Появление лёгкого,компактного и достаточно мощного двигателя внутреннего сгорания открыло широкиевозможности для развития автомобиля. В 1885 году немецкий изобретатель Г.Даймлер, а в 1886 году его соотечественник К. Бенц изготовили и запатентовалипервые самодвижущиеся экипажи с бензиновыми двигателями. В 1895 году К. Бенцизготовил первый автобус с ДВС. В 1896 году Г. Даймлер изготовил первое такси игрузовик. В последнем десятилетии XIX века в Германии, Франции и Англиизародилась автомобильная промышленность.
Немалый вклад в широкоераспространение автомобильного транспорта внёс американский изобретатель ипромышленник Г. Форд, широко применивший конвейерную систему сборкиавтомобилей.
В России автомобилипоявились в конце XIX века. (Первый иностранный автомобиль в России появился в1891 г. Его привез из Франции на пароходе издатель и редактор газеты «Одесскийлисток» В. В. Навроцкий). Первый русский автомобиль был создан Яковлевым иФрезе в 1896 году и показан на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде.
В первой четверти XXвека широкое распространение получили электромобили и автомобили с паровоймашиной. В 1900 году примерно половина автомобилей в США была на паровом ходу,в 1910-х в Нью-Йорке в такси работало до 70 тыс. электромобилей.
В том же 1900 годуФердинанд Порше сконструировал электромобиль с четырьмя ведущими колёсами, вкоторых располагались приводящие их в движение электродвигатели. Через два годаголландская фирма Spyker выпустила гоночный автомобиль с полным приводом,оснащённый межосевым дифференциалом.
Первые автомобили
«Панар-Левассор» 1891г.
Трудно представить себепроцесс моторизации Франции без пионеров этого дела. Рене Панар и ЭмильЛевассор, два инженера, основавшие в 1886 году фабрику по производствудеревообрабатывающих станков, после получения лицензии на двигатели Даймлера в1890 году начали интенсивно выпускать автомашины.
Левассор с самогоначала старался сконструировать автомобиль, который уже не напоминал бы коннуюкарету, где все детали были бы сконструированы с учетом автомобильных функций.Он опробовал различные положения двигателя: сзади, посредине, наконец пришел крешению разместить вертикальный двухцилиндровый двигатель впереди машины.Модель «Панар-Левассор» 1891 года стала первым автомобилем этой фирмы с такимположением двигателя. Это был двухцилиндровый v-образный двигатель Даймлера сцилиндрами, расположенными под углом 20°, в котором шатуны с расхождениемоборотов зажигания воздействовали на общий коленчатый вал. Двигатель имел объем1235 см, развивал мощность 1,84 кВт (2,5 л. с). Для зажигания смесиупотреблялась свеча накаливания. Сила привода переносилась от двигателя черезмуфту на трехступенчатую коробку передач, а затем на задние колеса при помощицепи. Автомобиль развивал максимальную скорость 30 км/ч. О солидности этоймодели свидетельствует сохранившийся до наших дней экземпляр, на которомвладелец наездил до 1932 года 140 000 км.
Эмиль Левассор за рулемсвоих автомобилей принимал участие в гонках, демонстрируя тем самымавангардность собственных конструкций. В 1895 году он одержал победу в48-часовой неописуемо трудной гонке «нон-стоп» в первом автопробеге по трассеПариж — Бордо — Париж. Годом позже он стал фаворитом крупнейших французскихгонок Париж — Марсель — Париж протяженностью в 1711 км. Только несчастныйслучай не дал ему победить. Сатисфакцией для фирмы явилось то, что ееавтомобили заняли три первых места.
Левассор умер в 1897году. Причина — последствия полученной на соревнованиях травмы. Он был, такимобразом, первой жертвой автомобильных гонок.
«Бенц Виктория» 1893г.
Одной из причин слабоготоргового успеха первого автомобиля Бенца был тот факт, что он былтрехколесным. Поэтому, в частности, с 1891 года Бенц работал над решениемпроблемы управления двумя передними колесами. Двумя годами позднее он нашелрешение в виде вертикального стержня с укрепленным на нем рычагом. Свои идеи онзапатентовал. Это сделало возможным создание нового автомобиля, на этот раз ужена четырех колесах. Свой успех Бенц увековечил в названии нового типа машин —«Виктория». Качества автомобиля были проверены не только на городских улицах,но и на более длинных трассах. В 1894 году, когда граф де Дион организовал вПариже первые автогонки Париж — Руан, в Либерцах (Чехия) фабрикант барон ТеодорЛибиг стартовал на своей «Виктории». Вместе с другом он решил преодолеть путьиз Либерец через Мангейм в Реймс и обратно. Со скоростью 13,5 км/ч он в первыйдень доехал до городка Вальдхайм, находящегося в 195 км от Либерец. Машина былав состоянии ехать с максимальной скоростью 22 км/ч. Следующие остановки былисделаны в Айзенберге и Айзенахе. На четвертый день наступил самый трудный этап— езда без остановки до Мангейма, места, где родилась «Виктория». Этот этапдлился 26 часов. Карл Бенц лично приветствовал барона и дал бал в его честь насвоем предприятии. На следующий день трасса вела их в Гондорф, где состоялсяболее продолжительный отдых. Автомобиль прошел уже 1000 км, было истрачено 140л бензина и 150 л воды для радиатора. Из Гондорфа гонщики двигались в болееспокойном темпе в Реаймс, оттуда назад в Либерец. «Виктория-Бенц», на которойбарон Либиг проехал 2500 км, имела одноцилиндровый двигатель. Диаметр цилиндра— 130 мк\, ход поршня — 150 MSA, объем — 2000 см, максимальная мощность — 2,2кВт (4 л. с.) при 400 об/мин. Четырехтактный, охлаждаемый водой двигатель былразмещен сзади и приводил в движение заднюю ось с помощью двух плоских лент идвух цепей. Ручной тормоз действовал на задние колеса с обручами из резины.Собственная масса автомобиля — 650 кг, а длина — 2,9 м. Цена этой машиныколебалась от 3800 до 4200 золотых марок.
«Виктория» была любимымавтомобилем Бенца. В разных версиях — «визави», «фаэтон», выпускалась до 1899г.
«Даймлер се Визави»1894г.
После успеха автомобиля«stahlradwagen»(стальрадваген) конструкции Даймлера и Майбаха на Всемирнойвыставке в Париже в 1899 году автомобили системы Даймлера пожелал выпускатьочередной любитель — господин Арман Пежо, до того времени — производительвелосипедов и паровых автомобилей. Было налажено четкое сотрудничество Даймлерас французскими фабрикантами, что положило начало развитию автомобилестроительнойпромышленности в тех краях. В немалой степени участвовала в этом французскаяпресса. 1893 год был не самым удачным для парижских магнатов прессы. ПьерЖиффар, главный редактор газеты «Le Petit Journal» знал, что без какой-либоумопомрачительной сенсации он не завоюет новых читателей. Газета объявиласоревнования движимых паром, газом, бензином и электричеством машин. 22 июля1894 года на трассе Париж-Руан стартовало 14 бензиновых машин и семь паровых.Среди них «Панар-Левассор», «Роджер-Бенц», «Пежо», «Де Дион». Через 4 часа 40минут первым приехал в Руан граф де Дион на своем паровом автомобиле мощностью14,7 кВт (ок. 20 л. с). После него прибыли два «Пежо» с двигателями мощностью 3кВт (4 л. с), четвертым оказался «Панар-Левассор», за рулем которого был Эмиль.Поскольку трудно было паровой тягач де Диона сообразно регламенту считатьсемейным автомобилем, руководство гонками присудило первую награду фирмам«Пежо» и «Панар-Левассор». Даймлер тоже участвовал в гонках и в том же годусоздал новый четырехместный автомобиль, который по расположению сиденийназывался «визави». Интересна его конструкция: охлаждаемый водой четырехтактныйдвигатель объемом 1040 см3, мощностью 2,7 кВт (3,6 л. с.) при 600 об/мин.Перенос приводной силы на ось происходил при помощи передвижной ременнойпередачи. Автомобиль имел 4 скорости для движения вперед, колеса с резиновымиобручами и развивал максимальную скорость 22 км/ч. Оригинальный кузов сейчаснаходится в музее фирмы «Даймлер-Бенц».Мерседес
Случилось так, чтосоздатели первых автомобилей словно забыли о сопротивлении воздуха. Сделалибыстроходную самодвижущуюся повозку, а форму ей придали высокую, угловатую,ступенчатую и совсем непригодную для движения в воздушной среде. Первымиспохватились в начале XX в. конструкторы специальных автомобилей,предназначенных для установки рекордов скорости. Они стали моделировать машинынизкими и узкими, вроде лодок. Это помогло. Потом стали сглаживать, скруглятьповерхности кузова, заострили радиаторы, удлинили «хвосты» и брызговики-крылья,убрали выступающие фонари, закрыли спицы колес накладными гладкими дисками. Нообычные автомобили продолжали сохранять каретную форму, пока не приблизились крубежу стокилометровой скорости. А на этой скорости необтекаемый автомобиль тратитна сопротивление воздуха до трех четвертей мощности двигателя! И соответственнотри четверти расходуемого топлива.
В начале 20-х гг.значение обтекаемости автомобиля оценили немецкие авиаконструкторы Пауль Ярай иЭдмунд Румплер. Они провели ряд опытов с моделями автомобилей ваэродинамических трубах и доказали: чем больший путь должны совершитьпотревоженные движением автомобиля частицы воздуха, тем больше трение междуними, тем большая мощность расходуется на это трение. Если движение частицплавное, то трение сравнительно невелико. Когда же частицы наталкиваются нанеровности, проваливаются в углубления, происходит завихрение воздушногопотока. Трение частиц возрастает.
Идеальная обтекаемаяформа (в виде сигары), которую уже применяли к самолетам, дирижаблям, торпедам,гоночным машинам, для обычного автомобиля оказалась неподходящей — онасоздавала неудобства для водителя и пассажиров.
После длительныхэкспериментов была найдена оптимальная форма автомобиля. Естественно, у каждойавтомобильной фирмы она была своей. Так появился новый класс скоростныхкомфортабельных машин, названных спортивными. Это, пожалуй, самаямногочисленная разновидность автомобиля, ведь каждая фирма за время своегосуществования выпустила хотя бы несколько спортивных моделей. Об этихавтомобилях, их конструкторах, гонщиках и рекордах можно было бы написать неодну книгу, но нам придется познакомиться со всем этим многообразием в пределаходной главы. Остановимся лишь на самых выдающихся из них.
Специалисты пришли кмнению, что в 20—30-х гг. нашего века «правила игры» в автомобильном спортеопределяли машины, оснащенные моторами с турбонагнетателями. Впервые такойагрегат появился в 1908 г. в США, он был изготовлен фирмой «Чадвик». В Европеподобное чудо увидело свет в 1923 г. и было установлено на гоночном автомобилемарки ФИАТ, который, к сожалению, недолго продержался на спортивных треках.
В 1921 г. «Мерседес»выступил новатором в производстве автомобилей с силовыми агрегатами,оснащенными турбонагнетателями. Технологии, разработанные в середине второгодесятилетия в процессе конструирования авиамоторов, обескураживали конкурентов«Мерседеса» и приводили в полнейшее недоумение, когда во время гонки уавтомобиля с трехлучевой звездой на капоте «открывалось второе дыхание». Машиныуверенно проходили всю трассу и становились победителями многих соревнований.
Позже, охладев кучастию в гонках на европейском континенте, «Мерседес» начал готовиться кштурму США в «Ин-дианаполисе-500». Конечной целью этого предприятия былодостижение нескольких побед, значительное улучшение и популяризация торговоймарки, что в конечном итоге должно было повлиять на объем реализацииавтомобилей на американском рынке. Однако «нашествие» на США окончилось полнымпоражением — из трех машин, участвовавших в состязаниях, одна была разбитавдребезги, а вторая и третья заняли 8-е и 11-е места.
Тем временем вШтутгарте произошло очень важное событие — новым сотрудником «Даймлера-Бенца»стал Фердинанд Порше, который не успел повлиять на судьбу «Мерседесов» в США,но, тем не менее, сыграл огромную роль для будущего автомобильной марки.
Первоначально передФердинандом Порше была поставлена задача улучшить конструкцию машины,принимавшей участие в «Индианаполисе-500». Результатом выполненного заданиястали победы в двух гонках, в одной из которых машиной управлял 33-летнийАльфред Нойбауэр, позже сыгравший одну из ведущих ролей в спортивной истории«Мерседеса».
В 1934 г. началсявыпуск новых гоночных автомобилей «W25», которые изготавливались по последнимтехнологиям и вошли в историю под названием «Серебряная стрела». Двигательтакого автомобиля имел 8 цилиндров, а мощность его составляла 354 л.с. Такаямашина могла развить скорость до 290 км/ч. Именно этот автомобиль обеспечилнемецкой фирме первые позиции в мировом автоспорте.
Б 1935 г. увидели светтри новые модели «Мерседес-Бенц 130», «150» и «170Н». Оснащены они были4-цилинд-ровыми двигателями мощностью 55 л.с, причем располагались этидвигатели сзади. Максимальная скорость, которую могли развить эти автомобили,была 140 км/ч. В 1938 г. машины были сняты с производства.
В 1937 г. появиласьновая модификация «W25» — «W125», а в 1939-м — новый автомобиль «W154», посвоим характеристикам схожий с «W125». Именно эта машина участвовала во всехосновных гонках 1939 г. и была на них победителем.
В 1939 г. были введеныновые правила на ограничение рабочих объемов турбодвигателей, и конструкторы«Мерседеса», чтобы успеть в срок к новым гонкам, спешно разработали и внедрилив производство новый автомобиль «W165». Так же, как и все предыдущие модели, онбыл оснащен 8-цилиндро-вым двигателем мощностью 254 л.с. и развивал скорость до245 км/ч. Этот автомобиль потом трижды побеждал на автогонках в Триполи.
В Европе даже такиегиганты, как «Мерседес», вошли в 50-е гг., испытывая острую нужду ввосстановлении своего довоенного имиджа. На то время тон в основном задавалианглийские «Ягуары». В Штутгарте раньше других решили вступить в борьбу зарынки, представив покупателю новые автомобили семейства «300». Одному из егопредставителей, купе «300SL», известному как «Крыло чайки», суждено было статьпо-настоящему бессмертным.
Особое крепление дверейв модели «300SL» (на петлях по центру крыши), воспринимавшееся многими какдизайнерский каприз, на самом деле было функционально оправданной необходимостью.Весьма удачное решение привело к известному теперь дизайну под названием «крылочайки». И действительно, автомобиль с распахнутыми дверцами напоминалвзмахнувшую крыльями птицу, за что и получил прозвище «Галлвинг», что означает«Крыло чайки». Индекс «300SL» напоминал, что на автомобиле установлен3-литровый двигатель, и подчеркивал его сверхмалый вес (от немецкого «SuperLeicht»). Способность развить скорость 210 км/ч выделяла «Мерседес» в рядунаиболее мощных гоночных машин того времени.
За время производствамодель «300SL» претерпела массу изменений. Один из самых серьезных и забавныхнедостатков был устранен с началом серийного выпуска — рычаг коробки передач вположении включенной первой передачи упирался в руль. Второй недостаток — это трудностьпроникновения в салон. Спору нет, вздымающиеся дверцы были очень эффектны.Однако плохая их герметизация и просачивание воды, а также высоко поднятыйпорог кузова, который при посадке и высадке доставлял определенные неудобствапассажирам и водителю, повлияли на дальнейшую судьбу машины.
В 1956 г. выпуск«300SL» с 2-местными кузовами купе пришлось прекратить. Однако машинавозродилась уже в следующем году с тем же индексом «300», но была на 5 смдлиннее и на 10 кг тяжелее «предшественницы».
На протяжении девятилет выпуска (1954—1963 гг.) модель «300SL» получила более десяти модификаций.Но самым престижным остается «Мерседес-Бенц 300SL Галлвинг» самого первоговыпуска. Для настоящих коллекционеров это одно из наиболее желанных и ценныхприобретений.
В 1976 г.конструкторами фирмы была разработана совершенно новая экспериментальнаяспортивная машина, имевшая две модификации двигателей: роторный и дизельный(дизельный впоследствии был использован на легковых автомобилях). В 1978 г. этамашина (называлась она «Мерседес-Бенц Kill») получила совершенно новый,улучшенный по аэродинамическим показаниям кузов из стеклопластика. В заднейчасти корпуса машины был установлен 5-цилиндровый двигатель мощностью 230 л.с.При общей массе 1245 кг автомобиль мог развить скорость 325 км/ч. Во времяспециальных заездов на этой машине было установлено 14 новых мировых рекордов.
Что такое автомобильныйспорт сегодня для водителей-профессионалов и фирм? Для водителей это, преждевсего, способ достижения новых побед и совершенствования своего мастерства. Адля фирм-производителей — еще один способ выгодно преподнести и еще разпрорекламировать свою продукцию. Как показывает статистика, после победы тойили иной марки на престижных автогонках резко возрастает спрос на продукциюфирмы-победительницы, а в настоящее время почти все хорошо известныеавтокомпании выпускают спортивные варианты своей продукции.Феррари
Навевающий воспоминанияо довоенном «Бугатти», «Феррари» также создавался как гоночный, даже его дизайнбыл подчинен гоночной идее — такова была причуда хозяина компании. Он хотел«скрестить» обыкновенный дорожный автомобиль с гоночным. Эта мечта воплотиласьв вьщающихся спортивных моделях, появившихся после второй мировой войны.
«Феррари» сегодня — этосимвол автоспорта и предмет поклонения сотен тысяч болельщиков. А начиналосьвсе достаточно прозаично.
Энцо Феррари родился в1898 г. в Модене (Италия) в семье владельца мастерской по ремонту паровозов. Очем мечтал Энцо в детстве, сказать трудно, но доподлинно известно, что послетого как мальчик впервые попал в 1908 г. на автогонки в Болонью, жизнь егокруто изменилась. Такое зрелище, как мчащиеся по трассе спортивные машины,навечно запало в душу юного Феррари и предопределило его будущее.
Однако судьба не оченьбаловала Энцо. Несколько раз он пытался устроиться на работу в автомобильныекомпании, но отсутствие специального образования делало эти попытки напрасными.В 1919 г. Феррари устроился водителем в небольшую фирму в Турине, а позже сталводителем-испытателем в аналогичной компании в Милане. Здесь Энцо впервыеучаствовал в автогонках «Тарга Флорио».
Старание и способностиюноши вскоре были замечены, и в 1920 г. Феррари приняли на работу в спортивнуюкоманду «Альфа Ромео», самую знаменитую в то время. В том же году на гонках«Тарга Флорио» Энцо занял второе место. С 1920 по 1932 г. Феррари участвовалболее чем в 40 гонках и показал неплохие результаты. Однако все это неудовлетворяло гонщика. Сидя за рулем спортивного авто, Энцо мечтал о созданиисобственной гоночной машины. В 1929 г. эти мечты стали воплощаться в жизнь.Собрав собственную команду, Энцо и его единомышленники начали переделыватьавтомобили «Альфа». Они назвали свое предприятие «Конюшня Феррари». ЭнцоФеррари повезло: бок о бок с ним работали талантливые и одержимые люди,предопределившие успех компании. Одним из них был Витторио Джано, бывшийконструктор фирмы ФИАТ, автор ряда знаменитых гоночных машин, принесших славувыступавшим на них спортсменам. Сразу после войны в компанию «Феррари» пришелработать еще один талантливый инженер — Джокино Коломбо.
Дата рождения фирмы«Феррари» — май 1947 г., когда появилась его первая модель «Феррари 125».Начинка ее была довольно внушительной: 12-цилиндровый алюминиевый двигательрабочим объемом 1497 см3 с семиопорным коленчатым валом, два верхнихраспределительных вала, приводимых в действие цепью со сдвоенной системойбатарейного зажигания; простая, но жесткая рама была сварена из овальныхстальных труб.
К концу 1947 г.существовали уже две модификации двигателя «Феррари», а его рабочий объем выросу модели «166» до 1995 см3. Следующий год для «Феррари» был ознаменован первымипобедами в гонках «МШе Miglia» и «Тарга Флорио», причем они не были случайными:1949 г. — новый триумф в тех же соревнованиях, чуть позже — победа в престижнойгонке «24 часа Ле Мана».
К началу 1954 г. ЭнцоФеррари выпустил около 200 машин «Феррари» для повседневного пользования и 250экземпляров гоночных моделей, получив, таким образом, полное право называтьсяпроизводителем гоночных автомобилей. Его легковые автомобили для туризманеизменно получали кузова от лучших итальянских фирм, обязательно разных. Этообеспечивало высокое качество изделий. Однако, начиная с модели «250 GT» 1954г., Феррари стал отдавать предпочтение фирме «Пининфарина», поставлявшей кузовакупе для этих прочных и быстроходных автомобилей с новым коротко базным шасси.
В 1958 г. к купе «250GT» добавился кабриолет, а в 1959 г. — «250 GT Калифорния», ярко выраженнаяоткрытая модель спортивного типа, производившаяся только на заказ. В 1958 г.«Пининфарина» предложила клиентам новинку — угловатые формы кузова дляклассических купе и кабриолета модели «250 GT». Начался выпуск серийныхавтомобилей, сконструированных на базе 12-цилиндрового двигателя, пленяющихсвоим дизайном, высокой чувствительностью, органично увязанных с огромноймощностью.
Для особо взыскательныхклиентов, желающих получить самое лучшее, фирма продолжала выпускать массивные,внушительные модели: «375 Америка» и сменившую ее в 1956 г. «410 СуперАмерика». Таких машин было всего 14, а среди заказчиков можно назвать шахаИрана и императора Индокитая.
Завораживающепрекрасной была «Берлинетта Луссо» 1962 г. с короткобазным шасси «250 GT», свеликолепными плавными линиями кузова «Пининфарины», легко развивающая скоростьсвыше 225 км/ч. До сих пор эта модель считается у «Феррари» непревзойденной.
«Феррари 250GTБерлинетта Луссо» стала точной копией спортивной модели «GTO». Это, пожалуй,самая запоминающаяся работа «Пининфарины» для фирмы из города Маранелло.
В 1968 г. «Феррари»достигла пика популярности, выпустив легендарную «Дайтону», или «365 GTB/4», спередним расположением 4,4-литрового V-образного 12-цилиндрового двигателя,мощностью 352 л.с, развивающую скорость 282 км/ч. «Дайтона» стала самойскоростной в мире машиной, оставаясь сдержанной и очень функциональной.Разрекламированная как величайший автомобиль всех времен, она по всемпоказателям отвечала подобному определению, по сей день такая оценка не кажетсяпреувеличенной.
Сравниться с «Дайтоной»могли разве что машины с поистине великолепным кузовом работы «Пининфарины»,получившим название «аэродинамическое купе». Взяв за основу выставочную модель1960 г., эти автомобили достигли своего пика в модели «500 Суперфэст» 1964 г. с400-сильным пятилитровым двигателем, рессорным задним мостом. «500 Суперфэст»характеризовался уверенным поведением на дороге и для своего времени былсуперавтомобилем, пределом мечтаний автомобилистов.
На фоне такоговеликолепия модель «365GT4», или «Берлинетта Боксер», фирмы «Феррари»,дебютировавшая в 1971 г., производила неблагоприятное впечатление, однако потехническим характеристикам она ничуть не уступала модели «500».
В середине 70-х о«Феррари» вновь заговорили как о спортивном лидере, а произошло это благодаряпобеде Н. Лауды на чемпионате мира в Формуле-1. Победы Лауде принес автомобиль«Феррари 312 Т-2» с мотором мощностью 500 л.с.
80-е гг. были оченьтяжелыми для фирмы «Феррари»: произошел значительный спад в производстве,спортивная команда терпела неудачу за неудачей. Но новые модели все жепоявлялись. Чтобы как-то укрепить свои позиции и поправить дело, Энцо пригласилна работу нового конструктора Д. Барнарда, благодаря которому увидела светтакая модель, как «Феррари F40».
В 1987 г. фирма«Феррари» сделала подарок спортсменам, предложив их вниманию автомобиль,выполненный в своих лучших традициях, — неподражаемый «F40». Энцо Феррари,возглавивший содружество конструкторов, работающих над созданием этой модели,хотел создать «автомобиль, который вызовет воспоминания о великих победах вгонках «24 часа Ле Мана», когда вы могли и кататься на нем по городу, иучаствовать в гонках». Впервые представляя «F40», он назвал эту машину «суммойусилий «Феррари» за многие годы».
Модель «F40» ведет своеначало от «GTO» 1984 г. и, на первый взгляд, имеет много общего с «Феррари308GTB», однако существенные технические нововведения (турбонад-дув, V-образный8-цилиндровый двигатель продольного (а не поперечного) расположения,установленный на трубчатой раме, усиленной несущими панелями из кевлара,мощность 478 л.с.) говорят о том, что прежней осталась только конфигурация.Кузов этой красавицы выполнен из углево-локна и кевлара, а ее тесный салонвполне отвечает спортивной сущности машины: в ней нет даже механизма длярегулировки сидений.
Поразительныетехнические характеристики и никакого комфорта — вот девиз 1118-килограммовой«Феррари F40»: жесткая подвеска не поглощает дорожных неровностей, рульоткликается на каждую выбоину, а великолепный мотор демонстрирует бесконечнуюмощь. Требующий постоянного внимания, напористый и привлекательный — таким былпоследний автомобиль Энцо Феррари.
После смерти ЭнцоФеррари летом 1988 г. фирма практически перешла в собственность ФИАТа. Однако исейчас в Маранелло, родине первых «Ферра-pWj продолжается производствознаменитых машин, а на трассах Формулы-1 то и дело выигрывают алые красавцызнаменитой марки.Ягуар
У спортивного «Ягуара»впечатляющая реакция и выдающаяся стартовая скорость. Серия «SS100»,выпускавшаяся в 1936—40 гг., вошла в историю, хотя сделано было всего 198автомобилей. Это была машина с мотором мощностью 104 л.с. и объемом цилиндров2664 см3. Она была способна развить скорость до 151 км/ч, стартовала с места иразгонялась до 90 км/ч за 12,9 с.
Б первые послевоенныегоды среди английских фирм, занимающихся производством спортивных машин,бесспорное лидерство принадлежало «Ягуару». В 1948 г. эта компания запустила впроизводство первый массовый автомобиль с двигателем, у которого в головкецилиндров размещались два распределительных вала, а клапаны были установленыV-образно. Речь идет о модели «ХК120», отличавшейся неординарной конструкцией.
Успех специальныхмоделей «Ягуар С тип» и «Ягуар D тип», на которых пять раз были одержаны победыв гонках «24 часа Ле Мана», позволил фирме из Ковентри удовлетворить своиспортивные амбиции. Великолепные технические характеристики и популярностьмодели, подкрепленная запуском в 1954 г. компактной модификации «Ягуар ХК140»,сделали фирму самым крупным в мире производителем спортивных машин.
Основатель фирмы УильямЛайонс, удостоенный в 1956 г. рыцарского звания и ставший сэром Уильямом, былвыдающимся инженером и весьма предприимчивым бизнесменом. Он также был тонкимпсихологом — точно знал, чего ждут клиенты, и старался в максимальной степениудовлетворить их запросы.
Успех «Ягуара» былзапрограммирован еще до начала 60-х гг. появлением на свет модели «Е тип». А еедебют в 1961 г. произвел эффект разорвавшейся бомбы: плавные изогнутые линии,подобные модели «D тип», победительницы гонок «24 часа Ле Мана», подчеркивалиграцию и силу и не скрывали новаторских инженерных решений (независимаяподвеска задних колес, дисковые тормоза на все колеса, причем задние быливынесены к главной передаче, и безупречный двигатель «ХК» с двумяраспределительными валами в головке цилиндров).
Спортивная карьера «Етип» началась с облегченных прототипов. Настоящие же «Е тип» участвовали вовторостепенных гонках с 1961 г. В 1962 г. они заняли 4-е и 5-е места в гонках«24 часа Ле Мана». Небольшая группа облегченных спортивных модификаций салюминиевым блоком, системой впрыска топлива, модифицированной подвеской ипятиступенчатой коробкой «ZF» на некоторых экземплярах была подготовлена в 1963г. Однако в максимальной скорости они уступали модели «D тип» десятилетнейдавности и в международных соревнованиях лавров себе не снискали.
Для участия в гонках«24 часа Ле Мана» 1963 г. была создана специальная облегченная модель *Е тип*.Машина получилась почти на 227 кг легче, чем серийная «Е тип», благодаряалюминиевому несущему кузову и алюминиевому блоку двигателя.
В свое время снятый спроизводства «Е тип» планировали заменить спортивным автомобилем (проектназывался «F тип»). Но работы над этой моделью были остановлены в 1989 г.решением нового владельца — компании «Форд». Будет ли создана когда-нибудьтакая модель, покажет будущее.
К удачным инженернымнаходкам можно отнести и передовой по конструкции несущий кузов с переднимподрамником для крепления передней подвески и двигателя. Эта британская модельбыла способна конкурировать с роскошными машинами континентальной Европы, а понекоторым показателям даже превосходила их. И хотя этот пробный экземпляр,развивавший скорость 241 км/ч, еще не стал серийной продукцией, он уже былизвестен далеко за пределами своей страны.
Модель «Е тип» добиласьмирового признания и стала самым ходовым автомобилем на международномавтомобильном рынке, привлекая к себе внимание еще и более умеренной, чем удругих фирм, ценой, а ее тип кузова стал весьма популярным: это был как раз тотслучай, когда внешность соответствовала внутреннему содержанию.
35-летняя годовщинасоздания знаменитого автомобиля «Е тип» была отмечена в 1996 г. представлениеммодели «ХК8» на Женевском салоне (купе) и месяцем позже в Нью-Йорке(кабриолет). Обе версии немедленно пошли в серию, заменив собой изрядноустаревший «XJS».
Русские спортивные автомобили
1911 «Руссо-БалтС24-55»
Изначально фирма«Руссо-Балт» занималась производством железнодорожной техники. На заре ХХ векаруководство компании решило наладить производство автомобилей. Именно на«Руссо-Балте» и сделали первый российский спорткар. Основой для него послужиласерийная легковая модель «С24-35». Её снабдили форсированным до 55 л.с.двигателем рабочим объемом 4,5 л. Это был первый в мире мотор с алюминиевымипоршнями. Новшество держалось в строжайшем секрете. По тогдашним меркам машинабыла быстроходной 116 км/ч. И в 1912 году Андрей Нагель участвовавший на ней вралли «Монте-Карло» показал в престижном состязании весьма хороший результат9-е место в генеральной классификации. От Петербурга до Монте-Карло он долженбыл ехать с напарником Михайловым, однако тот прямо на старте сломал рукупусковой рукоятью – двигатель дал обратную вспышку. Такие казусы случалисьчасто до внедрения электростартеров. Как бы то ни было, Нагель в одиночку довелавтомобиль до Лазурного берега и стал одним из главных героев ралли«Монте-Карло». В 1913 году единственный экземпляр «Руссо-Балт С24-55»переделали в чисто гоночный автомобиль с обтекаемым кузовом. Машина успешновыступала в различных состязаниях, но потом пропала в неразберихе революции иГражданской войны.
1913 «Ля Бюир-Ильин»
На IV Международнойавтомобильной выставке 1913 года в Петербурге дебютировала небольшая спортивнаямашина. Её двухместный кузов напоминал сигару, за что она сразу получилапрозвище «Гавана». Автомобиль имел «двойное гражданство». Шасси и мотор –французской фирмы «Ля Бюир», а корпус по частному заказу изготовила Московскаяэкипажно-автомобильная фабрика П.Ильина. небольшая фирма была российскимдилером «Ля Бюир» и нередко строила для этих машин эксклюзивные кузова. Кавтогонкам «Гавана» не имела никакого отношения. Это был автомобиль дляскоростных загородных прогулок и дефилирования по городским улицам.
1939 «ЗИС-Спорт»
Один из самых серьезныхспорткаров, созданных в СССР. По темпераменту он соперничал с дорожными“Bentley” и “Mercedes” тех времен. Элегантный двухместный автомобильспроектировала группа молодых конструкторов ЗИСа во главе с А.Пухалиным. Дизайнразрабатывал художник Ростков. ЗИС-Спорт делали специально к юбилею комсомола.В Дом Союзов, где проходило торжество, машину буквально на руках внесли в залперед открытием. Основу ЗИС-Спорт составляло шасси представительского ЗИС-101А.Двигатель рабочим объемом шесть литров был форсирован до 141 л.с. Мотор был весьмадлинным (восемь цилиндров в ряд) и очень тяжелым. Чтобы улучшить развесовку изагрузить ведущие колеса, двухместный кокпит сместили далеко назад. Машинаполучилась приземистой и стремительной. В 1940 году во время испытаний онаразвила скорость 162 км/ч, что было серьезным показателем для 30-х годов. Послеокончания войны ЗИС-Спорт много лет гнил на заводских задворках, а потом егосписали на металлолом.
1950 «Победа-Спорт»
Двухместный спорткарспроектировал А.Смолин, бывший конструктор авиационного завода. Отсюда и«страсть» к дюралюминию, из которого сделан кузов. Официальное (по чертежам)наименование модели было ГАЗ-СГ1. таких автомобилей сделали три штуки. В основекаждого – серийная «Победа». Под капотом скрывался победовский мотор, чейрабочий объем увеличили до 2,5 литров, а мощность – до 70 л.с. В 1951 годудвигатель снабдили нагнетателем, и он стал выдавать ужу 105 л.с. Скоростькомпрессорной «Победа-Спорт» достигала 190 км/ч. Именно на таком автомобилеМихаил Метелев в 1950 году стал первым чемпионом СССР по автогонкам.
1961 «КВН-2500С»
Таких автомобилей попроекту В.Косенкова было изготовлено шесть штук. Одна из моделей – КВН-3500С –оснащалась форсированным мотором от представительского ГАЗ-12 (3,5 л.95-100л.с.). Остальные машины были абсолютно одинаковы, несли обозначение КВН-2500С ирасполагали моторами от ГАЗ-21 «Волга» мощностью 90-95 л.с. Весили КВНы по 900кг. Максимальная скорость достигала от 185 до 190 км/ч. Ни одна машина несохранилась.
1982 «Юна»
Автомобиль получил своеназвание по начальным буквам имен и фамилии авторов – супругов Ю. и Н.Алгебраистовых. «Юна» представляла собой двухместное купе в стили европейских«Гран Туризмо». Машина классической компоновки (мотор – спереди, ведущие колеса– задние) базировалась на узлах «Волги» ГАЗ-24. благодаря кузову изстеклопластика «Юна» получилась довольно легко и могла на магистрали набиратьскорость почти 200 км/ч.
Что такое автомобильныйспорт сегодня для водителей-профессионалов и фирм? Для водителей это, преждевсего, способ достижения новых побед и совершенствования своего мастерства. Адля фирм-производителей — еще один способ выгодно преподнести и еще разпрорекламировать свою продукцию. Как показывает статистика, после победы тойили иной марки на престижных автогонках резко возрастает спрос на продукциюфирмы-победительницы, а в настоящее время почти все хорошо известныеавтокомпании выпускают спортивные варианты своей продукции.
Источники
1) Старинныеавтомобили (Юрай Поразик, 1981)
2) www.sovetcars.ru