Лихтеровозы

Министерствообразования РФ
ДВГТУ

Кафедра теории и проэктирования
Корабля.
 
Реферат на тему:
ЛИХТЕРОВОЗЫ

                                                     Студент:
                                                               Группа: К-112
      Преподователь: Антоненко С. В.
Владивосток 2002
 ФИДЕРНЫЕЛИХТЕРОВОЗЫ.
Для расширения эксплуатационныхвозможностей международной системы «Интерлихтер» в Финляндии фирмой «Валмет» ив Италия на верфи «Вреда» для нашей страны ведется строительство серий фидерныхлихтеровозов. Голов­ные суда строятся соответственно на классы КМ*Л31А2 иКМ*Л4А2 н называются «Борис Полевой» и «Анатолий Железняков». Оба судна —двухвинтовые теплоходы докового типа со смещенным в корму машинным отделением иносовой надстройкой для прохода в машинное отделение из жилых помещенийпредусмотрен коридор на уровне второй палубы.
Основныеэлементы и характеристики:Длинна, м «Борис Полевой» «Анатолий Железняков»
Max
между перпенд.
158,9
141,2
154
140 Ширина, м габаритная 31 29 На миделе 29,5 29 Высота борта 5,3 5,3 Осадка, м По грузовую марку 4,3 4,3 При приёме груза 9,3 9,3 Дедвейт, т 8770 8420 Валовая вместимость, т 19000 17400 Мощность, кВт 5000 4120 Скорость, уз 13,4 12,5 Кол-во жилых мест 42 39
Лихтеровоз «Борис Полевой" предназначен  длятранспортировки (6 лихтеров типа «Дунай—мире» (ДМ) размерами 38,25X11,0X3,3 м и массой по 1300 т или 12лихтеров типа, ЛЭШ, а также пакетированных лесоматериалов, колесной технике стопливом в баках, накатных грузов. Генеральных других грузов, подверженныхпорче от атмосферных осадков. При этом погрузка может осуществляться методомдоковаиия, вертикальным и горизонтальным (через аппарель) способами.
Лихтеровоз «Анатолии Железняков»является узкоспециалезированым судном, способным перевозить 6 лихтеровозов типаДМ или 12 типа ЛЭШ. Наличие на грузовой палубе четырех рядов несъемныхкильблоков осложняет прием генеральных и других грузов вертикальным способом,поскольку для это­го требуются большие подготовительные работы по выравни­ваниюгрузовой площади трюма на уровне верхних кромок кильблоков.
Основной особенностьюрассматриваемых судов является ведение грузовых операций методом докованния иотсутствие люковых закрытии грузового трюма, что обусловило особый подход квыбору характеристик и конструированию элемен­тов балластно-осушительныхсистем.
Расчёты показали, что для изменения осадки лихтеровоза,при грузообработке должна быть предусмотрена балластная система с подачейнасосом не менее 3000 м/ч, Дальнейшее увеличение подачи привело бы кповышенному расходу электроэнергии и нерационально» комплектации судовойэлектростанции. Поэтому в машинном отделении «Бориса Полевой» установлены двавертикальных центробежных насоса 1500 м\ч, оборудованных устройствомсамовсасывания. />
/>
Лихтеровозы «БорисПолевой» и «Анатолий Железняков»
На лихтеровозе «АнатолийЖелезняков> осушение гру­зового трюма происходит через носовые и кормовыеосуши­тельные колодцы, расположенные побортно с помощью двух насосов подачей по200 м/ч, размещенных в машинном отде­лении. Кроме того в грузовом трюмепредусмотрены бортовые спускные трубы с запорными клапанами, управляемымивручную.
Устройство для предотвращенияпопадания в трюм му­сора и битого льда рассматривалось как желательное иполезное, Однако расчеты показали, что такое устройство (но одному насосупропеллерного типа подачей 4000 м\ч с каж­дого борта) требует для своей работы500—600 кВт и суще­ственным образом сказывается на комплектации судовойэлектростанций. Учитывая возможность создания полыньи в битом льду или отгонамусора за счет «подработан» гребными винтами, привяли, решение об устройстве вкормовой части трюма специальных сопел, обслуживаемых водопожарнон си­стемой.
Тщательно рассматриваласьцелесообразность установки в двойных бортах труб с клинкетамн для заполненияводой
трюма в процессе грузовых операций. Высказывались опа­сениячто в зимних условиях эти трубы вместе с клинкетамн будут замерзать, аоборудование их обогревателями сложно с конструктивной точки зрения. Финскиеинженеры на осно­вании результатов испытаний в опытовом бассейне сочли це­лесообразнымустановить такие трубы, полагая, что трюм будет заполняться водой болееравномерно и плавно, а это отразится на времени ведения грузовых операций. Налихтеровозе итальянской постройки подобных труб нет, поскольку авторы проектаубеждены, что поступление воды в трюм можно регулировать степенью открытиякормовой двери и что прочность конструкции лихтеров и лихтеровозов допуска­етнекоторую неравномерность заполнения трюма водой.
рели опускаться ниже основной линии судна. Задранвание игтопоренне аппарели механизировано, время подъема не пре­вышает 20 мин.Предусмотрены необходимые конечные вы­ключатели и средства блокировки,возможность опускания аппарели при ее обледенении.  Непроницаемость  лацпортаобеспечивается уплотвительным резиновым шнуром.
Работоспособность аппарелиобеспечена при крене судна ±2° и при углах наклона рампы.±8°- Иасоснын агрегатгид­равлики привода лебедок с рабочим давлением 20 МПа уста­новлен в кормовойчасти второй палубы. Запуск электродви­гателей насосов (основного и резервного)производится с поста управления лебедками и из насосного отделения. С пос­тауправления осуществляется наблюдение за процессом ук-ладкн рампы на причал.
Прочность конструкций кормовогопроема соответствует таковой для обшивки кормовой оконечности, а аппарель рас­считанана те же нагрузки, что и палуба грузового трюма,Т а б л и ц а  1Волнение (рзсчегное) Лыняитула Сортовой качки, град. Вертикальные ускорения от бортовой н вертикаль­ной качки, м/с' Интенсив­ность, баллы
3|,|с013
волны, ч
макси­мальная
средняя
макси­мальные
средние
6
9
6
15
8,8 19.4
4.2
 9,2
0,39 0,51
0,19 0,24
/>
а также на проезд по ее средней части вилочногоавтопо­грузчика с нагрузкой на ось 600 кН пли тележек с грузом 350 т- Нагрузкаопорной секции на причал не превышает 2 т/и', за исключенном нагрузки оттележек МАР1 с грузом.
Ляхтеровоэ «-Анатолий Железняков»оборудован Г-образ-ной водонепроницаемой дверью на всю ширниу трюма, кото­рая воткрытом состоянии поднимается с помощью гидро-цнлнндров на высоту около 12 м.этого достаточно для за­водки лихтеров с контейнерами в один ярус па люковыхкрышках.
Корпуса лихтеровозов набраны посмешанной системе: по продольной — дннщевая и бортовая обшнаяи, настилы верх­ней,второй н третьей палуб, а также продольные переборки под главной палубой врайоне грузового трюма, в остальных районах корпуса применена поперечнаясистема, в том числе для главной палубы. Ширина н длина ледового пояса опре­деленыбез учета осадки доковання. Принимая во внимание особенности судна, прирасчетах прочности конструкций и на­бора (по согласовавию с Регистром СССР)учитывали тре­бования Правил не только для сухогрузных судов, но я для плавучихдоков. Специальные подкрепления наружных бортов на случай швартовки судов вусловиях волвенпя в открытом море не предусмотрены. Для этого имеются резиновыекранцы диаметром 1 и длндой .3 м (по 8 на каждое с\'днп).
Выбор главных размерсниЛ. ихсоотношений, а также ко­эффициентов
Способ заводки лихтеров в трюм для обоих лихтсровозов одинаков иосуществляется в следующей последователь­ности. Оператор с пульта управления,расположенного в кормовой части верхней палубы лихтеровоза, перемещает букси­ровочныетележки в предельное кормовое положение. В этот момент лихтер буксиром-толкачомвводится в проем грузового трюма и прижимается к трюмному бортовому крану.
/>
Схемаобщего расположения лихтеровоза «Борис Полевой»:
а—боковой вид; 6—верхняяпалуба; в—третья палуба; г—главная палуба.
/ — подруливающее устройство; !— машинноеот-делснис: .1—апларсль. 4— одноместные каюты; 5— медицинскиепомещения; 6—лихтеры типа ДМ; 7— буксир-толкач; 5— прачечная; 9— сау|га иплавательный басссП"; 10 — лихтеры типа ЛЭШ; //—жидкий балласт; 13—топливо
Когда носовая часть лихтера окажется у носовойбуксировочной тележки, швартовщик, (находящийся на борту лихтера. набрасываеткольцо швартовно-буксировочного троса на кнехт буксировочной тележки. Свободныйконец этого троса за­крепляют на лихтере, и за счет перемещения буксировочнойтележки вперед он натягивается — носовая часть лихтера пришвартована. Послеэтого с помощью буксира-толкача лих­тер передвигается (перемещается и носоваятележка) до та­кого положения, чтобы кормовая часть его совпала с кормо­войбуксировочной тележкой. Тем же способом закрепляется кормовая часть фланцы насоса со стороны всасывання и нагнетания со­единеныс магистральным трубопроводом диаметром 900 мм, от которого в каждый балластныйтанк (Wбал= 18500 м3) от­ходят ответвление,снабженное клапаном дистанционного уп­равления. Для повышенияремонтопригодности клапаны рас­положены в сухих помещениях или в отсеках,смежных с танками, которые обслуживаются данной ветвью. Со стороны всасываниянасос соединен с кингстонным колодцем, а со стороны нагнетания — с клапаномбортового отливного от­верстия. Пуск насосов к управлению клапанамипроизводятся с постов управления в ЦПУ или в помещении управления грузовымиоперациями, расположенном на ходовом мостике, 1., г также имеются приборы дляконтроля осадки, крена и дифферента. Балластная система обеспечивает погружение судна по осадку 9,3 м не более чем за 4 ч, а всплытие — не более чемза 3 ч при волнении 1 м.
Двухпроводная балластная система лихтеровоза «Анато­лии Железняков»включает в себя два основных насоса подачей по 2000 м\ч, один зачистной насос(165 м'/ч) трубо­проводы диаметром 700 мм   (зачистной  трубопровод — 200 мм) идистанционно управляемую арматуру.
При всплытии теплохода
лихтера,и буксир-толкач ошвартовывается, При такой схеме буксир не подходит ближе 15 ик кромке грузовой палубы.
Дальнейшее перемещение лихтеравдоль трюма и уста­новка его в требуемую позицию обеспечиваются буксировоч­ным»тележками, лебедками, перемещения которых управляет оператор со стационарногоили переносного пульта. При этом видна тележка работает как тягач, а другая кактормоз, что обеспечивает надежное движение лихтера вдоль трюма. Пос­ле того каклихтер установлен в требуемой позиции, но дли­не трюма, на него подаютсясвободные концы тросов с ба­рабанов двух лебедок позиционирования изакрепляются к корме я в носу лихтера, а швартовно-буксирные тросы букпробочных тележек освобождаются. Тросы позиционирования втягиваются, прижимаялихтер к трюмному кранцу.
Для предохранения кормовой частигрузового трюма от ударов лихтерами в момент погрузкн-выгрузки на судахостановлены резиновые кранцы. Пазы уплотнения рампы  «Анатолии Железнякове»двери) защищены отбойными листами, поворот которых производится с помощьюгидро-цилиндров с ручным насосом. При всплытии лнхтеровоза «Борис Полевой» лебедкипозиционирования прижимают лихтеры к трюмным концам за счет автоматическогоподдержания постоянного натяжения тросов, чем обеспечивается посадка выступовна днищах лихтеров в пазы грузовой палубы лихтёровозов.
На судно итальянской постройкиудержание и позиционирование лихтеров обеспечивается полипропиленовыми тро-самификсированной длины. После заводки лихтера буксиро­вочными тележками онудерживается в точке тросом, один конец которого набрасывается на кнехтлихтера, а другое крепится на стенке трюма между верхней палубой и трюмнымкранцем, причем лихтер может и не прижиматься к кранцу. Трос остается на­тянутымв точение всего времени транспортировки- Лихтеры типа ДМ заводятся на суда, какправило, по одному, однако предусмотрена возможность одновременного  приема двух (побортно) лихтеров. Время заводки всех 6 лихтеров, считая от момента ихприсоединения к тяговому устройству, состав­ляет 2 ч.
На «Борисе Полевом» каждаятележка транспортер об­служивается двумя тяговыми лебедками с синхроннымсматыванием-наматыванием канатов на бара Лапы, Тяговое уси­лие лебедокрегулируется в пределах 5—80 кН (большее зна­чение соответствует скоростиперемещения около 10м\мин). Тяговые усилия лебедок позиционирования составляют20 кН для лихтеров типа ЛЭШ и 40 кН для лихтеров типа ДМ. На судне «АнатолииЖелезняков» тяговые усилия транспортных тележек постоянны (50 кН), а лебедкипозиционирования от­сутствуют, Следует отметить, что вопрос позиционирования вразличны погодных условиях практически не изу­чен и при любом предварительномтехническом решении не­сет в себе элемент риска.
Прием и выгрузка лихтеровпроизводятся через кормовой лацпорт. имеющий такую же ширину, как и трюм,Проведен­ные испытания в бассейне и практика эксплуатации показали, что вусловиях волнения чрезвычайно важно обеспечить до­статочные зазоры между грузовойпалубой и днищем. При волнении моря до 4 баллов зазор должен быть не менее 1 м,разница в осадках носом и кормой лихтер л типа ДМ не должна превышать 0,4 м. акрен — 1,8°,
Судовладельцы считают, что наличие на борту фидерных лихтеровозовбуксира-толкача (плавучего трактора) значи­тельно повышаетэксплуатационно-экономические показатели этих судов за счет снижения расходовна аренду портовых буксиров, особенно вследствие экономии времени на ожиданиеначала грузовых операций. Такой толкач предусмотрен на борту лихтеровоза «БорисПолевой».
Для утапливание днищевыхкилей-упоров лихтёров типа ДМ о грузовой палубе лихтеровоза «Борис Полевой» пре­дусмотренычетыре продольных желоба, которые при пере­воде других грузов закрываютсязаподлицо с палубой де­ревянными брусками. Для установки и фиксированиялихтероавоза типа ЛЭШ вварены специальные гнезда и предусмотреть необходимыекрепления. Фиксация лихтеров типа Д.М обес­печивается 28 оттяжками соспециальными приспособлениями на каждом конце; для этого в настил грузовойпалубы вва­рены фитинги. Съемные детали хранятся в невысоких про­ницаемыхящиках, установленных на грузовой палубе напротив каждого лихтера.
/>
Буксир вводит лихтер в трюм
На «АнатолииЖелезнякове» лихтеры  устанавливаются на прерывистые кильблоки на твердых породдерева высотой 200 я шириной 600 мм. Это позволило отказаться от лебедокпозиционирования и заменить их тросами постоянной длины. Опыт эксплуатацииобоих лихтерояозов должен подтвердить эффективность принятых конструктивныхрешений по пози­ционированию лифтеров.
На настиле грузовых трюмов лихтеро возов наплавкой ва­лика и краской обозначены контуры топливных танков и ма­шинногоотделения, т. с. тех отсеков, и районе которых не допускается (или допускаетсяс определенными мерами пре­досторожности) приварка деталей крепления приперевозке тяжеловесных изделий. Разместить все топливные танки вне пределовгрузового трюма не предста­вилось возможным. Оборудование коффердамов подгрузовой палубой привело бы к потере вместимости под судовые запа­сы • балласт,повышению металлоемкости, увеличению строи­тельной стоимости и эксплуатационныхрасходов.
Сход в грузовой трюм и выход изнего обеспечиваются системой трапов, большая часть которых расположена в шахтахмеждубортного пространства. На судах обоих типов в носовой части грузовоготрюма на уровне верхней палубы возможен переход с борта на борт. Кроме того. на«Борисе Полевом» имеется переходный мостик, входящий в конструк­цию кормовойЛ-обрязной сигнальной мачты. В случае пере­возки крупногабаритных итяжеловесных грузов мачта может быть снята, для чего существуют кабельныеразъемы. На „Анатолии Железнякове» демонтаж кормовой мачты не пре­дусмотрен.а переход с борта на борт в кормовой части воз­можен только при закрытой дверигрузового трюма по се верхнему торцу.
На лихтеровозе кидругими праетяческн было. невозможно. Выполненный эксплуатационно-экономический.шилиз показал. что создание лнхтсровозов для перевозки 2 “ли 3 лихтеровтипа ДМ, расположенных и пдну лтпппо. или 4 лихтеров, разметенных попарно вдольсудна, нецелесообразно н что наи­более оправданным будет лнхтеровоз,перевозящий 6 лихте­ров типа ДМ. Полученное отношение В! Т в пределах6,73— 6.86, а также распределение массы судна и груза по высоте обусловилибольшие значения начальной метацентрнческой высоты (12.5—! б,0 м), чтозначительно превышает обычные аначения для транспортных судов морского флота. Всвязи с этим качка ожидается весьма «жесткой». По данным рас­четов н модельныхиспытаний, она характеризуется следую­щими параметрами: период бортовой качки6.1—6,8 с, вер­тикальной — 6,8—7,0 с. килевой — 7,0—7,4 с. Значения ам­плитудбортовой качки н вертикальных ускорений показаны в табл. I.
Условия плавания напредполагаемых линиях эксплуата­ции лихтеровоза, по справочнику «Ветер и волныв океанах н морях» Регистра СССР. выглядят следующим образом (табл. 2).
Видно, что собственный периодвсех видов качки судна близок к периоду волнения, поэтому следует ожидатьвозник­новения резонансной качки с наибольшей амплитудой н, со­ответственно,действия больших  вертикальных  ускорений. Можно сказать, что расчетныезначения вертикальных уско­рений при качке значительно превышают допустимые сточки зрения нормального восприятия членами экипажа.
Предельное значение вертикальных ускорений исходя изболее или менее приемлемых условий обитаемости составляет 0,3^ (обычно принятаянорма — 0,1 е)- На фидерных лих-тсровозах такпе условия обеспечиваютсяпри плавании на волнении высотой'до 5 м. В предполагаемых районах экс- плуатащшволны высотой более 5 м встречаются сравнитель­но редко даже в зимний период,поэтому серьезных ограни­чений, приводящих к значительным потерям эксплуатацион­ноговремени, быть не должно.
Таблица 2Район плавшия Сезон Вероятность появления волн, больших
Период волнения
h=5-6м
h=6—7 М
Средизем­ное море
Зима Весна — осень Лето
4-6 0,5-1,0
0,.Ч-0,4
2-3 0,2-0,5
0,1
80% вре­мени менее 7с
Черни»-мор!.'1
Зима Весна — осень Лето
0,7-1,3
0,5-0.7
0,1-0.3
0,3—0,7 0,1-0.3
0,03-0,2
Менее 9 с
Красное
море
Зима Весна — осень
.''1с т о
1-2 0,5-1,3
0,5-1,3
0.2-0,4 0.2
0,2
80% вре­мени менее
7 с
На начальных стадиях подготовкитехнической докумен­тации производилась расчетная проверка целесообразностиприменения различных успокоителей качки. Успокоители кач­ни плавникового типанеэффективны при столь малых ско­вала?; 4120 кВт и осадке 4.3 м получить наиспытаниях ско­рость 12,5 уз, при тех же условиях «Борис Полевой» разви­ваетэту скорость при 4715'кВт,
ЛихтероБОзы «Борис Полевой» и«Анатолий Железня­ков» удовлетворяют требованиям Регистра СССР, предъяв­ляемым костойчивости судов неограниченного района пла­вания' как я ходовом режиме, таки при проведении грузо­вых операции. В ходовом режиме з.чтоплеште машинного от­деленияп ближайшего бортового тапка или двух др\тпх смежных танков не приводит кпотере остойчпвостн судна.
Соотношения главных размеренно ппринятый архитек-турно-конструктивныи тип судна, отличающегося повышеннойпарусностью, обусловили тщательное изучение вопросов, свя­занных с обеспечениембезопасности мореплавания и выбором мощности главных двигателей. Поскольку вштормовую по­году при поддержании постоянной мощности двигателей и встречномветре ожидается значительная потеря скорости, то с учетом возможногоинтенсивного слемннга и большого зна­чения коэффициента парусности {Н^Т=3.6) было принято решение назначить лихтеровоэу «Борис ПолеэоГ!» ограничен­ныйрайон плавания, несмотря на то. что требования Регистра СССР по остойчивости инеп отопляемое-то, предъявляемые к судам неограниченного района плавания,выполняются пол­ностью.
Пря решении вопросов ходкостилпхтеровоза «Борис По­левой» изучалось предложен не о применении полутуннсльныхобводов для размещения гребных винтов большего по сравне­нию с принятым (2.84м) диаметра с целью повышения их КПД, На основании проведенных исследований былсделан вырод. что для данного судна их применение нецелесообраз­но. посколькуна компенсацию сопротивления за счет увели-
/>
/>
«Корпус»лихтеровоза с лолутуннельной кормой
180       ПО    П5 180      Ув Носовой Бульб для разрушения подпорной волны
ростях (12—13 уз). Для устройства активных цистерн по­требуетсявыделение значительных объемов за счет снижения грузоподъемности. Кроме того,при ширине судна около 30 м перекачать около 1000 т воды с борта на борт за 6—8с прак­тически нереально. Поэтому с указанной особенностью этих судов следуетсчитаться как с неизбежным фактом.
Выполненные расчеты дают,безусловно, только ориен­тировочную оценку мореходных качеств лихтеровозов. Длявыработки конкретных рекомендаций целесообразно провести всесторонние натурныеиспытания с инструментальными заме­рами параметров качки и проанализироватьэксплуатационные параметры судна. С этой же целью необходимо на первыеполтора-два года эксплуатации разработать такую схему, ко­торая обеспечивала бывозможности захода в порты-убежища с учетом прогнозов погоды.
В условиях ограничения осадки погрузовую марку, обес­печения наибольшего значения коэффициента общей полноты(0.815 у «Бориса Полевого» и 0,853 у «Анатолия Железняко-вз») и стремленияуменьшить ширину судна до возможных по условиям компоновки пределов требуемоеводоизмещение было получено за счет длины судна, значение которой у обо­ихлнхтеровозов практически одинаково. Однако на лнхтеро-возе «Борис Полевой»грузовой трюм на 7 м длиннее, что позволяет увеличить грузовместимость на 1030м3 или обес­печить размещение в кормовой части трюма буксира-толкачадля обслуживания лихтеров при грузовых операциях.
Специалисты верфи «Бредавпредпочли оставшуюся после компоновки грузового трюма длину судна включить вносо­вое заострение, что позволило при мощности на гребных
чения смоченной поверхности и поперечного потока, атакже «тупой» кормовой части тратится около 60'Ь увеличения упо­ра. К тому жевозникают значительные трудности с уднффе-реитовкой из-за уменьшенияводпизмещающнх объемов 'в кор­ме, с обеспечением прочности кормовой части суднаи разме­щением рулевой машины. Полутуннели, по мнени.-о некото­рыхспециалистов, представляют также опасность в отношении повреждения винтов припопадании льдия между лопастью винта и кромкой полутуннеля. Возникаетнеобходимость в увеличении толщины концов лопастей првиерно ни 50%, что ведет кснижению КПД винта на 4—5%. Рост импульсов давлений от гребных винтов сделаетнеизбежным значитель­ное подкрепление кормовых конструкций судна.
Однако, по мнению специалистовЛЦПКБ. при переком­поновке кормовой части судна, обеспечении необходимого за­зорамежду гребным винтом и корпусом и при усилений обшивки по аналогии с внутреннейобшивкой насадок за счет увеличения диаметра можно увеличить упор винтов на 6—8%.а скорость судна на 0.2 уз. Скорость судна можно было бы увеличить также засчет установки бульба таранного (пластинчатого) типа, рассекающего подпорнуюволну. Верх­няя точка такого бульба, как правило, находится на уровне гребняполпорной волны. Это предложение опт.ясняртгя тем, что прн скоростях 12,5—!3,5 узv принятых значениям коэф­фициентов общей полноты обычновозникает значительная подпорная волна, разрушение которой, как известно,связано с ростом сопротивления. Применение носового таранного буль­ба и гребныхвинтов в полутуннелях позволило бы увеличите скорость судна на 0,6—0,7 уз.
Выбранная форма корпуса, величинаосадки и площадь парусности обусловили необходимость проведения в большомобъеме бассейновых испытаний по проверке управляемости и, особенно, поустойчивости судов на курсе. В' результате этих испытаний были определеныхарактеристики рулевого устрой­ства: на обоях судах установлено по две рулевыхмашины и по два руля- Исследования, проведенные на построенных су­дах. помогливыявить характерную особенность, присущую, видимо, всем фидерным лихтеровозамииз-за формы их кор­пуса и принятых соотношений главных размешений. С однойстороны, наличие двух ВРШ и носового ПУ позволяет судам разворачиватьсяпрактически на месте, с другой — опреде­ленные по традиционным зависимостямзная крутящих моментов на баллерах оказались недостаточными, и требова­ние оперекладке рулей с 30° одного борта на 35° другого за 28 с не выполнялось: приэтом время перекладки рулей на разные борта отличалось на 50%. Для выполненияэтого требования крутящий момент рулевых машин был увеличен
/>
/>
Схемы,| энергетических установоклихтеровозов «Борис По­левой» (а) н «Анатолий Железняков» ((7).
1 главный двигатель:  2—-валогеператор:  3 — дизель генератор:
4—АДГ; 5— редуктор: б — разобщительная муфта
на «Борисе Полевом» на 5О%),а на „Анатолии Железнякове“, — на 20%. Возникшая проблематребует тщательного
изучения и разработки рекомендаций применительно к судам |'зобного типа.
Следует также отметить, что отсутствие на кронштейне
пятки, выступающей за пределы гребных винтов, вызы­ваетсерьезные опасения за сохранность последних в усло­виях частых плаваний намелководье и при доковании. Од­нако авторы проектов в этом не усмотреликаких-либо слож­ностей и для получения наибольшего набегающего потокаотказались от кронштейнов развитой формы.
Сложным был вопрос обеспечения требуемой высоты гру-
•1г1вого трюма, поскольку по бокам трюм может быть огра­ниченили только двойными бортами, пли двойными бортами с высокими комингсами. Второерешение, казалось бы. Имеет определенные преимущества за счет сниженияметаллоемкости и регистровой вместимости при тех же эксплуатационных ка­чествах.Вопрос изучался применительно к лихтеровозу „Борис Полевой», у котороговысота двойного  борта  была уменьшена» на 1.55—1.60 м и вместо него«установлен» комингс такой же высоты: балластные тапки при этом дово­дились доверхней палубы. Выполненные расчеты и их ана­лиз показала следующее.
Увеличение массы стальныхконструкций, связанное толь­ко с обеспечением продольной прочности, составляетв сред­ней части судна примерно одну тонну на погонный метр. До­ведениебалластных танков до верхней палубы (для возмож­ности приема необходимого•количества балласта) увеличивает значение напора, принимаемого в расчетах конструкциицис­терн, В Международной конвенции по обмеру судов 1969 г. имеется спорнаяредакция, согласно которой открытое прост­ранство (в данном случае грузовойтрюм) следует считать закрытым помещением, если там находятся «стеллажи илидругие средства для крепления груза или запасов». Поэтому валовая и чистаярегистровые вместимости были определены соответственно для обоих случаев.
Поскольку высоту борта судна вносовой части нельзя уменьшить по соображениям мореходности, при обпрудсн.1'1,1,1 комингса в носовой части верхние палубы приходится делать с уступом, чтоусложняет конструкцию судна. Эти факторы и целый ряд других послужилиоснованием для отказа от уменьшения высоты двойных бортов и устройства высокихкомингсов.
Большое внимание при разработке техническойдокумен­тации обоих проектов было уделено вопросам освещения порхпои палубы,грузового пространства трюма, забортного пространства в районе приема лихтеров.С этой целью под привальными брусами и в комингсах трюма предусмотренонеобходимое количество светильников, обеспечивающих сред­нюю освещенностьгрузового пространства не менее 50 лк. В районе кормового лачпорта установленынатриевые светиль­ники высокого давления.
Главная энергетическая установка лихтеровоза :
Двигателя  по 2500 кВт при 750 обмин, редукторы с пере­даточнымотношением 3.14: 1 приводят во вращение два четырехлопастных ВРШ диаметром2.84 м. Между главными двигателями и редукторами так -же, как и между главнымидвигателями и валогенераторами, предусмотрены эластичные разобщающие муфты, Всостав электростанции входят два парогенсратора мощностью по 840 кВт при 750об/мн, два дизель-генератора мощностью по 400 кВт и один аварийныйдизель-генератор мощностью 100 кВт, расположенный вне машинного отделения. Дляобеспечения бытовых и техниче­ских нужд установлены два утилизационных котлапроизво­дительностью по 1500 кг''! при работе главных двигателей на полнуюмощность и один горизонтальный вспомо гательный котел производительностью 3000кг/ч. работающий на том же топливе, что н главные двигатели. Утилизационныекотлы пол­ностью обеспечивают потребности в паре в ходовом режиме без обогревабалласта в балластном переходе.
Алексей Косыгин-
ЛИХТЕРОВОЗОТЕЧЕСТВЕННОЙ ПОСТРОЙКИ
С.М.Козлов, В. А. Панков, Е. А. Журавель
Решениями XXVI съезда КПССпредусмотрено ускорен­ное наращивание экономического потенциала северных и се­веро-восточныхрайонов страны, осуществление крупных ра­бот по освоению их природных ресурсов.Для решения этих задач требуется комплексное развитие транспортных систем, призванныхобеспечить снабжение региона промышленным оборудованием, строительнымиматериалами, продовольствен­ными и потребительскими товарами, а также вывозготово!'! продукции и сырья. Отсутствие наземных путей сообщения. удаленность итруднодоступность этих районов, объемы и структуры грузоперевозок на первоеместо выдвигают водный транспорт.
Главными препятствиями придоставке грузов в пункты морского побережья и акватории рек Сибири и ДальнегоВо­стока являются недостаточное количество там оборудованных портов, короткийпериод навигации и неблагоприятные по­годные условия. Одним из способов,позволяющих решите многие проблемы перевозок грузов при подобных ограниче­ниях,является организация лихтеровозной системы, которая включает в себялихтеровозы, 3—4 комплекта лихтеров для каждого. Из них, буксиры и береговыесредства. Основные преимущества лихтеровозной системы перевозок по сравнению страдиционной следующие:
— перевозка грузов в укрупненнойунифицированной та­ре (лихтерах) обеспечивает резкое повышение интенсивностипогрузочно-разгрузочных работ, достигающей 700—1100 т/ч. ^ счет чего резкосокращается стояночное время. Один лихеровоз дедвейтом 40880 т попровозоспособность может за­менить шесть универсальных сухогрузных судовдедвейтом “около 14 тыс. т;
Г
— лихтеровозы не нуждаются вглубоководных портах, поскольку их грузообработка может осуществляться на от­крытомрейде;
— с помощью лихтеров возможнадоставка любых видов грузов в мелководные и недостаточно оборудованные порты,транспортировка их по внутренним водим путям, что позво­ляет ускорить процессперевозки и снизить ее себестоимость;
— лихтеры можно обрабатывать уупрощенных причалов с помощью самых разнообразных перегрузочных средств, и томчисле н автомобильных кранов;
— лихтеровозная система обеспечиваетбесперевалочную транспортировку грузов, что дает значительную экономию времении средств, которые затрачивается при обычном спо­собе перевозок на перегрузку сморских на речные суда.
В обеспечение перевозок грузовпрогрессивными метода­ми в нашей стране организуется лихтеровозная система, ос­нованнаяна использовании лихтеров типа ЛЭШ грузоподъем­ностью 370 т, в наибольшейстепени отвечающая условиям северных районов. Одним из элементов этой системыявляет­ся лихтеровоз, грузовые операции на котором ведутся с по­мощью козловогокрана грузоподъемностью 500 т, выкаты­вающегося на кормовые консоли для подъемаи спуска лихтёров.
Общие сведения. Головнойлихтеровоз был заложен на Херсонском судостроительном производстве иномобъединении имени 60-летия Ленинского комсомола в день открытая XXVI съездаКПСС и назван в честь видного деятеля Коммунисти­ческой партии и Советскогогосударства Алексея Николаевича Косыгина. Судно построено, успешно прошлошвартовные и ходовые испытания и в конце 1983 г. передано заказчику (рис. 1).Лихтеровоз предназначен для эксплуатации в Даль­невосточном морском пароходствеи является первым подоб­ный судном отечественной постройки.
Кроме лихтеров, он можетперевозить контейнеры меж­дународного стандарта в трюмах и на верхней палубе, адля дальнейшего расширения  эксплуатационных  возможностей лихтеровоздооборудован специальными конструкциями, уст­ройствами и приспособлениями,позволяющими перевозить зерно и трубы большого диаметра. Дня этого на верхнейпалубе предусмотрены специальные обут с соответствующи­ми подкреплениямикорпусных конструкций для установки цепей крепления штабелей труб, в трюмах навнутренних бортах имеются ограждающие пиллерсы • детали для уклад­кисепарационных деревянных брусьев, предохраняющих тру­бы от повреждениякорпусными конструкциями. Остойчивость судна при перевозке зерна насыпьюобеспечивается без до­полнительных мероприятий — Ожидаемая схема эксплуатациилихтёровоза предусматривает его использование для перевоз­ки лихтеров наДальнем Востоке в навигационный период, а также контейнеров, зерна и труббольшого диаметра на экс­портно-импортных линиях в остальное время. Такая схемапо­зволит эксплуатировать судно в течение всего годичного пе­риода.
Судно построено на класс КМ * Л\|)| А2 (баржевоз)
Регистра СССР. Прочность носовойоконечности, деталей рулевого устройства, гребного винта. дейдвудногоустройства и
/>
валопровода соответствует ледовой категории УЛ.Лихтеровоз удовлетворяет Международной конвенция по охране чело­веческой жизнина норе (СОЛАС-74), Международной кон­венции по предотвращению загрязнения ссудов с учетом Про­токола от февраля 1978 г. (МАРПОЛ-?3/78), Международ­нымправилам предупреждения столкновения судов в морс (МППСС-72), Правиламнавигации Суэцкого и Павамского каналов. Правилам австралийских профсоюзов потехнике Безопасности на судах и другим.
Лихтеровоз представляет собойдвухвинтовое однопалуб­ное семитричное судно с носовой оконечностьюледокольного типа, транцевой кормой, двойными бортами и вторым дном, удлиненнымбаком, жилой надстройкой, расположенной в но­совой части судна, и промежуточнымрасположением машин­ного отделения (рис. 2).
Основные элементы ихарактеристики лнхтеровоза:
Длина, м
наибольшая                                        262,8
между перпендикулярами                232,0
 Ширина, м                                                             32,2
Высота борта,                                         18,3
Осадка, м                                                            11.65
Водоизмещение, т                                                   62040
Дедвейт, т                                                                40880
Лихтеровместимость, шт.                      82
 Контейнеровместимость   (контейнеры 6,1 м), шт.  … 1473
из них на палубе                               696
Мощность ЭУ, кВт                                  24700
Скорость на испытаниях, уз.                 18,5
Количество жилых мест                          55
Дальность плавания, мили                     12000
 Автономность, сут.                                60
Форма корпуса в соотношениеглавных размерений обес­печивают хорошие ходовые, ледовые и мореходные качествасудна как в полном грузу, так и в балласте. Остойчивость во всехэксплуатационных случаях загрузки удовлетворяет дей­ствующим нормам для судовнеограниченного района плава­ния, непотопляемость обеспечена при затопленийодного лю­бого отсека.
Архитектурно-конструктивный типсудна определился из принципиальной технологии погрузочно-разгрузочных работ,предполагающей перемещение лихтеров с помощью катучего козлового крана вдольгрузового пространства с выходом на консоли, за кормовой транец, для подъема испуска лихте­ров. Особенности выполнения грузовых операций на лихтеровозеобусловили размещение жилой надстройки в носовой части судна, выполнениеверхней палубы без седловатости, расположение дымовых и газовыхлопных трубэнергетической установки по бортам для обеспечения проезда крана, устрой­ствоширокой транцевой кармы, обеспечивающей выезд крана на консоли, и самихконсолей.
Для определения оптимальныхэлементов и характери­стик лихтеровоза в процессе проектирования были выполненыи рассмотрены проработки вариантов различной лихтёровмстимости, назначения имаксимальной осадки — Варьировалась мощность энергетической установки,обеспечивающей задан­ную скорость. Во всех вариантах предусматривалась возмож­ностьприема незамещаемого балластом топлива для увели­чения дальности плавания до20000 миль. Емкость и распо­ложение балластных цистерн в вариантах принималисьиз ус­ловия обеспечения полного погружения гребных винтов при плавании в грузу,необходимой посадки транца для приема лихтеров и осадки носом не менее 2,7%длины судна при балластных переходах.
В качестве главных двигателейрассматривались: дизель 9ДКРН 80/160 поминальной мощностью 15900 кВт, дизель12ДКРН 80/160 номинальной мощностью 21 200 кВт, два дизеля 7ДКРН 80/160суммарной номинальной мощностью 24 700 кВт. В результате проработок, включавшихв себя технико-экономические расчеты и учитывавших возможности поставкидизелей, была принята двухзальная установка с ди­зелями 7ДКРН 80/160 общеймощностью 24700 кВт. Такая установка с двумя рулями способствует улучшениюманев­ренных и мореходных качеств судна, что подтверждается про­веденнымиходовыми испытаниями и опытом эксплуатации лихтеровоза „Алексей Косыгин».
При выборе обводов судна,наилучших с точки зрения лихтеровкестимости, сопротивления, пропульсивных и ле­довыхкачеств, были проведеныий и испытания моделей с различной фор­мой носовой икормовой оконечностей. Выполнялись буксиро-п“чные испытания в грузу и вбалласте, самоходные и ыорс-годные испытаияя: замерялись паля скоростейв месте рас­положения гребных винтов для оценки величины гидродина­мических сяли моментов, действующих на вниты. В итоге был принят вариант теоретическогочертежа с носовыми об-водами я формой форштевня, характерными для ледокольно-транспортныхсудов категории УЛ, конфигурация кормовоГ! оконечности выбрана с учетомоптимального размещения вчнторулевого комплекса, обеспечения приема лихтеров ихо­да судна во льдах. Обводы отрабатывались также с точки дрепня обеспеченияуправляемости и мореходностн лихтеро-ноза.
При разработке проекта особорассматривался вопрос умерения бортовой качки. Были выполнены проработки пас­сивныхуспокоительных цистерн, которые, являясь эффектив­ным средством унерення качки,снизили бы. однако, величину начальной поперечной мета центрической высоты неменее чем на 0,8 м и привели бы к недопустимому уменьшению угла закатадиаграммы статической остойчивости. Результаты уточненных расчетов качкнпоказали, что ее параметры при­емлемы и принимать дополни тельвые меры (кромеустановки скуловых килей) не требуется.
Грузовое пространство суднаразделено водонепроницае­мыми переборками на семь трюков ящичного типа, в кото­рыхразмещаются 48 лихтеров. В трюмах 2. 3, 4, 5 лихтеры укладываются в 4 яруса, втрюме 1 и б—в 3 яруса, в трю­ме 7—в 2 яруса- В качестве люковых закрытий служатстальные водонепроницаемые крышки понтонного типа раз­мерами 20,6Х19,05 ы имассой около 150 т каждая. Работа даже со столь массивными крышками не вызываетзатрудне­ний, поскольку эти операции выполняются козловым лихтерным краномгрузоподъемностью 500 т.
Трюмы имеют максимальноераскрытие, что позволяет наилучшим образом использовать их вместимость при пере­возкеконтейнеров. Если традиционная конструкция грузовых трюмов с поперечной балкойпосредине и двойными крышками. принятая на существующих зарубежныхлнхтеровозах, позволяет при продольной укладке разместить 500 стандарт­ных6,1-метровых контейнеров, то на «Алексее Косыгине». трюмы которого закрываютсяодной крышкой, контсйнеро-вместимость увеличена до 777 единиц, т. е- более яемв 1.5 раза.
На многих ляхтеровозах зарубежнойпостройки контей­неры размещаются поперек грузовых трюмов, что вызваностремление»! в максимальной степени использовать объем трюма, разделенногопоперечной балкой на две части. Это приводит к необходимости предусматривать насудне еще один дорогостоящий
катучнй контейнерныйкран-кантователь и че позволяет использовать для погрузки-выгрузки контейне­ровбереговые крановые средства- Конструкция трюмои и продольное размещениеконтейнеров на лнхтеровозе «Алексеи Косыгин» дают возчожность отказаться оттакого крана и использовать для грузовых операций с контейнерами пере­грузочныесредства береговых контейнерных терминалов.
На крышках люков и на верхнейпалубе при двухъярус­ной укладке размещаются 34 ллггера. Конструкция крышекоыполнена с учетом их укладки друг на друга пли на лихте­ры, расположенные накрышках соседних трюмов. Водоне­проницаемость люковых закрытий обеспечиваетсяпри помо­щи эластичных резиновых уплотнений с размерами попереч­ного сечения67Х42 мм.
Для фиксации лихтеров при вяпогрузке и выгрузке в трюмах имеются вертикальные направляющие, выполненные изуглового профиля размерами 250Х250 мм, с расширяющи­мися на верхних концахраструбами. На настилах грузовых трюмов предусмотрены опоры для лихтеров иконтейнеров, расположенные в няшах, ниже уровня настила. Крепление лихтеровосуществляется с помощью вертикальных алюминие­вых клиньев, установленных накаждом ярусе и работающих по принципу самоторможения. При выгрузке лихтеровклинья самопроизвольно выходят из специальных направляющих гнезд и повисают нацепочках.
Крепление лихтеров на верлиейпалубе и крышках лю-ковых закрытий выполняется с помощью винтовыд упоров сголовкамя, прижимающимися к корпусу лихтеров, горизон­тальных клиньев в оттяжекс талрепами. Для установки и
снятия горизонтальных клиньев и работы с винтовыми упо­рамиприменяются пневматические инструменты, работающие от судовой системы сжатоговоздуха низкого давления.
Всего на судне размещается 1473контейнера междуна­родного стандарта, из них 777—в трюмах и 696—на верх­нейпалубе и крышках люкопых закрытий. Предусмотрена возможность смешаннойперевозки в трюмах и на палубе контейнеров длиной 12,2 и 6,1 м; количество12,2-метровых контейнеров составляет при этом 499 шт.
Контейнеры в трюмах 2, 3, 4, 5размещаются в 6 ярусов, в трюмах 1 и 6—в 5 ярусов, в трюме 7—в 3 яруса. Контей­нерыв первых шести трюмах крепятся следующим образок:
первые три яруса по высоте—с помощью пластинчатых баш­маковштырями и специальных поперечных контейнерных ба­лок, устанавливаемых междутретьим к четвертым ярусами, остальные ярусы—при помощи контейнерных стопорозтипа КС-1. Контейнерные балки круглого сечения, имеющие по длине гнезда длябашмаков со штырями по числу гнезд в закрепляемых контейнерах, укладываются изакрепляются на третий ярус контейнеров и на них же устанавливается чет­вертыйярус. Таким образом, балки удерживают весь штабель контейнеров от сдвига. Балкиукладываются, снимаются и пе­ремещаются вдоль трюма с помощью электротельферов,под­вешенных под бортовыми свесамн платформ. В нерабочем по­ложении балкихранятся на шельфах поперечных переборок. Для закрепления концов балок набортах предусмотрены спе­циальные гпезда-отлнвки. Применение контейнерных бало;-:
позволило отказаться от растяжек, механизировать процессраскрепления контейнеров, исключить ручной труд и резко сократить трудоемкостьи время операций. Контейнеры па верхней палубе в крышках люковых закрытийперевозятся в 4 яруса, крепление их обеспечивается оттяжками с натяжны­мивинтовыми талрепами,
Доступ на лихтеры и контейнеры,размещенные на верх­ней палубе и крышках люковых закрытой, осуществляется спомощью переносных трапов, С учетоы дополнительных тре­бований техникибезопасности к общему расположению, уст­ройствам и оборудованию морских судовна втором судне серии для обеспечения безопасного доступа на контейнеры илихтеры, устанавливаемые на люкопых закрытиях, предус­матривается стационарнаясудовая конструкция, обеспечи­вающая возможность перехода с нее на крышиконтейнеров и лихтеров любого яруса. Она будет установлена в носовой частисудна между надстройкой к первым трюмом.
Лихтеры, строящиеся по лицензии,представляют собой плавучие контейнеры коробчатой формы с четырьмя проч­нымистойками для подъема и установки в штабель. Габа­ритные и присоединительныеразмеры соответствуют таковым у унифицированных лчхтс})ов типа ЛЭШ: длина18.75. шири­на 9,5, габаритная высота 4,4. осадка 2,64 м, киповая вме­стимость570 м3, водоизмещение 460 т, масса порожнем око­ло 90 т.
Лихтер выполнен с учетомвозможности подъема и спуска его лихтерным краном на борт судна, установки изакрепле­ния его в штабеле: толкания по реке в одиночку или в соста­векаравана, буксировки по морским и внутренним водным путям при волнении не более6 баллов.
Лихтер имеет второе дно, двойные форпиковую иахтер-пиковута переборки и оборудован трехсекцнояныи водонепро­ницаемыйстальным люковым закрытием понтонного типа, швартовно-буксирнын устройством,включающим в себя че­тыре ручные счалочные лебедки, четыре стопорящих клино­выхустройства и швартовные утки, вентиляционными растру­бами для присоединения ксистеме вентиляции судна или бук­сира-толкача, заглушками для герметизациивентиляционных патрубков, штуцерами для взятия пробы воздуха, сточнымиколодцами и осушнтелыю-из мерительными трубами, растру­бами для подключения ксистеме пенотушения лихтеровоэа и съемным леерным ограждением. Естественнаявентиляция осуществляется через вентиляционные тумбы с патрубками.обеспечивающими 0,3 обмена воздуха в час в пустом лихте­ре при скороститранспортировки 8 уз. При подключении ис­кусственной вентиляции обеспечиваетсяшестикратный воз­духообмен в лихтерах, расположенных в один ярус на верх­нейпалубе, и трехкратный обмен в трюмных лихтерах. Осу­шение трюма производитсяпереносным эжектором через сточный колодец с подключением к системе водяногопожаро­тушения буксира- При буксировке на лихтере устанавливают­сясигнально-отличительные огни с питанием от сети осве­щения буксира напряжением24В.
Грузовое устройство. Дляпроведения грузовых операций 1: п -шхтеровозе «Алексей Косыгин» смонтированкозловой кран фирмы «КОНЕ» (Финляндия). Он спосо­бен перемещаться вдоль суднапо подкрановому пути длиной 211,6 м, проложенному на палубе судна (рис. 3). Наглавной[ балке имеются два крана обслуживания с поворотно» I грело игрузоподъемностью 3 т при вылете Ю м.
Основные характеристикилихтсрного крана:
переборке. Для того чтобы грузоза хваткое устройствовходи­ло в трюмные направляющие (верхняя кромка которых на­ходится на 400 ммниже горизонтальной полки комингса лю-кя) прежде, чем выйдет из крановыхнаправляющих, нижняя кромка последних расположена на высоте 1550 ми от го­ловкирельса, а высота угловой тастн захватного устройства равна 2000 мм. При работес крышками лкжозого' закрытия направляющие на кране раздвигаются, посколькуразмеры
Грузоподъемность, т … 500
Высота подъема, ы … 27
Скорость, м/мин
подъема лихтера  … 0.5—4
опускания лихтера  … 0,5-6
Скорость передвижения крана, м/мпн
 с грузом  … 0.3—35
без груза  … 0,3—50 3
Средняя производительность, циклы/ч Масса крана, т  … Ок.500
Четыре двигателя механизмаподъема имеют мощность по 90 кВт, а каждый из восьми двигателей механизма пере­ложения—по35 кВт. Во время работы крана 1000А при 380 В, а пиковый пусковой ток при томже напряжении 1700А. Кран способен функционировать при температуре от
—30 до +45° и влажности до 98%, максимальном крене 2,5°и дифференте 2° на волнении высотой до 1 м с периодом 5.8 с. Егоработоспособность (при креплении по-походному) сохраняется после длительногокрена до 15е и дифферента до 5е. бортовой и килевой качкис амплитудами соответственно 32 и 6° при периодах 12 и 7,8 с.
Конструкция имеются специальныезахваты, обеспечп-пающпе экстренное торможение и надежное сцепление крана срельсом в апярнйных ситуациях. Каждая «нога» крана опирается пп углям на четыреколеса, попарно установленных в ходовых тележках, которые в свою очередь спомощью ба­лансира шарнирно соединены между собой и «ногой». Тележ-кн снабженыопорами на случай поломки колес или их осей.
Сварная несущая конструкция грузозахватной рамыспредера) выполнена из элементов коробчатой и трубчатой формы На короткихпоперечинах установлены приводные гидроблоки для крепежных органов и устройствакомпенсации полнення. Грузодадватное устройство подвешено в четырех точках, поуглам, причем каждая подвеска соединена с во­семью качатпн-лн петпямн такимобразом, что верхние непод­вижные и нижние подвижные канатные блоки образуютдва отдельных однократных полиспаста; концы канатов полиспас­тов одного угласоединены упруго между собой, что обеспе-ччрает уравнивание канатных усилий.Таким образом, на каж­дой стороне (на правом ц левом боотах) имеются четыре по­лиспаста,по два на каждом углу. На грузозахватном устрой­стве предусмотрена выдвижнаядемпфирующая каретка, пере­мещающаяся по тратщевой направляющей и убирающаяся ятрюм. Оно снабжено также гидравлическим приспособлением для ком-юацнпсобственного веса при опускании грузозахватного тппйгтяа на лихтер, дляисключения провисания канатов
' 'ля крепления лихтера и для уменьшения динамических гI ,1 от волнения при подъеме и опускании лихтера. Уст­ройство компенсациисостоит из четырех гпдроцилнндров. связанных с коленчатыми рычагам}!, с помощьюкоторых ниж-н т? канатные шкивы полиспастов прикреплены к грузозахват->ууустройству. Гидроцилиндр работает как пружина, про-ц-гтрПствуювдая силе тяжестии может создавать разные
•»•ч'пирующие усилия. Переход с одногорежима компенса­ции на другой происходит автоматически, причем управлениеосуществляется концевыми выключателями и щупами.
Механизм крепления лн.тгера кгрузоза хваткому устрой­ству состоит из гидроиилпндров, которые перемещаюткрепеж­ные болты. Само устройство передвигается в направляющих на кране и вдиаметральной плоскости судна на транцевой
/>
Рис, 3. Вид с кормы на козловойкран грузоподъемностью 500 т
крышки больше, чем лихтера, азахватное устройство имеет выдвижные башмаки для перемещения по раздзннутым на­правляющим.
Для точной остановки над ячейкамитрюма кран снаб­жен концевыми выключателями, около каждой ячейки имеетсясоответствующий упор. Управлеяие перемещением крана к трюму ручное илнавтоматическое, причем конкретный трюм выбирается нажатием кнопки. Дляустановки крана на уров­не требуемого яруса лихтеров на механизме подъемаимеется датчик, который измеряет на канатном барабане положение грузозаяватногоустройства по высоте.
Кран оборудован также концевымивыключателями; огра­ничивающими его перемещение за пределы пути,предотвра­щающими автоматическое передвижение, если грузозахватное устройствоне находится в верхнем положении, и исключаю­щими передвижение, селя усилиенатяжения в кабеле превы­шает допустимую величину. Кроме концевых выключателей,предусмотрена блокировка передвижения крана во время подъема и наоборот,фиксации грузозахватного устройства на лихтере или люновом закрытии, если невсе углы устройства установлены иа грузе, выдвижения задвижек захватного уст­ройства,если лнхтер находится на весу,
Кабина управления краномрасполагается в его передней части по левому борту. Ее внутренние стены иподволок ныеют теплоизоляцию и обшивку саетлосерымн плитами. Настил сделан издиэлектрических плнт. Остекление
кабины обеспечивает хороший обзоррабочей зоны, а оборудование размещено с учетом эргономических требовании. Так,движе­ния рычагов управления в большинстве случаев соответствуют по направлениютем перемещению», которыми они управляют. Для связи крановщика с верхнейпалубой предусматриваются телефоны в кабине управления • на «ногах» крана собоих бортов.
На кране имеются два машинныхпомещения и два по­мещения с электрооборудованием, причем для замены узловмеханизмов предусмотрена таль грузоподъемностью 3 т. По-ыещения оборудованысистемой отопления, что позволяет выполнять ремонтные работы при низкихтемпературах.
Питание крана осуществляется погибкому кабелю, кото­рый наматывается на спиральный барабан с приводом. Длинакабеля допускает передвижение крана на 196 м- Предусмот­рены направляющиеролики, обеспечивающие правильную ук­ладку кабеля в палубный желоб.Грузозахватное устройство получает энергию по такому же кабелю, который уклады­ваетсяв специальную корзину.
/>
Рис.4. Кран на консолях с поднятым лихтером
Козловой кран былподвергнут испытаниям, которые про^-водн-чись в швартовном и в ходовом режимах,на спокойной воде и на волнении до трех баллов. Они включали в себя проверкуего работоспособности без груза, при номинальной нагрузке, с 10%-нойперегрузкой н при крене судна 2,5° и дифференте 23. Одновременновыполнялись контроль размеров подкранового путии выверка ходовых колес, проверялось соответствие характеристик кранатехнической спецификации, чертежам и инструкциям, а также действие концевыхвыклю­чателей и направляющих крана, устройство его крепления по-походному н т.п. Испытания включали в себя захаат лихте­ра и люкового закрытия, проверкуработы тормозов и дей­ствия ограничителя грузоподъемности (рис. 4).
Грузообработка. Для ускорения грузовых операций с лихтерами, болеерационального использования буксиров, обеспечивающих доставку лихтеров ккормовому подзору
/>
Рис- 5. Устройство швартовки кцентровки лихтера.; — пост управления лебедками; г — откидывающаяся балке;
3—лебедка ЛЭГСА5;
6 — канат;   7 — грузозахватиое   устройство:   8— переносивв клюз; 9—кнехт лихтера: /О—ляхгер; II— направляющий клюз
.-жхтеровоза, на суднепредусмотрено устройство швартовки н центровки лихтеров. Оно обеспечиваетподтягивание л«х-теров к транцу судна п удержание вх в кормовом проеме вотцентрованном по отношению к диаметральной плоскости положении до захваталихтера спредером козлового крзна, В состав устройства входят две специальныеавтоматические лебедки ЛЭГСА5 с электрогидра влнческян приводом, две от­кидывающиесябалки, переносные, направляющие, бортовые и палубные клюзы, гндро- нулектроспстемы (рис. 5).
Управление лебедками ЛЭГСА5осуществляется со спе­циального закрытого поста, расположенного „а консолиле­вого борта В нем размещаются пульты управления, аппара­тура громкоговорящейсвязи, кренометр и осадкомеры осве­тительное оборудование- Стекла иллюминаторовпоста обогре­ваются, что позволяет оператору контролировать процесс
грузообработкн.
' При волнении моря до двухбаллов перед началом ра­боты устройства канаты, идущие к лебедкам, спомощью •лжей выбираются и укладываются на верхнюю палубу кон­солей. При атомлебедки работают в «ручном» режиме. После подвода лихтера к кормовому подзоруканаты с консолей за­крепляются на наиболее удаленных от транцевой переборкикнехтах лихтера. Лебедки в «ручном» режиме подтягивают лихтер к транцевойпереборке, где он центруется, после чего они переключаются в автоматическийрежим. Захватное устройство спредера, опускаясь, сопрягается с транцевой на­правляющейн. перемещаясь по ней, наводится на фитинги лихтера. После фиксации захватногоустройства на лихтере последний поднимается, и после выхода его из поды лебедкипереключаются в «ручной» режим травления канатов; при образовании необходимойслабины в канатах лебедки отклю­чаются. Лихтер останавливается на уровневерхней палубы, н огоны канатов снимаются с кнехтов, после чего канаты ук­ладываютсяна судовые консоли. Кран переносит лихтер в нужное место, и операцияповторяется.
“ При волнении моря свышедвух баллов подтягивание и центровка лихтеров к транцу судна осуществляютсяканатами с каждого борта, служащими также для наведения захват­ного устройствана фитинги лихтера. Канат, одним концом закрепленный на барабане лебедкиЛЭГСА5, проходит через палубные н бортовые клюзы и опускается а кормовой проемсудна. Затем канат, пропущенный через переносной клюз н закрепленный в рабочемположении па кнехте лихтера, соеди­няется своим огоном с рогом откидывающейсябалки, уста­новленной на судовой консоли.
Работа устройства при погрузкелихтера производится в следующем порядке. Буксир заводит лихтер в кормовойпроем Матрос, находясь на лихтере, принимает с палубы судна поочередно поодному бросательному линю, соединен­ному с переносным клюзом, который надет наканат подтя-нут и может по нему перемещаться. С помощью линя пе-рЕчюснок клюзподтягивается и закрепляется на кормовом кнехте лихтера. Лебедка при этомвключена на травление в «ручном» режиме. Аналогично крепится переносной клюздру­гого борта. Оператор с поста управления включает лебедки на выбнраняеканата, подтягивает лихтер к транцевой пере_ борке и центрует его. Убедившисьвизуально в правильной центровке оператор включает лебедки в режим слежения заволной. С появлением усилия в канатах подтягивания рог откидывающейся балки исвязанный с ним рычаг выводятся
в кормовой проем судна.
Оператор крана, получив сигнал оготовности к дальнен-шей работе, начинает спускзахватного устройства. Механизм фиксация на нем сопрягается снаправляющей транца, имею­щей улавливатель в верхней части. Захватное устройствопри движении вниз входит в угловые направляющие, установлен­ные на судовыхконсолях. Когда захватное устройство с на­правляющими клюзами пройдет рогаоткидывающихся балок. рычаги нажимают на выступы направляющих клюзов, пово­рачиваютих, и клюзы, автоматически зафиксированные в таком положении, замыкаются вокругканатов.
Захватное устройство, перемещение которого лимитирует­ся1вумя вертикальными ветвями канатов, боковыми судовы­ми ограничителями ннаправляющей транца судна, опускает­ся на фнтингн лихтера. После его фиксации слихтером по-стедннй поднимается из воды. и лебедки переключаются на травление в«ручном» режиме для создания необходимой слабины в канатах. Рога н рычагиоткидывающихся балок при этом автоматически выводятся амортизатором балки изкормового проема судна. На уровне верхней палубы судна захватное устройствоостанавливается. Вручную производит­ся расфнксаиня направляющих клюзов и снятиепереносных клюзов Последние снимаются вместе с канатами с кнехтов чихтера иукладываются на верхней палубе судовых консо­лей Кран поднимает и переноситлихтер на место.
Современные баржи • секциибункерного типа имеют одни открытый трюм. Высота бака выбирается такая, чтобы усудов класса «О» обеспечивалась незалпваемость при холе па волнении, а у баржклассов
/>
Рис. 1. Баржа бункерного типа слюковым закрытием
Пели в результате расчетаоказывается, например, что при погрузке в один слой, начиная с кормы, транецвходит в воду предусматриваются юг пли седловатость палубы. Основныехарактеристики некоторых барж и секции бункириого типа приведены в табл. 2.
Отношение ЦВ судов этоготипа находится в пределах 4.8—8.0; большие значения соответствуют более крупнымбаржам и секциям, ширина которых ограничена размерами шлюзов. Величина В/Тизменяется от 3,8 до 8,2, для круп­ных судов она составляет 3,8—4,0. Значение Н/Тизменяется в узких пределах—от 1,3 до  1,5, причем чаще всего //Т==1,5, Фор«аносовой оконечности в зависимости от клас­са Речного Регистра РСФСР бызаетсанная с кнлеватостью или без таковой и ложкообразная. Обводы кормовой оконеч­ноститакже санно-кнлеватого типа с транцем, погруженным на 25% осадки в полномгрузу.
Масса металлического корпуса исудна порожнем при удовлетворения Правилам 1975 г. и с учетом утолщения на­стилавторого дна в соответствии с ^Требованиями по обес­печению ускоренноговыполнения грузовых операций» могут бытьориентировочно определены с помощью: Опор = 0,]73(,»4- 183; /\ =0,1б9(?+ 1°1-
Удельные значения протих статейнагрузки барж и сек­ции бункерного типа практически не отличаются от этихвеличин для бар ж-площадок. Исключение составляют бар­жи, трюм которых имеетзакрытие (рис. 1). При наличии брызгозащптных закрытий, например, на баржахгрузоподъ­емностью 2860 т, перевозящих цемент, масса судовых уст­ройстввозрастает до 2,3% грузоподъемности. На баржах грузоподъемностью 3000 т иассаводонепроницаемого закры­тия с гидравлической системой подъема крышек и лебедка­мидля их перемещения составляет 87 т, а масса судовыхустройств увеличивается до 3,2 °, о от грузоподъемности или до 16% отводоизмещения порожнем.
Баржи бункерного типа используютсяп качсств
Трюмные, или, как их иногданазывают, трюмио ные, баржи отличаются от бункерных наличием грузов нов иоткрытого днищевого и бортового набора в Этот архитектурный тип в основномхарактерен для класса «М», однако теперь на внутренних водных пу встречаетсяредко.
Масса порожнем и массаметаллического корпуса барж несколько меньше, чем у судов бункерного типа,меняемые люковые закрытия имеют простую кои'-тп
Тентовые баржи могут быть любогоархитектур I и имеют тент—легкую надстройку, У трюмных б^:-. рудованных тентом,палуба отсутствует, се заменяет пып стрингер. На современных баржах, кроме лзцгв крыше тента дсллются люки для выполнения грузовы раци» вертикальным способом.
Грузоподъемность тснтовых барж нспрсзышлст ] строятся они в основном на кллссы «Р» 'и «Л». Следу метить, что сразвитием перевозок грузов о контейнера требность в тентовых баржах снижаетсяили вовсе огп
Показатели масс тенгопых баржблизки к таког трюмных, площадок или бункерных судов в завнс»мо
1111/Ке.
Представляет интерессопоставление масс толкземь ставов вместе с букснрами-толкачамн и сухогрузныхтсг доп. а также масс их корпусов. Из пропелгнного анализ, дует, что показательудельной массы порожнем соста;
толкачом (Опор/О) на ]1—-13% меньше, чем угруэовыэ походов такой же грузоподъемности, а показатели ' корпуса меньше на13—17%, Это одна „з причин того себестоимость перевозок на толкаемыхсоста“ах ниже, на гпузопых тсплохтах,
Нефтеналивные баржи. Проектирование и строител:
несамоходного нефтеналивного флота так же, как игрузного, велось иа основании упомянутых выше «сеток», работаиных с учетомгрузопотоков н потребности плрох! в этом виде фло1а (тгбл. 3). Нефтеналивныебаржи для сировки у послевоенный период строились на классы «Р» н «О» по 14проектам, а для толкания—на кл «Р» н
Основные элементыи характеристики нефтеналивных барж Грузоподъемность (т) и гол постройки Наименование гю,
'^20.
1ГОО.
1670.
1900,
37СО,
50СО,
030(
 
 
195В
1959
1951
1960
1964
1952
1947
1974
Класс Речного регистр;! РСФСР
.Р-
.Л/Р-
.Р-
„Р-
„Р-
.0-
.0'*
.0
Длина, •ч
31.9
38,5
74.6
84,4
76,8
108,6
12.4,0
11 •.1
Ширин:!, м
6.2
7,0
15,0
16,5
15.0
16,0
20,2
, 1
Пь;;'ота С'.';'га, \;
1,0
1,4
1,7
°,85
2.5
3,35
4.1
,\2
Осадка с грузом, м
0,81
1,20
1.3
2,03
2,3
2,83
3.0
4,0
Полное водоизмещение, т
1-16
289
1294
3200
2243
4290
С280
105^
баржа отличается от другой расположением и типом рубок,однако чаше всего они размещаются в корме. Имеются бар-. I и класса «О» спсргхпдным мостиком от губкн до бак'!.. ).; к имеется и на баржах других классов;он необходим в ос­новном для размещения якорного усгроиствз..
На рис, 2 показа»;! соврсменгаяналпапая баржа грузо­подъемностью 9200 тпредназначена для перевозкинефтепродуктов.
/>
Рис. 2. Волжская нефтеналивнаябаржа
характерным для толкаемыхнефтеналивных блр;^, палуба ко­торых свободна от рубок и надстроек.
Корпус этой баржи в отличие отбарж, строившихся ранее, имеет двойные борта и дно. Связи набора вынесены изтанков в бортовые отсеки, а переборки выполнены гофрчро-раипыми. Это позволяетулучшить слив груза и зачистку. чржк, замедлить остывание разогретого груза атечение рей-Сс| и уменьшить вероятность загрязнения пкружпюшек среды приповреждениях наружной обшивки.
Соотношения главных раэмсрешщнефтспллшшы.х барж зависимости от их грузоподъемности находятся в слсдую-..'.нхпределах. Величина ЦВ =4.2. -.7,2, причем у барж гру­зоподъемностью до3000 т в осииспом 1„'В=5, а у болге крупных судов—6,8—7,2. Необыччо этоотношение у баржи грузоподъемностью 92ПО т (1,2), чгп объясняется уменыпе-чнемее длины в снячи с; и'о^\ол«мосг1.ю размещения ч шлюзах двух барж с букснром-толкачпммощностью 2940 кВт. Значение В,'Т изменяется от С),1 до 8,8 с меньшимизначения­ми у крупных барж. Величины 1,'Н у барж малыхгруз-1-подъеяностей варьируются в широких пределах—от 25.ю 4-1. У судовгрузоподъемностью бплсс 1000 т значения ЦН следующие: для барж классавР;'--30—42, а для клясса
п
/>
*0» — 27—33, кроме баржи грузоподъемностью 9200 т,имею-щси самое низкое значение ЦН (20,6) из-за большой высоты Дортавследствие наличия двойных бортов и дна. Отношение Н/Т у всех сущ»изменяется от 1.0 до 1,6 с преобладающим ^|;»к1[нс1! 1,2. Коэффициентобщей полноты барж послевоен-.]^|'1; нк-г{Н1Ил!1 равен 0,86—0.89. Массаспециальных си­стем -барж грузоподъемно-                т стыо более 1000 тсостав-ляег 6—9 кг на тонну гру­зоподъемности, масса су­довых устройств характе­ризуетсятакой же величи­ной или несколько боль­шей. Коэффициент утили­зацииводоизмещения неф-тепзлпвных барж находит­ся а пределах от 0,86 до 0.91: усудов малой грузо­подъемности и у имеющих вкладные танки он умень­шается до0-6, л нногдя п
.10 П..1.
Технические нэксплуа-1.1и;[0! П1ыс показатели барж здзпсят от их конструктив­ного типа. Втабл. 4 при­ведено сравнение этих по­казателей,     выполненное
Рнс. 3.Конструктивные ва­рианты корпуса нефтена­ливных барж
для баржи грузоподъемностью окаю4000 т «ри р.-иличпых влр^антах конструкции корпуса (рис- 3). Из таблицывидно. что устройство лвойного лнз хотя п создает нлклучнше усло­вия длявыгрузки нефти и зачистка танков, но вызывает за­труднения при очисткемеждудо; шого пространства. Поэтому последние проекты барж имеют одинарное дно идвойные борта. Предпочтительным при этой является ^двухъярусный» ди:1щевоГ[набор: продольные балки устанавливаются на об-1н;! лку, а па них—поперечныешвеллеры.
Сравнение нефтеналцпных барж класса «О» с различнойконструкцией корпуса (см. рис. 3).\,|:',| -ерпсгш.и Варианты копструкции корпуса 1 11 т IV V Гласные размерепня, м 114,\'20х4,0 111: ЮХ4.0 114>; 20х4,6 11-*Х20; — 2.5 2,5 Полиие водоизмещение, т 4995 4995 4993 4995 4995 Грузоподъемность, т 3884 41)94 .Т>11 4072 3724 ' Масса металлического корпуса, т 917 722 1075 7.12 1041 Коэффициент утилизации водоизмещения 0,78 0,82 0,72
0,^2
0,75
по грузоподъемности
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Незагрязпснне окружающей среды
Обеспечи­ваеться надёжно
Хуже. чем
Нлдежпее, чем
Хуже. чгм
Надежнее, чем
 
 
вается
В варианте 1
в варианте 1
в варианте 1
н варианте I
 
 
надежно
 
 
 
 
 
 
 
 
Теплопотери *, %
63
НУ»
78
97
78
Ожидаемый остаток груза, % от полиок
0 (с подо­
1
0 -..
1
. 0
подъемности
гревом)
 
 
 
 
 
 
 
 
Ус/юинп очистки гру: шпоги п|юстрапства
Хорошие
Улпвлетпо])ц-
Хорошие
Удовлетвори­
Хорошие
 
 
 
 
•ЮЛЫШг
 
 
тельные
 
 
Условпл очистки прпстрлпгтя, окружаю­
Мехаиичсск.1я
—
Ручная
Возможн.)
Ручная
щих грузппые танин
зачистка
 
 
'!:1»1:1:1К,1
мехэнизнро-
злчпсть-л дппщл
 
 
между донного
 
 
Л М ': 1 И ,'1 ианнапзачистка пространств 120
Ш)
ия
104
— 141

               _