной программы МПС РФ на производстворемонтов маневровых тепловозов непосредственно для Тихорецкого базовогопредприятия по ремонту и эксплуатации ТПС в 2004 году должно быть осуществленремонт 87 единиц тепловозов ЧМЭ-3. То есть выручка от реализации за 2004 годсоставит 103208,1 тыс. рублей.
Обязательным условиемфункционирования предприятия является превышение программы над точкойбезубыточности (см. таблицу 3.1).
Таблица 3.1 – Финансовый план производства среднихремонтов маневровых тепловозов серии ЧМЭ-3Показатели Сумма, тыс. руб. Объем выручки 103208,1 Постоянные затраты 19635 Цена реализации 1186,3 Переменные затраты 960,7
На себестоимость отнесеныследующие затраты:
1) Переменные затраты.
- сырье иматериалы;
- энергоносители;
- сдельная зарплата
2) Постоянные затраты.
- расходы насодержание и ремонт оборудования;
- общепроизводственныерасходы;
- общехозяйственныерасходы.
Налоговые платежирассчитываются по ставкам, действующим в 2004 году.
Из таблицы 3.1 видно, чтоточка безубыточности наступит при производстве 87 единиц ремонта тепловозовЧМЭ-3, то есть затраты окупятся к началу 2005 года.
Теперь рассмотриммаркетинговый план по организации подсобно-вспомогательной деятельностипредприятия. Исходя из данных таблицы 2.8, приоритетными следует считать улучшениедеятельности в следующих областях:
- использованиебригадных домов под гостиницу;
- услуги столовой;
- реализациякотельно-печного топлива.
1) Использование бригадных домовпод гостиницу.
Данная область деятельностилокомотивного депо станции Тихорецк представляется перспективной, из-завыгодного местоположения бригадных домов предприятия. Бригадные дома находятсянедалеко от вокзала, а гостиница «Привокзальная», находящаяся на станцииТихорецкая, не может разместить всех желающих. К тому же стоимость самыхдешевых номеров в этой гостинице – 600 руб. за 1 место в сутки. В настоящиймомент, бригадные дома рассчитаны на 80 мест, стоимость колеблется в пределахот 100 до 300 рублей в сутки, но при этом их заполненность составляет не более 9номеров в сутки, поскольку все они – «без удобств», и к тому же предприятие недает никакой рекламы про свои гостиничные услуги. При этом без ущерба дляотдыха локомотивных бригад, в бригадных домах можно размещать одновременно до 50человек.
Рассмотрим маркетинговыемероприятия, необходимые для развития этого вида деятельности (см. таблицу 3.2):
Таблица 3.2 – Комплексмаркетинговых мероприятий, необходимых для развития локомотивным депо станцииТихорецкая гостиничной деятельности в 2004 годуМаркетинговый компонент Наименование мероприятия Срок исполнения Стоимость, тыс. руб. Товар Проведение в бригадных домах капитального ремонта, организация «удобств» в части номеров май – июль 2004 г. 95 Цена Увеличение после капитального ремонта цен на номера до размера 300-400 рублей в сутки август 2004 г. Продвижение Установление рекламного щита на привокзальной площади август 2004 г. 24 ИТОГО 119
Полученные меры позволят повыситьзаполненность бригадных домов до 25 человек в сутки и обеспечитьжелезнодорожному предприятию следующий доход (см. таблицу 3.3):
Таблица 3.3 – Планируемый доходот гостиничных услуг бригадных домов локомотивного депо станции Тихорецкая в2004 годуЗаполненность бригадных домов, мест в сутки Человеко-дней в 2004 году Средняя стоимость 1 места, руб. Валовой доход в 2004 г, тыс. руб. Прибыль в 2004 г, тыс. руб. 25 3750 320 1200 360
Итого, чистая прибыль в 2004 годуза вычетом расходов на маркетинговые мероприятия составит 241 тыс. рублей.
2) Услуги столовой
В столовой локомотивного депостанции Тихорецкая питаются, в основном, сотрудники предприятия и до 90 человекв день посторонних посетителей. Стоимость полного обеда в столовой составляет 20-35рублей на человека. К питанию в столовой можно привлечь сотрудников близлежащихпредприятий, а также транзитных пассажиров с железнодорожного вокзала. Комплексмаркетинговых мероприятий перечислен в таблице 3.4:
Таблица 3.4 – Комплексмаркетинговых мероприятий, необходимых для развития локомотивным депо станцииТихорецкая услуг столовой в 2004 годуМаркетинговый компонент Наименование мероприятия Срок исполнения Стоимость, тыс. руб. Продвижение Рассылка по предприятиям рекламных листовок с описанием услуг столовой апрель 2004 г. 0,9 Продвижение Объявления диктором по вокзалу об услугах столовой предприятия. май – декабрь 2004 г. 3,6 ИТОГО 4,5
В результате планируется привлечьк питанию в столовой депо до 350 человек в день и обеспечить железнодорожномупредприятию следующий доход (см. таблицу 3.5):
Таблица 3.5 – Планируемый доходот услуг столовой локомотивного депо станции Тихорецкая в 2004 годуКоличество посетителей в сутки Человеко-дней в 2004 году Средняя стоимость 1 обеда, руб. Валовой доход в 2004 г, тыс. руб. Прибыль в 2004 г, тыс. руб. 350 97000 30 2,91 1200
3) Реализация котельно-печноготоплива.
Основными причинами, из-закоторых доходы предприятия в этой области понизились, являются следующие:
- улучшение жилищных условий населения и, следовательно, уменьшениепотребности в данном виде топлива;
- высокая отпускная цена котельно-печного топлива (3500 руб. затонну);
- отсутствие доставки топлива.
В результате можно предложитьследующий комплекс маркетинговых мероприятий:
- снижение цены до 2950 руб. за тонну;
- организацию доставки топлива.
В результате принятых мерпланируется увеличить реализацию котельно-печного топлива с 320 тонн до 900тонн и обеспечить предприятию следующий доход (см. таблицу 3.6).
Таблица 3.6 – Планируемый доходот реализации котельно-печного топлива локомотивного депо станции Тихорецкая в 2004годуКоличество тонн Цена, руб. Прибыль в 2004 г, тыс. руб. 900 2900 2610
4. БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬРЕШЕНИЙПРОЕКТА
4.1 Охрана труда
4.1.1 Общая характеристика проекта, анализ потенциальныхопасностей ивредности
Локомотивное депо станцииТихорецкая Северо-Кавказской железной дороги специализируется на выполненииработ по техническому обслуживанию и ремонту тепловозов ЧМЭЗ –Северо-Кавказской железной дороги, текущему ремонту спец тепловозов ЧМЭЗ-совместного приписного парка и других депо Северо-Кавказской железной дороги;ТО-3 всех тепловозов совместного приписного парка.
На территории локомотивногодепо расположены:
- цех ТР-3 (см.ниже);
- цех ТР-1,2 (см.ниже);
- механический цех,кузница;
- строительный цех;
- колесный цех;
- электромашинныйцех;
- автоматный цех;
- тепловозный цех;
- топливно-аккумуляторныйцех;
- ремонтно-хозяйственныйцех;
- автотранспортныйцех;
- инструментальныйцех;
- заготовительныйцех;
- пункттехнического осмотра тепловозов;
- пункттехнического осмотра электровозов;
- кладовая;
- бригадный дом;
- котельная;
- котельнаябойлерная;
- здание деповеерного типа;
- корпусадминистративно-бытовой;
- пескосушилка спечью;
- смазочно-раздаточная;
- насосная ТНТС;
- топливный склад;
- прачечная;
- склад смазочныхматериалов;
- административноездание локомотивного депо.
В каждом цехепроизводятся работы, которые могут воздействовать на работающих вредными иопасными факторами.
В топливном отделениитопливно-аккумуляторного цеха производится ремонт всего оборудования топливнойсистемы тепловозов, в аккумуляторном отделении производится ремонт иобслуживание аккумуляторных батарей щелочных и кислотных.
В электромашинном цехе – всушильно-пропиточном отделении производится пропитка обмоток электрическихмашин методом окунания их в изоляционный лак, что негативно сказывается наздоровье работающих.
Одним из вредных видов оказываемыхработ является сварка металла, производимая в сварочном отделении.
Процесс сварки, наплавки и резкиметаллов являются источниками образования опасных и вредных факторов, способныхоказывать неблагоприятное воздействие на работников.
К опасным и вреднымпроизводственным факторам относятся: твердые и газообразные токсическиевещества в составе сварочного аэрозоля, интенсивное излучение сварочной дуги воптическом диапазоне (ультрофиалетовое, видимое, инфракрасное), интенсивноетепловое/инфракрасное, излучение свариваемых изделий, искры, брызги и выбросырасплавленного металла и шлака, электромагнитные поля, ультразвук, шум,статическая нагрузка на руки.
Количество и состав аэрозолей иаэрозолей припоя зависит от химического состава сварочных материалов исвариваемых металлов, способов и режимов сварки, наплавки и пайки металлов.
При сварке, наплавке, резке взону дыхания сварщиков и резчиков могут поступать сварочные аэрозоли,содержащие в составе твердой фазы различные металлы (железо, марганец, кремний,хром, никель, медь, титан, алюминий, вольфрам и др.), их окислы и другиесоединения, а также газообразные токсичные вещества (фтористый водород,тетрафторид кремния, озон, окись углерода, окислы озона и др.). Воздействие наорганизм твердых и газообразных токсических веществ в составе сварочныхаэрозолей может явиться причиной хронических и профессиональных заболеваний.
Интенсивность излучения сварочнойдуги в оптическом диапазоне и его спектральный состав зависит от мощности дуги,применяемых сварочных материалов, защитных и плазмообразующих газов и т.п. Приотсутствии защиты возможно поражение органов зрения (электроофтальмия,катаракта и т.п.).
Интенсивность инфракрасного(теплового) излучения свариваемых изделий зависит от температуры предварительногоподогрева изделий, их габаритов и конструкций, а также от температуры иразмеров сварочной ванны. При отсутствии средств индивидуальной защитывоздействие теплового излучения может приводить к нарушениям терморегуляциивплоть до теплового удара. Контакт с нагретым металлом может вызвать ожоги.
Искры, брызги и выбросырасплавленного металла также могут явиться причиной ожогов.
Напряженность электромагнитныхполей зависит от конструкции и мощности сварочного оборудования, конфигурациисвариваемых изделий. При работе электролучевых установок, проведении гамма- ирентгеновского просвечивания сварных швов, использовании торированныхвольфрамовых электродов возможно воздействие на работающего ионизирующих излучений.
Источником ультрозвука могутявляться плазмотроны, ультрозвуковые генераторы, электроды и др.
Действие ультрозвука зависит отего спектральной характеристики и уровня звукового давления.
Источником шума являютсяпневмоприводы, вентиляторы, плазмотроны, источники питания и др. Воздействиешума на организм зависит от спектральной характеристики и уровня звуковогодавления.
Источником локальной вибрации уработников сборно-сварочных цехов являются ручные пневматические инструменты,используемые для зачистки швов после сварки.
При ручных и полуавтоматическихметодах сварки, резки, наплавки и пайки имеет место статическая нагрузка наруки, которая зависит от массы и формы электрододержателей, горелок, резаков,гибкости и массы шлангов, проводов, длительности непрерывной работы и др. Врезультате перенапряжения могут возникать заболевания нервно-мышечного аппаратаплечевого пояса.
К опасным производственнымфакторам относятся воздействие электрическим током, искры и брызги; возможностьвзрыва баллонов и систем, находящихся под давлением; движущиеся механизмы иизделия.
Неправильная эксплуатацияэлектрооборудования может привести к поражению электрическим током. Применениеоткрытого газового пламени, открытых дуг, наличие искр, брызг и выбросоврасплавленного металла и шлака при сварке и резке не только создает возможностьожогов, но и повышает опасность возникновения пожара.
При выполнении сварочных работ навысоте и отсутствии соответствующих предохранительных средств и ограждениивозможно падение работающих. Движущиеся машины, механизмы изделия приотсутствии защитных средств могут привести к травмированию работающих.
При выборе технологическихпроцессов сварки и резки предпочтение должно отдаваться тем, которыехарактеризуются наименьшим образованием опасных производственных факторов иминимальным содержанием вредных веществ в воздух рабочей зоны.
При невозможности применениябезопасного и безвредного технологического процесса необходимо применять меры,по снижению уровней опасных и вредных факторов до предельно допустимыхзначений.
Технологический процесс, применяемоеоборудование, содержание вредных веществ в воздухе рабочей зоны на рабочихместах локомотивного депо Тихорецкая соответствуют требованиям, указанным вГОСТ 12.1.005.
По степени воздействия наорганизм человека вредные вещества, в соответствии с классификацией ГОСТ12.1.007, разделены на четыре класса опасности:
- вещества чрезвычайно опасные;
- вещества высокоопасные;
- вещества умеренно опасные;
- вещества малоопасные.
Плотность потока энергииэлектромагнитного излучения оптического диапазона на рабочих местахсоответствует требованиям, установленным соответствующими нормативными актами.
Уровни звукового давления иуровни широкополосного шума на рабочем месте отвечают требованиям ГОСТ12.1.003.
Для тонального и импульсного шумаэквивалентные уровни уменьшены на 5дБ.
При уровнях звука выше допустимыхна 5дБа работники снабжены средствами индивидуальной защиты.
Допустимые уровни ультразвука нарабочем месте оператора и в сварочных цехах соответствуют требованиям ГОСТ12.1.001.
Допустимые уровни производственнойлокальной вибрации от вспомогательного оборудования соответствуют требованиямГОСТ 12.1.012.
Используются флюсы, электроды,защитные газы, свариваемые материалы, которые выделяют вредные вещества вограниченном количестве.
В локомотивном депо станцииТихорецкая используют следующие виды сварки и наплавки:
- ручная дуговая сварка и наплавка;
- автоматическая и полуавтоматическая сварка;
- контактная сварка;
- электролучевая сварка;
- диффузная сварка;
- сварка токами повышенной частоты;
- газовая сварка и резка металла.
Подробно рассмотрим каждый извидов сварки и наплавки.
Ручная дуговая сваркапроизводится на стационарных постах, оборудованных устройствами местнойвытяжной вентиляции. Применяются местные отсосы при невозможности производствасварочных работ на стационарных постах для локального удаления пыли игазообразных компонентов аэрозоли.
Рабочие места, расположенные выше 1,3 м от уровня земли, оборудованы ограждением высотой 1,15 м.
Одновременная работа на различныхвысотах по одной вертикали производится при наличии защиты персонала,работающего на нижних ярусах, от брызг металла, случайного попадания огарков идругих предметов. Места производства электро- и газосварочных работ на нижерасположенныхучастках оборудованы несгораемыми защитными настилами.
Кабели электросварочных машинрасположены от трубопроводов кислорода на расстоянии не менее 0,5 м.
Стационарное рабочее место,предназначенное для автоматической и механизированной сварки имеет:
- сварочное оборудование и оснастку рабочего места в соответствии стребованиями технологии;
- встроенные в технологическую оснастку устройства для отсоса вредныхпыли и газов.
При механизированной сваркеплавящимися электродами в среде защитных газов на рабочих столах установленынаклонные и вертикальные панели равномерного всасывания, широкие боковыеотсосы.
Эксплуатация баллонов со сжатымгазом, контейнеров или сосудов – накопителей со сжиженным газом осуществляетсяв соответствии с Правилами, утвержденными Госгортехнадзором РФ, а приэксплуатации контейнера со сжиженным органом осуществляются следующие мерыбезопасности:
- опорожнение контейнера производится с помощью испарителя;
- открывать и закрывать вентили нужно плавно без толчков и ударов;
- отсоединение шлангов производится только после полного испаренияаргона;
- не допускается попадание жидкого аргона на кожу человека из-заопасности обморожения.
При эксплуатации контейнера сосжиженным СО2 рабочее давление автоматически поддерживается впределах 0,8-1,2 МПа. Во время отбора газа из контейнера запрещается отогреватьтрубы и аппараты открытым огнем, резко перегибать подсоединительные шланги. Взимнее время баллоны с СО2 во избежание замерзания устанавливаются вотапливаемых помещениях.
При контактной сварке цветныхметаллов, специальных сталей и черных металлов с покрытиями, содержащимитоксичные вещества, производятся работы только при наличии встроенных местныхотсосов и действующей общеобменной вентиляции.
Сварочные работы производятся приналичии на контактных машинах защитных экранов, предохраняющих операторов отискр и брызг, выплесков расплавленного металла, а также от воздействияэлектромагнитных полей; систем блокировок, обеспечивающих отключение первичногонапряжения электрооборудования при открывании дверец шкафов и пультов, имеющихвнутри электроаппаратуру с открытыми токоведущими частями, находящимися поднапряжением свыше 42 В.
Установки диффузной сваркиразличаются в отдельных помещениях, либо в отгороженных участках цехов.
Помещения, в которых производитсяобезжиривание свариваемых изделий (ацетоном, этиловым спиртом и т.д.)оборудованы примоточно-вытяжной вентиляцией с 15-кратным воздухообменом.
Высокочастотный генераторэкранизирован и имеет блокировочное устройство, отключающее электропитаниегенератора при открывании двери. Напряженность электромагнитных полей непревышает предельно допустимых значений.
Напряженность электромагнитныхполей проверяется при каждом изменении условий труда на установках, а также послепроведения ремонтных работ и перестановки оборудования.
При электролучевой сварке,сварочные установки размещаются в отдельных помещениях, не имеющих источниковпыли. Материал полов помещения отвечает требованиям электрической безопасности.
Механические вакуумные насосыустановлены в отдельных звукоизолированных помещениях. В помещениях устроенамеханическая приточно-вытяжная вентиляция. Конструкция установок обеспечиваетнеобходимую защиту от воздействия рентгеновского излучения.
Все токоведущие части установок сламповыми генераторами экранизированы. Металлические экраны сплошные и имеютхорошие электрические контакты в местах соединений отдельных элементов экранов.
В агрегатах для стыковой сваркитрубосварочных станов имеются открывающиеся защитные экраны, предохраняющие отискр, и устройства местной вентиляции. Зона образования петли трубосварочныхстанов ограждена. При сварке термопластических материалов, сопровождающейсявыделением вредных веществ, необходима местная вытяжная вентиляция.
При газовой сварке переносныеацетиленовые генераторы установлены на открытых площадках. Ацетиленовыегенераторы ограждены, вывешены плакаты: «Вход посторонним воспрещен», «Некурить», «Не проходить с огнем».
После окончания работы карбидкальция в переносном генераторе должен быть выработан. Карбид кальция нарабочих местах хранится в сухом месте в плотно закрывающихся барабанах. Дляоткрывания барабанов нельзя использовать пламя, нагретые или образующие искрыпредметы; запрещается пробивать барабаны с карбидом или резко опрокидывать.
Образовавшийся в результатеработы ацетиленовых генераторов карбидный ил, хранится в специальноприготовленных ямах, которые огорожены. Около ям выставлены предупредительныенадписи.
При эксплуатации генераторовзапрещается загружать в них карбид кальция с размерами кусков и в количестве,отличающимися от указанных в паспорте генератора; открывать генератор во времяработы; оставлять генератор во время работы без надзора; отогревать генератор,затворы и шланги при их замерзании открытым огнем. Имеющиеся вентили газовыхбаллонов, редукторы, горелки и резаки предохраняют от попадания масла.
Газовые сварочные шлангипроверяются на герметичность не менее одного раза в квартал путем наполненияшланга сжатым газом с последующим погружением в воду. С такой же периодичностьюпроверяются на герметичность горелки и резаки.
Уровень жидкости в водяномзатворе поддерживается на высоте контрольного краника. Проверяется уровень, нереже трех раз в смену при выключенной подаче газа в затвор. К одному затворуподключают только одну горелку или резак.
При установке водяных затворов наулице или в неотапливаемых помещениях при температуре ниже 0ºС затворызаливаются незамерзающими жидкостями.
Производственные помещения длясборочно-сварочных работ в локомотивном депо станции Тихорецкая соответствуюттребованиям СНиП II-90-81, СН 245-71, а также санитарным правилам.
В рабочей зоне производственныхпомещений сборочно-сварочного цеха, участков и стационарных рабочих местахобеспечены оптимальные сочетания величин температуры, относительной влажности искорости движения воздуха с учетом избытков тепла, тяжести выполняемой работы ипериодов года в соответствии с СанПин 2.2.4.548.
Сварочные цеха, участки истационарные рабочие места имеют естественное и искусственное освещение.Искусственное освещение подразделяется на следующие виды: рабочее, аварийное,эвакуационное.
Комбинированное освещениеустроено в помещении по контролю за дефектами сварного шва и других работ,относящихся к разрядам зрительной работы I, I а и III б.
В локомотивном депо сварка,наплавка и резка открытой дугой изделий средних и малых размеров в стационарныхусловиях производится в вентилируемых специально оборудованных кабинах. Кабиныс открытым верхом выполнены из негорючих материалов, между обшивкой и поломимеется зазор не менее 50 мм, а при сварке в среде защитных газов – не менее 300 мм. Площадь кабины достаточна для размещения сварочного оборудования, стола, приспособлений исвариваемых изделий. Свободная площадь в кабине на один сварочный пост не менее 3 м².
Кабина на два поста и более, атакже рабочие места на поточных и конвейерных линиях разделены ограждающимищитами, отделяющими сварщиков друг от друга и обеспечивающими достаточноепространство для каждого.
На стационарных рабочих местахустановлены специальные подставки (подвески), уменьшающие статическую нагрузкуна руки с помощью переброски шланга (кабеля) через плечо или навивки его наруку.
Посторонним лицам запрещаетсянаходиться в местах, где производится сварка, наплавка, резка.
Предусмотрены ограждения,защищающие сварщиков, работающих рядом или ниже ярусом от излучений, искр ибрызг расплавленного металла, случайного падения огарков электродов и др.
Рабочие места сварщиков впомещении при сварке открытой дугой отделены от смежных рабочих мест и проходовнесгораемыми экранами (ширмами, щитами) высотой не менее 1,8 м.
При производстве работ по сварке,наплавке и резке металлов на открытом воздухе над установками и сварочнымипостами сооружены укрытия (навесы) от непогоды. Сварочное оборудованиеразмещается в металлических контейнерах. При отсутствии навесов работы посварке, наплавке и резке во время дождя или снегопада прекращаются.
Места производства сварочныхработ вне постоянных сварочных постов определяются письменным разрешениемруководителя или специалиста, ответственного за пожарную безопасность.
При выполнении сварочных работ навысоте более 5 м устанавливаются леса и площадки из негорючих материалов.Электросварщики пользуются предохранительными поясами сумками для инструмента исбора огарков электродов.
При производстве работ по сварке,наплавке и резке изделий с подогревом необходимо применять дополнительные мерыдля предупреждения возможного перегревания. Необходимо экранизирование илиукрытие свариваемого подогретого изделия, устройства кабин или поверхностейрадиационного охлаждения, обеспечивающих снижение облученности до140Вт/м².
При газовой резке и сваркеизделий постоянное рабочее место оборудовано рационально устроенным столом,обеспечивающие удобное положение корпуса рабочего, а при сварке или ручнойрезке мелких деталей — возможность выполнять работы сидя.
На стационарных рабочих местахэлектросварщиков, газосварщиков и резчиков устанавливаются стойка с крючком иливилкой для подвески потушенных горелок или резаков во время перерывов в работе.
На временных рабочих местахпотушенные горелки или резаки подвешиваются на части обрабатываемой конструкции(кронштейны, мерные устройства, элементы продольной жесткости и т.п.).
Производственные ивспомогательные помещения для производства газо- и электросварочных работ, атакже рабочие места работников, занятых на ацителеновых, кислородных инаполнительных установках, соответствуют требованиям пожарной безопасности всоответствии с требованиями ГОСТ 12.1.004 и обеспечивают первичными средствамипожаротушения в соответствии с требованиями Правил пожарной безопасности вРоссийской Федерации, а также пожарным инвентарем в соответствии с требованиямиГОСТ 12.4.009, и имеют степень огнестойкости, согласно классификациипроизводств по пожарной безопасности.
До начала проведения газо- иэлектросварочных работ, проводимых в помещении, проводится анализ проб воздухаиз верхних точек помещения и подготовленных к ремонту аппаратов с тем, чтобыубедится в отсутствии взрывоопасной концентрации ацетилена. Содержаниеацетилена в пробе не должно превышать 0,3 мг/л.
При выполнении газо- иэлектросварочных работ сгораемые конструкции ограждены постояннымизаграждениями, а сгораемые полы защищены металлическими листами.
Пожароопасные органическиерастворители в подготовительных отделениях хранятся только в количестве,согласованном с органами пожарного надзора.
Места производстваэлектросварочных и газопламенных работ на данном, а также на нижерасположенныхярусах (при отсутствии несгораемого защитного настила или настила, защищенногонесгораемым материалом) освобождены от сгораемых материалов в радиусе не менее 5 м, а от взрывоопасных материалов и оборудования (газогенераторов, газовых баллонов и т.п.) – не менее 10 м.
4.1.2Расчёт вентиляции сварочного отделения
В локомотивном депо станции Тихорецкаядля снижения концентрации вредных веществ на рабочих местах до предельнодопустимой концентрации, применяются местные отсосы. Они предназначены дляудаления вредных выделений при сварке мелких и средних изделий на стационарныхрабочих местах.
Произведем расчет отсоса длявентиляции воздуха на рабочем месте сварщика.
Определяем производительностьвытяжной панели.
L=3600 Fж ·Vo; (4.1)
где L –производительность вытяжной панели, м³/ч;
Fж – живое сечениепанели, м²;
Vo – расчетная скорость всасывания в живом сечении панелисогласно проектного института САНТЕХПроект при сварочных работах, V = 5-6 м/с
Fж = (0,23 – 0,25)·Fгаб,(4.2)
где Fгаб – габаритноесечение панели, м².
Для местного отсоса при ручнойэлектросварке берем панель равномерного всасывания типа 1П 7,5. размеры решеткипанели 750х645мм.
Fгаб = 0,645 · 0,750 =0,484 м²
Fж = 0,25 · 0,484 = 0,121 м²
L = 3600 · 0,121 · 5 = 2178 м³/ч.
Определяем диаметр воздуховодаместной вытяжкой вентиляционной установки.
L = 3600 V · F;(4.3)
где F –площадь сечения воздуховода, м²;
V –принятая скорость в воздуховоде, м/с.
Согласно рекомендации институтаСАНТЕПроек
V = 5-10м/с.
F = L/(3600V) (4.4)
Принимаем V= 10 м/с и определяем площадь сечения воздуховода:
F=2178/(3600 · 10) = 0,0615 м²
F=πd²/4 отсюда следует
d = √F·4/π = √0,0615·4/3,14 = 0,28 м. (5.5)
Исходя из расчетов, вентиляциярабочего места сварщика будет состоять из панели равномерного всасывания типа1П7,5.
Внешний вид вентиляционнойустановки представлен на формате А1.
4.2 Охрана окружающей среды
Современное экологическоесостояние территории России можно определить как критическое. Продолжаетсяинтенсивное загрязнение природной среды. Спад производства не повлек аналогичноснижения загрязнения, поскольку в экологически кризисных условиях предприятиястали экономить и на природоохранных затратах.
В Российской Федерации запоследние несколько десятилетий в условиях ускоренной индустриализации ихимизации производства подчас внедрились экологически грязные технологии.
В связи с актуальностьюпроблемы загрязнения окружающей среды и ее охраны был принят Закон РФ «Обохране окружающей природной среды», восполняющий пробел российскогоэкологического законодательства. Этот Закон в комплексе с мерамиорганизационного, правового, экономического и воспитательного воздействияпризван способствовать формированию и укреплению экологического правопорядка иобеспечению экологической безопасности на территории РФ.
Основная задача Законасостоит в обеспечении научно обоснованного сочетания экологических иэкономических интересов под приоритетом охраны здоровья человека. Нормы Законазакрепляют предписания. Он состоит из системы, включающей экономическоестимулирование хозяйствующего субъекта в охране окружающей среды в сочетании смерами административно-правового воздействия на нарушителей эколого-правовыхпредписаний.
Экологический ущерб отзагрязнения окружающей среды, других экологических правонарушений представляетсобой экономическую составляющую общественно необходимых затрат, вызванныхотрицательным воздействием на различные элементы природной среды процессапроизводства и потребления продукции, приводящих к прямым и косвеннымэкономическим потерям рабочего времени.
Проблемы негативноговлияния на окружающую среду отходов, их образования, хранения, обезвреживания ипереработки являются для Краснодарского края актуальными и требуют быстрогорешения.
В крае насчитываетсяболее 900 опасных источников загрязнения природной среды в виде свалок,шлаконакопителей, иловых площадок, которые существенно ухудшают экологическуюобстановку, загрязняя поверхностные и подземные воды, почву, отравляяатмосферный воздух, растительный и животный мир.
К одним из источниковзагрязнения окружающей среды относится локомотивное депо станции Тихорецкая.Предприятие расположено в черте города в полосе отвода железной дороги в районерасположения Главного железнодорожного вокзала.
Жилая зона расположена назначительном расстоянии от предприятия по всем направлениям, кромесеверо-западного, где жилая застройка находится в непосредственной близости отжелезнодорожного полотна.
Дирекция согласно СанПин2.2.1/2.2.2.567-96 относится к предприятиям IV класса, для которых размер нормативной санитарно-защитнойзоны (СЗЗ) установлен 100 метров.
Организационно СЗЗ в депофактически отсутствует.
Локомотивное депоявляется предприятием смешанного типа. Депо осуществляет ремонт и эксплуатациюэлектросекций и тепловозов собственной приписки, а также производит текущийремонт локомотивов (ТР-1, ТР-2, ТР-3) и техническое обслуживание (ТО-1, ТО-3,ТО-4).
Дирекция имеет ремонтныеи вспомогательные подразделения, цех эксплуатации.
Отоплениепроизводственных цехов и служебно-бытовых помещений дирекции производитсякотельной, оборудованной тремя паровыми котлами, работающими на газе.
Технологические операциии применяемое технологическое оборудование с точки зрения загрязнения атмосферысоответствуют научно-техническому и отраслевому уровню. Эксплуатационноесостояние оборудования удовлетворительное.
В процессепроизводственной деятельности на предприятии используются следующие основныематериалы: уголь; сварочные электроды АНО-4; едкий калий; лес; эпоксиднаясмола; карбид кальция краска (эмаль); лак битумный; дизельное топливо; газприродный; полиэтилен и многие другие. После переработки всех этих материаловобразуются вредные отходы, которые выбрасываются в атмосферу, водоёмы, утилизируются.
На предприятии проводятсямероприятия по снижению воздействия негативного влияния на окружающую среду,улучшению использования природных ресурсов в соответствии с Законом РФ «Обохране окружающей природной среды» от 19.12.91 года, выбросы и сбросы вредныхвеществ осуществляются на основе разрешения, выданного ему специальноуполномоченными органами РФ в области охраны окружающей природной среды. Вразрешении установлены виды выбросов, их предельно допустимые значения, а также«другие условия, обеспечивающие охрану окружающей среды».
Основными источникамизагрязнения воздуха на предприятии являются котельные и другие вспомогательныеподразделения, выбрасывающие в атмосферу двуокись азота, сажу и оксид углерода.
Нарушение установленныхнормативов выбросов, сборов, захоронения вредных веществ и других условийохраны окружающей среды, а также возникновение угрозы здоровью населения,влечет за собой ограничение, приостановление или прекращение деятельностиобъекта на срок, необходимый для проведения технических, технологических иорганизационных мероприятий по восстановлению окружающей среды.
Локомотивное депо станцииТихорецкая осуществляет плату за загрязнение окружающей среды по тремнаправлениям:
- плата за выбросыв атмосферный воздух от стационарных источников;
- плата за выбросыв атмосферный воздух от передвижных источников;
- плата заразмещение отходов.
4.3Расчет выбросов загрязняющих веществ от автомобильноготранспорта
На территории локомотивного депо расположенгараж с открытой площадкой для открытого хранения автомобилей и с ремонтнымибоксами. Автомобильный парк предприятия состоит из 3-х групп:
I – легковой автомобиль – 4 шт.;
II– грузовой автомобиль сбензиновым двигателем – 1 шт.;
III – грузовой автомобиль с дизельнымдвигателем – 3 шт.
Произведём расчёт вредныхвыбросов от передвижных источников, результаты расчётов представим в табличнойформе:
1) Данные о пробеге и расходе топлива за2003 год ( таблица 4.1).
2) Расчёт выбросов окиси углерода (СО)за 2003 год (таблица 4.2).
3) Расчёт выбросов углеводорода (Сn Hm) за 2003 год (таблица 4.3).
4) Расчёт выбросов окислов азота (Nox) за 2003 год (таблица 4.4).
5) Расчёт платы локомотивного депостанции Тихорецкая за выбросы в атмосферный воздух от передвижных источников (таблица4.5).
Большое влияние намассовый состав выбросов оказывает режим эксплуатации и исправность систем ДВСи своевременность проведения регулировок.
Юридической основойвзимания платы за загрязнение окружающей среды является законодательство РФ.
Подзаконными актами обоплате за загрязнения являются:
Постановлениеправительства РФ № 632 от 28 августа 1992 года «Порядок определения платы и еёпредельных размеров за загрязнение окружающей среды, размещение отходов, другиевиды вредного воздействия»; Базовые нормативы планы за выбросы, сбросызагрязняющих веществ в окружающую среду и размещение отходов; Методическиерекомендации по определению платы за выбросы, сбросы загрязняющихся веществ вприродную среду.
Таблица 4.1 – Данные о пробеге ирасходе топлива за 2003 годМарка и номер автомобиля Марка топлива Пробег, км Расход топлива по норме (т) УАЗ 31512 8358 ККС А-76 53484 9,511 УАЗ 31512 4424 ККВ А-76 62751 11,141 ИЖ 2715 Т 292 ЕА А-92 57637 6,880 ГАЗ 3310 С 929 ХУ А-95 33671 3,974 ЗИЛ ММЗ 45021 ККУ А-76 45754 18,425 ГАЗ 4301 К 543 ЕУ Д/Т 80998 17,591 КАМАЗ 53202 М 942 Д/Т 140046 49,033 МАЗ 555100 О 487 ТМ Д/Т 16000 6,220
Таблица 4.2 – Расчетвыбросов окиси углерода (CО) за2003 годГруппа автомобилей
Пробег автомобилей в группе по типам ДВС,
Млн.км/год Удельный выброс окиси углерода на 1 км пробега одним средним автомобилем, г/км Коэффициент влияния Годовой выброс окиси углерода автомобильным транспортом Среднего возраста парка Уровня технического состояния
ЗИЛ 45021(бенз)
78-50 ККУ 45754 49,6 1,33 1,69 5,10 КАМАЗ 53202 (д/т) М 942 140046 10,5 1,33 1,80 2,04 МАЗ 555100 О 487 ТМ 16000 10,5 1,33 1,80 3,52 Газ 4301 К 543 ЕУ 80998 10,5 1,33 1,80 0,40 УАЗ 31512 8358 ККС 53484 14,9 1,28 1,63 1,67 УАЗ 31512 4424 ККВ 62751 14,9 1,28 1,63 1,95 ИЖ 2715 Т 292 ЕА 57637 14,1 1,28 1,62 1,69 Газ 3110 С 929 ХУ 33671 14,1 1,28 1,62 0,98 Всего выбросов от окисла азота от автотранспорта - - - - 17,35
Таблица 4.3 – Расчетвыбросов углеводородов (Cn Hm) за 2003 годГруппа автомобилей
Пробег автомобилей в группе по типам ДВС,
Млн.км/год Удельный выброс углеводорода на 1 км пробега одним средним автомобилем, г/км Коэффициент влияния Годовой выброс углеводорода автомобильным транспортом Среднего возраста парка Уровня технического состояния
ЗИЛ 45021(бенз)
78-50 ККУ 45754 9,92 1,2 1,86 1,013 КАМАЗ 53202 (д/т) М 942 140046 4,96 1,2 2,0 1,67
МАЗ 555100
О 487 ТМ 16000 4,96 1,2 2,0 0,19 Газ 4301 К 543 ЕУ 80998 4,96 1,2 2,0 0,96 УАЗ 31512 8358 ККС 53484 1,3 1,17 1,83 0,18 УАЗ 31512 4424 ККВ 62751 1,3 1,17 1,83 0,15 ИЖ 2715 Т 292 ЕА 57637 1,2 1,17 1,78 0,14 Газ 3110 С 929 ХУ 33671 1,2 1,17 1,78 0,08 Всего выбросов от окисла азота от автотранспорта - - - - 4,38
Таблица 4.4 – Расчетвыбросов окислов азота (Nox)за 2003 годГруппа автомобилей
Пробег автомобилей в группе по типам ДВС,
Млн.км/год Удельный выброс окислов азота на 1 км пробега одним средним автомобилем, г/км Коэффициент влияния Годовой выброс окиси азота автомобильным транспортом Среднего возраста парка Уровня технического состояния
ЗИЛ 45021(бенз)
78-50 ККУ 45754 7,28 1,0 0,8 0,27 КАМАЗ 53202 (д/т) М 942 140046 7,61 1,0 1,0 1,07
МАЗ 555100
О 487 ТМ 16000 7,61 1,0 1,0 0,12 Газ 4301 К 543 ЕУ 80998 7,61 1,0 1,0 0,62 УАЗ 31512 8358 ККС 53484 1,8 1,0 0,85 0,08
УАЗ 31512
4424 ККВ 62751 1,8 1,0 0,85 0,1 ИЖ 2715 Т 292 ЕА 57637 1,9 1,0 0,9 0,09 Газ 3110 С 929 ХУ 33671 1,9 1,0 0,9 0,05 Всего выбросов от окисла азота от автотранспорта - - - - 2,4
Плата за выбросы вредныхвеществ от передвижных источников определяется по формуле:
∑П =Рт*Цt*Kper*Kr, (4.6)
где ∑П – плата завыбросы вредных веществ, руб./год;
Цt– удельная плата за выбросызагрязняющих веществ при использовании
1 тонны t-го вида топлива, руб./тонн
Рт –количество израсходованного топлива, т/год;
Кper– коэффициент экологической ситуациив регионе (1,6);
Кr – коэффициент экологии при пробегепо городу 2003 году – 1,2.
Таблица 4.5 – Расчётплаты локомотивного депо станции Тихорецкая за выбросы в атмосферный воздух отпередвижных источников рубМарка и гос. номер автомобиля Марка топлива Пробег км Расход топлива по норме (т) Размер платы, руб за 2003 год УАЗ 31512 8358 ККС А-76 53484 9,511 45,65 УАЗ 31512 4424 ККВ А-76 62751 11,141 53,48 ИЖ 2715 Т 292 ЕА А-92 57637 6,880 33,02 ГАЗ 3310 С 929 ХУ А-95 33671 3,974 19,08 ЗИЛ ММЗ 45021 ККУ А-76 45754 18,425 88,44 ГАЗ 4301 К 543 ЕУ Д/Т 80998 17,591 64,17 КАМАЗ 53202 М 942 Д/Т 140046 49,033 178,87 МАЗ 555100 О 487 ТМ Д/Т 16000 6,220 22,69 Итого 122,775 505,4
Количествоизрасходованного топлива определяется по отчету.
При отсутствии данных околичестве израсходованного топлива плата за выбросы загрязняющих веществ отпередвижного источника определяется по типам транспортных средств из расчетаожидаемых условий и места их эксплуатации (среднегодовой пробег, расход топливаили количество моточасов работы на уровне 85% обеспеченности и др).
Разработка мероприятий поснижению вредных воздействий на окружающую среду передвижных источниковпроизводится следующим образом.
При загрязненииатмосферного воздуха передвижными источниками огромную роль играет расходтоплива. При увеличении расхода топлива увеличиваются и выбросы вредных веществи, следовательно, и плата за загрязнение атмосферного воздуха. Наибольшеевлияние на увеличение расхода топлива и вредных веществ в выхлопных газахкарбюраторных двигателей оказывает износ жиклеров карбюратора, нарушениерегулировки системы холостого хода и регулировки уровня топлива в карбюраторе,износ двигателей ускорительного насоса, повышение гидравлического сопротивлениявоздушного фильтра, неправильная установка зажигания, неправильная величиназазора в контактах прерывателя и их загрязнение, нагар на свечах зажигания идругое.
Перечисленные неисправностиувеличивают расход топлива на 10%, а количество вредных веществ в выбросах на15-50%.
В зависимости от вида неисправности,расход топлива в дизельных двигателях может увеличиться на 20%, а количествовыбросов вредных веществ на 25-100%.
Снижение вредных веществв выбросах от ДВС можно достигнуть применением следующих методов: применениеантидымных фильтров, подача воздуха в выпускной коллектор, присадки к топливу –бензина, метанола, водорода, сжиженного газа и водотопливных эмульсий, переходана более экологичные виды топлива и другие.
Для снижения выбросов в атмосферуможно предложить переход на использование неэтилированного бензина, чтозначительно снизит выброс токсичны соединений свинца. Эта мера также понизитплату за загрязнение атмосферного воздуха.
В силу перечисленныхфакторов необходимо периодически производить проверку и регулировку автомобилейна токсичность и дымность.
Посадка деревьев,кустарников способствует очищению атмосферного воздуха от пыли, оксидовуглерода, диоксидов серы и других веществ.
Одним из самыхэффективных мероприятий по снижению вредных воздействий на окружающую воздушнуюсреду является переход на сжиженный или сжатый газ. Исследования экологическихпреимуществ газовых топлив ведутся многими организациями России и за рубежом.Они свидетельствуют о несомненных выгодах применения такого топлива натранспорте. Проведенные анализы показывают, что применение газа сокращаетвыбросы: окислов углерода – в 3-4 раза; окислов азота – в 1,5-2 раза;углеводородов (не считая метана) – в 3-5 раза; частиц сажи и двуокиси серы(дымность) дизельных двигателей – в 4-6 раз.
Важно также иметь ввиду,что при применении газового топлива увеличивается моторесурс двигателя – в 1,4– 1,8 раза; срок службы свечей зажигания – в 4 раза и моторного масла – 1,5 –1,8 раза; межремонтный пробег – в 1,5 – 2 раза. При этом снижается уровень шумана 3-8 дБ и время заправки. Отечественный и мировой опыт эксплуатацииавтомобилей на газомоторном топливе не позволяет считать их более опасными, чемавтомобили на бензине.
Кроме сжиженного или сжатого газамногие специалисты предрекают большое будущее жидкому водороду, как практическиидеальному, с экологической точки зрения, моторному топливу, «топливубудущего».
В депо проводятсяприродоохранные мероприятия для снижения выбросов автотранспорта. Определеныподлежащие контролю категории источников и выбросов, установлена периодичностьконтроля. Проводится контроль выхлопных газов от автотранспорта, двигателей,ежеквартально проводится проверка дизельных двигателей.
По вопросам охраныатмосферного воздуха предприятие оформляет статистическую отчетность по форме2-ТППСУ.
Количество загрязняющихвеществ по видам определяется посредством инвентаризации по соответствующимнормативам источникам загрязняющих веществ предприятия. Полученные данныеоформляют в «Бланк инвентаризации источников выбросов, загрязняющих атмосферу» –форма 2 ТП (воздух).
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В ходе написаниядипломной работы автором были выполнены задачи:
- Проанализированыосновные элементы, характеризующие маркетинговую ориентацию предприятия:проведение SWOT-анализа и анализа макросреды имикросреды; сегментация рынков и позиционирование продукции; разработкатоварной и ценовой политики, каналов продвижения и распространения.
- Рассмотренпроцесс управления маркетингом и порядок организации отдела маркетинга нажелезнодорожном предприятии.
- Описаныособенности маркетинга на железнодорожных предприятиях.
- Проанализированахозяйственная деятельность конкретного железнодорожного предприятия и описаныпути ее улучшения.
В ходе написаниядипломной работы, поставленные задачи были выполнены, цели достигнуты в связи,с чем автор работы сделал выводы:
Маркетинговуюдеятельность необходимо начинать с планирования. Для этого собирается полнаяинформация о внутренней среде организации, ее конкурентах, ситуации на рынке иобо всем остальном, что так или иначе может повлиять на работу компании. Послепроведения SWOT-анализа готовится подробный отчет осильных и слабых сторонах компании, возможностях и угрозах, с которыми ейпридется столкнуться. Далее проводится сегментация рынка, намечаются каналыпродвижения (реклама, стимулирование сбыта, связи с общественностью) ираспространения продукции, вырабатывается товарная и ценовая политика. Существуютчетыре наиболее общих метода расчета бюджета маркетинга в целом: от наличныхсредств, в процентах к сумме продаж, конкурентного паритета и на основаниицелей и задач.
В ходе выполнения работыбыли предложены следующие пути оптимизации маркетинговой политикижелезнодорожного предприятия:
- Ввести в штатноерасписание предприятия службу коммерции и маркетинга в составе: начальникслужбы, специалист по основной деятельности, специалист поподсобно-вспомогательной деятельности;
- Внедрить напредприятии комплексную программу по организации выполнения текущих и среднихремонтов тепловозов серии ЧМЭ-3;
- Продвигатьподсобно-вспомогательные услуги предприятия: использование бригадных домов подгостиницу, услуги столовой, реализацию котельно-печного топлива
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ
1 Central Coast Small Business Development Center. How to develop a marketing plan:National Seminars Workbook – California, 1993
2 АлексееваМ.М. Планирование деятельности фирмы: Учебно-методическое пособие. – М.:Финансы и статистика, 1997
3 Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте. Учебное пособие – М.: МИИТ, 1992
4 Голубков Е.П. и др. Маркетинг: выбор лучшего решения. – М.: Экономика,1993
5 Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, методология ипрактика. – М.: Финпресс, 1998
6 Дайан А.И. и др. Академия рынка: маркетинг. – М.: Экономика, 1993
7 Завьялов П.С. Формула успеха – маркетинг. – М.: Международные отношения,1991
8 Иловайский Н.Д., Король В.А… Маркетинг в перевозках грузов. – М.:Транспорт, 1995
9 Кеворков В., Леонтьев С. Организация службы маркетинга на предприятии.// Маркетинг в России. 2003–№3
10 КовалевА.И., Войленко В.В. Маркетинговый анализ. М.: Центр экономики и маркетинга,2000
11 Ковалев Ф. Основы маркетинга. – Новосибирск: Наука, 1992
12 Комаров А.В. О показателях и системе бальных оценок качества грузовыхперевозок. – Тр.ИКТП, сб. Вопросы совершенствования комплексной эксплуатациитранспорта, вып. 63. 1977
13 КостоглодовД.Д., Парамонов М.Ю., Стаханов В.Н., Шахнулов Э.А. Экономика коммерческогопредприятия: Учебное пособие.– Ростов-на-Дону: Ростовская государственнаяэкономическая академия, 1995
14 КостоглодовД.Д., Саввиди И.И. Управление маркетингом предприятия. – Ростов-на-Дону: Ростовскаягосударственная экономическая академия, 1995.
15 КостоглодовД.Д., Саввиди И.И., Стаханов В.Н. Маркетинг и логистика фирмы. – М.:Издательство «Приор», 2000
16 КотлерФ. Маркетинг, менеджмент: Пер. с англ.– СПб: Питер, 2000
17 КотлерФ. и др. Основы маркетинга: Пер. с англ.– 2-е европ. изд. – М.; СПб.; Киев.:Издательский дом «Вильямс», 2000
18 Кретов И.И. Маркетинг на предприятии. – М.: Финстатинформ, 1994
19 Маркетинг. Сборник. Под ред. Костюхина Д.И. – М.: Прогресс, 1978
20 Маркетинг:Словарь-справочник.– Минск, 1993
21 ПопетаГ.Г., Герасименко В.П., Алексеев О. Ю. Маркетинг: – Учебное пособие. –Ростов-на-Дону: Ростовская государственная экономическая академия, 1997
22 РаицкийК.А. Экономика предприятия: Учебник для вузов. – М.: Информационно-внедренческийцентр «Маркетинг», 1999
23 Романов А.Н. Маркетинг. – М.: Юнити, 1995
24 Российский статистический ежегодник. – М.: Госкомстат России, 1997
25 ХруцкийВ.Е., Корнеева И.В. Современный маркетинг – настольная книга по исследованиюрынка: Учебное пособие. – М.: Финансы и статистика, 1999
26 Эванс Дж.Р. Маркетинг. – М.: Экономика, 1993