План
Введение 2
1. Истоки возникновения транспорта 5
1.1 Древнейшие времена 5
1.2 Развитие транспорта при феодализме 6
1.3 Развитие транспорта в XIX. Эпоха промышленного переворота 7
2. Развитие перевозок на различных этапах эволюции человека 9
2.1 Ранние дороги 9
2.2 Колесный транспорт 9
2.3 Королевская дорога 13
2.4 Римские дороги 14
2.5 Транспорт в древней Руси 15
Заключение 20
Список литературы 21
Введение
Долгие годы человек мечтал о коврах-самолетах и сапогах-скороходах, о скатертях-самобранках и добрых волшебниках, способных построить дворец за одну ночь. Эти мечты воплощались в сказках. А в реальной жизни людям приходилось трудиться, чтобы прокормить себя и своих близких. На преодоление расстояний между городами уходили недели и месяцы, общественные здания строились годами, ибо собственных физических сил человека и силы мускулов прирученных им животных было слишком мало. Кое в чем человек сумел воспользоваться помощью ветра и воды. Но необузданный нрав этих стихий сделал их помощь весьма ограниченной.
Так продолжалось тысячелетия, пока человек не начал создавать машины, способные многократно увеличивать его собственную физическую силу и оставаться при этом послушными его воле.
Первым массовым, не зависящим от силы стихий самодействующим механизмом стала паровая машина. Она была изобретена в конце XVII века. Быстро совершенствуясь, соединяясь с различными исполнительными и вспомогательными механизмами, паровой двигатель преобразовал средневековые мастерские и мануфактуры в фабрики и заводы, дал жизнь паровозам, пароходам, локомобилям.
В 1852 году француз Жиффар подвесил к воздушному шару, которому придал сигарообразную форму, паровой двигатель с воздушно-винтовым движителем. Новый воздухоплавательный аппарат получил возможность передвигаться по воле человека не только вверх и вниз, но и по горизонтали. Эту летательную машину назвали дирижаблем. Спустя тридцать лет русский изобретатель Александр Федорович Можайский установил облегченную паровую машину с тремя воздушно винтовыми движителями на крылатый аппарат тяжелее воздуха, который назвал самолетом. Самолет Можайского в присутствии военных экспертов продемонстрировал способность отрываться от земли с человеком на борту и двигаться на высоте нескольких метров. На полях Англии и Франции в середине XIX века появились колесные сельскохозяйственные машины с паровыми двигателями. Каждая могла соперничать с двумя десятками лошадей.
В 1770 году французский военный инженер Николай Жозеф Кюньо построил паровую повозку, способную перевозить груз до трех тонн по дорогам. Чуть позже паровые машины стали заменять лошадей.
Но паровая машина имела серьезные недостатки. Она была громоздкой, сложной в эксплуатации, неэкономичной. Нередко при неполадках котлы машин взрывались подобно бомбам.
XIX век, продолжал пользоваться рожденной в предыдущем столетии паровой машиной и всемирно совершенствовать ее. Однако создавались и новые варианты двигателей – электромотор, и двигатель внутреннего сгорания, сокращенно — ДВС.
Немецкий электротехник Гефнер-Альтенек в 1873 году создал конструкцию электрической машины-генератора, которая как вскоре оказалось, может быть легко преобразована в свою противоположность -электрический двигатель. Усилиями американских и французских инженеров, а в особенности русского специалиста Михаила Осиповича Доливо-Добровольского электродвигатели приобрели значительную мощность, высокий КПД и компактность стали вытеснять паровые машины в промышленном производстве. Но один недостаток электродвигателей- их зависимость от источников питания — ограничил применение этого замечательного изобретения на транспортных машинах. Преимущества электродвигателей и возможность обходиться без стационарных источников энергии объединили в себе ДВС. Именно они определили ускорение технического прогресса в начале XX века, сделали реальностью сказочные мечты многих тысячелетий.
Немецкий изобретатель Николаус Август Отто построил в 1876 году работоспособный ДВС, топливом для которого служил газ. КПД этого двигателя оказался в три с лишним раза выше, чем у построенных в то время паровых машин. Соотечественник Отто, инженер Рудольф Дизель, спустя чуть более двадцати лет создал в 1897 году ДВС несколько иной конструкции с воспламенением рабочей смеси не от электрической искры, как у Николауса Августа, а от сжатия. Двигатель Дизеля показал еще более высокое значение КПД.
Не удивительно, что здесь же, в Германии, новыми двигателями, несравненно более компактными и удобными в обращении, чем паровые вскоре после их изобретения попробовали оборудовать колесные экипажи.
Истоки возникновения транспорта
Древнейшие времена
Возникновение транспорта относится к древнейшим временам. В условиях первобытного хозяйства, когда появляются лишь зачатки общественного разделения труда, нужда в транспорте невелика. Средства транспорта примитивны — протоптанные тропы, вьюки, катки для особо тяжелых грузов, выдолбленные стволы дерева или плоты, позднее челноки. В эпоху рабовладельческого хозяйства, построенного на эксплуатации труда рабов, транспорт делает шаг вперед в своем развитии. Рабовладельческие государства вели многочисленные войны за покорение других стран, получение с них дани, захват рабов. Военные потребности и нужды управления требовали развитие транспорта. В Китае, Персии, Римской империи было построено большое количество мощеных дорог для военных целей. Сеть римских военных дорог насчитывала десятки тысяч километров, остатки их сохранились и до настоящего времени. Постепенно росли обмен, торговля рабами, хлебом, тканями, пряностями. Возникли города — государства на Средиземном море — Финикия, Карфаген и другие, в которых большую роль играла торговля. Развилось морское судоходство, появились гребные, а затем и парусные суда. Морские суда, особенно военные, в государствах античного мира — Греции, Риме, Египте — достигали больших размеров, в отдельных случаях они имели тысячи гребцов — рабов. Купцы предпочитали суда парусные или парусно-гребные меньших размеров, не требовавшие такого большого количества гребцов и имевшие относительно больше места для размещения грузов. Для транспортировки товаров сухопутным путем служили рабы-носильщики, применялись вьюки или 2-х — 4-х — колесные повозки. При рабовладельческом хозяйстве транспорт еще не выделился в самостоятельную отрасль хозяйства. Средства транспорта, как и другие средства производства, принадлежали рабовладельцу. В сфере обмена транспорт был слит с торговлей. Купцы являлись одновременно и владельцами транспортных средств.
Развитие транспорта при феодализме
На ранних стадиях феодализма развитие транспорта сковывалось политической раздробленностью, слабым развитием торговли между странами и внутри них. Перевозились в основном грузы, которые не могли быть произведены на месте, главным образом предметы роскоши. Сухопутный транспорт был преимущественно вьючным. Товары перевозились нередко сообща несколькими купцами для защиты от нападения разбойников. Транспортирование на многих крупных реках Европы (Рейн, Дунай и других.) стало монополией цехов лодочников. С ростом торговли таких городов, как Венеция, Генуя, союза ганзейских городов получил развитие морской транспорт. На Руси оживленная морская торговля велась новгородцами. Техника морского судоходства постепенно совершенствовалась, особенно с изобретение компаса, давшего возможность совершать плавание в открытое море. С конца XV века морские суда выходят в открытый океан. Начинается эпоха великих географических открытий. С ростом обмена, торговли, накоплением капитала и углублением общественного разделения труда создавались благоприятные условия для выделения транспорта в отдельную отрасль производства. В XV-XVI в. в становится все больше судовладельцев, занимающихся только перевозками. В России в XVI- XVII в. в развилось северное морское судоходство по Белому морю и Ледовитому океану, а также торговое судоходство по реке Волге и Каспийскому морю. Во многих странах появляются почта и регулярные перевозки пассажиров по сухопутным дорогам. Во Франции, Германии, позже в Англии в XVII веке строятся улучшенные дороги.
1.3 Развитие транспорта в XIX. Эпоха промышленного переворота
Создание транспорта общего пользования, т. е. выделение транспорта в особую отрасль производства происходит в Западной Европе в эпоху промышленного переворота (с последней трети 18 века). Развившаяся крупная капиталистическая промышленность требовала дешевой перевозки большого количества грузов. Для перевозки массовых грузов (каменного угля, руды, строительных материалов, хлопка) в Англии, во Франции и в Германии стали строить каналы и железные дороги с конной тягой. В России такая дорога была построена в 1806-1809 годах П. Фроловым на Алтае.
В 1-й четверти XIX века совершается переход к механическим средствам транспорта; появились пароходства и паровые железные дороги. В 1803 году был построен паровоз Р. Тревитика (Англия), передвигавшийся по рельсовому пути. В 1807 году Р. Фультоном (США) был практически применен паровой двигатель для речных судов. Несколько лет спустя появились и первые пароходы в России. В 1825 году Д. Стефенсоном в Англии была впервые применена паровая тяга на железной дороге общего пользования (линия Стоктон-Дарлингтон). В России первый паровоз был построен уральскими крепостными мастерами отцом и сыном Е. А и М. Е. Черепановыми в 1833-1834 годах. В 1837 году построена и открыта для движения первая железная дорога общего пользования между Петербургом и Царским селом с продолжением до Павловска. К середине XIX века сооружение паровых дорог общего пользования развернулось почти во всех странах Европы и в США.
Техника сделала огромный скачок вперед. Были созданы новые, быстроходные станки. Люди научились получать высококачественную сталь в конвертерах, изобретенных англичанином Генри Бессемером, и в печах, предложенных французами Эмилем и Пьером Мартенами. Наука в это время давала технике все новые и новые металлы и сплавы. Появился, например, металл будущей авиации — алюминий. Широкое развитие получают химия и химическая промышленность. Огромное значение в убыстренном прогрессе этой важнейшей отрасли производства имели работы замечательных русских ученых—Д. И. Менделеева и А. М. Бутлерова. Появляются первые крупные химические заводы: предприятия по производству соды, серной кислоты, минеральных удобрений.
Поиски более удобного и экономичного теплового двигателя шли по двум основным путям. Одни изобретатели стремились создать принципиально новый вид теплового двигателя, в котором топливо сгорало бы прямо в цилиндре. Такой двигатель был бы меньше по размерам и удобнее, особенно на транспорте. Другие изобретатели стремились усовершенствовать паровой двигатель, сделать его более мощным и экономичным.
Долгие поиски дали свои результаты. Француз Ленуар в 1860 г. создал первый двигатель внутреннего сгорания. В нем он сохранил части паровой машины — поршень и цилиндр, использовал в качестве топлива нефть, а для ее зажигания предложил электрическую искру. Новый двигатель стал прообразом современных моторов, которые сейчас работают на автомобилях, тракторах, винтомоторных самолетах. А в 1897 г. немецкий инженер Рудольф Дизель получил патент на другой тип двигателя внутреннего сгорания. В нем не было системы электрического зажигания, в цилиндре сжимался воздух, а затем впрыскивалось горючее. При сжатии температура повышалась и горючая смесь самовоспламенялась. Двигатель этого типа — его назвали дизелем — установлен сейчас на теплоходах и тепловозах, тяжелых автомобилях и передвижных электростанциях. Коренным образом изменилась и паровая машина. Изобретатели решили использовать не давление пара, а скорость его движения. Так была создана в 1884 году англичанином Парсонсом первая многоступенчатая паровая турбина. Все это были достижения огромной важности в истории развития техники. Пути этих достижений были долгими и трудными, но именно они сделали современную технику и транспорт такими, какими мы их видим сегодня.--PAGE_BREAK--
2. Развитие перевозок на различных этапах эволюции человека
2.1 Ранние дороги
Пути сообщения существуют столько времени, сколько существует человечество. Древнейшими транспортными артериями были реки, освоенные человеком в эпоху мезолита. Позже, в неолите (VIII-V тыс. до н.э.) существовали наземные пути, по которым происходил между племенами на расстояния порой до многих сотен километров обмен ценными видами сырья (кремень, обсидиан, лазурит, малахит, морские раковины, слоновая кость). Это были тропы, привязанные к естественному рельефу – речным долинам, горным проходам; от них не осталось вещественных следов, но эти древние пути реконструируются по археологическим находкам из расположенных вдоль них поселений.
Древнейшим сухопутным транспортным средством служили вьючные животные – ослы-онагры, одомашненные в Передней Азии к IV тыс. до н.э. На заснеженных равнинах Восточной Европы приблизительно в это же время неолитическими племенами были изобретены легкие деревянные сани-нарты с собачьей упряжкой. Детали таких саней сохранились в торфяниках Приуралья и Прибалтики. Сани состояли из плоских загнутых впереди кверху полозьев, в них вставлялся ряд вертикальных стояков, на которых крепилась платформа для груза. Существовали сани нескольких разновидностей, в частности, с одним полозом типа тобоггана.
2.2 Колесный транспорт
Революция в развитии наземного транспорта связана с изобретением колеса. По данным археологии, вначале, в VI тыс. до н.э. в Месопотамии появился гончарный круг, а надежные свидетельства существования колесной повозки относятся к IV тыс. до н.э. Тягловыми животными служили онагры и быки. Телега — тяжелый экипаж с четырьмя сплошными массивными колесами, сделанными из досок. Кузов прямоугольный с высокими бортами, свободно вмещает двух человек и дополнительный груз. Упряжка состоит из четырех онагров, поставленных в шеренгу, править с помощью многочисленных вожжей должен был специальный возница. По плоским равнинам Месопотамии в сухое время года такая телега могла передвигаться довольно быстро, несмотря на свою неуклюжесть и тяжесть. Повозки употреблялись в основном для военных целей, позволяя развивать не известную до тех пор скорость передвижений. Они являлись большой ценностью и знаком высокого социального ранга владельца. В музее Метрополитен (США) хранится бронзовая модель боевой колесницы из Восточной Анатолии, датируемая рубежом III и II тыс. до н.э. Это четырехколесная повозка боевого назначения, запряженная парой быков. Колеса сплошные, из досок, корпус устроен из брусьев, передняя стенка значительно выше и массивнее других. Дышло имеет раздвоенный задний конец, к переднему прикреплено ярмо, закрепленное на рогах быков. Они управляются вожжами с помощью колец, продетых в нос животному. Из древнейшего очага цивилизации, которым была Передняя Азия, культурные достижения двумя потоками распространялись в Европу – через Балканы и Кавказ в степное Причерноморье. На рубеже IV и III тыс. до н.э., в период раннего бронзового века, здесь также уже существовали четырехколесные повозки. Дороги этого времени неизвестны, тем не менее, можно судить, где пролегали пути распространения культурных достижений. Существует древняя «карта», на которой достаточно узнаваемо обозначен путь с юга, из Восточной Анатолии или Северной Месопотамии, на Северный Кавказ. Это чеканное изображение на серебряном сосуде из кургана у г. Майкоп, где в конце XIX в. было обнаружено богатое захоронение вождя (рубеж IV и III тыс. до н. э.). Обозначен протяженный горный массив с двуглавой вершиной в центре и две реки. Вообще пейзаж – исключительно редкое явление в раннем искусстве, он не случайно нанесен на драгоценный сосуд. Горы идентифицируются с Большим Кавказским хребтом с горами Эльбрус и Ушба в центре, а реки – это Кубань и Ингури, обе впадающие в Черное море
В степном Причерноморье в эпоху раннего бронзового века (III тыс. до н.э.) повозки получили широкое распространение. Оси повозок были неподвижными. Колеса по-прежнему изготовляли из трех толстых досок, в центре была выступающая массивная ступица. Конструкция кузова была гораздо более сложной, чем у первых ближневосточных телег: основой служила рама из массивных продольных брусьев и более легких поперечных. На раму с помощью многочисленных вертикальных стояков крепились доски настила, иногда в несколько ярусов, чем достигалась легкость и одновременно прочность конструкции. Впереди на платформе было устроено специальное место для возницы с перилами по краям, задняя часть повозки предназначалась для груза. Дышло изготовляли из раздвоенного древесного ствола, его развилка крепилась к бортам кузова, что делало повозку мало маневренной при поворотах. К переднему концу крепилось ярмо для пары быков. Кузов и колеса повозки иногда сохраняют следы раскраски красной и черной красками. Размеры кузова составляют в среднем 1,2 на 2,6 м, диаметр колес – около 70 см, ширина колеи – около 1,5 м.
Племена, оставившие эти курганы, были скотоводами и вели подвижный образ жизни, совершая сезонные перекочевки вместе со своими стадами. Поселений со стационарными домами у них не существовало. На повозках скорее всего устанавливали конструкции типа кибиток, состоявшие из легкого деревянного каркаса, покрытого войлоком.
Строительство дорог начинается с возникновением государства. До нас дошла древнейшая дорога, обнаруженная в Египте, она проложена к месту возведения пирамиды фараона Сахуры (III тыс. до н.э.). Полотно дороги шириной около 4 м сооружено из уложенных поперечно каменных блоков. Его средняя часть сильно изношена: по нему на массивных санях-волокушах, запряженных быками, транспортировали многотонные каменных блоки. Эти сцены подробно изображены на росписях внутри пирамид. В частности, показано, как дорогу поливают водой, чтобы уменьшить трение полозьев.
Во II тыс. до н.э. была одомашнена лошадь, ставшая затем основным тягловым животным. В это время появляются двухколесные боевые колесницы, с которыми связано распространение народов, принадлежащих к индоевропейской языковой семье. Они имели два колеса с 8-10 деревянными спицами и квадратный в плане дощатый кузов размером в среднем 1,2 на 0,9 м, открытый сзади. Дышло было изогнутым, к нему крепилось ярмо, рассчитанное на двух лошадей. Ось соединялась с дышлом оригинальным способом – с помощью брусьев-держателей, помещенных снаружи по сторонам кузова. Небольшие размеры (ширина колеи 1,2 м), легкость и мобильность делали эти колесницы превосходным транспортом военного назначения, который позволял племенам ариев быстро преодолевать огромные расстояния в полосе евразийских степей и лесостепей. Как и на Ближнем Востоке, они служили знаком высокого социального статуса погребенных в курганах воинов.
Зимние пути представляли большую сложность. Здесь использовалось своеобразное средство передвижения – сочетание конной тяги с лыжами. На рукояти литого бронзового кинжала из могильника Ростовка (XVI в. до н.э.) изображена коренастая лошадь, подобная лошади Пржевальского, к узде которой прикреплены длинные и крепкие поводья, за них держится лыжник. Ноги человека чуть согнуты в коленях и расставлены, он изображен в позе быстрого движения, следуя за конем.
Эпоха железного века (I тыс. до н.э.) отмечена широким распространением различных видов колесного транспорта. Скифские племена, обитавшие в VII-II вв. до н.э. в Северном Причерноморье, в большинстве были подвижными скотоводами, ловкими воинами-всадниками. «Отец истории» Геродот пишет, что их жилища были устроены на телегах. В качестве передвижного жилища использовались четырехколесные повозки с куполообразной жилой частью – кибиткой, делавшейся из войлока, закрепленного на легком деревянном каркасе. Существовали и грузовые телеги без навеса, но с глубоким объемистым кузовом. Колеса у всех моделей сплошные, но скорее всего это особенность материала – из глины невозможно вылепить колесо со спицами.
В V-IV вв. до н.э. на Алтае жили племена, родственные скифам, которые поддерживали активные связи с Центральной Азией и даже с Китаем. В погребении вождя в мерзлоте полностью сохранилась четырехколесная парадная колесница китайского типа, с легким кузовом и навесом, опирающимся на точеные столбики. Большие колеса имеют по 33 тонких спицы, оси сильно выступают за плоскость колеса. Колесница хранится в Эрмитаже.
К этому же времени относится прекрасная золотая статуэтка из Аму-Дарьинского клада (Средняя Азия, территория древней Бактрии), изображающая в мельчайших деталях боевую колесницу-квадригу, запряженную четверкой коней. Возница держит вожжи, знатный бактриец сидит. Колеса большие, с 8 спицами, ободья колес окованы металлом (показаны выступающие гвозди). Имеется два дышла и одно общее ярмо в виде бруса, подробно отражены все детали конской упряжи: узда, удила с нащечными псалиями, ремни, поводья.
2.3 Королевская дорога
Древние государства периода античности уделяли внимание строительству дорог и их безопасности. Обязанностью каждого из многочисленных государств древней Греции была постройка дорог Дороги стандартной ширины (около 3 м.) прокладывали по каменистой почве, высекая целые участки в скалах. Дороги считались столь же неприкосновенными, как и храмы. В «Истории» Геродота описана царская дорога, проложенная персидскими властителями в VI в. до н.э. от города Сарды на западе Малой Азии к Сузам в юго-западном Иране. Ее протяженность составляла около 2400 км. Через равные промежутки были построены станции с постоялыми дворами, а в стратегических пунктах, таких, как речные переправы, находились воинские посты и укрепленные ворота.
2.4 Римские дороги
Высочайшим достижением в области транспортных систем древности стали римские дороги. Римское государство уделяло большое внимание строительству дорог, игравших важную военную и гражданскую роль в функционировании огромной империи. Наиболее древняя Аппиева дорога была сооружена в IV в. до н.э., на карте древнего Рима видно, как от центра города звездообразно расходятся многочисленные дороги, связывавшие его с самыми отдаленными провинциями. Римляне стали изобретателями бетона и широко применяли его в дорожном строительстве. Бетон получали из измельченного сланца мягких пород. На мощную, часто многослойную подсыпку из камней и щебня укладывались ровно отесанные каменные плиты, скреплявшиеся раствором. Плиты могли быть прямоугольными или неправильных очертаний. Ширина дорог была стандартной, в центральных провинциях империи она составляла около 5 м, что позволяло разъехаться двум телегам. Вдоль полотна прокладывали кюветы, расстояние отмечали камнями, расставленными через 1 милю. В этот период существовало множество разновидностей экипажей – грузовых телег с бычьей упряжкой, боевых и спортивных колесниц, повозок различных размеров и типов с навесами или закрытых, предназначенных для дальних путешествий. Для обозначения каждого типа экипажа существовали специальные термины.
Крушение Римской империи в IV в. н.э. под ударами варварских племен и наступление периода Средневековья означало утрату многих достижений цивилизации, в том числе разрушение сети дорог. В средневековом древнерусском государстве важнейшими путями сообщения были реки, по которым с весны до осени осуществлялось судоходство, а зимой прокладывали санный путь. Именно по рекам проходили важнейшие торговые пути: по Днепру и Волхову – «из варяг в греки», т.е. из Скандинавии в столицу Византии Константинополь. При переходе из бассейна одной реки в другую приходилось преодолевать сухопутные участки – волоки (название происходит от того, что ладьи нужно было переволакивать посуху, на катках-подкладках). В местах волоков возникали города – Смоленск, Волоколамск, Вышний Волочок, и более мелкие торгово-ремесленные поселения. Поблизости находились и курганные могильники (такие, как огромный Гнездовский могильник под Смоленском) с многочисленными захоронениями воинов-дружинников и торговцев.
2.5 Транспорт в древней Руси
Княжеская администрация заботилась о состоянии сухопутных дорог, одной из ее задач было наведение гатей в болотистых местах. Древнейшая Лаврентьевская летопись приводит повеление великого князя киевского Владимира Святого (X в.): “Требите путь и мостите мост” (расчищайте дорогу и мостите настил), а «Слово о полку Игореве» (XII в.) рисует картину победного шествия русского войска, бросающего под ноги коням в виде гати добытые в бою драгоценные ткани.
Основными видами сухопутного транспорта в древней Руси были сани и колесные повозки. Их выбор был обусловлен не столько уровнем развития техники и возможностями инженерных решений, сколько состоянием путей сообщения. В Северной Руси наиболее распространенным видом конной повозки были сани. На них в условиях труднопроходимых, часто заболоченных дорог ездили практически круглый год. Сани княгини Ольги упоминаются в Повести временных лет под 947 г., интересно, что они хранились в средневековом Пскове как реликвия. Колесные телеги шире применялись в южнорусских землях. Стратегические противники русских князей – печенеги и половцы – кочевали по степи в «вежах» – телегах с установленными на них войлочными кибитками, подобными скифским.
В целом в древней Руси дорог было мало, они были грунтовыми и слабо обустроенными. Лучше обстояло дело с городскими улицами. В лесистых землях их мостили деревом. Княжеская и городская администрация следила за состоянием мостовых: до нас дошли специальные документы, регламентирующие порядок их строительства и ремонта, включая заготовку леса и его доставку. Эти обязанности разверстывались среди городского населения и жителей пригородных сел, которые отвечали за мощение и ремонт закрепленных за ними участков. Это «Урок мостников» в составе древнейшего русского сборника законов – «Русской Правды» (1072 г.) и «Устав князя Ярослава о мостех» (мостовых), записанный в 1265-1266 гг.
Первая, древнейшая мостовая Черницыной улицы в Новгороде была сооружена в 938 г., Великой улицы – в 953 г. Устройство мостовых было традиционно и повторялось в течение столетий вплоть до XVIII в. В основу мостовой по оси улицы укладывали три продольных круглых бревна (лаги) на расстоянии 1,3 – 1,6 м одно от другого. На них настилали массивные поперечные плахи – бревна диаметром 25 – 40 см, расколотые вдоль. Их помещали плоской стороной вверх, плотно подгоняя друг к другу. Снизу в плахах вырубались полукруглые пазы, соответствующие лагам, тем самым достигалась прочность настила. Ширина мостовой составляла 3-4 м. Для строительства использовалась сосна и ель. Грязь и навоз с мостовых счищали, но со временем они погружались в образовавшийся по сторонам культурный слой, и их приходилось возобновлять. Уличные настилы сильно страдали от частых пожаров. Обычно мостовая функционировала 15 – 30 лет. продолжение
--PAGE_BREAK--
Из Новгорода происходит богатейшая коллекция деталей саней (полозья, копылы, грядки, оглобли и пр.). Полозья изготовляли из гнутых дубовых брусьев различного сечения, длина их достигала 330 см. Ширина саней была около 70 см. В пазы полоза вставляли ряд копылов – стояков с горизонтальным отростком, связывая соседние копылы для прочности прутьями. Внешнюю сторону копылов часто украшали резьбой. Верхние концы копылов вставляли в пазы горизонтальных брусьев – грядок. Грядки образовывали горизонтальную платформу саней. На них могли устанавливать открытый кузов в виде ящика и закрытый кузов возка. На первый копыл надевали оглоблю, передний конец которой соединялся с дугой и хомутом (те и другие также есть среди новгородских находок). Конструкция средневековых саней отличается от современных крестьянских саней-розвальней тем, что у древних ширина кузова соответствует расстоянию между полозьями (ходу саней); у современных кузов шире. Существовали различные типы саней, по размерам и конструкции они делятся на грузовые, легкие пассажирские с кузовом и беговые, сани-возки большого размера, ручные санки и детские салазки. Жесткий хомут на деревянной основе был изобретен на Востоке, на Руси он появился в X в. –раньше, чем в Западной Европе. Хомут позволяет полнее использовать силу лошади, равномернее распределяет нагрузку, чем ярмо, и не травмирует животное. Он состоит из двух половин – клещей, обшитых кожей, в отверстия хомута пропускают гужи, соединяющие его с дугой и оглоблями.
Кроме саней, для перевозки грузов (в частности, бревен) применялись волокуши. Оглобли волокуш делали из дерева с комлем; в задней комлевой части, использовавшейся как полоз, они загнуты кверху. На эти оглобли с помощью пазов надевали поперечный брус, к которому крепили груз.
По прекрасно сохранившейся четырехколесной повозке из погребения знатной женщины в Осеберге (Норвегия, IX в.) можно судить о сухопутном транспорте викингов – воинов, торговцев, княжеских дружинников, хорошо известных на Руси. Повесть временных лет повествует о призвании местным (в основном славянским) населением в 862 г. варяжских князей Рюрика с братьями Синеусом и Трувором на княжение в Новгород, Изборск и Белоозеро. Варяги могли пользоваться парадной повозкой именно такого типа. Широкие составные ободья сделаны из дубовых досок. Спицы (по 16 в колесе) вставлены в пазы обода и массивной точеной ступицы. Дощатый кузов имеет полукруглое днище и покрыт снаружи богатым резным орнаментом в виде сложного плетения. Кузов съемный, он установлен на прочных полукруглых подставках, их концы также резные и имеют форму бородатого человеческого лица.
Великий Волжский путь соединял средневековую Русь, Скандинавию и Северную Европу с Прикаспием и странами Востока. Его расцвет приходится на период XII-XIV вв., когда на берегах Волги существовало государство Волжских булгар, захваченное впоследствии монголо-татарами, которые основали здесь свое государство – Золотую Орду. В местах пересечения речного пути с сухопутными были основаны крупнейшие города: Сарай (в дельте Волги) и Новый Сарай (в 200 км выше по течению на рукаве Волги Ахтубе). Наземные пути вели один на запад – в Крым, затем в Средиземноморье, в частности, в Константинополь, другой – на восток в Хорезм и далее в Индию и Китай, а также на юг – в Персию и арабские страны. По Волжскому пути в Восточную Европу шел поток восточного серебра, а в Средиземноморье и на Восток – ценные меха из лесов Руси, бассейна Камы и Северного Урала, русское льняное полотно, рабы, мед и воск. Из Средней Азии и Китая доставляли шелка, из Персии и Индии пряности и драгоценные камни, жемчуг, слоновую кость, шелковые и хлопковые ткани. Византия поставляла на рынки волжских городов вино и оливковое масло в сосудах-корчагах, стеклянные изделия.
Необходимым условием поддержания оживленной торговли было обеспечение бесперебойного функционирования торговых путей. В Золотой Орде безопасность купеческих караванов на дорогах обеспечивали специальные военные отряды. Была организована сеть караван-сараев, которые предоставляли безопасные стоянки, где купцы пополняли запасы воды и провизии. Путешественники и торговцы XIV-XV вв. описывали дороги Золотой Орды с восхищением: «Караваны обычно отправляются из Хорезма и движутся со своими телегами в Крым безопасно, без страха и тревоги, а путь этот длиной около трех месяцев. «Дорога в Китай совершенно безопасна как днем, так и ночью». Положение золотоордынских городов на пересечении Великого Волжского пути с сухопутными караванными дорогами укрепляло статус государства и ханской администрации за счет налогов и заставляло поддерживать пути сообщения в хорошем состоянии. Вся система пришла в упадок к XVI в. вместе с упадком государства Золотой Орды.
Теми же путями пользовались гонцы и посольства, по ним шла доставка официальных почтовых отправлений. Для них существовала система станций – ямов – со сменными лошадьми и запасами продовольствия и воды. Термин «ям» укоренился в русском языке для обозначения конной почтовой службы. Ямская повинность известна на Руси, начиная с XIII в. В эту отдаленную эпоху уходит корнями характерное явление русской жизни – «птица-тройка» с колокольчиком и лихим ямщиком на козлах.
Заключение
История транспорта вряд ли интересует обычного человека. Вещи с которыми мы встречаемся каждый день и без которых практически не представляем своей жизни уже не привлекают внимания. Но на самом деле транспорт имеет огромную историю становления и развития. В данной работе мы видим, что каждый вид транспорта прошел путь от простейшего и чаще всего малоэффективного вида до самого современного и эффективного. Взять хотя бы новейшие автомобили – те технологии, которые применяются в них, не могли даже представиться его изобретателям. Вся эта “эволюция” транспорта с древнейших времен до наших дней происходила по одной лишь причине – упрощение жизни человека. Транспорт навсегда изменил человека, дал новые возможности. Он позволил создать современное общество с процветающей экономикой.Поэтому нельзя останавливаться на достигнутых результатах, необходимо совершенствоваться. Транспортные системы должны содержаться так, чтобы способствовать глобальной торговле, обслуживать городскую инфраструктуру и удовлетворять нужды людей. Транспорт – это не только бетон, асфальт и сталь, но еще и люди, и нужна уверенность, что никто не будет забыт. Транспорт должен продолжать создаваться и развиваться с тем, чтобы сделать наши поселения более пригодными для жизни, предоставить людям больший выбор и мобильность, и помочь создать поистине глобальное сообщество.
Список литературы
В. Н. Масляков. Транспортная система мира, 1971.
Рубец А. Д. «История автомобильного транспорта России». 2004 г.
Большая советская энциклопедия. Третье издание. Электронная версия.
evolutsia.com/content/view/711/51/
atomism.mister-eco.ru/History_of_road_transport.html