Зміст
Вступ
1. Аналіз фактичного стану залізничної колії
2. Визначення відповідності типу ВБК умовам експлуатації
2.1 Встановлення категорії колій
2.2 Конструкція та характеристики верхньої будови колії
3. Обґрунтування виду ремонту колії, який призначається
3.1 Призначення видуремонтно-колійних робіт
4. Розробка технологічного процесу ремонту колії
4.1 Розрахунок основних параметрів технологічного процесуремонту колії
4.2 Вибір колійних машин,механізмів та інструменту для виконання ремонту
4.3 Формування схем господарчих поїздів для виконання робіту “вікно” і визначення їх довжини
4.4 Визначення поправочних коефіцієнтів до технічних нормчасу на виконання ремонтно-колійних робіт
4.5 Розрахунок необхідної тривалості «вікна» длявиконання основних робіт
4.6 Організація робіт
4.6.1 Підготовчі роботи
4.6.2 Основні роботи
4.7 Організація робіт колієрозбирального таколієукладального поїздів
4.7.1 Опоряджувальні роботи
4.8 Складання відомості витрат праціна виконання ремонтно-колійних робіт з побудовою графіка основних робіт іграфіка робіт по днях
5. Основні показники технологічного процесу
6. Заходи з охорони праці
Список літератури
Додаток
Вступ
Основою залізничного транспорту українських залізниць (УЗ) є колійнийкомплекс (залізнична колія та колійне господарство) — частка цієї галузіскладає більше 45% всіх основних фондів залізниць. Від безпечної і якісноїроботи, в першу чергу, саме цієї галузі залежить забезпечення процесуперевезень на залізницях (виконання залізничним транспортом своєїфункціональної задачі), а також забезпечення безпеки руху поїздів ізвстановленими швидкостями.
До складу колійного комплексу входять 110 дистанцій колії для виконанняробіт поточного утримання колії, 39 колійних машинних станцій для виконанняремонтів колії, 35 механізованих виробничих баз по збиранню і реноваціїрейок-шпальної решітки та стрілочних переводів, 6 рейкозварювальних підприємствдля виготовлення рейкових плітей безстикової колії та ремонту рейок, 6 заводівпо виробництву залізобетонних шпал.
Залізнична колія і колійне господарство має потужний потенціал основнихзасобів, що включає: 31,0 тис. км розгорнутої довжини головних залізничнихколій, 17,0 тис. км станційних колій різного призначення, 3,3 тис. км під'їзнихколій до промислових підприємств, 67,7 тис. стрілочних переводів і перетинівколій, більше 7,5 тис. мостів і близько 20 тис. штучних споруд.
В сучасних умовах роботи залізничного транспорту працівники колійногогосподарства УЗ використовують нові ресурсозберігаючі технології при ремонтахколії, проводять реконструкцію колійного розвитку станцій з укладаннямстрілочних переводів на залізобетонних брусах, готують колію для підвищенняшвидкостей руху поїздів на напрямках міжнародних залізничних транспортнихкоридорів, ефективно ведуть машинізоване поточне утримання безстикової колії, втому числі з довгими рейковими плітями, підвищують терміни служби елементівверхньої будови колії. Зниження обсягів перевізної роботи івантажонапруженості, наступне збільшення міжремонтних термінів і періодичностіремонтів колії викликає необхідність зміни підходів до організації утримання іремонтів колії та підвищення її надійності.
В курсовому проекті виконується розробка технологічного процесумодернізації залізничної колії для заданих умов.
1. Аналіз фактичного стану залізничноїколії
На організацію та планування робіт поточного утримання та ремонтівколії чинять суттєвий вплив експлуатаційні умови роботи залізниць: вантажонапруженість,навантаження на вісь рухомого складу та швидкість руху поїздів, що визначаютьінтенсивність накопичення залишкових деформацій в елементах колії, частотувиконання ремонтів і витрати праці на поточне утримання колії; обсяг перевезеньсипучих вантажів, що визначає інтенсивність засмічування та забрудненнябаласту, міжремонтні строки та витрати праці на поточне утримання колії; розгалуженнязалізничної мережі, що визначає можливості переключення руху поїздів на сусіднілінії під час виконання ремонтних робіт; кліматичні умови, що визначаютьтривалість теплого часу року для виконання капітальних ремонтно-колійних робіт.
Параметри верхньої будови колії наступні:
конструкція колії — безстикова;
тип рейок — Р65 (без термічного зміцнення);
приведений знос рейок — 21 мм;
шпали — залізобетонні;
проміжне скріплення — роздільне типу “КБ”;
баласт — щебеневий.
Експлуатаційні умови роботи колії:
кількість колій на ділянці — 2;
наявність електрифікації ділянки — електрифікована;
наявність автоблокування на ділянці — оснащена автоблокуванням;
серія ведучого локомотива — ВЛ80;
за добу проходить пасажирських поїздів — 22;
за добу проходить вантажних поїздів — 17;
за добу проходить одиночних локомотивів — 3;
швидкість руху пасажирських поїздів — 100 км/год;
швидкість руху вантажних поїздів — 80 км/год;
швидкість руху одиночних локомотивів — 90 км/год;
вантажонапруженість ділянки — 30 млн. т брутто/км в рік;
2. Визначення відповідності типу ВБКумовам експлуатації2.1 Встановлення категорії колій
Періодичність виконання ремонтно-колійних робіт базується накласифікації колій в залежності від вантажонапруженості й встановленихшвидкостей руху поїздів, за якою залізничні колії підрозділяються на 7категорій згідно з положенням ЦП/0113.
Величина вантажонапруженості приймається за даними відділку (дирекції) залізницісередньою за останні 3 роки, але не менше досягнутої за останній рік.
Встановлені швидкості пасажирських і вантажних поїздів визначаються увідповідності до наказу начальника залізниці про встановлені швидкості руху помаксимальній допустимій швидкості для пасажирських і вантажних поїздів безврахування окремих кілометрів і місць, по яким зменшена максимальна швидкістьпо кривих малого радіуса, стану колії, штучних споруд або по іншим причинам.
При курсовому проектуванні категорія колії встановлюється за значеннямивантажонапруженості та максимальних швидкостей пасажирських і вантажних поїздівна ділянці залізниці на основі “Положення про проведення планово-запобіжнихремонтно-колійних робіт на залізницях України”.
Таким чином (при швидкостях руху пасажирських поїздів — 100 км/год,вантажних — 80 км/год та вантажонапруженості — 25 млн. т брутто/км в рік) — колія відноситься до III категорії.2.2 Конструкція та характеристикиверхньої будови колії
На головних коліях всіх категорій використовуються дві конструкціїколії: безстикова колія з залізобетонними шпалами та ланкова колія ззалізобетонними і дерев’яними шпалами. Основною конструкцією є безстиковаколія, а основною перспективною конструкцією є безстикова колія з довгимирейковими плітями довжиною до блок-ділянки або перегону.
Характеристики верхньої будови колії для III категорії колії наведені втабл. 1.
Таблиця 1 — Характеристика верхньої будовиколії
Категорія
колії Характеристика верхньої будови колії III Безстикова колія із рейок типу Р65, UIC60 нових I групи, 1 класу; та старопридатних типу Р65, UIC60 I групи придатності. Скріплення та шпали нові. Епюра шпал: така ж, як і на коліях I категорії. Баласт щебеневий. Tовщиною шару нового або очищеного баласту під шпалами не менше 35 см.
Таким чином існуюча конструкція верхньої будови колії відповідаєвказаним умовам експлуатації. Оскільки умови експлуатації після виконанняремонту не змінюються — конструкція колії лишається такою самою.
3. Обґрунтування виду ремонту колії,який призначається
Модернізація колії призначається для періодичної повної замінирейко-шпальної решітки на нову на коліях швидкісної, I-IV категорій зодночасним очищенням і поповненням щебеневого баласту.
При модернізації колії виконуються такі роботи: заміна рейко-шпальноїрешітки та стрілочних переводів, що лежать у головних коліях; замінаінвентарних рейок на рейкові пліті безстикової колії; очищення щебеневогобаластного шару та планування баластної призми з доведенням її до нормальнихрозмірів; заміна баласту з недостатньою несучою здатністю; виправлення зпоставленням колії на проектну відмітку в профілі; виправлення кривих у плані звідновленням проектних радіусів; приведення розмірів земляного полотна увідповідність з встановленими; зрізання обочин земляного полотна; ремонтводовідвідних і укріплювальних споруд; ремонт переїздів; поновлення колійних ісигнальних знаків, покілометрового запасу матеріалів верхньої будови колії,колійних пристроїв рейкових кіл та інші роботи, передбачені проектом змодернізації ділянки колії.3.1 Призначення видуремонтно-колійних робіт
В залежності від категорії колії призначаються види ремонтно-колійнихробіт по заміні верхньої будови колії з дотриманням технічних умов і нормативівна її укладання.
Модернізація колії та стрілочних переводів або капітальний ремонт звикористання старопридатних матеріалів верхньої будови колії призначаються приумові нароблювання нормативного тоннажу (або досягнення нормативних термінів) зурахуванням критеріїв, які визначають фактичний стан колії (табл.2). Основнийкритерій — сумарний одиночний вихід рейок у дефектні, шт/км, за весь термін їхслужби у середньому на ділянці ремонту. Додаткові критерії — кількістьнепридатних елементів верхньої будови колії, %.
Таблиця 2 — Нормиперіодичності та критерії призначення модернізації колії
Категорія
колії Якість рейок
Періодичність,
млн. т брутто
(років), не більше Критерії
Вид
термообробки Безстикова колія Ланкова колія
Сумарний одиночний
вихід рейок,
дефектних місць, шт/км
Кількість
непридатних
елементів верхньої
будови колії, %,
більше /> підкладки та закладні болти в сумі дерев’яні шпали Підкладки, костилі та протиугони в сумі />
Безстикова
колія
ланкова
колія /> IІІ
Термозміцненні
Без термічного
зміцнення
800
(30)
650
(30)
700
(25)
550
(25) 3 та більше 5 та біль — ше 20 12 25 />
Оскільки на заданій ділянці напрацьований тоннаж рівний 750 млн. т бр.,а нормативний (згідно з таблицею 2) — дорівнює для нетермозміцнених рейок 650млн. т бр.; сумарний одиночний вихід рейок в дефектні — 5 шт. /км, в той час,коли нормативний дорівнює 3 шт. /км, таким чином видом ремонту коліїпризначаємо модернізацію колії.
4. Розробка технологічного процесуремонту колії
/>
Для виконання ремонтно-колійних робіт на основі типових розробляютьсяробочі технологічні процеси виконання колійних робіт, що являють собою найбільшдетальний план ефективної їх організації. Це дозволяє виконати роботи внамічені строки з високою якістю та мінімальними витратами.4.1 Розрахунок основних параметрівтехнологічного процесу ремонту колії
Рейко-шпальна решітка для укладання в колію при ремонтах збирається намеханізованих виробничих базах колійних машинних станцій. Для забезпеченнянормальної роботи КМС і своєчасного виконання капітальних ремонтних робітнеобхідно знати добову продуктивність КМС, яка тісно пов’язана з можливостямивиконання річного обсягу робіт у відведений час.
Середня добова продуктивність КМСзнаходиться з виразу
/>,
де /> - річний обсяг робіт КМС,км;
/> - час,відведений КМС на виконання річного обсягу робіт, днів;
/> - кількістьднів резерву на випадок невиділення “вікон” для виконання заданого обсягу робітчерез несвоєчасне забезпечення матеріалами ВБК, погані погодні умови та іншіпричини, приймається
/>.
Тоді, приймаючи />, післядеяких перетворень отримаємо
/>.
У випадку безстикової колії необхідно врахувати час на замінуінвентарних рейок плітями безстикової колії після заміни рейко-шпальної решітки,тобто
/>,
де /> - кількість робочих днів,необхідних для заміни інвентарних рейок плітями безстикової колії.
Згідно з типовими технологічними процесами заміна інвентарних рейокплітями безстикової колії за одну зміну проводиться на ділянці довжиною 3200 м.Відповідно, />.
Таким чином для заданих вихідних параметрів отримаємо:
/> дн.,
/> км/день.
Довжина фронту робіт у “вікно” залежитьвід добової продуктивності КМС та періодичності надання “вікон” і визначається,як
/>,
де /> - періодичність надання“вікон” для виконання ремонтно-колійних робіт.
Отримаємо:
/> км (900 м).4.2 Вибір колійних машин, механізмівта інструменту для виконання ремонту
Нижче наводиться перелік колійних машин, механізмів таінструменту, які можуть бути застосовані при виконанні капітальних ремонтнихробіт. Вибір колійних машин для ремонту колії виконується згідно з сучаснимстаном, якістю та наявністю машин в колійному господарстві з тим, щоб ремонтколії виконати ефективно з мінімальними витратами часу та праці.
Машини і механізми.
Снігоприбиральна машина СМ-2 — 1
Рейкоочищувальна машина РОМ-3 — 1
Швидкісний планувальник ПБ — 1
Машина ЩОМ-МФ — 1 Колієукладальний кран УК-25/9-18 — 2 Моторнаплатформа МПД — 2
Розпушувач на базі бульдозера Т-130 — 1
Трактор із косим ножем — 1
Трактор-планувальник типу «Алтаєць» — 1
Автогрейдер — 1
Трактор із торцевою плитою — 1
Щебенеочищувальна машина ЩОМ-4 — 1 Динамічний стабілізатор колії DGS — 1 Кюветнотраншейна машина КТМ — 1 Хопер-дозатор — 24
Гайковерт ПМГ — 1
Автомотриса АГД-1М (А) у комплекті з причепом — 1
Виправно-підбивально-опоряджувальна машина ВПО-3000 — 1
Виправно-підбивально-рихтувальна машина ВПР-1200 — 1
Струг-снігоочисникСС-1 — 1
Автомобільний кран вантажопідйомністю до 3-х т — 1
Екскаватор на базі трактора — 1
Електростанція пересувна — 1
Електрогайковий ключ для стикових болтів — 2
Рейкорізний верстат — 2
Рейкосвердлильний верстат — 2
Гідравлічний прилад для регулювання стикових зазорів — 2
Колійний домкрат — 8
Гідравлічний рихтувальник РГУ-1 (комплект) — 1
Колійний інструмент
Ключ колійний ріжковий — 6
Лом гострий — 8
Лом лапчастий — 2
Молоток костильний — 2
Вила для щебеню — 14
Кігті для щебеню — 10
Однорейковий візок — 2
Лопата залізна совкова — 8
Колієвимірювальний шаблон — 2
Шаблон для міжколійя — 2
Прозорник рейковий — 2
Мегафон — 2
Польовий телефон (комплект) — 1
Рулетка мірна металева — 2
Апаратура радіозв'язку й оповіщення (комплект) — 1
Бензоріз — 4
Електрошпалопідбійка – 4.
4.3 Формування схем господарчих поїздівдля виконання робіт у “вікно” і визначення їх довжини
Порядок розташуваннягосподарчих поїздів у технологічномуланцюзі визначається згідно з видом ремонту та спрямованістю конкретноїтехнології.
Довжину колієрозбирального поїзда (рис.4.1) розраховують з виразу
/>
де /> — довжина локомотива, м;
/> — довжинапасажирського вагона, м;
/> — кількістьпорожніх платформ для розташування на них старої колійної решітки, шт.;
/> — кількістьплатформ прикриття, шт;
/> — Довжинаплатформи, м;
/> — кількістьмоторних платформ, шт.;
/> — довжинамоторної платформи, м;
/> — довжинаколієрозбирального крана УК-25 (по осях автозчепів), м.
/>
Рис.4.1 Схема формування господарського поїзда з колієрозбиральнимкраном УК-25/9-18
Кількість моторних платформ як в колієрозбиральному, так і вколієукладальному поїздах залежить від довжини фронту робіт у «вікно»,кількості ланок решітки в пакеті на платформі, довжини ланок.
Кількість порожніх платформ в колієрозбиральному поїзді підраховуєтьсяз виразу
/>
де /> — довжина фронту робіт у«вікно», м;
/> — довжиналанок рейко-шпальної решітки, що знімаються, м;
/> — кількістьланок в пакеті (ярусів);
/> — кількістьплатформ для розміщення одного пакета ланок (при довжині рейок 25 м — />)
Кількість ланок в одному пакеті залежить від вантажопідйомностіплатформи, типу шпал і рейок. При розміщенні ланок із залізобетонними шпаламита рейками типу Р65 з використанням спеціальних лиж-ковзунів (без перевертаннянижньої ланки): />ланки;
Кількість платформ, одержана з розрахунку, округляється в більшусторону до цілої величини. При рейках довжиною 25 м ця кількість повиннадорівнювати парному числу.
Приймаючи />, />, />, />, />, />, /> отримаємо:
/> пл.
/>.
Після прибуття колієрозбирального поїзда на місце робіт його ділять натри частини:
/>,
де /> — довжина головної частиниколієрозбирального поїзда;
/>, /> — відповідно довжини другоїта третьої частин колієрозбирального поїзда;
Довжина кожної частини колієрозбирального поїзда підраховується згідноз її складовими одиницями.
/>;
/>;
/>,
де /> - кількість пакетіврейкошпальної решітки, які залишаються безпосередньо біля колієрозбирального крана;
/> - кількістьплатформ при моторній платформі.
Кількість пакетів рейкошпальної решітки, які залишаються біля кранаУК-25/9-18, залежить від плану і профілю колії, що ремонтується, типу верхньоїбудови колії, довжини ланок решітки, що укладається, та фронту робіт у «вікно».
Кількість пакетів при колієукладальному крані можна прийняти:
при ухилі і — />;
при ухилі 0,005≤ i ≤0,01 — />;
при ухилі i >0,01 — />.
Кількість навантажених платформ при моторній платформі можна прийняти />.
Підставляючи відомі величини в формули отримаємо:
/>;
/>;
/>,
Довжина колієукладального поїзда підраховується таким же чином іскладається з суми довжин локомотива (тепловоза), пасажирського вагона,платформ із ланками нової рейкошпальної решітки, платформ прикриття, моторнихплатформ та колієукладального крана. На рис.4.2 наведена схема формування цьогопоїзда.
/>
Рис.4.2 Схема формування господарчого поїзда з колієукладальним краномУК-25/9-18
Керуючись цією схемою, можна визначити довжину колієукладальногогосподарчого поїзда. Оскільки конструкція колії до ремонту співпадає з конструкцієюколії після ремонту — довжина даного поїзду співпаде з довжиноюколієрозбирального поїзду. Таким чином приймемо:
/>;
/>;
/>;
/>.
В процесі модернізації (капітального ремонту) колії передбачаєтьсявикористання щебенеочисної машини ЩОМ-4. Прийняття для очищення баласту тієї чиіншої машини суттєво впливає на її місце в технологічному ланцюзі машин, таквикористання машини ЩОМ-4 найбільш раціональне після укладання новоїрейко-шпальної решітки. На рис.4.3 наведена схема формування господарчогопоїзда з машиною ЩОМ-4.
/>
Рис.4.3 Схема формування господарчого поїзда з машиною ЩОМ
Сформувавши таким чином господарчий поїзд з машиною ЩОМ, легкорозрахувати його довжину
/>
де /> — довжина локомотива, м;
/> — довжинамашини ЩОМ, м;
/> — довжинапасажирського вагона, м.
Приймаючи />, /> отримаємо:
/>.
Хопер-дозаторний состав (вертушка) складається з тепловоза,пасажирського вагона і n-ної кількості хопер-дозаторів. Схема його формуваннянаведена на рис.4.4.
/>
Рис.4.4 Схема формування хопер-дозаторної вертушки.
Розрахунки його довжини як господарчого поїзда виконуються згідно зісхемою його формування, за формулою
/>
де /> - кількістьхопер-дозаторів У поїзді;
/> - довжинахопер-дозатора, м.
Необхідну кількість вагонів хопер-дозаторів у складі цього поїздапідраховують за формулою
/>
де /> — кількість баласту, якийпотрібно вивантажити на фронті робіт, м3;
/> — місткістьбаласту в одному хопер-дозаторі, м3;
/> — нормавитрати баласту на 1 км. м3;
/> — довжинафронту робіт у «вікно», пог. м.
Знайдена таким чином кількість хопер-дозаторів округляється в більшусторону до цілого значення.
В технологічному процесі передбачається, що 2/3 всього щебенювивантажує 1-й хопер-дозаторний состав, а 2-й вивантажує 1/3 від загальноїнорми на торці шпал після проходу машини ВПО-3000.
Приймаючи />, />, /> отримаємо:
630 ∙ 900
/> = 1000 ∙32,4 = 18 ваг.;
/> = 36+24,5+18∙10,9= 256,7 м.;
90 ∙ 900
/> = 1000 ∙32,4 = 3 ваг.;
/> =36+24,5+3+10,9 = 93,6 м.;
180 ∙ 900
/>/> = 1000 ∙32,4 = 5 ваг.;
/>=36+24,5+5+10,9 = 115 м.;
Розрахунок довжини господарчого поїзда а машиною ВПО-3000 виконуєтьсяаналогічно. Довжина його складається з довжин локомотива, пасажирського вагоната довжини самої машини ВПО-3000 (рис.4.5).
/>
Рис.4.5 Схема формування господарчого поїзда з машиною ВПО-3000
Сформувавши таким чином господарчий поїзд з машиною ВПО, можнарозрахувати його довжину
/>
де /> — довжина локомотива, м;
/> — довжинамашини ВПО, м;
/> — довжинапасажирського вагона, м.
При довжині машини ВПО-3000 — 27,7 м:
/>.
В технологічний ланцюг останнім господарчим поїздом включають машинудля рихтування колії. Довжина господарчого поїзда для рихтовки залежить відтипу машини, яку використовують. Оскільки машина ВПР-1200 самохідна, то довжинамашини приймається з паспортних даних і дорівнює 27 м.4.4 Визначення поправочнихкоефіцієнтів до технічних норм часу на виконання ремонтно-колійних робіт
Технічна норма часу враховує працю кваліфікованого робітника, яканеобхідна для виконання самої операції в умовах досягнутого рівня техніки, передовоїорганізації виробництва, без врахування часу на переходи в робочій зоні,відпочинок і пропуск поїздів. Для врахування відмічених факторів визначаєтьсяпоправочний коефіцієнт α до технічних норм часу на виконанняремонтно-колійних робіт. Поправочний коефіцієнт визначається за формулою
/>,
де Тзм — тривалість робочої зміни, яка при 8-мигодинному робочому дні складає 492 хвилини;
∑t — витрати робочого часу в хвилинах напереходи в робочій зоні, відпочинок і пропуск поїздів, які визначаються заформулою
/>∑t= t1+t2+t3+t4,
деt1 — витрати часу на пропуск поїздів по колії, на якійвиконуються роботи;
t2 — витрати часу на пропуск поїздів по другійдіючій колії на двоколійних ділянках;
t3 — витрати часу на переходи робочихвсередині ділянки виконання робіт, на які передбачається 15 хвилин;
t4 — витрати часу на фізіологічний відпочинокробочих — передбачається до 5 хвилин на кожну годину робочого часу, крімпередобідньої та останньої години робочої зміни, тобто 30 хвилин на робочузміну.
В табл.4.1 приведені нормативи часу на пропуск поїздів в залежності відспособу огородження місця робіт і виду поїздів.
Витрати часу на пропуск поїздів по колії, на якій виконуються роботи,розраховуються за формулою
/>,
де nB, nП, nМ, nЛ — число відповідно вантажних, пасажирських, моторвагонних поїздів і одиночнихлокомотивів, що проходять по ділянці робіт на протязі робочої зміни;
tB, tП, tМ, tЛ — нормативний час на пропуск на одноколійній ділянці вантажних,пасажирських, моторвагонних поїздів і одиночних локомотивів, що проходять поділянці робіт на протязі робочої зміни, визначається з табл.4.1.
Таблиця 4.1 — Нормативи часу на пропускпоїздівСпосіб огородження місця робіт
Нормативи часу, хвилини на пропуск поїзда
Вантаж-ного
Пасажир-ського
Моторва-гонного
Локомо-тива Сигнали зупинки з пропуском поїздів по місцю робіт зі зниженням швидкості 5,0 3,0 2,5 1,5 Сигнали зупинки з пропуском поїздів по місцю робіт без зниження швидкості 2,5 1,5 1,3 1,0 Сигнали зменшення швидкості 3,0 2,0 1,6 1,2 Сигнальні знаки “Свисток” 1,8 1,3 1,0 0,7 Пропуск поїздів по колії, сусідній з тією, на якій виконуються роботи, при всіх способах огородження 1,5 1,0 0,7 0,5
Витрати часу на пропуск поїздів по другій діючій колії на двоколійнихділянках розраховуються за формулою
/>,
де /> — аналогічний попереднійформулі нормативний час, але для двоколійної ділянки, визначається звідповідної графи табл.4.1
Число відповідно вантажних, пасажирських, моторвагонних поїздів іодиночних локомотивів визначається з формул
/>,
де NВ, NП, NЛ — добові розмірируху відповідно вантажних, пасажирських поїздів і одиночних локомотивів.
Поправочний коефіцієнт розраховується окремо для виконання робіт у“вікно” -/>, та виконання інших робіткомплексу (підготовчих, основних робіт після “вікна”, опоряджувальних) — />, що ведуться в умовах рухупоїздів.
Виконаємо розрахунки у відповідності до заданих розмірів руху поїздів:
/>.
Витрати часу на пропуск поїздів:
/>,
/>
Поправочний коефіцієнт для виконання робіт у “вікно”:
/>.
Поправочний коефіцієнт для виконання виконання інших робіт комплексу (підготовчих,основних робіт після “вікна”, опоряджувальних):
/>.
4.5 Розрахунок необхідної тривалості«вікна» для виконання основних робіт
Тривалість «вікна» для виконання модернізації (капітальногоремонту) колії розраховується за формулою
/>
де /> — час, необхідний длярозгортання робіт, хв;
/> — час,необхідний для укладання рейко-шпальної решітки, хв;
/> — час,необхідний для приведення ремонтованої колії в справне положення (згортанняробіт), хв.
Для виконання розрахунків на рис.1.6 наведена технологічна схемавиконання колійних робіт у “вікно", з якої можна визначити усі складовінеобхідної тривалості “вікна”. Час на розгортання робіт у “вікно” є не що інше,як
/>,
де /> - інтервали часу міжрозпочинанням колійних робіт, хв.
До розгортання колійних робіт у «вікно» входять такіінтервали:
/>,
де /> — час на оформлення наказупро закриття перегону для виконання робіт, пробіг господарчих поїздів до місцяробіт і зняття електричної напруги; цей інтервал розраховується як
/>,
тут /> - час на оформлення наказупро закриття перегону (приймається 5÷7 хв);
/> - час назняття електричної напруги з контактної мережі перегону (приймається 5÷7хв);
/> - час,необхідний для пробігу господарчих поїздів до місця робіт:
/>,
/> — відстаньвід станції, на якій знаходяться господарчі поїзди перед «вікном», домісця робіт, км;
/> — середняшвидкість прямування господарчих поїздів до місця робіт, км/год; з урахуваннямчасу на розгін та сповільнення можна прийняти /> км/год.
Отримаємо:
/> = 0 хв.,
/> = 5+5 = 10 хв.
Інтервал часу між початком робіт по зняттю рейкових з'єднань тапочатком робіт по зняттю старої рейкошпальної решітки визначається часом,необхідним для розбирання стиків (розрізання плітей на ланки) на довжині l1.
/>,
де /> — швидкість роботи бригадипо розбиранню стиків до початку роботи колієрозбирального поїзда, можнаприйняти /> км/год;
/> — довжинаділянки колії, підготовленої до її зняття краном, м. Ця довжина знаходиться як
/>
де /> — довжина ділянки, на якійодночасно працює бригада по розбиранню стиків, можна прийняти 50 м;
/> — довжинаінтервалу безпеки між суміжними роботами;
/> — довжинаголовної частини колієрозбирального поїзда;
/> — довжинапершої ланки, яка знаходиться під стрілою колієрозбирального крана, м.
Підставляючи усі відомі величини отримаємо:
/>,
/>
Інтервал часу між початком розбирання ланок колієрозбиральним поїздомта початком роботи колієукладального поїзда, хв.
/>,
де /> — швидкість роботиколієрозбирального поїзда, км/год;
/> — довжинаділянки між розбиральним та укладальним кранами:
/>,
/>
Рис. 4.6 Технологічна схема виконання колійних робіт у “вікно”.
На рисунку 4.6 позначено:
1 — оформлення закриття перегону, пробіг машин до місця робіт, зняттянапруги з контактної мережі; 2 — розболчування стиків; 3 — знімання ланокстарої рейкошпальної решітки колієрозбиральним краном; 4 — планування баластупісля розбирання колії; 5 — укладання ланок нової колії колієукладальним краном;6 — переміщення постачальної частини колієукладального поїзда, приварюваннярейкових з’єднувачів; 7 — очищення забрудненого баласту машиною ЩОМ-4м; 8 — рихтовкаколії з постановкою на проектну вісь, поправка шпал по мітках; 9 — вивантаженнябаласту з хопер-дозаторного состава; 10 — виправка колії з суцільнимпідбиванням шпал машиною ВПО-3000; 11 — вивантаження баласту на торці шпал; 12- часткова виправка, підбивка і рихтовка колії машиною ВПР-1200.
/> — довжинаділянки, необхідна для нормальної роботи планувальних машин, приймається /> м;
/> — нормамашинного часу на зняття однієї ланки.
Приймаючи з типових технологічних процесів />,отримаємо:
/>,
/>
Після цього знаходимо загальний час на розгортання робіт
/>
Час роботи ведучої машини, тобто час, необхідний для укладання ланокрейкошпальної решітки, хв, знаходиться як
/>,
де /> — технічна норма часу назняття однієї колійної ланки, (якщо колія розбирається та укладається іззалізобетонними шпалами — норму машинного часу на розбирання та укладанняоднієї колійної ланки можна прийняти: /> маш.- хв);
/> — темп роботиведучої машини.
Розрахуємо темп роботи ведучої машини:
/>,
Тоді
/>
Час, потрібний на згортання колійних робіт у “вікно", хв.
/>,
Або
/>.
Інтервали часу між закінченнями суміжних робіт при згортанні колійнихробіт знаходяться наступним чином.
Оскільки робота по збиранню стиків ведеться в темпі роботиколієукладального крана, інтервал часу між закінченням укладання ланок новоїрейкошпальної решітки та закінченням збирання стиків:
/>,
де /> — швидкість роботиколієукладального крана, км/год;
/> — довжинаділянки колії в кінці фронту робіт, на якій повинне бути закінчене укладанняколії для можливості завершення роботи по збиранню стиків:
/>,
де /> — довжина останньої ланки,яка знаходиться під стрілою колієукладального крана, м.
/> — довжинаголовної частини колієукладального поїзда;
/> — довжинаінтервалу безпеки між суміжними роботами.
Виконаємо розрахунок даного інтервалу часу:
/>,
/>
Інтервал часу між закінченням роботи бригади по збиранню стиків тазакінченням руху до кінця фронту робіт постачальної (задньої) частиниколієукладального поїзда можна знайти як
/>,
де /> — швидкість осадженняпостачальної частини колієукладального поїзда після звільнення фронту робітбригадою по збиранню стиків, можна прийняти /> км/год;
/> — довжинаділянки колії в кінці фронту робіт, зайнятої бригадою по збиранню стиків, зурахуванням відстані за технікою безпеки між нею та постачальною частиноюколієукладального поїзда:
/>,
де /> — довжина ділянки колії, наякій одночасно працює бригада по збиранню стиків, приймаємо 50 м.
Таким чином
/>,
/>
Інтервал часу між закінченням руху другої і третьої частинколієукладального поїзда та закінченням очищення забрудненого баласту машиноюЩОМ-4м знаходиться як
/>,
де /> — швидкість очищеннязабрудненого баласту машиною ЩОМ-4м, можна прийняти /> км/год;
/> — технічнанорма часу на очищення баласту машиною ЩОМ-4м на довжині 1 км, (приймається /> маш. — хв);
/> — довжинаділянки колії в кінці фронту робіт, зайнятої постачальною частиноюколієукладального поїзда, з урахуванням відстані за технікою безпеки між нею тащебенеочисною машиною, м:
/>.
Підставляючи усі відомі величини отримаємо:
/>,
/>
Інтервал часу між закінченням очищення баласту та закінченням робіт порихтуванню колії з постановкою на вісь і поправці шпал по мітках
/>,
де /> — час, необхідний для розрядкимашини ЩОМ-4м, (можна прийняти />хв.);
/> — швидкістьрихтування колії з постановкою на вісь і поправки шпал по мітках, можнаприйняти /> км/год;
/> — довжинаділянки колії в кінці фронту робіт, зайнятої щебенеочисною машиною, зурахуванням відстані за технікою безпеки між нею та бригадою робіт порихтуванню колії з постановкою на вісь і поправці шпал по мітках, м:
/>.
Виконаємо розрахунок даного інтервалу:
/>,
/>
Інтервал часу між закінченням робіт по рихтуванню колії з постановкоюна вісь і поправці шпал по мітках та вивантаженню баласту із ХДС розраховуєтьсяяк
/>,
де /> — швидкість вивантаженнябаласту із хопер-дозаторного состава, можна прийняти /> км/год;
/> — довжинаділянки колії в кінці фронту робіт, зайнятої бригадою по рихтуванню колії зпостановкою на вісь і поправці шпал по мітках, з урахуванням відстані затехнікою безпеки між нею та хопер-дозаторною вертушкою, м:
/>.
Тобто:
/>,
/>
Інтервал часу між закінченням роботи хопер-дозаторного состава (закінченнямвивантаження щебеню в кінці фронту робіт) та закінченням роботи машиниВПО-3000, знаходиться як
/>,
де /> — робоча швидкістьвиправно-підбивно-опоряджувальної машини ВПО-3000 (/> км/год);
/> — довжинаділянки колії в кінці фронту робіт, зайнятої хопер-дозаторним составом, зурахуванням відстані за технікою безпеки між ним та машиною ВПО-3000, м:
/>.
Проведемо розрахунок:
/> = 256,7+100= 356,7 м.,
0,06 ∙ 256,7
/> = 2 ∙1,14 = 9 хв.;
Інтервал часу між закінченням роботи машини ВПО-3000 та закінченнямзасипання торців шпал щебенем з другого ХДС знаходиться як
/>,
де /> — час, необхідний для розрядкимашини ВПО-3000, (можна прийняти />хв.);
/> — довжинаділянки колії в кінці фронту робіт, зайнятої машиною ВПО-3000, з урахуваннямвідстані за технікою безпеки між нею та хопер-дозаторним составом, м:
/>.
Проведемо розрахунок:
/>,
/>
Інтервал часу між закінченням засипання торців шпал щебенем з ХДС тазакінченням часткової виправки колії машиною ВПР-1200
/>,
де /> - робоча швидкістьвиправно-підбивно-рихтувальної машини ВПР-1200 по частковій виправці колії;
/> — епюра шпал,шт. /км;
/> — часткашпал, яка підлягає виправці машиною ВПР-1200, (можна прийняти 10%, тобто />);
/> — технічнанорма часу на підбивку 1-ї шпали машиною ВПР-1200.
/> — довжинаділянки колії в кінці фронту робіт, зайнятої другим хопер-дозаторним составом,з урахуванням відстані за технікою безпеки між ним та машиною ВПР-1200, м:
/>.
Після підстановки в дану формулу значень усіх складових, отримаємо:
/> = 93,6+100 =193,6 м.,
193,6
/> = 1000 ∙1840 ∙ 0,1 ∙ 0,0712 ∙ 1,14 = 2,9 ≈ 3 хв.;
Останній інтервал часу між закінченням роботи машини ВПР-1200 зазакінченням “вікна"
/>,
де /> — час, необхідний для розрядкимашини ВПР-1200, (можна прийняти />хв.);
/> — час наоформлення наказу про відкриття станційних колій для руху поїздів (/> складає 5 хв.).
Величина останнього інтервалу становитиме
/>
Таким чином є усі необхідні дані для знаходження часу на згортанняколійних робіт у «вікно».
/> = 12 + 3 +20 + 19 + 3 + 9 + 12 + 3 + 10 = 91 хв.
Після знаходження усіх даних (/>)є можливість знайти тривалість часу «вікна», яка необхідна длявиконання колійних робіт на даному фронті робіт.
В результаті отримаємо
/>
4.6 Організація робіт
Роботи з модернізації колії виконуються на перегоні довжиною 10 км, що закриваєтьсяна 13 робочих днів, за дев'ять етапів.
На першому етапі виконується діагностика баластової призми й земляногополотна, проектно-вишукувальні роботи, розробка проекту, його узгодження йзатвердження. Роботи проводяться заздалегідь, витрати на цей вид робіт данимтехнологічним процесом не враховуються. Poботи з лiквідації деформаційземляного полотна виконуються за окремим проектом за piк до модернiзаціїперегону.
У підготовчий період пліті безстикової кoлiї міняють на iнвентарнiрейки, а старопридатні пліті завантажують на спецсостав і вивозять намалодіяльні перегони для укладання і подальшої експлуатації.
На виробничій базі, відповідно до типових технологічних процесів,виконують увесь комплекс робіт з монтажу й ремонту рейко-шпальної решітки. Роботаведеться увесь рік, таким чином, щоб до початку ремонту було зібрано не меншеяк три чверті обсягу рейко-шпальної решітки. Вся старопридатна решіткаремонтується на база КМС після закінчення монтажу нової решітки й укладаєтьсяна малодіяльних перегонах після завершення «вікна». Витрати праці наці роботи технологічним процесом враховуються.
На другій стадії підготовчого періоду виконуються переміщення зайвогобаласту з міжколійя на узбіччя земляного полотна машиною КОМ-300, на місціремонту вивантажуються автотракторна техніка, яку доставлено на залізничнихплатформах.
Під час основних робіт у «вікно» стара рейко-шпальна решітказ інвентарними рейками замінюється на нову на фронті робіт 900 м. Далі виконуєтьсяочищення баласту машиною ЩОМ-4, після чого баластова призма поповняється новимщебенем з хопер-дозаторного составу. Машина ВПО-3000 слідом за хопер-дозаторнимсоставом виконує суцільне виправлення колії. Після її проходу виконуєтьсядосипання щебеню на кінці шпал та остаточне виправлення колії в плані й профілімашиною ВПР. Спеціальною бригадою виконується очищення й ремонт водовідвіднихспоруд на всьому фронті робіт.
На наступному етапі на станцію привозяться нові пліті безстиковоїколії, виконується їх укладання, остаточне виправлення колії в плані й профілі,її стабілізація та опорядження.4.6.1 Підготовчі роботи
Приблизно за декілька тижнів до початку робіт із заміни плітейбезстикової коли на інвентарні рейки, монтери дистанції колії, якійпідпорядковано перегін, що підлягає ремонту, повинні випробувати та змаститизакладні та клемні болти на ділянці робіт.
Заміна плітей безстикової колії із завантаженням їх на спецсоставпроводиться до початку довготривалого «вікна». Цю роботу виконуютьпрацівники КМС і дистанції колії, оскільки до неї залучається велика кількістьмонтерів колії.
За дві години до початку «вікна» на ділянці видаєтьсяпопередження про обмеження руху поїздів до 25 км/год.30 монтерів коліїдистанції колії (ПЧ) та 40 монтерів колії КМС — ПД1, ПД2, ПДЗ та ПД5відкручують гайки клемник болтів на 1/3 різьблення на чотирьох шпалах із п'ятиз видаленням болтів із гнізда підкладок й укладанням їх на кінці шпал.
Після закриття перегону виконується заміна старопридатних плітейбезстикової колії на інвентарні рейки.
До цієї роботи додатково залучається 9 машиністів цеху обслуговуваннямашин важкого типу, один електрозварювальник, 8 стропальників ПД6.
15 монтерів колії знімають решту клем і після знеструмлення контактноїмережі розболчують стики.
Після цього до місця проведення робіт прибуває господарчий поїзд злокомотивом у хвості, сформований за такою схемою: у голові составаелектростанція, потім МПД, платформа з полозками, колієукладальний кран УК25/9-18, 6 роликових платформ з інвентарними рейками і турний вагон. МПД зплатформою і електростанцією відчіплюється від крану і заїжджає на незакріпленіпліті.
Кран знімає з платформи двоє полозків і викладає їх біля стику плітей. СтропальникиПД6 заряджають пліті в перші полозки для видавлювання плітей з підкладок, адалі в другі — для зсування плітей всередину колії. Полозки тросами чіпляютьсяза автозчеплення МПД і вона тягне їх. Слідом колієукладальний кран УК 25/9-18укладає інвентарні рейки на вивільнені підкладки. За ним 12 монтерів коліївстановлюють клеми на кожній п'ятій шпалі й закручують їх. Монтери коліїставлять накладки та зболчують стик електрогайковими ключами.
Спеціальний рейковозний состав виконує завантаження знятих за два«вікна» плітей на 2-й, 4-й, 6-й дні. Він приводиться у робочий стан іобслуговується чотирма стропальниками ПД6 та 5 машиністами.
За допомогою двох портальних кранів кінці плітей піднімаються на рівеньнаправляючих спецсостава, який плавно починає рухатись готовий негайнозупинитись у разі необхідності. Кінці рейкових плітей супроводжують двамашиністи рейковозного состава з радіостанціями. За 20-30 м до кінця плітісостав зупиняють і за допомогою електролебідки, встановленої на спецсоставі,пліті затягують повністю на платформу, закріплюють і починають роботи іззавантажування наступних плітей.
На состав завантажується 5 пар плітей по 800 м, тому що маячні плітірозташовані біля бортів платформ і не вивантажуються для зручності завантаження.
Після завершення завантаження плітей рейковозний состав переводиться зробочого у транспортний стан. Перевіряється положення рейкових плітей на платформахсостава та якість їх закріплення, і рейковозний состав відправляється на станціюпризначення.
Шляховий майстер перевіряє стан колії, і перегін відкривається для рухупоїздів.
Після відкриття перегону монтери колії кожен на своїй ділянцівстановлюють клемні болти в гнізда підкладок і закручують гайки на шпалах, наяких болти не були раніше встановлені. Після закручування всіх клем на ділянцівстановлюється швидкість руху згідно з попередженням, виданим начальникомдистанції колії або його уповноваженим працівником (не менше 40 км/год). Післявивільнення від стропальник робіт та обідньої перерви монтери колії ПД6починають знімати колійні знаки та стелажі для покілометрового запасу, рейки зяких вивезено дрезиною ПЧ, в окреме «вікно».4.6.2 Основні роботи
Після заміни плітей на інвентарні рейки на всій ділянці довжиною 10 кмта завантаження їх на спецсостав і вивезення на місце подальшої експлуатації,перегін закривається на тривалий час для модернізації колії.
Роботи із заміни рейко-шпальної решітки на фронті робіт 2000 мпроводяться протягом 5 днів, щоденно.
Першим господарчим поїздом на перегін відправляють КОМ-300, завданнямякого є прибирання засміченого баласту за кінцями шпал з польового боку зпереміщенням забрудненого щебеню в середину колії. Другим рухається ЩОМ-4 дляпіднімання решітки та руйнування кірки баласту в шпальних ящиках. Третім прямуєколієрозбиральний поїзд з локомотивом у голові, 32 чотиривісними платформами зроликовим транспортером, однією бортовою платформою, яка обладнанаелектролебідкою, двома моторними платформами МПД і колієукладальним краном УК25/9-18. Четвертим на перегін прямує колієукладальний поїзд, у голові якогознаходиться колієукладальний кран УК 25/9-18, за ним 32 чотиривісні платформи зроликовим транспортером, завантажені пакетами нових ланок, 3 моторні платформиМПД і локомотив у хвості поїзда. П'ятим поїздом рухається машина ВПО-3000,завданням якої є підрізання забрудненого щебеню і згортання його на кінці шпал.
За дві години до закриття перегону на ділянці робіт видаєтьсяпопередження про обмеження швидкості до 25 км/год.4 монтери колії та 1 машиністрозбирають переїзний настил, а 12 монтерів колії частково розболчують стики,залишаючи у кожному стику по два стикових болти. Після знімання напруги зконтактної мережі 7 монтерів колії за допомогою торцевих ключів знімаютьзаземлення. За ними починають роботу машини КОМ-300 і ЩОМ-4. Потім проїжджаєголовна частина колієрозбирального поїзда, і 4 монтери колії починаютьостаточне розболчування стиків. Вони працюють доти, доки не почне роботуколієрозбиральний кран. Після цього роботу закінчують 2 монтери колії. колієрозбиральнийпоїзд з краном УК 25/9-18 розбирає рейко-шпальну решітку па ланки довжиною 25 мі формує їх у пакети. Пакети переміщують на платформи і закріплюють. Роботувиконують 9 монтерів колії і 7 машиністів (УК та МПД). Ці ж монтери коліїпідв'язують відірвані з одного боку шпали дротом до рейок. Шпали, що повністювідірвалися, прибираються з колії трактором, обладнаним спеціальним пристроєм,який рухається за колієрозбиральним поїздом. Трактор обслуговує 1 машиніст. Далібульдозер косим ножем планує щебеневу поверхню. Після цього виконуєтьсярозпушування баласту розпушувачем на базі трактора. За ним прямує важкийпланувальник, що планує поверхню баластової призми. Його обслуговують двамашиністи. За ним ще один бульдозер заднім ходом загладжує поверхню баластовоїпризми, поправляючи можливі відступи за рівнем.
Услід за цим колієукладальний кран УК 25/9-18 укладає новурейко-шпальну решітку ланками довжиною 25 м. Роботу виконують 6 монтерів коліїі 8 машиністів (УК і МПД). Двоє з цих монтерів колії встановлюють нормальністикові зазори. На перетяжці пакетів працюють 8 монтерів колії. Заколієукладальним краном рухається машина ВПО-3000, яка загортає баласт на кінцішпал, її обслуговують 7 машиністів.
За головною частиною колієукладального поїзда 10 монтерів коліїзнімають інвентарні стикувачі, установлюють накладки, стикові болти, зболчують
стики електрогайковими ключами й поправляють шпали за позначками, а заними 5 монтерів колії рихтують колію.
Рубки на відводі готують 7 машиністів, що вивільнились після плануваннябаластової призми. Через 4 години після початку «вікна» починаєроботу з очищення щебеню машина RМ-80
На перегін відправляється господарчий поїзд зі спецсоставом у голові іRМ-80 в хвості. Спецсостав для перевезення засмічувачів, який обслуговують 2машиністи, має 10 обладнаних транспортерами піввагонів та локомотив і під часроботи може роз'єднуватися на дні частини. Перша частина може від'їжджати змісця роботи RМ-80 для вивантаження засмічувачів у призначених для цьогомісцях, які новітні бути узгоджені з екологічними службами. .
Завданням RМ-80 є очищення щебеню на глибину 0,6 м з укладаннямгеотекстилю. Геотекстиль постачається в рулонах довжиною 115м діаметром 400 мм.Для можливості зарядження його під рейко-шпальну решітку машині RМ-80 в процесіочищення щебеню необхідно зупинитися та здати назад на 0,5 м. Для укладаннягеотекстилю на всьому перегоні довжиною 10 км його повинно бути заготовлено 88рулонів діаметром 400 мм. Для перезарядження кожного рулона необхіднозапланувати технологічну зупинку. У цій операції задіяні два монтери колії, якіпостійно знаходяться біля RМ-80, а також автомобіль, на якому з базидоставляється геотекстиль. Крім того, до машини RМ-80 повинна бути причепленабортова платформа, на якій розміщуються рулони геотекстилю для перезарядження вмісцях, де неможливий під'їзд автомобіля. Норма часу очищення щебеню машиноюRМ-80 на глибину 0,6 м на фронті робіт 1000 м складає 540 хв. На одномукілометрі повинно бути зроблено 9 технологічних зупинок для перезарядженнямашини RМ-80 наступним рулоном геотекстилю. До норми часу додається 119 хв. Сумарнийчас на очищення щебеню і укладання геотекстилю на ділянці довжиною 1000 м складає659 хв. (10 год.59 хв). З урахуванням коефіцієнта а=1,25 (що враховуєнепродуктивні витрати праці) час роботи RМ-80 на одному кілометрі складає823,75 хв. (13 год.43 хв).
Додатково потрібно по 20 хв на зарядження RМ-80. Усього 14 год.34 хв.
Починаючи з першого дня довготривалого «вікна» протягом 10робочих днів машина RМ-80 щоденно при двозмінній роботі виконує очищення щебенюі укладання геотекстилю на ділянці довжиною 1000 м. (мал.36). Кожен день передвиконанням робіт у необхідному обсязі проводиться профілактика машини знаданням машиністам відпочинку за перероблений час після закінченнядовготривалого закриття перегону.
У перші п'ять днів довготривалого «вікна» виконуєтьсяукладання нової рейко-шпальної решітки — по 2000 м щоденно. Слідом заукладанням ведеться очищення щебеню, виправлення колії машиною ВПО-3000,рихтування машиною Unimat-08. Стабілізація машиною DGS виконується на 4-й, 6-й,9-й, 11-й дні.4.7 Організація робітколієрозбирального та колієукладального поїздів
Розбиральний кран знімає з колії рейкові ланки і складає їх на своїйплатформі у пакет. Після цього цей пакет перетягується на платформи головноїчастини поїзда (ближнє перетягування).
Для того, щоб не допустити зупинення робота колієрозбирального кранапри розбиранні рейкових ланок, ця ближня перетяжка пакетів повинназдійснюватись за час зняття рейкової ланки.
В ході подальшої роботи всі платформи середньої частини, таким чином,,будуть завантажені перетягнутими на них пакетами старопридатних рейкових ланок.
Після завантаження їх відчіпляють від колієрозбирального крана,моторною платформою перевозять до основного состава колієрозбирального поїзда,І причіпляють до нього. Вантажними лебідками пакети рейкових ланокперетягуються на побіжні платформи основного состава (далека перетяжка). Післяцього звільнені від пакетів платформи моторною платформою подають дорозбирального крана колієрозбирального поїзда і технологічний цикл повторюється.
Колієукладальний кран при укладанні чергової рейкової ланки захоплює їїсвоєю траверсою і крановим візком підіймає ланку зі своєї платформи, виносячиїї поперед себе, та опускає на баластну призму.
Після з'єднання на баластній призмі опущеної рейкової ланки з ранішукладеною кран наїжджає на неї, а в цей час кранові візки переміщуються назаддля строповки нової рейкової ланки. Кран піднімає її догори з одноразовимвиносом уперед себе, і так до останньої ланки.
В цей час пакет рейкових ланок з ближньої до крана платформи подаєтьсяна платформу крана.
При добрій організації праці додаткового часу на перетяжку пакетів незнадобиться.
Для забезпечення безперервної безупинної роботи колієрозбиральногокрана необхідно, щоб протягом цього циклу чи часу оберту головного состававитрачалось якомога менше часу на формування наступного пакета ланок наплатформі розбирального крана чи укладання наступного пакета укладального крана.4.7.1 Опоряджувальні роботи
Па першій ділянці на третій день роботи не ведуться. На четвертий деньпочинаються виправні роботи після очищення щебеню та опоряджувальні роботи
Спочатку 5 монтерів колії розбирають тимчасовий переїзний настил. Післяїх закінчення вони встановлюють, фарбують колійні знаки та укладають стелажідля покілометрового запасу. Потім машина ВПО-3000, яку обслуговують 7машиністів, виконує суцільне виправлення колії з підбиванням шпал. Слідом занею машина Unimat — 08 рихтує криві відповідно до розрахунків (її обслуговують5 машиністів). За нею струг-снігоочисник СС-І, який обслуговують 2 машиністи,зрізає узбіччя, очищує кювети, частково збирає баласт з укосів, насипів тавиїмок, Слідом за стругом машина КОМ-300 виконує аналогічну роботу в місцях, денаявні перешкоди для струга (її обслуговують 4 машиністи).
За нею грейферним краном завантажуються на платформи шпали, яківідірвалися під час заміни рейко-шпальної решітки. Його обслуговують 2 монтериколії та 1 машиніст. Слідом хопер-дозаторна вертушка, яку обслуговують 2 монтериколії та 2 машиністи, вивантажує баласт у місцях його нестачі. Щебіньвивантажується на кіпці шпал, а в середину колії тільки в місцях зарядження ірозрядження машини RМ-80. Потім рухається динамічний стабілізатор, то виконуєущільнення баластової призми. Його обслуговують 3 машиністи. За ним вакуумнийнавантажувач баласту ВНБ прибирає зайвий баласт біля опор контактної мережі,сміття після очищення лотків і влаштовує виходи із кюветів. Його обслуговують 2машиністи. Сміття ВНБ завантажує у спецсостав, що обслуговують 2 машиністи. МашинаDuomatic 09-32 виконує суцільне виправлення і рихтування колії з підбиваннямшпал, її обслуговують 4 машиністи. Одночасно бульдозер-екскаватор очищуєнагірні канави і планує грунт. Після закінчення роботи грейферного крана тахопер-дозаторної вертушки 4 монтери колії приєднуються до 5 монтерів колії таразом завершують встановлення, фарбування колійних знаків та укладання стелажівдля покілометрового запасу. Після перерви вони укладають тимчасовий переїзнийнастил. Слідом 2 монтери колії очищують опори контактної мережі від залишківбаласту, а після цього виконують планування нагірних канав на першій ділянці Ціроботи виконуються також на 6-й, 9-й і 11-й дні
Па п'ятий день виконується вивантаження плітей на першій та на частинідругої ділянки На сьомий день виконується вивантаження плітей безстикової коліїна другій і на половині третьої ділянки. На десятий день пліті вивантажуютьсяна частині третьої ділянки, що залишилася, на четвертій і на п'ятій ділянці
Чотири хопер-дозаторні вертушки, у кожній з яких по 25 вагонів,вивантажують баласт на 4-й, 6-й, 9-й, 11-й дні довгострокового «вікна»на фронті 2500 м щоденно. Слідом за вертушкою машина Duomatic 09-32 виконуєсуцільне підбивання колії.4.8 Складання відомості витрат праціна виконання ремонтно-колійних робіт з побудовою графіка основних робіт іграфіка робіт по днях
При складанні технологічних процесів на колійні роботи визначаєтьсякількість робітників у бригаді та витрати часу на роботу машин і механізмів. Дляцього використовуються типові технічні норми часу, які показують витрати працідля виконання одиниці роботи, яку в свою чергу називають вимірювачем. Нормичасу для робіт, які виконуються бригадою, групою або однією людиною,вимірюються в людино-хвилинах; для робіт, які виконуються з використанням машині механізмів, в машино-хвилинах.
Розрахунок витрат праці на виконання ремонтно-колійних робіт (модернізаціїколії) оформлюється у вигляді відомості стандартної форми (табл.4.2).
Складання відомості витрат праці здійснюється наступним чином.
В колонку 2 вносять найменування всіх робіт по визначеній (прийнятій)технологічній послідовності виконання даного виду ремонту. При цьому їхрозділяють на підготовчі, основні та опоряджувальні. При необхідності основніроботи можуть розділятись на роботи, що виконуються до “вікна”, і роботи, щовиконуються у “вікно", та роботи, що виконуються після “вікна".
В колонки 5 і 6 вносять норми витрат праці робочих інорми часу роботи машин в розрахунку на вимірювач, який приводиться в колонці 3.Для цього використовуються типові технологічні процеси і норми.
В колонку 4 в розрахунку на вимірювач, що наведений в колонці 3,вносять обсяги робіт по кожній операції технологічного процесу виконанняремонтно-колійних робіт, які розраховують для ділянки довжиною, що дорівнюєфронту робіт у “вікно". При необхідності використовують питомі обсягиробіт, а також проводять відповідні розрахунки.
Число ланок колії:
/>,
де /> - довжина фронту робіт у“вікно”;
/> - довжиналанки колії, яка знімається з колії або укладається в колію.
Число стиків колії:
/>.
Число стиків ниток:
/>.
Число стикових болтів:
/>,
де п — число отворів в стикових накладках.
Число різань (при розрізанні безстикових рейкових плітей на ланки):
/>,
де /> - довжина ланки, на якурозрізають безстикові рейкові пліті.
Для залізобетонних шпал, що укладаються в колію, число шпал:
/>,
де />, — епюра шпал відповідно впрямих (1840 шт/км).
В колонку 7 табл.4.2 заносять витрати праці на кожну роботу, якірозраховують за формулою
/>,
де /> - обсяг кожної роботи (колонка4);
/> - технічнанорма витрат праці (колонка 5).
Значення колонки 8 табл.4.2 отримують з виразу
/>,
де /> - поправочний коефіцієнт,що враховує витрати часу на відпочинок, переходи в робочій зоні, пропускпоїздів, розраховується в п.4.4
Для тих операцій, у виконанні яких приймає участь машина, в колонку 11вносять тривалість роботи машини, яку розраховують за формулою
/>,
де /> - обсяг роботи, показанийв одиницях вимірювача, прийнятого в технічній нормі часу (км, м, ланка);
/> - технічнанорма часу роботи машини на вимірювач, маш. — хв (колонка 6).
Час роботи бригади монтерів колії:
/>,
де /> - технічна норма витратпраці на вимірювач, люд. — хв.;
/> - кількістьробочих у бригаді.
У випадку, коли відомий час роботи бригади, кількість монтерів коліїрозраховується за формулою
/>.
Число монтерів колії, які приймають участь у роботах, що виконуються задопомогою машин:
/>,
де /> - число механіків, щообслуговують машину, приймається з довідкових даних;
/> - кількістьробочих, що необхідна для виконання даної роботи. Визначається з виразу:
/>,
де /> - витрати праці по данійроботі (колонка 8);
/> - час роботимашини на даній роботі (колонка 11).
Визначене число монтерів колії, заноситься в колонку 9. Вколонку 10 заноситься час роботи робочих. При виконанні робіт машиноючас в колонці 10 дорівнює відповідному часу в колонці 11. Привиконанні роботи вручну час її виконання уточнюється з урахуванням округленнячисла робочих цілому числу з виразу
/>,
де /> - округлене до цілогочисло робочих, яке заноситься в колонку 9.
В колонці 12 вказується число монтерів колії з їх табельниминомерами та число механіків. Чисельність бригади 5¸15 монтерів колії.
Крім зазначеного, по 7 і 8 колонках виконуєтьсяпідсумковий розрахунок витрат праці окремо для підготовчих, основних робіт до“вікна”, у “вікно", після “вікна” та для опоряджувальних робіт, а такожсумарні витрати праці по всіх видах робіт.
Складання відомості витрат праці на виконання ремонтно-колійних робітвиконується одночасно з побудовою графіка основних робіт і графіка робіт поднях.
Таблиця 4.2 — Відомість витрат праці затехнологічними нормами№ п/п Найменування робіт Вимірювач Кількість робіт Технічна норма на вимірювач
Витрати
праці,
люд. — хв. Кількість робітників
Тривалість,
хв. Кількість та табельні номери монтерів колії, кількість механіків витрат праці, люд. — хв. часу роботи машин, маш.-хв. на роботу на роботу з урахуванням непродуктивних витрат роботи роботи машин розрахункова) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1. Підготовчі роботи (αп= 1,24) 1 Розбирання переїзного з. — б. настилу, укладання тимчасового дерев'яного (автокран)
м2 настилу 7 33,5 6,7 234,5 281,4 4 70,4 70,4 4 (7-10) 2 Вирізання міжколійя ЩОМ-МФ км 0,9 230 46 207,0 256,7 5 51,3 51,3 5маш. 3 Очищення колії від сміття СМ-2 км 0,9 36 12 32,4 40,2 3 13,4 13,4 3 маш. 4 Робота поливального поїзда км 0,9 60 30 54,0 67,0 2 33,5 33,5 2маш. Разом 645,3
2. Основні роботи (αосн = 1,14) 1 Закриття перегону, пробіг машин до місця робіт, знімання напруги в контактній мережі хв. - - 10 - - - - - - 2 Розбирання тимчасового переїзного настилу
м2 настилу 7 7,2 - 50,4 57,5 4 14,4 - 4 (5-8) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 3 Розболчування стиків, знімання накладок болт 296 1,13 - 67,8 77,3 4 19,3 - 4 (1-4) 4 Розбирання колії УК-25/9-18 ланка 36 28,5 1,9 1026,0 1169,6 15 78 78 10 (12-21) і 5 маш. 5
Підготовка місця зарядки
ЩОМ-4 і
ВПО-3000 місце 1
482,0
357,2 -
482,0
357,2
549,5
407,2
8
10
54,9
40,7 -
8 (1-8)
10 (13-22) 6 Розпушування баласту трактором розпушувачем км 0,9 75 75 67,5 77,0 1 77,0 77,0 1 маш. 7 Планування баласту автогрейдером км 0,9 75 75 67,5 77,0 1 77,0 77,0 1 маш. 8 Укладання колії УК-25/9-18 ланка 36 39,9 1,9 1436,4 1637,5 21 78 78 15 (22-36) і 6 маш. 9 Постановка нормальних стикових зазорів (трактор з торцевою плитою) стик колії 37 5,7 1,9 210,9 240,4 10 Постановка накладок і зболчування стиків електрогайковим ключем стик колії 37 18,2 - 673,4 767,7 10 78 - 10 (37-46) 11 Зарядка ЩОМ-4 місце 1 165 15 165 188,1 11 17,1 17,1 5 (1-5) і 6 маш. 12 Очищення щебеню ЩОМ-4 км 0,9 435,6 39,6 392,0 446,9 11 40,6 40,6 5 (1-5) і 6 маш. 13
Підготовка місця зарядки
ЩОМ-4 і місце 1 352,0 - 352,0 401,3 14 28,6 - 5 (1-5) і 6 маш. 14 Розрядка ЩОМ-4 місце 1 143 13 143,0 163,0 11 15 15 5 (1-5) і 6 маш. 15 Поправка шпал по мітках шпала 30 4,28 - 128,4 146,4 3 78 - 2 (11-12) і 1 мех. 16 Рихтування колії з постановкою на вісь РГУ-1 (20%) м 165 0,575 0,115 94,9 108,2 5 78 - 4 (6-10) і 1 мех. 17 Заготівля й укладання рейкових рубок рубка 2 64,21 - 128,4 146,4 6 29,3 - 4 (29-34) 18 Вивантаження щебеню з ХДВ
м3 630 0,56 0,14 277,2 316,0 6 52,7 52,7 4 (29-32) і 2 маш. 19 Виправка, рихтування і суцільне підбивання колії ВПО-3000 км 0,9 237,3 33,9 213,6 243,5 7 34,8 34,8 7 маш. 20 Засипання торців шпал ХДВ
м3 90 0,56 0,14 46,5 53,0 4 13,3 13,3 2 (33-34) і 2 маш. 21 Приведення ВПР-1200 у робоче положення місце 1 25,2 8,4 25,2 28,7 3 9,6 9,6 3 маш. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 22 Вибіркова виправка колії ВПР-1200 шпала 166 0,2136 0,0711 35,5 40,4 3 13,5 13,5 3 маш. 23 Приведення ВПР-1200 у транспортне положення місце 1 18,9 6,3 18,9 21,5 3 7,2 7,2 3 маш. Разом 7356,0
3. Опоряджувальні роботи (αоп= 1,24) 1 Укладання тимчасового переїзного настилу М наст. 7 13 - 91 109,2 4 27,3 - 4 (1-4) 2 Засипання торців шпал вручну після машинного рихтування м 900 0,58 - 478,5 574,2 2 261 - 2 (5-6) 3 Підрізання баласту з-під підошви рейки вручну м 900 1,93 - 1592,3 1910,7 7 261 - 7 (7-13) 4 Зрізання обочини, очищення кюветів і прибирання баласту з укосів стругом: — у виїмці — на насипу
км
км
0,165
0,66 184 67,8
92
33,9
30,4
44,7
36,4
53,6 2
18,2
26,8
18,2
26,8 2 маш. 5
Підтягування
стикових болтів болт 272 0,52 - 141,4 169,7 4 42,4 - 4 (11-14) 6 Очищення кюветів КТМ у місцях перешкод для струга
м3 8 1 0,5 8,0 9,6 2 4,8 4,8 2 маш. 7 Зрізання обочини і прибирання грунту КТМ у виїмці у місцях перешкод для струга
м3 25 1 0,5 25,0 30,0 2 15 15 2 маш. 8 Зрізання обочини і прибирання грунту на насипу КТМ у місцях перешкод для струга
м3 25 1 0,5 25,0 30,0 2 15 15 2 маш. 9 Приведення ВПР-1200 у робоче положення місце 2 25,2 8,4 50,4 60,5 3 20,2 20,2 3 маш. 10 Суцільна виправка і рихтування колії в прямих машиною ВПР-1200 шпала 1214 0,1674 0,0558 203,2 243,9 3 78,3 78,3 3 маш. 11
Суцільна виправка і рихтування кривих за розрахунком
машиною ВПР-1200 М колії 165 0,939 0,313 154,9 185,9 3 62,0 62,0 3 маш. 12 Приведення ВПР-1200у транспортне положення місце 2 18,9 6,3 37,8 45,4 3 15,1 15,1 3 маш. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Стабілізація колії динамічним стабілізатором км 0,9 101,7 33,9 83,9 100,7 3 35,6 35,6 3 маш. 14 Підтягування закладних і клемних болтів ПМГ 1000 шпал 1,518 137,43 45,81 208,6 250,3 3 83,4 83,4 3 маш. 15 Вивантаження щебеню зХДВ
м3 180 0,56 0,14 92,4 110,9 4 27,7 27,7 2 (14-15) і 2 маш. 16 Розбирання тимчасового переїзного настилу
м2 наст. 7 7,2 - 50,4 60,5 4 15,1 - 4 (11-14) 17 Укладання тимчасового переїзного настилу
м2 наст. 7 13 - 91 109,2 2 27,3 - 2 (9-10) 18 Опорядження баластної призми і планування міжколійя швидкісним планувальником км 0,9 96 48 79,2 95,0 2 47,5 47,5 2 маш. 19 Очищення закритих водовідвідних залізобетонних лотків М лотка 41 10,67 - 437,5 525,0 4 131,25 - 4 (15-18) 20 Відновлення закритих водовідвідних залізобетонних лотків М лотка 21 272,8 - 5728,8 6874,6 7 982,1 - 7 (21-27) 21
Ремонт переїзду з укладанням залізобетонних
плит переїзд 0,9 419 - 76,3 91,5 3 30,5 - 3 (15-17) 22 Прибирання зайвого баласту біля опор контактної мережі, сміття після очищення лотків і улаштування виходів із кюветів (АГД з причепом УП-4)
м3 23 9,4 4,7 216,2 268,1 4 67,0 67,0 2 (16-17) і 2 маш. Разом 12660,5 Усього 20661,8
/>
Рис.4.7 Графік виконання основних робіт у “вікно”.
/>
/>
Рис.4.8 Графік розподілу робіт по днях.
/>
5. Основні показники технологічногопроцесу
Після розробки технологічного процесу оцінюються основнітехніко-економічні показники.
До основних показників, при оцінці ефективності технологічного процесу,відносять необхідну тривалість часу «вікна», що дається для виконанняосновних робіт та її порівняння з можливою, при цьому можуть бути такі умови:
якщо /> - створюютьсянайкращі умови для виконання колійних робіт прийнятого обсягу у «вікно»,тому що в графіку руху поїздів є деякий резерв часу на непередбачені обставини;
якщо /> - в цьому разінеобхідно розробляти додаткові спеціальні організаційно-технічні умови з тим,щоб виконались умови />; тільки в цьомувипадку для виконання необхідних робіт у. «вікно» буде виділенийнеобхідний час.
Крім цього порівняння, для оцінки розробленого, технологічного процесунеобхідно знайти годинний виробіток в розраховане «вікно» приприйнятому фронті робіт
/>
В техніко-економічній оцінці технологічного процесу суттєве місцезаймає порівняння у використанні сучасної техніки, використанні кількостіпрацівників та за який час є можливість виконати річний обсяг робіт з ремонтуколії.
При даному порівнянні велике значення має те, яка конструкція коліїукладається при капітальному ремонті, від чого залежить час окупності витратпри її експлуатації.
6. Заходи з охорони праці
При роботі на електрифікованих ділянках постійного або перемінногоструму напруга з контактної мережі повинна бути знята на весь період роботимашин, а контактна мережа на місці роботи заземлена.
Відповідальність за дотримання правил з техніки безпеки при роботікожної машини несе її начальник.
Під час приведення несучої рами машини з транспортного в робоче положення(при зарядці) і з робочого в транспортне (при розрядці) пропускання поїздів посусідній колії не допускається. На період пропускання поїздів по сусідній коліїробота машини повинна бути припинена.
При роботі із застосуванням укладальних кранів слід дотримуватися такихправил техніки безпеки. Пакети ланок, що покладені на платформу, повинні бутинадійно закріплені від поздовжнього і поперечного зсувів. Всі роботи зпересування крана, підйому ланок, перетягування пакетів виконують за командоюначальника укладального (розбирального) поїзда з попередньою подачею звуковогосигналу. Забороняється: виконувати роботи перед розбиральним поїздом і позадуукладального поїзда на відстані ближче 25 м, знаходитися на піднятій ланці,переходити і знаходитися під піднятою ланкою, а також на відстані ближче 1 мзбоку від ланки. При розташуванні останньої на висоті більше 2 м від землі неможна перебувати на відстані ближче 4 м збоку від ланки під час підняття її дляперевертання, а також знаходитися перед пакетами рейкових ланок при їхтранспортуванні і роботі крана.
Усі робітники, що обслуговують колієукладальні поїзди, приперетяту-панні пакетів повинні відійти від натягнутих канатів не менше ніж на10 м)1, ля запобігання сходів кранів з рейок необхідно ставити гальмовібашмаки на третій шпалі від кінця ланки, що покладена у колію. При виявленнінесправностей у гальмах лебідок, у екіпажній частині, кінцевих вимикачах вантажозахватнихпристроїв, сигналах колієукладальні машини до роботи не допускаються. Супроводженняколієукладачів у складі господарчих поїздів від бази до місця робітдозволяється тільки машиністу крана.
При роботі із застосуванням щебенеочищувальної машини необхіднодотримуватися таких правил техніки безпеки. Перед виконанням зарядки-розрядкищебенеочищувальної машини, а також перед пуском робочих органів машиністповинен попереджати про це керівника робіт і робітників, що знаходятьсяпоблизу, звуковим сигналом.
При підйомі або опусканні ножа поворотним краном забороняєтьсянаближатися до нього на відстань менше 2 м.
При переведенні робочих органів машини з транспортного положення вробоче та навпаки не можна знаходитися біля стійок несучої рами і роторногопристрою.
Під час роботи машини не можна стояти або ходити по узбіччю і міжколійюпоблизу щебенеочищувального пристрою, а також наближатися до нього попереду абопозаду на відстань до 5 м. Під час зарядки або розрядки щебенеочищувальногопристрою рейки піднятої колійної решітки необхідно підтримувати захиснимизахоплювачами.
Виконання колійних робіт попереду і позаду машини ВПО-3000 дозволяєтьсяна відстані не ближче 50 м. Перед початком робіт на сусідніх коліях бригада, щообслуговує машину ВПО-3000, повинна дізнатися у керівника робіт про найбільшийдозволений виліт крил дозатора і планувальника.
При зарядці і розрядці останніх сусідні колії необхідно огороджуватисигналами зупинки.
Не допускається робота колійних машин у темний час доби при відсутностінеобхідного освітлення, під час сильного туману або при грозі. Машиністу,помічнику, операторам, дорожнім майстрам і іншим працівникам забороненознаходитися в міжколійні поруч з машиною.
При експлуатації машин забороняється користуватися відкритим вогнем намашині і поруч з нею; сходити і сідати на ходу машини, усувати несправностіпневматичних і гідравлічних пристроїв, що знаходяться під тиском; підніматисяна дах машини на електрифікованій ділянці; ремонтувати й усувати несправностіробочих органів, що знаходяться в піднятому і незастопореному стані.
Для перевірки пристроїв, що служать для заземлення машин, необхідновимірювати в них опір не рідше чотирьох разів на рік. Ізоляціюелектроустаткування рекомендується оглядати не рідше одного разу на тиждень іперевіряти мегомметром не рідше одного разу на місяць. Забороняється приступатидо роботи при наявності несправностей у машині.
Список літератури
1. Правила технічної експлуатації залізниць України: ЦРБ/0004,- К.: Транспорт України, 1995. — 256 с.
2. Путевое хозяйство / Под ред. И.Б. Лехно. — М.: Транспорт,1990. — 472 с.
3. Технология, механизация и автоматизация путевыхработ / Под ред. Э.В. Воробьева. — М.: Транспорт, 1996. — 375 с.
4. Положення про проведення планово-запобіжнихремонтно-колійних робіт на залізницях України: ЦП/0059. — К.: ТранспортУкраїни, 2000. — 25 с.
5. Правила і технологія виконання робіт при поточномуутриманні залізничної колії: ЦП/0084 — Транспорт України, 2002. — 156 с.
6. Інструкція з забезпечення безпеки руху поїздів привиконанні колійних робіт: ЦП/0067. — Д.: Арт-Прес, 2001. — 132 с.
7. Збірник типових технологічних процесів капітальногота середнього ремонту залізничної колії. — Д.: Арт-Прес, 2000. — 108 с.
8. Збірник типових технологічних процесівкомплексно-оздоровчого ремонтів залізничної колії. — К.: Транспорт України,1997. — 60 с.
9. Інструкція по устрою та утриманню колії залізницьУкраїни: ЦП/0050. — К.: Транспорт України, 1995. — 256 с.
10. Волков В.Н. Путевое хозяйство: Пособие подипломному проектированию. — М.: Транспорт, 1990. — 176 с.
Додаток
/>
/>