Содержание
ВведениеРаздел 1. Теоретические аспекты водноготранспорта РоссииВодный транспорт
Морской транспорт
Речной транспорт
Развитие водного транспорта
Раздел 2. Влияние логистики на водный транспорт иусовершенствование предприятий с ее помощью
Влияние логистики на водный транспорт России
Обзор рынка водных транспортных перевозок и доставки грузов вРоссии
Логистика на предприятии ЗАО «Беломортранс»
Основные расчеты и показателей предприятия ЗАО«Беломортранс»
Заключение
Библиографический список
Введение
Планета Земля-это планета большую часть, которой занимает Мировойокеан, а именно 70,8 % ее территории. Так что по существу Земля-это водная планета или как ее еще называют«голубая планета».
Еще с древних времен водный транспорт занимал первое место в мире.До начала 19 века использовались в основном естественные водные пути, так кактехнические возможности были невелики. Многие Великие географические открытияпроизошли благодаря Мировому океану. Например, плавания Колумба, Васко да Гамыи других известных мореплавателей.
В наше время водный транспорт также распространен во всем мире.Большое количество грузоперевозок осуществляется по водным просторам. Так жесвою роль играет пассажирское сообщение.
Россия же занимает большое пространство, требующее наличиядостаточного количества транспортных коммуникаций.
По мере развития рыночной экономики в стране повышениеэффективности транспортного процесса требует новых подходов к организацииперевозок. Это привело к появлению нового направления — транспортной логистики.
Водный транспорт как составная часть более крупной системы, т.е.логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах.Транспортный сервис в современных условиях включает в себя не только собственноперегрузку грузов от поставщика потребителю, но и большое количествоэкспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг погрузопереработке, страхованию, охране и т.д. Такой подход способствуетоптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, вбольшей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок.
Цели и задачи: рассмотреть основы развития водного транспортаРоссии и транспортной логистики, выявить сущность и задачи транспортнойлогистики, а также рассмотреть влияние логистики на водный транспорт России.
Раздел 1. Теоретические аспекты водноготранспорта РоссииВодный транспорт
Водный транспорт принято разделение на глубоководное (океанское,морское) судоходство и внутреннее (речное). Главное преимущество водноготранспорта — это способность перевозить очень крупные грузы. При этомиспользуют два типа судов: глубоководные (нуждаются в портах с глубоководнымиакваториями) и дизельные баржи (обладают большей гибкостью). Главныминедостатками водного транспорта являются ограниченные функциональныевозможности и небольшая его скорость. Причина в том, что для доставки грузов впорты и из портов приходится использовать железные дороги или грузовики, заисключением случаев, когда и пункт отправления, и пункт назначения расположенына одном и том же водном пути. Водный транспорт, таким образом, отличающийсябольшой грузоподъемностью и незначительными переменными издержками, выгоден темгрузоотправителям, для которых важны низкие транспортные тарифы, а скорость доставкиимеет второстепенное значение.
Типичными грузами для перевозки по внутренним водным путямявляются руда, минеральное сырье, цемент, зерно и некоторые другиесельскохозяйственные продукты. Возможности транспорта ограничены не только егопривязкой к судоходным рекам и каналам, но и зависимостью от мощностей дляпогрузки-разгрузки и хранения таких насыпных грузов, а также растущейконкуренцией со стороны железных дорог, обслуживающих параллельные дороги.
Основными документами, регулирующими деятельность внутреннеговодного транспорта Российской Федерации, являются: Кодекс внутреннего водноготранспорта Российской Федерации (от 7 марта 2003 г. № 24-ФЗ) (ред. от27.12.2009), постановление Правительства Российской Федерации «Опреобразовании государственных предприятий водных путей и судоходных каналовМинистерства транспорта Российской Федерации в государственные бассейновыеуправления водных путей и судоходства Министерства транспорта РоссийскойФедерации» (от 5 января 1995 г. № 12), Приказ Росстата от 07.02.2008 N 29«Об утверждении статистического инструментария статистического наблюденияза деятельностью морского и внутреннего водного транспорта, осуществляемогоРосморречфлотом „Сведения о приеме и передаче грузов в речных портахвнутренним водным транспортом (Форма N 15-ВТ), Концепция развития внутреннеговодного транспорта Российской Федерации (одобрена распоряжением ПравительстваРоссийской Федерации от 3 июля 2003 г. № 909-р).
Морской транспорт
Морской транспорт имеет важное значение в транспортной системеРоссии: он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного итрубопроводного транспорта.
Морской транспорт также играет важную роль во внешнеэкономическихсвязях страны и служит одним из основных источников получения валютных средств.
Это связано с тем, что в отличие от других видов транспортаморскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Внешние(заграничные) перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозкибольшого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и СеверногоЛедовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играет малыйкаботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежныхморских бассейнов. Большой каботаж — плавание судов между портами России,лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями другихгосударств — имеет меньшее значение.
Морской транспорт по многим технико-экономическим показателямпревосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие расстоянияболее дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большойединичной грузоподъемностью, а морские пути — практически неограниченнойпропускной способностью; удельная энергоемкость перевозок невелика.
В то же время зависимость морского транспорта от природных условий(особенно в условиях замерзания морской акватории), необходимость создания наморских побережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйства, удаленностьот морских побережий основных экономических районов и центров страны,относительно слабые экономические и внешнеторговые связи со странами,расположенными за пределами Европы, ограничивают сферу его применения в России.
Развитие морского транспорта России определяется географическимположением, характером морей, омывающих территорию страны, уровнем развитияпроизводительных сил, международным разделением труда.
Россия имеет 39 портов и 22 портовых пункта. Длина причаловсоставляет 60, 5 тыс. км. Крупные порты — Санкт-Петербург, Мурманск,Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино идр. В связи с освоением природных ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востокаобеспечена круглогодичная навигация в Норильск, на Ямал, Новую Землю. Здесьнаибольшее значение имеют порты: Дудинка, Игарка, Тикси, Певек.
Резко сократили возможности использования морского транспорта вмеждународной торговле изменения в геополитическом положении России, так какбольшая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского иБалтийского бассейнов отошла к другим государствам.
Сейчас в России расположены 216 перегрузочных комплексовсухогрузов и 26 — наливных судов, но после распада СССР страна осталась безкомплексов по перевалке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, безжелезнодорожных переправ в Германию и Болгарию. Остался только один припортовыйэлеватор по приемке импортного зерна и один специализированный комплекс поприемке импортного сахара-сырца.
Вся морская акватория России поделена на 5 морских бассейнов, вкоторых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждому изних тяготеют конкретные экономические районы.
Исторический фактор обусловил концентрацию основной работыморского транспорта бывшего СССР в крупных портах Черноморско-Азовского иБалтийского бассейнов: на их долю приходилось 2/3 всего грузооборота морскоготранспорта СССР. Переход под юрисдикцию других государств крупнейших портов — Одесского, Ильичевского, Рижского, Новоталлинского, Клайпедского,Вентспилсского и других — привел к тому, что мощность морских портов Россиитолько на 1/2 удовлетворяет собственные потребности.
Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну(46, 5% всех отправленных грузов в 1994 г. морским транспортом России),охватывающему значительную территорию Дальневосточного экономического района. Вэтом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингового пролива доВладивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большойкаботаж, а также международные перевозки.
Через порты Дальневосточного бассейна (Александровск-Сахалинский,Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения,Советская Гавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск) осуществляютсявнешнеторговые связи со странами Тихоокеанского региона, а также обеспечиваютсятранспортно-экономические связи с прибрежными регионами Дальнего Востока. Кнаиболее крупным здесь относятся морские порты на берегу Японского моря:Владивосток, Находка, расположенный около нее новый порт Восточный с крупнымиугольным и лесным терминалами, а также порт Ванино на линии железнодорожнойморской паромной переправы Ванино-Холмск (о. Сахалин).
На втором месте — Черноморско-Азовский бассейн (23, 7%отправленных грузов), занимающий выгодное географическое положение и имеющийвыход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территорииСеверо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральскогои Поволжского экономических районов.
Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна (Азов,Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе и др.) ведется в основном экспортнефти. Здесь находится самый крупный по грузообороту в России нефтяной портНовороссийск с глубоководным нефтепирсом “Шесха-рис», позволяющимобслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет такженефтяной порт Туапсе. Реализация крупных нефтедобывающих проектов в Казахстанеи Азербайджане, а также потребности России в экспорте сжиженного газа создалипредпосылки для строительства на Черноморском побережье России ряда новыхнефтяных и газовых портов и причалов. Предполагаются также развитиеТаганрогского порта и строительство на Азовском побережье нового крупногоморского порта.
Третье место занимает Северный бассейн (или бассейн СеверногоЛедовитого океана — 15, 0% отправленных грузов), перевозящий грузы четырёх прилегающихк нему экономических районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского ичастично Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузовдля населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т.е. осуществляютбольшой каботаж между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рекХатанги, Яны, Индигирки, Колымы и портом Певек.
В бассейне Северного Ледовитого океана выделяются два порта — Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. На их долюприходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск — специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск — единственныйнезамерзающий порт России на севере.
Важное значение для обеспечения районов Крайнего Севера Россииимеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенные на трассеСеверного морского пути. В наиболее грузонапряженном западном сектореСевморпути (Мурманск-Дудинка) с помощью атомных ледоколов налаженакруглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения)навигация ведется эпизодически.
Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлениюгрузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14, 5%). К нему тяготеютСеверо-Западный экономический район, а также ряд областей Волго-Вятского иУральского экономических районов. Выход в этот бассейн областей Волго-Вятскогои Уральского экономических районов обусловлен высокой развитостьюпромышленности и внешними связями ряда отраслей.
Основными морскими портами здесь являются: Балтийск, Выборг, Калинингради самый крупный и универсальный российский порт на Балтике — Санкт-Петербург.Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение дляобеспечения транспортных связей анклавной Калининградской области с основнойтерриторией России трудно переоценить. Для обеспечения внешнеторговыхтранспортных связей России через Балтийское море около Санкт-Петербурга вЛужской губе запроектировано строительство нового крупного морского порта.
К Каспийскому бассейну (всего 0, 4% отправленных грузов) примыкаютСеверо-Кавказский и Поволжский экономические районы. Посредством судоходных реки каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской частиРоссии. Здесь действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский исовмещенный морской и речной Астраханский. Возведена первая очередьглубоководного порта Оля. В связи с повышением уровня Каспийского моря в работекаспийских портов, особенно Махачкалинского, наблюдаются значительныетрудности.
Очень нерациональна структура транспортного флота. Проблемыморского транспорта России требуют незамедлительного решения, так как оказываютбольшое влияние на экономическое положение в стране Из-за недостаточных глубин60% российских портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда. Производственныеже мощности портов позволяют обеспечивать только 54% потребности переработкигрузов, остальные экспортно-импортные грузы перерабатываются в Прибалтике,Украине, Грузии, Азербайджане.
Резко сократили возможности использования морского транспорта вмеждународной торговле изменения в геополитическом положении России, так какбольшая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского иБалтийского бассейнов отошла к другим государствам.
Сейчас в России расположены 216 перегрузочных комплексовсухогрузов и 26 — наливных судов, но после распада СССР страна осталась безкомплексов по перевалке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, безжелезнодорожных переправ в Германию и Болгарию. Остался только один припортовыйэлеватор по приемке импортного зерна и один специализированный комплекс поприемке импортного сахара-сырца.
По тоннажу российский торговый флот занимает седьмое место в мире(16, 5 млн. т. дедвейта), но большая часть судов настолько физически изношена,что не позволяет многим из них заходить в иностранные порты. Из 5, 6 тыс. судов46% относятся к рыболовным и рыботранспортным, 1, 1 тыс. судов предназначенадля перевозки генеральных грузов, 245 судов — нефтетанкеры. Флоту не хватаетсудов современных типов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы, судакомбинированного типа, морские паромы, суда типа «Ро-Ро» (т.е. сгоризонтальной погрузкой и выгрузкой).
Специфика внешней торговли России и перевозок морским транспортомпредопределила преобладание в составе грузов массовых и объемных, прежде всегонефтяных. Значительна также доля руды, строительных материалов, каменного угля,лесных и хлебных грузов.
Очень нерациональна структура транспортного флота. Проблемыморского транспорта России требуют незамедлительного решения, так как оказываютбольшое влияние на экономическое положение в стране.
Морской транспорт — составная часть водного транспорта. Он призваносуществлять перевозки грузов и пассажиров с помощью океанов и морей ихарактеризуется небольшими затратами на перевозки.
Развитие морского транспорта России определяется географическимположением, характером морей, омывающих нашу страну, уровнем развитияпроизводительных сил, международным разделением труда.
В условиях рыночной экономики пароходство является самостоятельнымхозрасчётным объединением в форме компании или акционерного общества. Компаниязаключает с грузоотправителем договоры на транспортные услуги, из которыхформируется годовой план перевозок, пункты отправления и доставки грузов,требования перевозчика и получателя к срокам приёма и доставки грузов. Наосновании годового плана перевозок на всех уровнях составляютсявнутриведомственные планы, в том числе и планы заключения договоров наобслуживание судов ремонтами, погрузочно-разгрузочными работами, подвоза к портуотправления и вывоза из порта назначения грузов другими видами транспорта(железнодорожным, автомобильным) и пр. Составляются технический план, графикдвижения судов. Перевозки морским транспортом осуществляются во внутренних ивнешних сообщения. В последние годы всё больший удельный вес получаютперевозки, осуществляемые по рекам и морям (так называемые «река — море») в судах, обладающих достаточными мореходными качествами иманёвренностью.
Во внешних сообщениях различают два вида перевозок:
а) перевозки при экспорте и импорте;
б) перевозки между иностранными портами.
В зависимости от вида плавания различают заграничные плавания икаботажи, которые в свою очередь делятся на большой каботаж (плавание междупортами разных бассейнов с заходом в загранпорты) и малый каботаж — плавание впределах одного — двух бассейнов без заходов в иностранные порты.
Организация морского судоходства имеет две основные формы:
а) линейная, или регулярная — судоходство на направлениях срегулярным грузопотоком: на таких линиях суда закрепляются не менее чем на 3месяца.
б) рейсовая, или трамповая — при непостоянном потоке, беззакрепления за линией судов.
Распределение перевозок между видами транспорта отражает место ироль каждого из них в экономике страны. Основными количественными показателями,характеризующими это распределение, являются объём перевозок грузов (в тоннах)и грузооборот (в тонно-километрах), выполняемые тем или иным видом транспорта.Наиболее обобщающим из этих двух натуральных показателей является грузооборот,учитывающий не только объём перевезённых грузов, но и дальность их перевозок.На грузооборот всех видов транспорта большое влияние оказывают размещениепроизводительных сил, освоение природных богатств в новых районах, развитиепромышленного и сельскохозяйственного производства, капитального строительстваи товарооборота в стране.
За прошедшие 100 лет грузооборот всех видов транспорта в Россииувеличился более чем в 60 раз. Последовавшие затем распад СССР в 1991г. иэкономический кризис отрицательно повлияли на объёмы перевозок грузов всехвидов транспорта, в том числе и морского, а изменение хозяйственных связейоказало определённое влияние и на распределение грузовых перевозок между видамитранспорта в России.
Наибольшая доля в объёме перевозок (две трети) и грузооборотеморского транспорта (более 90%) приходится на международные сообщения. В 1994г.общий объём международных морских перевозок России составил 50 млн. т, изкоторых 40млн. т перевезено на российских судах. Импорт составил 30% общегообъёма перевозок, а экспорт 70%.
Пассажирский транспорт имеет большое социальное значение,поскольку удовлетворяет одну из важнейших человеческих потребностей — потребность в перемещении. Выполняемые пассажирские перевозки наиболее яркохарактеризуют тот или иной вид транспорта, так как пассажиры исходя из своихсоображений по-разному оценивают его достоинства и недостатки. На рынкепассажирских перевозок более сильная конкуренция между видами транспорта, чемпри грузовых перевозках.
Если в предыдущие годы объём пассажирских перевозок в нашей странепостоянно возрастал, то в последнее десятилетие в связи с экономическимкризисом и ухудшением материального положения населения он упал на всех видахтранспорта. Произошли определённые изменения и в распределении объёмов перевозокпассажиров и пассажирооборота между видами транспорта.
На пассажирские перевозки речным и морским транспортом приходитсяотносительно очень небольшая доля (менее 1%). Суда морского флота в большеймере используются для туристических, в том числе круизных путешествий, дляотдыха и экскурсий. Речные суда, в частности на подводных крыльях, широкоиспользуются для перевозок пассажиров на внутренних водных магистралях вПоволжском, Северо — Западном и других районах страны. Хотя в последнеедесятилетие объём перевозок пассажиров водным транспортом упал наиболее резко(в 3-4 раза), можно надеяться, что в перспективе при наличии водных судоходныхмагистралей большой протяжённости утраченные позиции по перевозкам пассажировэтими комфортабельными видами транспорта будут восстановлены.
Деятельность морского флота Российской Федерации осуществляется набазе более 200 предприятий и организаций, включая 10 морских судоходныхкомпаний. Как акционерные общества открытого типа зарегистрированы 10 морскихпароходств, 21 морской порт, 11 судоремонтных заводов. Ввиду важности этойотрасли для страны государство сохраняет контроль за основными объектамиинфраструктуры морских портов. С этой целью начиная с 1993г. во всех морскихпортах созданы специальные государственные органы управления (администрацииморских портов), во владение которых переданы причалы, волноломы, подходныеканалы, железнодорожные и автодорожные устройства портов. Все эти объекты — собственность государства, и ими будут пользоваться многочисленные клиенты.Эксплуатация же причалов и терминалов может осуществляться частными фирмами.
Речной транспорт
Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер.Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направленияосновных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают(Волжско-Камский речной бассейн в европейской части России), либо вслабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видовтранспорта (Север и Северо-Восток страны).
В России насчитывается более 100 тыс. рек, имеющих общуюпротяжённость около 2, 5 млн. км, из них свыше 500 тыс. км пригодны длясудоходства.
Различаются магистральные речные пути, обслуживающие международныесвязи, межрайонные, обеспечивающие перевозки грузов и людей между крупнымирайонами внутри страны, и местные, обеспечивающие внутрирайонные связи.
Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России впоследние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 89 тыс. км,также на речном транспорте постоянно сокращается средняя дальность перевозки 1т груза и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений она составляетменее 200 км.
Внутренние судоходные водные пути относятся к разным речнымбассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняютпароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского,Западно-Сибирского и Северо-Западного.
Большая часть оборота речного транспорта приходится на европейскуючасть страны. Важнейшей транспортной речной магистралью здесь является Волги сосвоим притоком Камой. На севере европейской части России заметную роль играютСеверная Двина, Онежское и Ладожское озера, реки Свирь и Нева. Большое значениедля развития речного транспорта в стране имело создание единой глубоководной системыи строительство Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского, Московско-Волжского иВолго-Донского каналов. В связи с освоением природных ресурсов на востокестраны возрастает транспортное значение Оби, Иртыша, Енисея, Лены, Амура.Особенно заметна их роль в обеспечении районов пионерного освоения, гдепрактически отсутствуют сухопутные транспортные магистрали. В настоящее время всвязи с экономическим кризисом идет сокращение объемов перевозок грузов ипассажиров речным транспортом, протяженности внутренних водных судоходныхпутей, уменьшается количество причалов.
Волжско-Камский бассейн, обслуживающий экономически наиболееразвитые и плотно заселенные районы европейской части России, — главный. Нанего приходится свыше 1/2 грузооборота всего речного транспорта страны.Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме иканалу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются: тримосковских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский,Волгоградский и Астраханский.
На втором месте по объему выполняемой работы стоитЗападно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портамивыступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой,Лабытнанги.
Третьим по важности является воднотранспортный бассейневропейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина спритоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом бассейна выступает Архангельск.
Важное значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутиииграют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.
Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководнаясистема европейской части России общей протяженностью 6, 3 тыс. км. В неевходят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамскадо устья), Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения — Московско-Волжское, Волго-Балтийское, Беломорско-Балтийс-кое, Волго-Донское.Составляя лишь 6% от общей протяженности внутренних водных путей, даннаясистема выполняет свыше 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны.На водных путях Единой глубоководной системы обеспечиваются гарантированныеглубины до 4-4, 5 м.
Развитие водного транспорта
Сейчас в России основная доля развития водного транспорта зависитот:
1. Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030года.
2. Концепции развития внутреннего водного транспорта РоссийскойФедерации на период до 2015 года, которая определяет основные направленияразвития внутреннего водного транспорта, а также цели, задачи и методыгосударственного регулирования в этой сфере в условиях развития рыночныхотношений и структурного реформирования экономики.
Рассмотрим их подробнее:
Стратегия
Главным документом, определяющим поступательное движение наближайшую перспективу, является Транспортная стратегия Российской Федерации напериод до 2030 года.
Основные цели стратегии:
формирование единого транспортного пространства России,
обеспечение доступности и конкурентоспособности транспортныхуслуг,
интеграция в мировое транспортное пространство,
реализация транзитного потенциала страны,
повышение уровня безопасности транспортной системы и снижениевредного воздействия транспорта на окружающую среду.
Транспортной стратегией заданы цели, задачи, приоритеты, а конкретныемероприятия по развитию транспортной системы определены федеральной целевойпрограммой «Развитие транспортной системы Российской Федерации на2010-2015 гг.», а по речному транспорту — специальной ее подпрограммой«Внутренний водный транспорт».
Мы должны устранить участки, лимитирующие пропускную способностьЕдиной глубоководной системы европейской части Российской Федерации, котораясоставляет почти половину Большого европейского воднотранспортного кольца.
Нужно отметить, что реализация предыдущей ФЦП «Модернизациятранспорта России» уже расшила одно из узких мест — построена вторая ниткаКочетовского гидроузла на реке Дон — российской части южного участка Большогокольца.
Действующей ФЦП «Развитие транспортной системы РоссийскойФедерации на 2010-2015 гг.» предусмотрена ликвидация оставшихся двух узкихмест: в северо-западной российской части — строительство второй ниткиНижнесвирского гидроузла и в центральной части — низконапорного гидроузла наВолге в районе Нижнего Новгорода.
В чуть более отдаленной перспективе, с ростом объемов перевозок,возможна реализация проекта по строительству второй нитки Волго-Донскогоканала. Прорабатывается вопрос о создании для этих целей международногоконсорциума.
Для открытия внутренних водных путей России для плавания судов подфлагами иностранных государств настоятельной необходимостью является развитиепортовых мощностей на внутренних водных путях, в том числе и Азово-Донскогобассейна, для обеспечения растущего грузооборота, увеличения объемовконтейнерных перевозок (84% от общего количества речных портов расположено вевропейской части страны). Предусматривается реализация мероприятий построительству портовых терминалов и объектов инфраструктуры портов Азов иРостов-на-Дону на принципах государственно-частного партнерства.
Основные ожидаемые результаты от реализации проекта:
способность обрабатывать в порту Азов все типы судов класса«река-море» без ограничения их грузоподъемности;
существенный рост объемов перевалки грузов за счет увеличенияпропускной способности порта на 6 млн тонн).
В целях повышения уровня безопасности мореплавания, единообразиятребований к организации транспортного процесса в устьевых портах Азов иРостов-на-Дону и соответствующего повышения их конкурентоспособности намеждународном рынке было принято решение об изменении статуса этих портов. Вних создана необходимая инфраструктура, характерная для международных морскихпортов, осуществляется контроль за обеспечением безопасности мореплавания исоблюдением международных договоров Российской Федерации в области морскогосудоходства, контроль иностранных судов в рамках Парижского меморандума, атакже российских судов, совершающих международные рейсы.
Наиважнейший вопрос — обеспечение безопасности судоходства. Дляэтого на внутренних водных путях России идет развитие системы управлениядвижением судов и информационного обеспечения судоходства, автоматическихидентификационных систем, электронных навигационных карт.
В рамках реализации ФЦП предусмотрено продолжение работы впервоочередном порядке в период до 2012 года на Единой глубоководной системеевропейской части Российской Федерации как стратегически важном и наиболеесложном участке внутренних водных путей.
Необходимо отметить, что и в азиатской части нашей страны имеетсябольшое число крупных рек, обеспечивающих связь между морским арктическимбассейном и внутренними районами страны, и вопросы обеспечения безопасностисудоходства и в этом регионе чрезвычайно важны. Судоходство там осуществляетсякак по самим рекам, так и по трассам Северного морского пути.
Понимая важность при осуществлении смешанных «река-море»перевозок надежной стыковки речной и морской составляющих, мы стремимсямаксимально гармонизировать «морские» и «речные» системыуправления движением судов.
В России создается Единая автоматизированная информационнаясистема «МоРе», которая будет являться сегментом автоматизированнойсистемы управления транспортным комплексом (АСУ ТК РФ). Система«МоРе» представляет собой интегрированную систему информационногообеспечения, работающую в интересах мониторинга и государственного управленияна морском и внутреннем водном транспорте и содействующую обеспечениюбезопасности мореплавания, судоходства и защите окружающей среды от загрязненияс судов. Создание этой системы позволит не только осуществлять мониторингсудоходства и диспетчерское регулирование в реальном масштабе времени, но иповысить безопасность судоходства, а также экономические показателииспользования внутренних водных путей за счет заложенных в системуинтеллектуальных элементов планирования.
Ясная перспектива по пропускной способности водных путей игидротехнических сооружений, их габариты, развитая портовая инфраструктура,создание надежной системы обеспечения безопасности судоходства дает возможностьдля принятия стратегических решений в области судостроения.
Взятый курс на обновление состава флота, поддержка развитияотечественного судостроения уже позволили выпустить серию новых судовсмешанного «река-море» плавания типа «Русич».
Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системына 2010-2015 гг.» предусматривается строительство 97 единиц транспортногофлота (33257,7 млн рублей из внебюджетных источников). В рамках ФЦП будетразработано пять новых типов судов, которые позволят эффективнее использоватьразличные участки внутренних водных путей России, и не только на направлениирека-море, но и по схеме «река-море-река». В настоящее времяразрабатываются новые проекты судов «Волгомакс»,«Ленамакс».
Суда смешанного «река-море» класса доказали своюэффективность, и, уверен, их наличие сможет создать основу для появления новыхлогистических систем, способных объединить внутренние водные пути Европы иРоссии, используя транзитный потенциал стран, обеспечить устойчивую связь свнутриконтинентальными регионами.
В условиях интенсификации морских и речных перевозок все болееважное значение будет приобретать активизация сотрудничества как в рамкахмеждународных организаций, так и между международными организациями с цельюсближения и гармонизации стандартов и устранения административных и другихбарьеров.
В качестве примера успешного взаимодействия государств по созданиюунифицированной нормативно-правовой базы для многих стран можно назвать работуЕЭК ООН в рамках ВОПОГ.
Вот и сегодня мы собрались на площадке Комитета по внутреннемутранспорту ЕЭК ООН, и состав участников ярко свидетельствует о поступательномдвижении к улучшению и углублению взаимодействия.
Активное взаимодействие государств будет способствовать усилениюроли внутреннего водного транспорта, переключению части грузопотоков с другихвидов транспорта, снижению себестоимости перевозок и нагрузки на окружающуюсреду, удовлетворению спроса на перевозки грузов, которые невозможно перемещатьиными видами транспорта, и в конечном итоге позволит быстрее преодолеть негативныепоследствия мирового финансово-экономического кризиса.
Концепция
Предусмотренное настоящей Концепцией развитие внутреннего водноготранспорта обеспечит превращение его в устойчиво функционирующую транспортнуюотрасль. Водные пути, флот, порты, судоходные компании приобретут новоекачество. Повысится эффективность их работы и появится возможность реализоватьв интересах развития экономики страны преимущества, которыми внутренний водныйтранспорт обладает по сравнению с другими видами транспорта.
Прогнозируемое развитие спроса на услуги внутреннего водноготранспорта будет преимущественно обеспечиваться высокоэффективными иконкурентоспособными как на внутреннем, так и на мировом рынке российскимисудоходными компаниями. Высокоэффективная и рентабельная деятельностьсудоходных компаний, портов и иных хозяйствующих субъектов позволит поднятьинвестиционный потенциал отрасли и обеспечить за счет этого устойчивый процессобновления основных фондов.
Совершенствование управления на внутреннем водном транспорте позволитпровести разграничение властных полномочий в области правоустанавливающих иправоприменительных функций государства.
Реализация настоящей Концепции позволит:
обеспечить интеграцию внутренних водных путей России в системумеждународных транспортных коммуникаций;
повысить уровень безопасности судоходства на внутренних водныхпутях;
оптимизировать расходы федерального бюджета на содержаниевнутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений;
повысить эффективность управления федеральной собственностью;
улучшить качество предоставляемых транспортных услуг.
Одним из основных инструментов реализации настоящей Концепциидолжны стать региональные целевые программы развития внутреннего водноготранспорта.
Положения настоящей Концепции будут использоваться при уточненииперечня программных мероприятий федеральной целевой программы«Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)».
Раздел 2. Влияние логистики на водный транспорт иусовершенствование предприятий с ее помощью
Влияние логистики на водный транспорт России
Вхождение России в мировую экономическую систему, расширение еесвязей со странами СНГ, Западной и Восточной Европы, а также странами ДальнегоВостока и Тихого океана потребуют коренных изменений в работе всех видов транспортав составе единой транспортной системы развитии транспортной логистики.Необходимо решить целый ряд крупномасштабных, комплексных научных проблем,имеющих фундаментальное и прикладное значение для транспортной логистики:
поиск рациональных вариантов структурной организации транспортнойлогистики. Для этого должно быть сформировано качественно новое пониманиенационального транспортного комплекса, как единой транспортной системы,транспортной промышленности и рынков (транспортных средств, персонала, информациии так далее в соответствии с требованиями экономики страны);
рациональное использование в Единой транспортной системе страныважнейших транспортных ресурсов пропускной способности транспортных сетей ипровозной способности транспортных средств первоочередная задача транспортнойлогистики;
развитие рынка транспортных услуг и рациональное использованиетранспортных ресурсов учитывая все мировые тенденции транспортной логистики.
Масштабность, многодисциплинарность и многоаспектность проблемтранспортной логистики, сложное взаимодействие факторов различной природы,слабая изученность закономерностей развития приводят к тому, что разработкастратегии управления ею требует новых методов исследования, основанных напринципах маркетинга, менеджмента и логистики. Это связано с разрешениемисключительно сложной и важной проблемы взаимодействия различных видовтранспорта в рамках единой транспортной системы, что позволит более рациональноиспользовать провозную способность транспортных средств, пропускную способностьтранспортных коммуникаций и повысить качество транспортных услуг. Все этиглобальные задачи решает транспортная логистика.
Транспортная логистика активно взаимодействует с воднымтранспортом. И в будущем значение водного транспорта для логистики не уменьшится,так как медленные речные суда могут служить своего рода передвижными складамипри надлежащей интеграции в общую логистическую систему.
В логистике существуют некоторые эксплуатационные показателиводных судов:
водоизмещение (массовое или объемное) определяется массой илиобъемом воды, вытесняемой плавающим судном;
грузоподъемность — перевозочная способность данного судна;
дедвейт (или полная грузоподъемность) — величина груза, которуюсудно способно принять до осадки по летнюю грузовую марку на ватерлинии;
грузовместимость — способность судна вместить груз определенногообъема (отдельно для тарно-упаковочных, штучных и сыпучих грузов).
Различают одинарную грузовместимость, когда объем всех грузовыхпомещений используется одновременно, и двойную, когда грузовые помещенияиспользуются по очереди для равномерности загрузки судна.
Для морского транспорта характерны следующие показателиматериально-технической базы, работы флота и портов.
Водоизмещение судна D — масса вытесненной судном воды — равно массесудна в тоннах.
Полная грузоподъёмность, или дедвейт судна DВ — это максимальноеколичество груза в тоннах Q, а также запасы топлива qТ, воды qВ и грузовснабжения qСН, которые может принять судно:
DВ = Q + qТ + qВ + qСН (1.2.)
Чистая грузоподъёмность судна D — это максимальное количествогруза (без воды, топлива и грузов снабжения) в тоннах, которое судно можетпринять к перевозке:
DЧ = DВ — (qТ + qВ + qСН) (2.2.)
Грузовместимость судна — объём всех грузовых помещений судна вкубических метрах.
Регистровая вместимость судна (объём судна) — мерительноесвидетельство.
Регистровая вместимость может быть валовой или полной (брутто) ичистой (нетто). Измеряется объёмной регистровой тонной, равной 2,83 м3.
Валовая (полная) регистровая вместимость судна WБР — объём,получаемый в результате обмера помещений судна. Используется как показатель длярасчёта сборов и пошлин в морских портах.
Зависимость между чистой и валовой регистровой вместимостью,полной грузоподъёмностью (дедвейтом) и водоизмещением может характеризоватьсяформулой:
W = 2/3W = 4/9D = 8/27D (3.2.)
Рейс судна — время, затрачиваемое судном от начала погрузки впорту отправления до постановки судна под новую погрузку.
Продолжительность рейса судна включает в себя ходовое и стояночноевремя. Ходовое время зависит от протяжённости рейса и скорости хода судна,стояночное — от производительности погрузочно-разгрузочных средств, а такжеуровня организации обслуживания судна в портах.
Различают простые, сложные и круговые рейсы. При перевозке грузовили пассажиров между двумя портами рейс судна называют простым. При перевозкегрузов между несколькими портами, в каждом из которых производится погрузка иливыгрузка, рейс называют сложным. Если судно перевозит груз между двумя илинесколькими портами и возвращается в порт первоначального отправления, то такойрейс называется круговым.
Коэффициент ходового времени KХ — отношение ходового времени tХ вобщей продолжительности рейса TР:
KХ = tХ/TР (4.2.)
Коэффициент балластного пробега KБ определяется делениембалластного пробега LБ на общий пробег судна L:
KБ = LБ/L (5.2.)
Также особое значение в логистике водного транспорта имеетсоставление грузового плана.
В случае перевозки тяжелых грузов (руды) необходимо принять вовнимание прочность палуб. Пароходство должно предписать нормы загрузкиотдельных помещений судна.
Грузы на судне должны располагаться по весу, пропорциональнообъёму отдельных грузовых помещений. В этом случае прочность судна будетсохранена. Количество груза, предназначенного для погрузки в какое-либо изсудовых помещений, может быть определено формулой:
p = ωP / W (6.2.)
где р — искомый вес груза;
ω — объем грузового помещения;
W-грузовместимость судна (соответственно в кипах или зерне);
Р — вес всех грузов, принимаемых судном.
Практически продольная прочность вполне обеспечивается, есливесовое количество груза будет отличаться от результата, полученного поприведенной формуле в пределах 10-12%.
Загружая палубу любого судна, следует иметь в виду, что еёпрочность в концевых частях судна больше, чем в его середине. Точно так же убортов и переборок палуба имеет большую прочность, чем посередине, если,конечно, палуба не подкреплена пиллерсами.
Правильно составленный грузовой план должен обеспечить:
а) мореходность судна;
б) сохранность грузов;
в) возможность принимать и выдавать груз по коносаментам(попартионно);
г) одновременную обработку трюмов, характеризуемую коэффициентомнеравномерности трюмов:
Km = W / (n Wmax) (7.2.)
где Km — коэффициент, показывающий отношение грузовместимости суднаW к грузовместимости наибольшего трюма Wmax, умноженного на количество трюмов;
n — количество трюмов.
Если в трюмах находится разный груз, то более точным будеткоэффициент, показывающий отношение общего количества люко-часов, которыенеобходимо отработать по всему судну, к количеству люко-часов по наибольшемутрюму, умноженному на число трюмов:
Kл = Л / (n Лmax) (8.2.)
д) обеспечение скоростной обработки судов в портах;
е) полное использование грузоподъемности и грузовместимости, т.е.полную загрузку судна.
Обзор рынка водных транспортных перевозок и доставки грузов вРоссии
Недостаток тоннажа морского флота и его низкаяконкурентоспособность обусловливают снижение грузооборота и крайне низкую долюучастия отечественных судоходных компаний в выполнении российскихэкспортно-импортных перевозок.
Объем коммерческих перевозок грузов в 2006 г. снизился противуровня 2005 г. на 7,9% и составил 24 млн. тонн. Коммерческий грузооборотсократился на 5,1% — до 57,2 млрд. т-км. По данным Минтранса, в 2006 г. на долюсудов под российским флагом приходилось всего 4% внешнеторговых грузов,перевезенных морским транспортом.
Основной причиной снижения объема перевозок стало продолжениесложившейся в течение ряда последних лет тенденции сдачи судов в тайм-чартериностранным фрахтователям, грузооборот которых не учитывается в отечественнойстатистической отчетности.
Емкость российского рынка грузоперевозок морским транспортом(судами под российским флагом) в 2006 г. составила около 600 млн. долл. Из этойсуммы до 90% приходилось на перевозки в международном сообщении.
/>
Источник: МЭРТ, Минтранс, РБК.
Рисунок 1.2 Коммерческий грузооборот морского транспорта России,2006-2010 гг, млрд. т-км.
Перспективы развития морских перевозок отечественным транспортнымфлотом общего пользования в значительной степени зависят от успешностиреализации Федерального закона, касающегося создания Российского международногореестра судов и увеличения флота под флагом России. При условии строительства иввода начиная с 2007 г. в состав флота новых судов рост объемов коммерческихперевозок морским транспортом в 2010 г. прогнозируется на уровне 187,5% к 2006г.
В структуре грузооборота водным транспортом свыше 60% приходитсяна операции в международном сообщении. Удельный вес заграничных перевозок вобщем объеме перевозок составляет около 30%.
Необходимо отметить, что недостаточное финансирование позволяетсодержать на качественном уровне только 25% внутренних водных путей и 32%гидротехнических сооружений в безопасном состоянии. Имеются устойчивыетенденции к снижению гарантированных габаритов судовых ходов наВолго-Балтийском водном пути, на Волге, Оби, Лене и Амуре.
Емкость рынка грузоперевозок внутренним водным транспортом в 2006г. оценивается в 700 млн. долл.
Перспективы развития отрасли в значительной степени зависят отсостояния водных путей и преодоления тенденции старения судоходныхгидротехнических сооружений. Несмотря на устранение «узких мест» навнутренних водных путях, включая проведение экстренных дноуглубительных ивыправительных работ, возможности по увеличению пропускной способноститранспортной технологической инфраструктуры ограничены.
По прогнозу МЭРТ РФ, объем грузовых перевозок и грузооборотавнутренним водным транспортом в 2010 г. будет на уровне 2006 г. Внутри сегментакоммерческих перевозок увеличится доля специализированныхкомпаний-перевозчиков.
/>
Источник: МЭРТ, Минтранс, РБК
Рисунок 2.2 Коммерческий грузооборот внутреннего водного (речного)транспорта РФ, 2006-2010 гг., млрд. т-км.
По оценке РБК, в 2010 г. объем грузооборота специализированныхтранспортных предприятий может превысить 68 млрд т-км, соответственно их доля вкоммерческом грузообороте внутренним водным транспортом увеличится с 95% до96%.
Эксплуатируемая сеть водных путей Российской Федерации составляетсегодня 101,8 тыс. км. Несмотря на самую большую в мире протяженностьвнутренних водных путей, они используются далеко не полно и по бассейнамнеравномерно. Наиболее интенсивно судоходство развито в Единой глубоководнойсистеме России, созданной в европейской части, участки которой входят вперечень Европейского соглашения о важнейших внутренних водных путяхмеждународного значения (СМВП), а также являются маршрутами международноготранспортного коридора «Север-Юг». Основными водными магистралямиэтой системы являются реки Волга, Кама, Дон, Нева, а также каналыВолго-Донской, Волго-Балтийский, канал им. Москвы. Протяженность системысоставляет 6,5 тыс. километров, а гарантированная глубина 360 см. ХарактеристикиЕдиной глубоководной системы позволяют эксплуатировать суда грузоподъемностьюдо 5 тыс. тонн.
Все внутренние водные пути обладают развитой инфраструктурой поорганизации и обслуживанию судоходства. Важной составной частью инфраструктурыявляются порты. На реках России функционируют 126 портов. Подавляющеебольшинство речных портов имеют подъездные железнодорожные пути и могутосуществлять перевалку грузов с речного на железнодорожный и автомобильныйтранспорт. Объем перегрузочных работ в портах составляет более 200 млн. тонн,при этом перегрузочные мощности большинства портов используется лишь на 40-50%.
Органы государственного управления на внутреннем водном транспортеРоссии имеют трехзвенную структуру. Разработку государственной политики и нормативноеобеспечение осуществляет Министерство транспорта, Федеральное агентствоморского и речного транспорта и его территориальные органы обеспечивают условиядля судоходства, управляют государственным имуществом и предоставляютгосударственные услуги на речном транспорте. Федеральная служба по надзору всфере транспорта осуществляет контрольно-надзорные функции.
Перевозками грузов и пассажиров на внутренних водных путях занятоболее 1500 предприятий и частных предпринимателей, имеющих соответствующиелицензии на данный вид деятельности, при этом негосударственный сектор занимаетв настоящее время на ВВТ доминирующее положение и им выполняется более 90%перевозок грузов и пассажиров. С начала 90-х годов государство практически ушлоиз этого бизнеса и осуществляет лишь регулирующие функции и поддержание водныхпутей в надлежащем состоянии.
Максимальный объем перевозок на внутреннем водном транспорте былотмечен в 1988 г. и составлял более 580 миллионов тонн. В последующие годы онзначительно сократился и снизился к середине 90-х годов до 100 миллионов тонн.Начиная с 1999 года наметилась положительная динамика в развитии отрасли. В2004 году было перевезено 136 млн. тонн грузов и около 30 млн. пассажиров. Надолю внутреннего водного транспорта (ВВТ) в Российской Федерации приходитсяменее 4% от общего объема перевозок всеми видами транспорта России. Такимобразом ситуация с долей участия ВВТ в общем объеме перевозок страны примернотакая же, как и в целом по Европе, значительно уступая в тоже время по этому показателютаким странам как Бельгия и Нидерланды. В перспективе анализ производственнойдеятельности судоходных компаний, рост экономики Российской Федерации позволяютпрогнозировать дальнейший рост перевозок к 2010 году до 230 млн. тонн.
Привлекательность заграничных перевозок для судоходных компанийкроме прибыльности объясняется и возможностью круглогодичной эксплуатации судовсмешанного (река-море) плавания. В условиях, когда внутренние водные пути от 3до 8 месяцев в году покрыты льдом, и речные суда простаивают на своих базах,суда смешанного плавания продолжают эксплуатироваться в морских бассейнах и взимний период. Таким образом, флот смешанного река-море плавания является внастоящее время наиболее перспективным. По этой причине практически все крупныесудоходные компании при общем застое в обновлении флота имеют программыстроительства судов смешанного плавания. На российских верфях строятся внастоящее время серии таких удов грузоподъемностью до 6.5 тыс. тонн.
Необходимо отметить и имеющиеся сложности в развитии смешанныхперевозок. В самой России такими являются наличие узких мест на внутреннихводных путях, образовавшихся в последние годы. Но основными сложностямиявляются вопросы, относящиеся к международному судоходству. В начале 90-х годовиз-за отсутствия международных требований к судам данного типа появилисьсложности с заходом судов в ряд морских европейских портов. У морскихадминистраций вызывала сомнение безопасность этих судов. России с каждой такойадминистрацией приходилось вести переговоры, предоставлять необходимые расчетыот признанных в международном морском сообществе организаций. Былоподтверждено, что при выполнении возложенных на суда ограничений по району исезону плавания, высоте волны, удалению от берега данные суда не менее надежныи безопасны чем морские суда. В итоге со всеми морскими администрациями былидостигнуты договоренности о беспрепятственном заходе в морские порты судовсмешанного река-море плавания. Этой работы можно было бы избежать при наличиимеждународных требований к ним. Такую работу по разработке международныхтребований можно было бы провести под эгидой ЕЭК ООН, имеющей некоторыенаработки в этом вопросе. Кроме того, определение международным сообществомобоснованных изъятий из конвенционных требований, снижение тарифов портовыхсборов (учитывая незначительную продолжительность рейсов и частые заходы впорты) дали бы новый толчок развитию данного типа флота не только в России, нои в других европейских странах.
Если рассматривать в целом внутренний водный транспорт России сточки зрения определения его места в экономике и в обществе, его социальнуюзначимость, можно констатировать его соответствие практически всем аспектамтребований, предъявляемым к современному транспорту. Это транспортная иэкологическая безопасность, надежность. Значительно проигрывает водныйтранспорт прежде всего в гибкости и скорости доставки грузов. Но, к сожалению,именно эти аспекты в настоящее время являются определяющими длягрузоотправителей при выборе вида транспорта. По этой причине, а такжеучитывая, что будущее за экономичными и экологически чистыми видами транспортаКонференция министров транспорта, состоявшаяся в 2001 году в Роттердаме,приняла ряд рекомендаций, призванных поддержать и стимулировать развитиевнутреннего водного транспорта в европейских странах, а также унифицироватьправила, регулирующие деятельность водного транспорта.
Применительно к Российской Федерации некоторые положенияДекларации общеевропейской конференции получили развитие, другие осталисьнереализованными. Причинами этого явились как сами особенности развитиявнутреннего водного транспорта в истекший период, так и его место в экономикегосударства. Имея самую большую в мире протяженность внутренних водных путей,речным транспортом в России перевозится незначительная часть общего объемагрузов государства. При этом большая часть грузов перевозится по водным путям,расположенным в европейской части Российской Федерации. И это положение,конечно же, не может считаться приемлемым. Обладая такими преимуществами переддругими видами транспорта, как низкая себестоимость перевозок, наличиесозданных природой путей, экологическая чистота, внутренний водный транспорттем не менее проигрывает в конкурентной борьбе автомобильному ижелезнодорожному транспорту.
Вследствие особенностей развития экономики в последние 15 летзначительно изменились состав и направления грузопотоков. В настоящее времясформировались два основных направления, ориентированных на речные устьевыепорты, расположенные в Санкт-Петербурге и в Ростове-на-Дону. В этихнаправлениях перевозится 17,5 млн. тонн и 19 млн. тонн грузов соответственно.Концентрация грузов на этих направлениях практически привела к исчерпаниюпропускной способности Волго-Балтийского водного пути и Волго-Донского канала.Время прохода по этим путям из-за чрезмерного скопления флота и связанного сэтим простоями судов увеличилось приблизительно в два раза. Дальнейшееувеличение объемов перевозок по ним без серьезной реконструкции водного пути изначительных вложений финансовых средств невозможно.
Другим «узким местом» на водных путях европейской частиРоссии является Городецкий шлюз на Волге. Здесь из-за малых глубинкрупнотоннажные суда простаивают 2-3 суток в ожидании прохода шлюза. Присохранении тенденции понижения уровней воды теоретически возможно разделениеЕдиного глубоководного пути на две части: южную и северную. В целях недопущенияразвития событий по этому сценарию в Правительстве Российской Федерациирассматривается вопрос строительства нового гидроузла.
Решение названных проблем «узких мест» на внутреннихводных путях России является одной из задач по подготовке водных путей коткрытию для транзитного прохода иностранных судов на взаимной основе. Какизвестно в рамках развития транспортного коридора «север — юг» ПравительствомРоссийской Федерации был определен срок подготовки водных путей к открытию научастке Ростов-на-Дону — Астрахань — 2007 год и на участке Санкт-Петербург — Волгоград — 2010 год. К этому времени России кроме решения задачи увеличенияпропускной способности в «узких местах» необходимо было создатьзаново систему управления движением судов, реорганизовать лоцманские службы,перестроить инфраструктуру по обслуживанию судов. Есть кроме этого определенныеразличия в нормативной базе, определяющей деятельность внутреннего водноготранспорта в Российской Федерации u1080 и странах Евросоюза. Необходимоотметить, что благодаря совместной работе в ЕЭК ООН значительно сближенытехнические требования к судам, правила плавания по внутренним водным путям,сигнализация на ВВП. Те различия, которые остались, не являются непреодолимыми,для их устранения необходимо только время и взаимное желание.
Среди этих вопросов есть те, по которым Россия могла быпересмотреть свои требования, но есть и те, по которым свои подходы должныизменить страны, стремящиеся на водные пути России. К таким вопросам можно, кпримеру, отнести невозможность признания Россией удостоверений судоводителей,выданных лицам моложе 18 лет. Принципиальная позиция России в этом вопросеобусловлена потенциальной опасностью судоходства по путям, оборудованнымгидротехническими сооружениями.
Однако, уже сейчас можно говорить о фактической частичнойоткрытости водных путей России для иностранных перевозчиков. Так основныеречные устьевые порты такие как Астрахань, Азов, Ростов, Санкт-Петербурготкрыты для захода иностранного флага. Наиболее активные европейскиесобственники судов, регистрируя судоходные компании в России и получая правоплавания под флагом Российской Федерации, осуществляют не только транзитныеперевозки, но и перевозки между российскими портами. Наибольшую активность вэтой деятельности проявляют, пожалуй, турецкие судовладельцы. Количество ихсудов измеряется десятками и растет с каждым годом. Со времени проведенияРоттердамской конференции многое изменилось в европейской экономике и навнутреннем водном транспорте. Не изменилось только одно. Как и 4 года назадсерьезный рост и развитие водного транспорта невозможен без мер, принимаемыхправительствами государств и на международном уровне. Учитывая, что водныйтранспорт дает самую низкую удельную нагрузку на экологию, а также то, что онможет существенно разгрузить железнодорожные и автомобильные трассы, необходимоприходить к решениям снижения налоговой нагрузки на этот вид транспорта.
По этой же причине необходимо вырабатывать общеевропейские правилаподдержки приобретения и модернизации транспортных судов, содействияправительствам в организации конструктивного взаимодействия с другими видамитранспорта, в повышении инвестиционной привлекательности. Те шаги, которыесделаны в направлении государственно-частного партнерства в развитииинфраструктуры, необходимо поддержать большей активностью правительств в этомвопросе. Это особенно актуально при устранении «узких мест» на водныхпутях. Стимулирование грузоотправителей и грузоперевозчиков вместе с активнойпозицией правительств позволит значительно повысить место внутреннего водноготранспорта в транспортном процессе, одновременно улучшая экологию стран Европы.Отдельно стоит отметить необходимость дальнейшей координации усилий исовместной выработки механизмов решения проблем внутреннего судоходства врамках работы ЕЭК ООН всеми европейскими странами и вынесение наиболее значимыхвопросов на обсуждение министерских конференций, которые необходимо сделатьрегулярными. С учетом предыдущей географии Общеевропейских конференций повопросам внутреннего водного транспорта (Бухарест — 1991г., Роттердам — 2001г.,Бухарест — 2006г.) следующая конференция министров транспорта могла бы бытьпроведена в одной из стран СНГ.
Логистика на предприятии ЗАО «Беломортранс»
Группа компаний «Беломортранс» — это созвездиетранспортно-экспедиционных предприятий, старт истории которых был дан в 1991году с образования в городе Архангельск закрытого акционерного общества«Беломортранс» с участием Северной железной дороги, Северногоморского пароходства и Архангельского морского торгового порта. На сегодняшнийдень численность группы превышает 20 предприятий, которые вот уже более 18 летуспешно функционируют на российском рынке международных и внутренних перевозок.
За период своей деятельности в группе сформирован уникальныйколлектив квалифицированных специалистов и накоплен значительный опыт, за счеткоторого спектр услуг, предоставляемый нами, уникален по своей широте: компанияосуществляет экспедирование самых разнообразных типов грузов, начиная с мествесом 1 кг, доставляемых от двери до двери в рамках сервиса сборных ималогабаритных грузов, заканчивая обеспечением транспортировки негабаритныхмест весом до 300 тонн в условиях Крайнего Севера. Кроме того, помимособственно экспедирования, предприятия группы оказывают ряд сопутствующихуслуг: таких как обеспечение таможенного оформления, фрахтование иагентирование судов, оперирование флотом и портовой службой, шипчандлерские исюрвейерские услуги, услуги по консолидации и складскому хранению грузов.Мощности Архангельского порта позволяют перерабатывать до 4,5 млн. тонн грузовежегодно. Порт обрабатывает каботажные грузы, обеспечивая отправку грузоварктических направлений. Последние годы группа активно задействована втранспортном обеспечении деятельности предприятий нефтегазовой отраслиосваивающих районы материкового побережья и шельфа российской части Арктики.
Группа осуществляет морские перевозки грузов в такие пункты как:Нарьян-Мар, Дудинка, Норильск, Новый порт Певек.
Беломортранс осуществляет перевозку контейнерных, навалочных,насыпных и генеральных грузов, а также негабаритов, морским транспортом полюбым направлениям.
Беломортранс предлогает:
Предоставление парка порожних контейнеров под затарку грузов повсему миру;
Доставка 20-ти и 40-футовых контейнеров;
Фрахтование судов для каботажных и внешнеторговых грузов;
Экспедирование всех типов грузов через Архангельск и другие порты;
Транспортировка негабаритных и режимных грузов;
Организация каботажных и экспортно-импортных перевозок;
Обеспечение обработки грузов в портах;
Cюрвейерские и тальманские услуги;
Ремонт и замена упаковки;
Сохранная перетарка грузов;
Перевалка на автомобильный и ж/д транспорт;
Перевозка контейнерных (FCL), сборных (LCL), проектных (project)грузов;
Широкая сеть агентств по всему миру.
Опыт работы группы с экспортными и импортными грузами, а так жепартнерство с крупнейшими в мире перевозчиками (CMA CGM, Maersk, MSC, APL идр.) позволяет осуществлять морские перевозки на уровне мировых стандартов.
Сегодня компания специализируется на контейнерных перевозках.Контейнерные перевозки — это современный, экономичный вид транспортировкигрузов, используемый в международных сообщениях. Также осуществляет доставкугрузов в контейнерах по схеме «от двери до двери». Через порты Европыгрузы доставляются по любому назначению в соответствии с инструкциями.Транзитное время прохождения груза из основных портов Европы (Антверпен,Гамбург) до г. Москва через порт Архангельск — 14-17 дней. Оформлениетранзитного груза в порту — 2 дня. Таможенная очистка груза — 3 дня. Запоследний год Беломортранс обработал больше 2500 контейнеров.
Компания имеет большой опыт как по предпогрузочному сюрвейерскомуосмотру порожних контейнеров с целью оценки их состояния и определенияготовности к принятию груза, так и осмотру поврежденных в процессе перевозкигруза контейнеров.
Одним из основных и перспективных направлений компании являетсяагентирование пассажирских круизных судов. Тесное сотрудничество с компанией«Inflot World Wide» в качестве субагента позволило компании бытьединственным агентом по обслуживанию всех иностранных пассажирских судов вАрхангельске, Мурманске и на Соловецких островах.
Уже в навигацию 2011 года планируется впервые заходы иностранныхкруизных судов на Новую Землю и Землю Франца-Иосифа.
В период летней навигации компания также работает с судами компаний,перевозящих грузы для нефтяных компаний в портопункты Крайнего Севера.Очень тесное партнерство с нефтебазой«Красный Яр», которая использует современный водный транспорткомпании «Беломортранс».
Нефтебаза «Красный Яр» модернизировала оборудование наречном наливном терминале. Новые мощности позволяют логистировать до 50 000тонн светлых и темных нефтепродуктов в месяц с использованием водноготранспорта.
Нефтебаза «Красный Яр» реализует проект созданиякрупнейшего за Уралом логистического центра по нефтепродуктам. Модернизацияречного наливного причала — еще один важный шаг в этом направлении, а такжереализация интермодальности, которая является одной из главных характеристикподобного логистического центра и предполагает возможность принимать иотпускать нефтепродукты различными видами транспорта. За счет этого клиентынефтебазы могут использовать наиболее выгодные для них виды транспорта длядоставки топлива конечным потребителям.
Собственный наливной терминал позволяет «Красному Яру»принимать и переваливать нефтепродукты с использованием водного транспорта. Вэтом году оборудование терминала, было полностью модернизировано и позволяетлогистировать до 50 000 тонн нефтепродуктов в месяц с воды. На наливномтерминале была установлена блочная автономная насосная станция Farta спаспортной производительностью 120 куб м. в час. Такая станция можетодновременно перекачивать два вида нефтепродуктов (бензин и дизельное топливо,например), исключая возможность их смешения. Теперь нефтебаза можем с высокойскоростью и при минимальных затратах логистировать нефтепродукты с воды наберег и с берега на воду без потери качества.
В рамках развития логистического центра нефтебаза «КрасныйЯр» через речной терминал в этом году логистирует сыпучие, инертные идругие негабаритные виды продуктов. Планируемый объем — 15-20 000 тонн сыпучихпродуктов помесячно (песок, щебень).
Основные расчеты и показателей предприятия ЗАО«Беломортранс»Для примера воспользуемся даннымисухогрузного теплохода «Архаггельск», который стоит на учете в ЗАО«Беломортранс»:
Класс — КМ Л3, 1, Район плавания — неограниченный
Длина наибольшая — 150,85 м, Ширина — 20,6 м
Длина расчетная — 138,0 м, Высота борта — 12м
Масса судна порожнем — 5380 т
Координаты центра тяжести судна Х0-10,98, Y0-8,78.
Таблица 1.
Эксплуатационно-технические характеристики суднаПОКАЗАТЕЛИ ОБОЗНАЧЕНИЯ ЗНАЧЕНИЯ 1. ГЛАВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ СУДНА 1.1 Длинна наибольшая, м
LН. Б. 150.85 1.2 Длина между перпендикулярами, м L 138 1.3 ширина, м В 20,6 1.4 Высота борта, м D 12
Таблица 2.
МАССОВЫЕ И ОБЪЕМНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА2.1 Массовое водоизмещение судна порожнем, т
0 5380 2.2 Массовое водоизмещение в грузу 18800 2.3 Дедвейт судна по грузовую марку, т DW 13400
2.4 Киповая вместимость судна, м3
W к 17900
Таблица 3.
ПОСАДКА СУДНА3.1 Осадка по грузовую марку, м d 9,4 3.2 Дифферент, м Дф -0,3
Таблица 4.
НОРМЫ РАСХОДА4.1 Воды, т\сутки Qв 3 4.2 Топлива, т\сутки Qв 30
Таблица 5.
ДАЛЬНОСТЬ ПЛАВАНИЯ ИСКОРОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА5.1Дальность плавания, мили R 2000 5.2Рейсовая скорость, узлы V 14 Расчет грузоподъемности и грузовместимостисудна на рейс. На первом этапе расчета определяем объем, который будут заниматьобязательные грузы, в грузовых помещениях судна, этот объем вычисляют поформуле:
Wоб=МР1+М2Р2+М3Р3
Где Мi-удельно погрузочный объем грузов.
Рi-масса i-го обязательного груза.
Wоб=1,8 х 1800+1,1 х 2300 + 1,8 х 4100 =13150 м3
Расчет количества запасов на рейс (вода, топливо):
åзап.= (К1Q13+ К2Qт) /R (V х 24),
Где К1=1,1 — коэффициент, учитывающий штормовой запасводы, Q13= удельный (суточный) расходводы, Qт = удельный (суточный) расходтоплива, К2 =1,2 — коэффициент, учитывающий штормовой запас топлива,R-дальностьплавания, V — cкорость.
åзап = (1,1 х 3 + 1,2 х 30) / 2000 (14 х 24) =234 т.Критерием достаточной прочности палубы является выполненноеусловие:
F / m
m = 0,01 L + 1,33 d / D — 0,734 = 0,01150,85 + 1,339,4/12-0,734 = 16,2 т/ м
F = М / S = 285/515 =0,5 т/м.
0,5/16,2 = 0,03
Заключение
В курсовой работе рассмотрено современное состояние водноготранспорта в Российской Федерации, его плюсы и минусы, а также перспективы ипроблемы, связанные с его развитием.
Был выявлен такой факт, что водный транспорт, хоть и не занимает лидирующегоположения в российских водных коммуникациях, но играет очень большую роль вэкономике нашей страны, которая имеет множество выходов к морям и обладаетразветвленной сетью речных путей и озер.
Также водный транспорт является составной частью транспортнойлогистики.
Предметом транспортной логистики является комплекс задач,связанных с организацией перемещения грузов водным транспортом общегоназначения.
В границах межнациональных логистических систем различные видытранспорта используются на основе принципов оптимизации контактных графиков,когда при наличии многолетних стабильных перевозок все участвующие в них видыводного транспорта управляются из одного центра. Целям логистики отвечают такиепрогрессивные способы перевозок, как пакетные, контейнерные, комбинированные.
Перспективы развития транспортной логистики водного транспортасостоят в замене бумажных перевозочных документов электронными. Автоматизацияинформационных потоков, сопровождающих грузовые потоки это один из наиболеесущественных технических компонентов логистики.
Библиографический список
1. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации.
2. Издательство: Сибирское университетское издательство, 2006. — 96с.
3. Правила пользования маломерными судами на водных объектах РФ иПравила плавания по внутренним водным путям РФ с комментариями для судоводителеймаломерных судов.
4. Издательство: Новосибирская государственная академия водноготранспорта, 2009. — 192с.
5. Аникин Б.А., Родкина Т.А. Логистика. — 2-е. — Москва: Проспект,2008. — 406с.
6. Беспалов Р. С. Транспортная логистика: новейшие технологиипостроения эффективной системы доставки. Издательство: Вершина, 2007. — 384с.
7. Джонсон Д., Вуд Д., Вордлоу Д., Мэрфи-мл.П. Современная логистика.8-еизд. — М.: Издательский дом Вильямс, 2009. — 523с.
8. Миротин Л.Б., Бульба А.В., Демин В.А. Логистика, технология,проектирование складов, транспортных узлов и терминалов. Издательство: Феникс,2009. — 416с.
9. Миротин Леонид. Транспортная логистика: Учебник для вузов. — 2-еизд. Издательство: Экзамен, 2005. — 512с.
10. http://rezervuar.ru/articles/index.php? at: e=11&at: id=42
11. http://www.belomortrans.ru/
12. http://www.mintrans.ru/Pressa/Conception_Water_Trans.htm
13. http://www.morvesti.ru/analytics/index.php? ELEMENT_ID=7930
14. http://www.rbc.ru/reviews/transport/chapter1-sea.shtml