Исследование процесса технической эксплуатации топливных форсунок системы распределённого впрыска

Аннотация
В данной работе будетрассмотрены разнообразные системы впрыска топлива, их история развитие в жизниавтомобильной промышленности, особенности строения, которые с каждым годомстановятся всё более и более продвинутыми и принципиальные различия. Главной жецелью этой работы будет исследование работы, технической эксплуатации форсунокбензиновых двигателей. Также будут рассмотрены примеры промывки форсунок настендах различных фирм, будет приведена конструкция данных стендов, в том числебудут предложены собственные конструкции экспериментальных установок,предназначенных для промывки и диагностики форсунок. В конце работы будутсделаны соответствующие выводы.

Оглавление
Введение
1.        Обзор системвпрыска бензиновых двигателей
1.1 Электронная система разделённоговпрыска
1.1.1 Принцип действия
1.1.2 Блок электронного управления
1.2 Система впрыска с одной форсункой
1.3 Центральный впрыск
1.4 Многоточечный впрыск
1.5 Непрерывный впрыск
1.6 Непосредственный впрыск
1.7 Почему возникла необходимость всистемах впрыска
1.8 Выводы о системах впрыска
1.9 Эксплуатация современных системвпрыска
2.        Исследованиеработы и процесса технической эксплуатации форсунок бензиновых двигателей
2.1 Конструкция электромагнитныхфорсунок
2.2 Разработка новинок в областибензиновых форсунок
2.3 Описание экспериментальнойустановки
2.4 Результаты измерений
2.5 Обзор устройств для техническогообслуживания форсунок
2.6 Рекомендации по техническомуобслуживанию форсунок
3.        Охрана труда иокружающей среды
3.1 Введение
3.2 Анализ вредных и опасных факторовна АТП
3.2.1 Микроклимат
3.2.2 Производственное освещение
3.3 Вредные вещества в воздухе производственныхзданий
3.3.1 Промышленная пыль
3.3.2 Промышленные яды
3.4 Шум, звук и вибрации
3.5 Мероприятия по предотвращению инедопущению опасных и вредных факторов
3.5.1 Мероприятия по обеспечениюдопустимых метеорологических условий труда
3.5.2 Меры борьбы с пылью напроизводстве
3.5.3 Мероприятия по борьбе с шумом ивибрацией
3.6 Пожаробезопасность
3.6.1 Причины возникновения пожаров
3.6.2 Классификация производств постепени пожарной опасности
3.6.3 Противопожарные преграды
3.6.4 Пожарная безопасность времонтных отделениях
3.7 Охрана окружающей среды
3.8 Охрана воздушного бассейна
3.9 Охрана и рациональноеиспользование водных ресурсов
3.10 Расчет количества светильников
Выводы
Список используемых источников

Введение
Системывпрыска топлива изобретены практически одновременно с созданием автомобильногодвигателя. Еще в 1881 году, когда большинство автомобилестроителейсовершенствовали карбюратор, француз по имени Этив получил патент на системуизмерения массы сжатого воздуха. В1883 году немецкий инженер Штиль получилпатент на метод впрыска топлива в камеру сгорания цилиндра двигателя. Примернов то же время в Англии Эдвардом Буглером был создан двигатель, оборудованныйсистемой впрыска топлива под давлением через впускной клапан с полым стержнем.
Первыйдвигатель с системой впрыска топлива, запушенный в серийное производство, былразработан Компанией Стерлинга (штат Иллинойс, США) в 1887 году. В основном,этот двигатель работал в стационарном режиме. Топливо попадало в форсунку черезклапан из топливного бака самотеком.
В ЕвропеДейтцем был разработан аналогичный стационарный одноцилиндровый двигатель ссистемой впрыска топлива под низким давлением, работавший на керосине. В периодс 1898 по 1901 год было продано более трехсот таких двигателей.
СрвиллРайт также заинтересовался этими системами и 1903 году построил самолет сдвигателем, имеющим такую систему.
Оборудованныетакими двигателями самолеты меньше страдали от обледенения карбюратора ипожаров в карбюраторах, что резко повысило их надежность. Именно по этимпричинам системы впрыска топлива наиболее быстро стали развиваться вавиастроении. В1906 году Пеоном Левавассором был создан насос высокого давленияи введен принцип калиброванной форсунки. В 1912 году фирмой Bosch был создан двухтактный двигатель, акотором масляный насос был приспособлен для впрыска топлива.
ПерваяМировая война привела к быстрому развитию и совершенствованию карбюраторов. Ихнадежность в двигателях самолетов повысилась настолько, что идея впрыскатоплива была забыта на много лет. В течение 30-х годов немецкий авиационныйиспытательный центр, фирмы Bosch,БМВ и Мерседес-Бенц вели разработку авиационных двигателей с системой впрыскатоплива под высоким давлением. Когда в 1937 году фирма Мерседес-Бенцпредставила авиационный двигатель DB-601V-12 мощностью 1200 л.с., системы впрыска получили всеобщее признание. Однако большинство технических решенийсводились к созданию дизельного двигателя с прямым впрыском топлива в камерусгорания. В течение последних лет Второй Мировой войны английская фирма вБирмингеме, специализирующаяся на карбюраторах, разрабатывала системы свпрыском топлива для авиационных двигателей фирмы Роллс-Ройс Мерлин. В период с1950 по 1986 год было разработано и забыто множество систем впрыска топлива,изготовленных небольшими фирмами. В настоящее время системы впрыска топливаизготовляются, наоборот, крупными фирмами, а все меньшие изгнаны с рынка сбыта.
В 1984году была разработана электронная система впрыска топлива серии «КЕ» Jetronic с усовершенствованной системой пускадвигателя и системой контроля выхлопных газов. Эта частично механическая ичастично электронная система исправно служит и в настоящее время.
Однакоостальные механические системы впрыска топлива не выдержали конкуренции сэлектронными системами и постепенно вышли из употребления.
Далее вработе речь пойдёт о электронных системах впрыска топлива и о главнойсоставляющей этой системе – о форсунке.

1. Обзор систем электронного впрыска
 
Замногие годы развития автомобилестроения много узлов и систем автомобиля былоиспытано и отвергнуто из-за отсутствия доступной технологии изготовления.Электронные системы управления двигателем являются одним из примеров: хотяпервые попытки применения этих систем были предприняты в 1930-50 годах,по-настоящему, жизнеспособная электронная система была запущена в производствотолько в 1966 году.
Первоезарегистрированное применение электронного клапана подачи топлива произошло в1932 году, когда инженер по имени Кеннеди усовершенствовал 6-цилиндровыйсудовой двигатель с искровым зажиганием. В системе отсутствовали транзисторы(они были изобретены только спустя 16 лет) и другие компоненты современнойэлектронной системы. В 1934 году Кеннеди установил 6-цилиндровый двигатель,оборудованный этой системой, на грузовик и успешно проехал на нем от Лос-Анджелесадо Нью-Йорка и обратно. После того, как компания, в которой работал Кеннедиобанкротилась, эта система была забыта.
4февраля 1957 года Корпорация Bendixзарегистрировала патент на электронную систему впрыска топлива. В патенте былооговорено 39 пунктов, что дало фирме Bendix права на все формы электронных систем впрыска топлива. Срок действияпатента заканчивался 18 апреля 1961 года.
/>
Рис. Системавпрыска топлива Kugelfischer(автомобиль Peugeot 404).

1.Впускной коллектор.
2.Форсунка.
3.Топливная магистраль высокого давления.
4. Коллектор.
5. Корпус дроссельнойзаслонки.
6. Насос.
/>
Рис. Системавпрыска топлива Bosch K-Jetronic с системой отсечки топлива причрезмерных оборотах двигателя и системой экономии топлива.
В 1952году фирмой была разработана система электрического впрыска топлива хотя насоздание этой системы были затрачены многие годы и миллионы долларов, онаникогда не поступила в серийное производство. Недостатками этой системы явилисьвысокая стоимость компонентов и высокая степень содержания СО в выхлопных газахпри примитивных технологиях 50-х годов.
Однаконекоторые результаты этих разработок оказались плодотворными и позже нашлиприменение.
Первые системыэлектронного впрыска топлива во время буксировки автомобиля при проведениииспытаний открывали форсунки и заполняли цилиндры чистым бензином! К счастью,эта проблема была преодолена.
Основнаясистема включала в себя электронный блок управления, который получал данные отдатчиков разрежения во впускном коллекторе, температуры окружающего воздуха,давления воздуха и частоты вращения двигателя. После вычислений в зависимостиот скорости и загрузки двигателя форсунки открывались электромагнитами, ирассчитанное количество топлива впрыскивалось в коллектор. Давление топливаподдерживалось постоянным при помощи топливного насоса. Сигнал для открытияфорсунок подавался от прерывателя зажигания.
В 1966году Bendix предоставил фирме Bosch лицензию на производство электронныхсистем впрыска топлива в Германии и Бразилии.
В конце 60х годовпоявилось множество систем, в которых объединены механическая и электроннаясистемы впрыска топлива. В это же время начала вставать проблема контроля зазагрязнением окружающей среды. Усовершенствование карбюраторов начало приводитьк повышению их стоимости. Попытки объединения карбюратора с электроннымисистемами не дали ощутимых результатов. Карбюраторные двигатели стали более«грязными» и стали обладать меньшей приемистостью по сравнению с двигателями,оборудованными электронными системами управления. Все это привело к широкомувнедрению электронных систем в автомобилестроение.
В 1956году Британской компанией была разработана система электронного впрыска топливаАЕ-Вriсо, которая устанавливалась в 1969года на автомобиле Aston Martin DB6 в качестве альтернативной системы карбюратору Weber. Однако срок службы этих системоказался слишком коротким, и они более не устанавливались.
В1967году Bendix возобновил работу над созданиемэлектронной системы впрыска топлива. Эта система устанавливалась с 1976 года наавтомобилях Кадиллак Севилья. Фирма Bosch в 1968 году разработала систему D-Jetronic — первуюиз серии электронных систем впрыска топлива этой фирмы. Эта системаустанавливалась на многие модели автомобилей: Citroen, Lancia,Mercedes-Benz, Opel, Renault, SAAB и Volvo.Основы современных электронных систем заложены в системе серии «D» и многое в этих системах позаимствованоиз системы D-Jetronic, хотя она изготовлена еще в 1967году.
В 1973году система D-Jetronic была заменена системой L-Jetronic. Эта система повлияла наконструкции, созданные позднее и явилась эталоном для создания подобных систем.Большинство схем электронного управления и вспомогательных цепей расположено наодной интегральной плате. В процессе совершенствования системы добавленыдатчики содержания кислорода в выхлопных газах, а также добавлен контуробратной связи.
В 1978году Bendix совместно с Renault разработали систему управления Renix. Эта система была установлена наавтомобиле Рено 25. Впоследствии компания Рено продала свою долю, и Bendix самостоятельно продолжилсовершенствование этой системы. Еще в 1966 году Рено разработало блокавтоматической трансмиссии с электронным управлением. Эта трансмиссия былаустановлена на автомобиле Рено 16 в 1969 году.
В 1978году фирмой Bosch была создана первая системауправления двигателем Motronic. Эта система была установлена на автомобиле BMW 732L.
Двигательэтого автомобиля был оборудован системой L-Jetronic, a блок электронного управлениясодержал дополнительную цепь управления зажиганием. Позже система Motronic была дополнена системой управленияоборотами холостого хода и системой самодиагностики. Первая системасамодиагностики была установлена в 1981 году на автомобиле Кадиллак,оборудованном электронной системой Bendix.
В 90-хгодах системы электронного управления двигателем развивались особенно быстро. Вэто время появилось множество различных модификаций этих систем. В некоторыхсистемах блок электронного управления связан с автоматической коробкой передач,системой регулировки силы тяги и другими системами.
Средимодификаций различаются системы центрального и распределенного впрыска(одновременного и последовательного), системы зажигания с распределителем и безраспределителя. Система самодиагностики совершенствуется за счет увеличенияпараметров, регистрируемых системой. В настоящее время таких параметров можетбыть более сотни.
Существуетнесколько способов впрыска топлива: прямой, при
которомтопливо впрыскивается непосредственно в каждый цилиндр, а также непрямой, прикотором топливо смешивается с воздухом перед впускным клапаном цилиндра.
Прямойспособ впрыска топлива не используется из-за ряда чисто технических трудностейего реализации. Во-первых, топливо необходимо впрыскивать в цилиндр под большимдавлением что требует мощного насоса и вызывает повышенную шумность, во-вторых,моменты впрыска топлива должны быть синхронизированы с вращением коленчатоговала двигателя.
Принепрямом впрыске топлива топливо распыляется под небольшим давлением вовпускной тракт, причем впрыск производится одновременно всеми форсунками,независимо от тактов в цилиндрах.
Принепрямом впрыске существует два способа подачи топлива:
1)Непрерывный впрыск. При работе двигателя топливо непрерывно распыляетсяфорсунками, а регулирование состава рабочей смеси осуществляется изменениемдавления впрыска. Однако отношение потребления топлива на холостом ходу и приработе с полной нагрузкой достигает 1:60, причем регулировка должнаосуществляться с высокой точностью. Это приводит к неоправданному усложнениюконструкции топливной системы.
2)Дробный впрыск. Топливо распыляется через равномерные интервалы времени припостоянном давлении (подробнее см. ниже). Эти интервалы времени могут быть каксинхронизированы, так и не синхронизированы с открытием впускных клапановдвигателя.
Так же вдвигателе может быть установлена одна форсунка (одноточечный или дроссельныйвпрыск) или для каждого цилиндра устанавливается своя форсунка (многоточечныйили разделенный впрыск).
Форсункадля одноточечного впрыска устанавливается над дроссельной заслонкой, поэтому такаясистема иногда называется системой с дроссельным впрыском топлива. Она являетсяотносительно дешевой. В большинстве систем используется установка форсунок длякаждого цилиндра, поскольку, несмотря на дополнительную стоимость, эти системыобладают рядом преимуществ. Независимо от типа системы, их общие принципыработы поясняются.
 
1.1 Электронная система разделенного впрыска топлива
 
Принципдействия системы разделенного впрыска топлива рассмотрен на примере системывпрыска топлива Bosch L Jetrcnic.
Система LH Jetronic отличается от системы L Jetronic только установкой датчика массовогорасхода воздуха с нагретым проводом.
Работасистемы L Jetronic заключается в обеспеченииоптимального соотношения воздуха и топлива в рабочей смеси для всех режимовработы двигателя, а также в определении времени и длительности впрысков топливадля каждой из форсунок.
Дляобеспечения разделенного впрыска топлива требуется установка форсунок позадивпускных клапанов для каждого цилиндра. При открывании клапана облако топливавтягивается вместе с воздухом в цилиндр двигателя, где и образуется рабочаясмесь.
 
1.1.1 Принцип действия
Припомощи роликового насоса топливо проходит через фильтр и закачивается враспределительный коллектор под давлением 2,5 атм. Регулятор давления, рас — положенный на конце распределительного коллектора, поддерживает давлениетоплива постоянным для каждого режима работы двигателя.
Нижняя камера регуляторадавления связана с впускным коллектором за дроссельной заслонкой. Это позволяетподдерживать давление в распределительном коллекторе на 0,5 атм выше, чем вовпускном коллекторе.
Избытоктоплива, закачиваемого в распределительный коллектор, повышает давление, чтоприводит к открытию регулятора давления и сливу избытка топлива в бак.
Этанепрерывная циркуляция топлива предотвращает перегрев топлива и образованиепробок из его паров.
Фильтрованиетоплива необходимо особенно в случае применения грязного бензина.
Топливныйфильтр состоит из бумажного фильтра с диаметром пор порядка 10 микрон.
Срокэксплуатации топливного фильтра составляет от 40 000 км до 96 500 км пробега в зависимости от размера фильтра. Распределительныйколлектор (иногда называвшийся топливной магистралью) служит для подачи топливак форсункам.
/>
Рис. Система впрыскатоплива Bosch L Jetronic.
1 Топливныйбак
2 Электрическийтопливный насос
3 Фильтртонкой очистки
4 Распределительныйколлектор
5 Регулятордавления
6 Датчикрасхода воздуха типа заслонки (6а)
7 Блокуправления
8 Датчиктемпературы
9 Топливнаяфорсунка
10 Впускнойколлектор
11 Клапан«холодного пуска» двигателя
12Дроссельная заслонка с переключателем [12а]
13Вспомогательный воздушный клапан
14Переключатель термореле
15Распределитель зажигания
16 Блокреле
17 Замокзажигания
18Аккумулятор
 
При включении терморелеоткрывается клапан 2, расположенный во впускном коллекторе и через неговпрыскивается дополнительное топливо.
Более поздние версиисистемы впрыска используют не отдельный клапан, а удлиняют время открытогосостояния основных клапанов для впрыска топлива.
Прогрев двигателя. Послепуска двигателя ему необходимо обогащение рабочей смеси, поскольку стенкицилиндров ещё не нагрелись.
После пуска обогащениерабочей смеси изменяется. В первые 30 с после пуска рабочая смесь содержиттоплива не 30 – 60 % больше. Изменение состава рабочей смеси производится вблоке управления в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, измеряемойдатчиком, расположенном в блоке цилиндров. Этот датчик представляет собойреостат с отрицательным температурным коэффициентом сопротивления.
Управление оборотамихолостого хода. Для преодоления повышенного сопротивления при работе холодногодвигателя предусмотрено вспомогательное устройство, увеличивающее подачувоздуха и топлива в двигатель.
Это устройствопредставляет собой биметаллическую пластину, которая открывает или закрываетотверстие для подачи дополнительного топлива.
Адаптация системы кизменению загрузки двигателя.
Если при работе двигателяна холостом ходу рабочая смесь станет слишком бедной, это может привести кнеустойчивой работе двигателя. Для регулировке рабочей смеси в этом режимеработы двигателя используется система дополнительной подачи воздуха в обходдроссельной заслонки. Для регулировки состава рабочей смеси блок электронногоуправления использует данные датчика массового расхода воздуха, на основекоторых меняет соотношение воздух – топливо рабочей смеси.
Частичная загрузкадвигателя. В процессе эксплуатации двигатель, в основном, работает, работает счастичной загрузкой.
Подача топливазапрограммирована в блоке электронного управления таким образом, чтобы вдвигатель подавалось минимальное количество топлива на всех режимах частичнойзагрузки.
Полная загрузкадвигателя.
Для достижениямаксимальной мощности двигателя необходимо дополнительное обогащение рабочейсмеси по сравнению с частичной загрузкой двигателя.
Дополнительное обогащениерабочей смеси осуществляется блоком управления по сигналу контактного датчикаполностью открытой дроссельной заслонки.
Топливные форсунки устанавливаютсядля каждого цилиндра и приводятся в действие электромагнитами. Электромагнитыоткрывают и закрывают клапаны форсунок по командам блока управления. Приотсутствии напряжения на обмотке электромагнита игольчатый клапан удерживаетсяпружиной в закрытом положении. Когда на обмотку электромагнита подаетсянапряжение, клапан поднимается приблизительно на 0,1 мм и топливо впрыскивается через образовавшийся зазор. Игла клапана имеет специальную форму длялучшего распыления топлива. Время открытия и закрытия клапана составляет 1,0…1,5 миллисекунды, а время, в течение которого клапан остается открытым,колеблется от 1,5 до 10 миллисекунд в зависимости от команд, формируемых блокомуправления.
Топливныефорсунки крепятся на резиновых втулках для обеспечения теплоизоляции. Этопредотвращает появление пробок из паров топлива и способствует облегчению пускагорячего двигателя.
Пускхолодного двигателя. Аналогично тому, что в карбюраторе устанавливаетсядополнительная заслонка для обогащения топливной смеси, система впрыска топливатакже имеет возможность впрыска дополнительного топлива для облегчения пускахолодного двигателя.
Обогащение рабочей смесиосуществляется при помощи специального термореле. Термореле имеет биметаллическийвыключатель, который срабатывает в зависимости от температуры охлаждающейжидкости. Выключатель снабжен собственным обогревателем для ограничения времениобогащения рабочей смеси и предотвращения перелива топлива (настройка терморелевыполнена таким образом, чтобы обогащение смеси осуществлялось не более 8 с притемпературе -20°С).
Привключении термореле открывается клапан (II), расположенный во впускном коллекторе и через неговпрыскивается дополнительное топливо.
Болеепоздние версии системы впрыска используют не отдельный клапан, а удлиняют времяоткрытого состояния основных клапанов для впрыска топлива.
Прогревдвигателя. После пуска двигателя ему необходимо обогащение рабочей смеси,поскольку стенки цилиндров еще не нагрелись.
Послепуска обогащение рабочей смеси изменяется. В первые 30 с после пуска рабочаясмесь содержит топлива на 30%...60% больше. Изменение состава рабочей смесипроизводится в блоке управления в зависимости от температуры охлаждающейжидкости, измеряемой датчиком, расположенном в блоке цилиндров. Этот датчикпредставляет собой реостат с отрицательным температурным коэффициентомсопротивления.
Управлениеоборотами холостого хода. Для преодоления повышенного сопротивления при работехолодного двигателя предусмотрено вспомогательное устройство, увеличивающееподачу воздуха и топлива в двигатель.
Этоустройство представляет собой биметаллическую пластину, которая открывает илизакрывает отверстие для подачи дополнительного воздуха.
Адаптациясистемы к изменению загрузки двигателя.
Если при работе двигателяна холостом ходу рабочая смесь станет слишком бедной, это может привести кнеустойчивой работе двигателя.
Длярегулировки рабочей смеси в этом режиме работы двигателя используется системадополнительной подачи воздуха в обход дроссельной заслонки.
Длярегулировки состава рабочей смеси блок электронного управления используетданные датчика массового расхода воздуха, на основе которых меняетсясоотношение воздух / топливо рабочей смеси.
Частичнаязагрузка двигателя. В процессе эксплуатации двигатель, в основном, работает счастичной загрузкой.
Подачатоплива запрограммирована в блоке электронного управления таким образом, чтобыв двигатель подавалось минимальное количество топлива на всех режимах частичнойзагрузки.
Полнаязагрузка двигателя. Для достижения максимальной мощности двигателя необходимодополнительное обогащение рабочей смеси по сравнению с режимом частичнойзагрузки.
Дополнительное обогащениерабочей смеси осуществляется блоком управления по сигналу контактного датчикаполностью открытой дроссельной заслонки.
Ускорение. При ускорении двигателю требуетсяувеличение подачи топлива. При нажатии на педаль акселератора дроссельнаязаслонка открывается. Это приводит к быстрому открыванию заслонки датчикарасхода воздуха так, что на короткое время заслонка по инерции откроетсябольше, чем надо. При этом пропорционально открытию заслонки увеличится подачатоплива и приводит к появлению в выхлопных газах несгоревшего топлива. Если наавтомобиле установлен каталитический преобразователь произойдет временноеобогащение рабочей смеси, позволяющее осуществлять быстрый разгон автомобиля.
Еслиускорение продолжается, такой меры может быть недостаточно. В этом случае блокуправления определяет скорость поворота дроссельной заслонки и на основанииэтой информации вычисляет необходимую степень обогащения рабочей смеси. Призамедлении происходит обратный процесс, подача топлива уменьшается илипрекращается совсем.
Коррекцияпо температуре воздуха.
Результатыизмерения расхода воздуха датчиком типа заслонки нуждаются в коррекции взависимости от температуры воздуха. Поэтому рядом с датчиком такого типаустанавливается датчик температуры воздуха, а в блоке управления происходиткорректировка вычисления расхода воздуха в соответствии с данными этого датчика.
Другиекорректировки.
Ограничениемаксимальных оборотов двигателя производится блоком электронного управления.Однако простое отключение зажигания выхлопных газов, это может привести его внегодное состояние. Поэтому блок управления одновременно с отключениемзажигания уменьшает или прекращает подачу топлива к форсункам.
Забрособоротов двигателя может произойти, например, при движении автомобиля под уклонс полностью отпущенной педалью акселератора. При этом происходит лишняя потерятоплива и увеличение несгоревших остатков топлива в выхлопных газах. Блокэлектронного управления отключает подачу топлива при следующих условиях,зависящих от температуры:
а) Дроссельнаязаслонка закрыта;
б) Частота вращениядвигателя превышает 1200 об/мин;
в)Температура охлаждающей жидкости выше 25°С (более холодный двигательостанавливается только при превышении максимальных оборотов).
Когдадвигатель работает на повышенных оборотах при закрытой дроссельной заслонке, вовпускном коллекторе создается большое разрежение. Это приводит к неполномусгоранию топлива и увеличению окисей углерода в выхлопных газах. Дляпредотвращения этого блок электронного управления прекращает подачу топлива,когда обороты двигателя становятся меньше, установленных винтом регулировки,подача топлива возобновляется.
 
1.1.2 Блок электронного управления
Блокэлектронного управления — центральный блок системы. Он предназначен дляобработки данных, полученных от датчиков и формирований управляющих импульсов,открывающих топливные клапаны.
Количествотоплива, поступающего в двигатель, определяется длительностью открытогосостояния топливных форсунок.
Блокэлектронного управления состоит из пяти электронных схем, расположенных напечатных платах. Элементы конечной ступени усилителя расположены на стальной рамкедля обеспечения отвода выделяющегося тепла.
За одиноборот коленчатого вала топливная форсунка каждого цилиндра впрыскивает топливотолько один раз, независимо от положения впускных клапанов. Если привпрыскивании топлива впускной клапан еще закрыт, топливо находится передвпускным клапаном.
б) Топливныефорсунки всех цилиндров открываются и закрываются одновременно.
в) Продолжительностьвпрыскивания топлива определяется на основе показаний датчика расхода воздуха ичастоты вращения коленчатого вала. Эти данные корректируются блокомэлектронного управления в зависимости от условий работы двигателя.
1.2 Системавпрыска с одной форсункой (дроссельный впрыск)
 
Позаказам производителей автомобилей фирмой Bosch была разработана более дешевая система с одноточечнымвпрыском топлива. Эта система была установлена в 1985 г. на автомобилях марки VW Polo и в 1987 г. на Fiat FIRE (Fully Integrated Robotised Engine].
Как показали проведенные исследования,оптимальным местом для установки топливной форсунки является зона наддроссельной заслонкой. В этом месте достигается наибольшая скорость воздуха, чтообеспечивает хорошее смешивание топлива с воздухом.
/>
Рис. Блок Mono Jetronic с центральной форсункой.

В едином корпусе размешенрегулятор давления, поддерживающий давление топлива на постоянном уровне(приблизительно 1 атм), а также специальная топливная форсунка с малым временемсрабатывания.Здесь же расположен регулятор холостого хода, датчик дроссельнойзаслонки и датчик температуры воздуха.
Расход воздуха Q определяется по углу разворотадроссельной заслонки (по напряжению на потенциометре, расположенном на осидроссельной заслонки). Частота вращения коленчатого вала двигателя попределяется по импульсам системы зажигания.
Продолжительностьвпрыска вычисляется блоком электронного управления в соответствии с отношением Q/n.
Управлениесистемой осуществляется электронным блоком, включающим в себя микропроцессор,постоянное запоминающее устройство для хранения данных и аналогово-цифровойпреобразователь.
В блокеэлектронного управления производится определение базовой продолжительностивпрыска топлива. Для расчета продолжительности впрыска используется частотавращения двигателя и угол поворота дроссельной заслонки. Вычисленияпроизводятся при помощи карты, на которой определены 15 значений угла поворотадроссельной заслонки и частот вращения двигателя.
Наоснове базовой продолжительности впрыска производится корректировка с учетомразличных параметров.
Системауправления может быть запрограммирована для учета таких режимов, как пускхолодного двигателя, разгон, работа двигателя с максимальной загрузкой изамедление автомобиля.
Кроме того, дополнительноможет осуществляться лямбда-управление составом рабочей смеси (подробноописанное в следующем разделе).
Еще однадополнительная возможность системы управления -регулирование частоты вращениядвигателя на холостом ходу при помощи сервомотора, управляющего углом поворотадроссельной заслонки и, соответственно, поступлением воздуха в двигатель.
 
1.3Центральный впрыск
Основные отличия системывпрыска от карбюратора достаточно наглядны, если рассмотреть системуцентрального впрыска, например, Bosch Mono-Jetronic, схема которой представленана рис. 1.
На впускном коллекторе наместе привычного карбюратора прямо над дроссельной заслонкой (отсюда ThrottleBody Injection) расположена электромагнитная форсунка, или инжектор. На первыйвзгляд очень похоже на карбюратор. Да и функции те же, только выполняютсяпо-другому. Форсунка представляет собой быстродействующий электромагнитныйклапан с соплом, обеспечивающим высокоэффективное распыливание топлива, когдаклапан находится в открытом состоянии. Для открытия клапана на него подаетсяуправляющее напряжение. Топливо к форсунке подводится под давлением около 1кг/см кв. через фильтр электрическим насосом, расположенным в бензобаке 1.Распыленное топливо с потоком воздуха всасывается двигателем.
Количество подаваемоготоплива зависит от времени открытия клапана форсунки, дозированиеосуществляется дискретно-временным (импульсным) способом. Время открытияклапана (приблизительно от 1 до 20 миллисекунд) определяется электронным блоком- компьютером, который сравнивает занесенные в его память экспериментальныеданные об оптимальном режиме работы двигателя с информацией о его нагрузочномрежиме в данный момент времени, поступающей от установленных на двигателедатчиков.
Частота срабатыванияклапана форсунки кратна частоте вращения коленчатого вала двигателя. В болеесовершенных вариантах такой системы момент впрыска связан также и с фазамигазораспределения, т. е. с моментами открытия впускных клапанов.
Системы центральноговпрыска, безусловно, являлись шагом вперед по сравнению с карбюраторнымисистемами питания, но из-за своей простоты не лишены недостатков и уже неудовлетворяют современным требованиям. Основной изъян, как и у карбюратора, — неоднородное распределение смеси по цилиндрам и ее конденсация во впускномколлекторе.
В Европе и Японии системыцентрального впрыска получили распространение в основном на небольшихавтомобилях, что связано прежде всего с относительной дешевизной этих систем.Немаловажно и то, что под них легко адаптируются карбюраторные двигатели почтибез конструктивных переделок или технологических изменений в производстве. Авот в США, где пик популярности систем центрального впрыска пришелся на конец80-х — начало 90-х годов, их ставили на двигатели любого объема — вплоть до самыхбольших — 7,5 литровых.
1.4Многоточечный впрыск
Более совершеннымиявляются системы многоточечного впрыска, в которых подача топлива к каждомуцилиндру осуществляется индивидуально. Устройство такой системы на примереL-Jetronic.
Топливо из бензобака насосомчерез топливный фильтр подается к общей распределительной магистрали,запитывающей электромагнитные форсунки. Давление топлива поддерживаетсяпостоянным, благодаря регулятору, который направляет излишки топлива обратно вбак. В каждый цилиндр двигателя топливо впрыскивается отдельной форсункой.Принцип дозирования количества топлива, как и во всех системах с электроннымуправлением, — временной. Клапаны форсунок управляются электрически иоткрываются синхронно с работой коленчатого вала двигателя поодиночке илигруппами по 2 или 3 (т. н. последовательный впрыск — sequental fuel injection).Микропроцессор (компьютер), входящий в состав блока управления, обрабатываетпоступающие от соответствующих датчиков данные о нагрузочном режиме двигателя,частоте вращения и положении коленчатого вала, положении дроссельной заслонки,температуре охлаждающей жидкости, количестве и температуре поступающего вдвигатель воздуха… Эти данные в сопоставлении с заложенными в память блокауправления экспериментальными регулировочными характеристиками используютсяпроцессором блока для определения длительности импульсов напряжения, подаваемыхна клапаны форсунок. В наиболее совершенных моделях систем этого типаопределяется также и оптимальный момент впрыска.
Основной датчик во всехсистемах впрыска — это устройство, измеряющее количество поступающего вдвигатель воздуха, что позволяет судить о нагрузочном режиме двигателя.Измерять количество воздуха можно по-разному. В первой и самой простой системеBosch D-Jetronic измерялось давление во впускном коллекторе, отсюда обозначениеD (Druck по-немецки — давление). Это был косвенный метод, такой же, как вкарбюраторе. В 1974 году появилась система L-Jetronic, в которой количествопоступающего в двигатель воздуха определялось более точно — по углу отклоненияшторки, или лопасти датчика воздушного потока (Luft — воздух). Самый точныйметод измерений использован в системах LH-Jetronic (1984 год) и LH-Motronic(1987 год, Motronic по классификации Bosch обозначает систему управлениявпрыском, объединенную с системой управления зажиганием). Буква H в обозначении- от немецкого Heiss — горячий. Действительно, в термоанемометрах системы LHиспользуется тонкий (70 мкм) платиновый проводник, нагретый до 1000C. Поток проходящего воздуха охлаждает проводник, по изменению его электрического сопротивленияопределяется количество проходящего воздуха. Преимущество: прямое измерениемассы, а не объема воздуха, что позволяет отказаться от поправок на температуруи плотность воздуха, или высоту над уровнем моря.

1.5Непрерывный впрыск
Описанные выше системыявляются импульсными, впрыск топлива форсунками осуществляется дискретно, покомандам блока управления. Можно сделать проще — подавать топливо из форсунокнепрерывно, изменяя лишь его количество в зависимости от нагрузки на двигатель.
В качестве примерасовременного устройства непрерывного впрыска можно привести систему К-Jetronic,созданную Bosch в 1973 году и годом позже примененную на Porsche 911T. Буква Kв обозначении — от немецкого Kontinuerlich — непрерывный. Система смеханическим (иногда его называют гидравлическим) управлением не лишенанедостатков. Пожалуй, единственная причина появления механической системы в товремя, когда на рынке давно и широко были представлены электронные, заключаласьв ее низкой цене, сопоставимой со стоимостью карбюраторных систем питания.
Работу К-Jetronic можноописать следующим образом: поток воздуха, засасываемый двигателем, отклоняетнапорный диск, который через рычаг воздействует на дозирующий плунжер, а тот,перемещаясь внутри цилиндра, изменяет площадь радиально расположенныхдозирующих отверстий. Количество отверстий равно количеству цилиндровдвигателя. В цилиндр под давлением порядка 5-6 кг/см кв. подается топливо, нагнетаемоеэлектрическим бензонасосом. Пройдя дозирующие отверстия, топливо потрубопроводам поступает к впрыскивающим форсункам (инжекторам), которые расположеныпрямо над впускными клапанами. Форсунки в этой системе — это просто пружинныеклапаны с распылителем на конце, которые открываются при определенном давлении.Топливо из форсунок поступает непрерывно, меняется лишь его количество,определяемое положением дозирующего плунжера (на самом деле все несколькосложнее, мы намеренно не описали еще несколько подсистем, но сути это неменяет). Чем выше нагрузка на двигатель, тем сильнее отклоняется напорный диски тем выше поднимается дозирующий плунжер, увеличивая тем самым площадьотверстий, а значит, и подачу топлива к форсункам.
В момент открытиявпускного клапана поступившее топливо смешивается с воздухом и всасывается вцилиндр. Все остальное время, пока впускной клапан закрыт, в зоне над нимпроисходит накопление и испарение топлива. С технической точки зрения не оченьизящно, но тем не менее К-Jetronic неплохо работает, доказательством чемуявляются миллионы изготовленных экземпляров данной системы и ее многочисленныемодификации, выпущенные после 1973 года. Особой любовью такие системыпользовались у инженеров из Штутгарта — вплоть до недавнего времени впрысктоплива на автомобилях Mercedes был представлен почти исключительно системамиK- и KE-Jetronic.
KE-Jetronic являетсяразвитием системы К-Jetronic, но в отличие от последней, она снабженаэлектронным блоком и некоторыми другими дополнениями, сделавшими работу системыболее точной и гибкой. Есть вариант KE-Jetronic с лямбда-сенсором. Есть идругие усовершенствования базовой системы: KE3-Jetronic и KE-Motronic,дополненные схемами управления зажиганием. Применяются они в основном наавтомобилях Audi под названиями соответственно CIS-E III и CIS-Motronic.
Стоит сказать, чтосозданные Bosch системы непрерывного впрыска используются исключительно наавтомобилях европейских производителей — c 1989 года ни на одной машинеяпонского или американского происхождения К-Jetronic или ее аналоги неустанавливались. Среди европейских пользователей — все ведущие фирмы: Audi,BMW, Ferrari, Lotus, Mercedes, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls-Royce, Saab,Volvo и, конечно, Volkswagen. На 12-цилиндровых двигателях Ferrari (Testarossa)и Mercedes по две системы KE-Jetronic устанавливались параллельно, каждаяобслуживала свою группу цилиндров.
Отличительным внешнимпризнаком системы непрерывного впрыска является отдельный блок, объединяющий всебе измеритель воздушного потока и дозирующее устройство. Этот блок, какправило, крепится между воздушным фильтром и впускным коллектором, с которымсоединяется гибким рукавом. От дозирующего устройства к каждому (если впрыскмноготочечный) инжектору подведен отдельный тонкий бензопровод. Встречаются,правда, и исключения: на многих двигателях Mercedes, а также на V-образныхшестерках Peugeot, Renault и Volvo этот блок крепится прямо на впускномколлекторе и закрыт сверху воздушным фильтром — внешне похоже на обычныйкарбюратор. В любом случае электрические провода к инжекторам и единыймассивный распределительный бензопровод, являющиеся отличительными признакамисистемы импульсного впрыска, естественно, отсутствуют.
Для обогащения смеси вмомент пуска холодного двигателя в системах многоточечного впрыска во впускнойтрубопровод раньше устанавливали еще одну, дополнительную форсунку, т. н.инжектор холодного пуска, управляемый термочувствительным переключателем. Впоследние годы от этого решения отказались, изменив при пуске режим работы стандартныхинжекторов.
1.6Непосредственный впрыск
Перспективнойразновидностью многоточечного впрыска являются системы непосредственного, илипрямого впрыска топлива. От обычных конструкций они отличаются тем, что впрыскбензина происходит не во впускной коллектор, а непосредственно в камерусгорания. Интересно, что первая в мире система впрыска для серийногобензинового двигателя (Mercedes-Benz 300SL, 1954 год) относилась именно к этойкатегории. Но там использовались топливные насосы высокого давления смеханическим приводом от двигателя, что требовало высокой точности изготовленияи тщательной регулировки. Стоимость таких систем и их обслуживания была весьмавысока, да и Mercedes-Benz 300SL назвать серийным автомобилем можно лишь сбольшой натяжкой. Широкого применения они не нашли.
Реализация на современномтехническом уровне идеи прямого впрыска для бензиновых двигателей требуетрешения ряда конструктивных и технологических проблем, и осуществить ее в массовомпроизводстве пока не удается, тем не менее идея считается весьма перспективной,разработки в этом направлении ведутся многими фирмами.
На Tokyo Motor Show вконце 1993 года Toyota показала свой новый двигатель D-4 («Автопилот #1).Это 4-цилиндровый бензиновый двигатель с непосредственным впрыском топлива,работающий на переобедненной смеси. Степень сжатия 12,5. Топливо подается поддавлением более 100 кг/см кв. Применены быстродействующие пьезоэлектрическиеинжекторы повышенной точности, которые фирма называет электронными. Моментвпрыска регулируется в зависимости от нагрузки на двигатель: при малых исредних нагрузках впрыск происходит позднее, при больших — раньше. Дляуправления турбуленцией потока в цилиндре применен специальный клапан (swirlcontrol valve) в воздушном впускном патрубке, открывающийся при большихнагрузках.
Работа над двигателемпродолжается, по окончании его доводки конструкторы надеются добиться 20%экономии топлива. Массовое внедрение двигателей с непосредственным впрыскомфирмы Toyota ожидают не ранее 2005-2010 годов.
1.7 Почемувозникла необходимость в системах впрыска
А теперь наконецпопробуем разобраться, почему собственно системы впрыска получили такоераспространение и в чем их преимущество перед теми же карбюраторами?
Может показаться, чтоответ лежит на поверхности — системы впрыска позволяют увеличить мощность,улучшить динамику, двигатель становится более экономичным. Действительно,вначале целью внедрения таких систем на серийных автомобилях было прежде всегоулучшение ездовых качеств. Однако обвальное распространение впрыска топлива насовременных автомобилях обусловлено прежде всего не техническими, аэкологическими соображениями.
Как известно, присгорании бензина в двигателе в атмосферу выбрасывается множество вредных длячеловека и окружающей среды веществ и соединений. Регламентируется пока (ксчастью для автопроизводителей и к несчастью для всех остальных) выброс толькотрех компонентов выхлопа: окиси углерода (CO), углеводородов (НС) и окисловазота (NOx). Снизить их содержание можно совершенствованием двигателя,оптимизацией процесса сгорания топлива, а также установкой в системе выпускаспециальных трехкомпонентных (по числу регламентируемых компонентов выхлопа)каталитических нейтрализаторов отработавших газов. Без них выполнитьсовременные, а тем более планируемые в недалеком будущем нормы по токсичностивыхлопа невозможно. А применение катализатора обязательно влечет за собойкомплектацию автомобиля системой впрыска топлива.
Массовое внедрениекаталитических устройств в системе выпуска отработавших газов и,соответственно, систем впрыска топлива началось в США, где нормы на чистотувыхлопа становились более жесткими, чем в Европе. Уже с 1980 года европейскиепроизводители автомобилей были вынуждены поставлять свою продукцию в США ссистемами впрыска, в то время как на местные рынки по-прежнему шли автомобили скарбюраторными системами питания.
Разработанные к середине80-х годов трехкомпонентные катализаторы предназначались для нейтрализациипродуктов, образующихся при сжигании в двигателе т. н. нормальнойтопливо-воздушной смеси (весовое соотношение бензин/воздух 1/14,7).
Любое отклонение составасмеси от указанного приводило к падению эффективности работы катализатора иувеличению токсичности выхлопа.
Поддержание нужногосостава смеси на различных режимах работы двигателя при наличии массывозмущающих факторов возлагалось на систему впрыска. Для карбюраторов, дажеоснащенных электронным управлением, это была совершенно непосильная задача. Даи упрощенные системы впрыска, например, К-Jetronic или KE-модификация тоже немогли решить ее полностью.
Выход был найденследующий. В систему впрыска ввели обратную связь — в выпускную систему,непосредственно перед катализатором, поставили датчик содержания кислорода ввыхлопных газах, т. н. лямбда-сенсор. По сигналам этого датчика компьютерсистемы управления регулировал подачу топлива в двигатель, точно выдерживаянужный состав смеси.
Трехкомпонентныйкатализатор в сочетании со снабженной лямбда-сенсором системой впрыска работалвесьма эффективно — с точки зрения экологов. Но для конструкторов автомобильныхдвигателей такая схема обернулась серьезной проблемой — дело в том, чтомаксимальная экономичность двигателя достигается при работе на обедненной илидаже переобедненной смеси (отношение бензин/воздух 1/25), и конструкторами ужебыла проделана немалая работа по созданию именно таких двигателей. Однако наобедненных смесях катализатор работает плохо.
 За чистоту выхлопа,достигнутую в результате внедрения катализаторов, пока приходитсярасплачиваться некоторым увеличением расхода топлива по сравнению срезультатами, которых удалось добиться к середине 80-х годов на двигателях безкатализаторов.
Но увеличение расходатоплива приводит к увеличению общего количества выбросов в атмосферу, пустьдаже и более чистых. Круг замыкается. Решение — за экологами, экономистами иполитиками.
Тенденция работать напереобедненных смесях, по-видимому, сохранится. Потребуются, конечно, новыекатализаторы, способные работать с такими смесями, а сокращение расхода топливабудет достигаться за счет дальнейшего совершенствования и усложнения системуправления двигателем: в конце концов принцип „Максимально достижимойтехнологии“ — это получение наилучших результатов вне зависимости отсложности и стоимости технических решений.
Приверженностьпереобедненным смесям демонстрируют японские конструкторы. Первый двигательтакого типа Toyota выпустила на рынок в 1984 году. Соотношение бензин/воздух1/25, многоточечный впрыск, мощная система зажигания, 2 впускныхклапана/цилиндр, в системе управления двигателем — дополнительный датчиксостава смеси или давления в камере сгорания. Экономия топлива 8 — 10%.
Похожие двигатели в 1991году выпустили Mitsubishi и Honda, в 1994 году о завершении аналогичнойразработки объявил Nissan. Одна из проблем в таких конструкциях — необходимостьповышения турбуленции, или завихрения топливо-воздушной смеси в камересгорания. Завихрение может происходить по-разному — swirl или tumble — как встиральных машинах с вертикально или горизонтально расположенной осью барабана.В двигателях Toyota и Nissan для завихрения смеси в одном из двух воздушныхвпускных патрубков каждого цилиндра применен специальный клапан — swirl controlvalve. Honda для этих целей использует различающееся на 1 мм по высоте приоткрытие впускных клапанов каждого цилиндра,
Mitsubishi — особуюконфигурацию впускных патрубков в сочетании с формой днища поршня.
Пока все созданныедвигатели имеют относительно небольшой (до 2,0 литра) объем, который можнобудет увеличить лишь после создания катализаторов, хорошо работающих спереобедненными смесями. Определенный прогресс в этом направлении ужедостигнут. Toyota, кроме того, небезуспешно экспериментирует с системой из двухдатчиков кислорода в выпускной системе, один из которых установлен докатализатора, а второй после. Исследуется метод электроподогрева катализаторадля улучшения его работы при пуске холодного двигателя. FIAT предлагаетиспользование двух каталитических нейтрализаторов, один из которых установленблизко к выпускному коллектору и способен работать при более высокойтемпературе.
1.8 Выводы о системах впрыска
Многие до сих порнастороженно относятся к автомобилям, оснащенным системами впрыска топлива.Напрасно. Во-первых, карбюраторные двигатели все равно постепенно отходят впрошлое и волей-неволей к впрыску придется привыкать. Во-вторых, с точки зренияэксплуатации системы впрыска гораздо надежнее карбюраторов, требующихпостоянной чистки и регулировки. О выигрыше с точки зрения ходовых качеств автомобиляможно не говорить. И о зимнем запуске двигателя тоже. И о многом другом. Но,конечно, неприятности тоже случаются.
В первую очередь,заправка этилированным бензином. Его продажа в Москве запрещена, но кто непопадал в ситуацию, когда заправляться приходится за городом? А в другихгородах? Одной заправки этилированным бензином с гарантией хватает на то, чтобывывести из строя катализатор. Можно, конечно, не думать об окружающей среде, ноот содержащегося в этилированном бензине тетраэтилсвинца страдает не толькокатализатор — из строя выходит и датчик кислорода, лямбда-сенсор. Это уже хуже,поскольку нарушается управление двигателем. А это потеря мощности и другиепрелести.
Бывают и курьезныеслучаи. Один человек за городом оборвал глушитель. Где-то в самой переднейчасти. Грохочет машина, естественно, жутко. И не едет совсем. Сначала думал,что дело в психологии — не хотелось сильно шуметь. Превозмог себя, нажал на газкак следует — все равно не едет, вернее едет, но плохо. Потом только в гаражеразобрался — глушитель оборван перед самым цилиндром с катализатором, датчиккислорода торчит наружу. Естественно, сигнализирует, что кислорода много. Умныйкомпьютер понял — подаваемая в двигатель смесь слишком бедная. И обогатил ее доотказа. С соответствующей потерей мощности двигателя.
Другой пример — добылсебе человек Land Rover. Летом все было нормально, но как только чутьпохолодало, начались проблемы. Когда разобрались, выяснилось, что человек изэкономических соображений немного схитрил — купил машину по случаю, висполнении для жарких стран. Естественно, компьютер был запрограммирован насовершенно другой температурный диапазон. Пришлось ставить новый. Этим изакончилась экономия.
Достаточнораспространенное явление в отечественных условиях — загрязнение форсунокинжекторов. От плохого бензина. Проявляется это в повышенной шумности холостогохода, провале или неуверенном наборе скорости при резком нажатии на педальгаза, увеличении расхода топлива, грязном выхлопе. Чаще происходит в небольшихавтомобилях с тесным подкапотным пространством при коротких поездках по городус длительными остановками между ними: в неработающем горячем двигателеоставшиеся в соплах форсунок капли топлива испаряются, оставляя осадок,постепенно забивающий тонкий (около 0,05 мм) кольцевой канал. Профилактика — использование высокосортного топлива с хорошими моющими характеристиками.Проверка — только на стенде. Лечение — моющие добавки к бензину, причемиспользовать рекомендуется только те из них, которые специально предназначеныдля чистки инжекторов — добавки для карбюраторных двигателей не годятся.
И здесь мы переходим кважному вопросу. В целом системы впрыска устроены логичнее и даже прощекарбюраторов. Но уровень их технического исполнения таков, что найтинеисправность без специального диагностического оборудования сложно, а ужотремонтировать — тем более. И вряд ли здесь поможет умелец в робе спродранными локтями, который регулирует карбюраторы на улице. И хотя ломаютсясистемы впрыска крайне редко, ищите хорошую станцию заранее.1.9 Эксплуатациясовременного впрыска
О том, что так называемыйвпрыск — вещь нужная, известно всем. Но как правильно с ним обращаться, знаетотнюдь не каждый. Между тем, большинство автомобилей, катающихся по нашимдорогам, оснащены этими самыми инжекторами. Мы надеемся, что данная статьяпоможет автомобилистам разобраться в устройстве систем впрыска топлива.
Начнем с того, чтоинжекторные системы подачи топлива имеют целый ряд преимуществ надкарбюраторными. Главное — это точное дозирование топлива и, как следствие,более экономичный его расход. Также нельзя забывать о снижении токсичностивыхлопных газов и увеличении приемистости.
Эффективность работыинжекторного двигателя во многом определяет состояние форсунок — управляемыеэлектромагнитные клапаны, обеспечивающие дозированную подачу топлива в цилиндрыдвигателя. Кстати, существуют форсунки для центрального (одноточечного) ираспределенного (многоточечного) впрыска. Еще одна важная деталь — блокуправления, которому и подчиняются все форсунки.
Как работает форсунка? Кней под определенным давлением подается топливо, а электрические импульсы,поступающие от блока управления, открывают и закрывают игольчатый клапан. Такимобразом и регулируется количество распыляемого топлива (оно пропорциональнодлительности импульса, задаваемой блоком управления). Причем большую роль впроцессе смесеобразования играют форма и направление так называемогораспыляемого факела (это зависит от расположения распылительных отверстий). Теперьсамое время разобраться, чем различаются центральный и распределенный впрыски.Начнем с первого. Здесь для всех цилиндров двигателя топливо впрыскиваетсяодной форсункой. Она устанавливается перед дроссельной заслонкой, на том самомместе, где должен стоять карбюратор. Эта форсунка имеет низкое сопротивлениеобмотки электромагнита — от 4 до 5 Ом.
В системахраспределенного впрыска топлива для каждого цилиндра работает отдельнаяфорсунка, которая располагается у основания впускного коллектора. Такие форсункиимеют высокое сопротивление обмотки электромагнита — от 12 до 16 Ом.
На новейших инжекторахтопливо подается непосредственно в камеру сгорания, поэтому такие системы носятназвание — непосредственный впрыск. Здесь форсунки обладают очень высоким рабочимнапряжением электромагнита — до 100 В.
Со временем, естественно,форсунки приходят в негодность. Об этом, кстати, вы сразу узнаете:недостаточная мощность двигателя, повышенная токсичность выхлопов, рывки ипровалы при увеличении нагрузки на двигатель, неустойчивая работа на малыхоборотах.
Самая распространеннаянеисправность форсунок — загрязнение. Причин тому огромное количество. Это иобщее загрязнение топливной системы, и закоксовывание содержащимися в топливесмолами, и… Но не пугайтесь — ведь чаще всего форсунки промывают, и онивосстанавливают свою работоспособность. Хуже, когда из строя выходитэлектромагнит форсунки. В таком случае ее, вероятней всего, придется менять. Апроверить его исправность можно на ощупь или, если хотите, с помощью стетоскопа.
Но вернемся к промывке.Весь смысл состоит в том, чтобы удалить загрязнения. Существует три основныхспособа промывки форсунок: промывка специальными присадками к топливу, промывкабез демонтажа форсунок с помощью специальной установки и промывка наультразвуковом стенде с демонтажом форсунок.

2. Исследование работы и процесса технической эксплуатациифорсунок бензиновых двигателей
2.1 Конструкция электромагнитных форсунок
Рассмотрим устройство и принцип действия форсунок на примере форсунки фирмыБош, а также неисправности которые она может вызвать.Форсунка топливная EV1.3C 0280150902(BOSCH)/>Назначениеэлектромеханизма. Принцип действия
1.        Форсункапредназначена для дозирования и тонкого распыления топлива в сторону впускногоклапана цилиндра двигателя.
2.        Форсункапредставляет собой прецизионный гидравлический клапан с приводом отбыстродействующего электромагнита.
3.        Упрощенноконструктивная схема включает игольчатый клапан и электромагнит в общемкорпусе. В обесточенном состоянии обмотки электромагнита клапан прижат пружинойк седлу клапана.
4.        Концы обмоткиэлектромагнита выведены наружу через изолированные от корпуса электрическиеконтакты. Топливо от топливной рампы через входной штуцер подводится вовнутрькорпуса форсунки через дополнительный сетчатый фильтр, предохраняющий полостьфорсунки, распылитель и отверстие клапана от загрязнения. Дозирующее сечениераспылителя представляет собой кольцевую щель шириной 0,085 мм.
5.        Электропитаниефорсунки (второй вывод обмотки)
6.        осуществляется отбортовой сети через главное реле, а включение форсунки производится путемзамыкания на массу первого вывода обмотки через силовой канал блока управления.
7.        При постоянномотносительном давлении топлива в магистрали и напряжения питания электромагнитаобъем дозируемого топлива пропорционален длительности управляющего импульсавключения форсунки. Длительность импульса управления форсункой (длительностьвпрыска) колеблется от сотен миллисекунд на запуске двигателя до несколькихмиллисекунд на режиме холостого хода. В режиме ЭПХХ блок управления отключаетфорсунки, прекращая подачу топлива в двигатель, что обеспечивает дополнительнуюэкономию топлива./>Конструкцияэлектромеханизма
/>
Рис. Общий вид форсунки.
Конструктивноэлектромеханизм состоит из следующих элементов:
o    корпус с впускными выпускным штуцерами, внутри которого размещены подпружиненный игольчатыйклапан и обмотка электромагнита;
o    уплотнительныерезиновые кольца на концах штуцеров;
o    двухконтактнаявилка соединителя, опрессованная в корпусе./>Параметрыэлектромеханизма
1.        Статическаяпроизводительность: 2,595г/с.
2.        Активноесопротивление обмотки: 16±1 Ом.
3.        Индуктивностьобмотки на частоте 100 Гц: 12±2мГн,
4.        Напряжениеэлектропитания: 6...18В.
5.        Ход запорногоэлемента: 0,16мм.
6.        Времясрабатывания клапана: 1,5мс.
7.        Время отпусканияклапана: 1,3мс.
8.        Производительностьфорсунки зависит не только от давления топлива, но и от величины бортовогонапряжения, которым запитана форсунка (с ростом напряжения производительностьфорсунки растет эквидистантно). Эта поправка по величине бортового напряженияучитывается в программе блока управления при расчете длительности впрыска./>Установка и монтажэлектромеханизма на автомобиле
1.        Форсункиустанавливаются в специальные седла-отверстия головки блока цилиндров двигателяи прижимаются сверху топливной рампой.
2.        Уплотнениетопливных соединений форсунок выполняется резиновыми кольцами.
3.        Подключениекаждой форсунки к жгуту проводов производится посредством двухконтактнойрозетки с защелкой, имеющей специальный цилиндрический паз./>Аналогиэлектромеханизма
1.        Форсунки EV-1.3C 0280150902 (BOSCH) предназначены для установки, в основном, на автомобильные двигателиУМЗ-4213.10 и УМЗ-420.10.
2.        Полные аналогиданной форсунки отсутствуют.
3.        При проведенииремонтных работ могут устанавливаться:
o    форсунка EV-1.3C 0280707569 (BOSCH);
o    форсунка DEKA-1A ZMZ (SIEMENS).
4.        После заменыфорсунок необходимо выполнить регулировку CO на холостом ходу./>Внешние проявлениянеисправностей цепей электромеханизма
/>
Схема включения форсунокна автомобиле ГАЗ.

/>
Схема включения форсунокна автомобиле УАЗ.
1.        Лампанеисправности горит после включения зажигания. Самодиагностика блока фиксируеткоды неисправности 131.
Проверьте исправностьцепей форсунок: 17(37к), 16(37и), 35(37з), 34(37ж). Двигатель работает сперебоями («троение» или «двоение»). Лампа неисправности мигает бессистемно.Система самодиагностики блока фиксирует однократные коды неисправности131...143 (156).
o    Проверитьконтакты в электрических соединителях форсунок.
2.        Двигательработает с перебоями («троение»). Лампа неисправности не горит (нетнеисправностей системы).
3.        Выявить методомотключения форсунок неработающий цилиндр. Проверить параметры неработающейфорсунки и при необходимости заменить ее на исправную. Выполнить профилактикуфильтров очистки топлива. При замене форсунок сбросить давление в топливноймагистрали. Двигатель работает с перебоями («троение» или «двоение»). Лампанеисправности мигает бессистемно. Система самодиагностики блока фиксируетоднократные коды неисправности 131...143 (156).
o    Проверитьконтакты в электрических соединителях форсунок.
4.        Двигательработает с перебоями («троение»). Лампа неисправности не горит (нетнеисправностей системы).
o    Выявить методомотключения форсунок неработающий цилиндр. Проверить параметры неработающейфорсунки и при необходимости заменить ее на исправную. Выполнить профилактикуфильтров очистки топлива. При замене форсунок сбросить давление в топливноймагистрали.
Двигатель работает сперебоями («троение» или «двоение»). Лампа неисправности мигает бессистемно.Система самодиагностики блока фиксирует однократные коды неисправности131...143 (156).
o    Проверитьконтакты в электрических соединителях форсунок.
5.        Двигательработает с перебоями («троение»). Лампа неисправности не горит (нетнеисправностей системы).
o    Выявить методомотключения форсунок неработающий цилиндр. Проверить параметры неработающейфорсунки и при необходимости заменить ее на исправную. Выполнить профилактикуфильтров очистки топлива. При замене форсунок сбросить давление в топливноймагистрали.
Диагностика форсунок в бензиновыхмоторах
Всовременных автомобилях впрыск под высоким давлением стал обыденнымявлением. Многие производители автомобилей используют в бензиновыхдвигателях с прямым впрыском, которые работаюткак в режиме послойного, так и гомогенного смесеобразования, подобныеустройства. Часто производители используют для таких двигателей форсункивысокого давления (HDEV), вмонтированные непосредственно в камерусгорания. Как можно проверить их работоспособностьбез демонтажа? Пришло ли время их прочищать? С помощьюдиагностической системы для приборов управления можно сравнить многиеактуальные и номинальные показатели. Пользователь может снять показателихолостого хода с каждого цилиндра.
Еслипоказатели отличаются от номинальных,это указывает в основном на то, что в системе существуеткакая-то неисправность. А если провести ещё и тест компрессии,то можно очень быстро установить, какого рода проблема — механическоеповреждение или повреждение форсунки.Эти тесты можно провести без демонтажа деталей.
В зависимостиот системы впрыска есть возможность получить лямбда показателии оценить качество сгорания смеси в каждом отдельном цилиндре.Благодаря инжектору высокого давления есть возможность проверить с помощью тестера двигателя, как питаниесистемы, так и прохождение сигнала, интервал впрыска в каждомцилиндре и сопротивление катушки. Таким образом, такой встроенный клапандаёт возможность провести полноценную проверку. Если есть подозрение,что клапан высокого давления протекает,специалист должен удалить свечу зажигания и после остановки двигателяс помощью тестера выхлопных газов замерить концентрацию несгоревшеготоплива (НС) в цилиндре. Она не должна увеличиваться, иначе клапанв цилиндре с максимальной концентрациейнеисправен. Оценить состояние форсунок можно на любом СТО, обладающемсовременными диагностическими приборами. При малейших перебояхв работе двигателя, такой контроль позволит четко оценить пришлоли время промывать форсунки.2.2 Разработка новинок в областибензиновых форсунок
На прошедшей в прошлом году выставкеновых технологий был выдвинут новый проект по устройству форсунок.
Удостоенный премии проектносит название «Форсунки с пьезоэлектрическим управлением: новая техника впрыскиваниядля экологичных и экономичных дизельных и бензиновых двигателей». Давайтевспомним: ещё совсем недавно любой прохожий мог с первого взгляда отличитьдизельный автомобиль от бензинового: дизельный исторгал из выхлопной трубыгустые клубы смрадного дыма. Теперь же ситуация изменилась: оказалось, что идизельный двигатель может быть вполне экологичным. Неслучайно доля машин сдизельными двигателями в общем числе производимых сегодня автомобилей неуклонноувеличивается и уже приближается к 50-ти процентам. Растущая популярностьдизельных машин объясняется, с одной стороны, более низкими ценами на дизельноетопливо, а с другой стороны – значительным прогрессом в качестве иэксплуатационных характеристиках самих моторов. Но несмотря на это – а, можетбыть, именно поэтому, – дальнейшее совершенствование дизельных двигателей, тоесть, прежде всего, снижение расхода горючего и уменьшение содержания сажи ввыхлопных газах, становятся одной из приоритетных задач моторостроителей.Достигаются эти цели, в первую очередь, благодаря специальным фильтрам,собирающим мелкодисперсные частицы сажи, и за счёт улучшенной системывпрыскивания горючего. Но если в области фильтров мировыми лидерами считаютсяяпонские и французские инженеры, то по части прецизионных инжекторов и форсунок«впереди планеты всей» специалисты двух немецких фирм – «Robert Bosch GmbH» вШтутгарте и «Siemens VDO Automotive» в Регенсбурге. Вообще-то эти фирмы –конкуренты, однако так уж получилось, что новую систему впрыскивания топливаони разработали хоть и независимо друг от друга, но одновременно. Поэтому и насоискание премии будущего была выдвинута, так сказать, сборная команда двухсоперничающих фирм – ситуация совершенно уникальная.
Так что же новогопривнесли лауреаты в конструкцию автомобильных моторов? Как известно, системавпрыскивания горючего является одним из важнейших компонентов дизельногодвигателя. Эта система состоит из топливного насоса высокого давления иклапанной форсунки.
Практически всеэксплуатационные характеристики двигателя, будь то КПД, экономичность,экологичность или уровень шума, напрямую зависят от эффективности сгораниятоплива, а она, в свою очередь, определяется такими параметрами, как давление,под которым топливо подаётся в камеру сгорания, объём впрыскиваемой порции,степень распыления, момент впрыскивания и т.д. И хотя в дизельных двигателяхмогут быть использованы системы впрыскивания разных конструкций, практическивсе клапанные форсунки до недавнего времени были с электромагнитнымуправлением. Именно этот элемент и усовершенствовали инженеры компаний «Bosch»и «Siemens», разработав форсунку с пьезоэлектрическим управлением. ПрофессорХанс Майкснер (Hans Meixner) из фирмы «Siemens» напоминает:
Название«пьезо» происходит из греческого языка и означает «давлю». Если вы надавите натакой пьезоматериал, приложите к нему механическое усилие, то он поляризуется,образует на противолежащих гранях электрические заряды противоположного знака.
Собственно, это явление –оно именуется прямым пьезоэлектрическим эффектом – было впервые исследовано ещёПьером Кюри в 1880-м году. В наши дни этот эффект находит применение во многихтехнических изделиях – таких, например, как струйные принтеры или газовыезажигалки. Но лауреаты Премии будущего использовали в своих форсунках так называемыйобратный пьезоэлектрический эффект: воздействуя на пьезоматериал электрическимполем, они вызывают его механическую деформацию. В качестве такого материалаинженеры обеих фирм используют специальную керамику с примесью окислов цирконияи свинца, что позволяет ей выдерживать типичные для дизельного двигателямеханические и термические нагрузки. Одно из преимуществ пьезоэлектрическогоуправления состоит в его быстродействии: время реакции на сигнал составляетвсего лишь 0,00006 секунды. Правда, сама по себе деформация одной такойкерамической пластинки чрезвычайно мала – около 0,0001 миллиметра. Поэтому приходится каждый управляющий элемент компоновать из нескольких сотенкерамических слоёв.
Сдругой стороны, эти пьезоэлектрические материалы развивают огромное усилие, заэти доли секунды они могут поднять слона, – говорит профессор Майкснер. Конкретно такойуправляющий элемент развивает усилие в 3 тысячи ньютонов, что и позволяетиспользовать пьезокерамические форсунки для оптимизации всего процесса работыдвигателя. Профессор Ханс Майкснер называет такое управление «taylor made», тоесть «скроенным по мерке»:
«Taylormade» означает, например, возможность так регулировать сгорание топлива, чтобысвести к минимуму содержание вредных веществ в выхлопных газах. Особенно вдизельных двигателях можно радикально снизить количество мелкодисперсной сажи.Для этого уже после процесса сгорания в раскалённые выхлопные газывпрыскивается ещё небольшая порция топлива, и почти все ранее уцелевшие частицысажи при таких высоких температурах догорают.
Внешне форсунка спьезоэлектрическим управлением напоминает толстую шариковую ручку. Внутрирасположен сам пьезоэлемент – он имеет форму цилиндра длиной 4 сантиметра. Подчиняясь управляющему электрическому сигналу, пьезоэлемент укорачивается илиудлиняется на 0,04 миллиметра. Поскольку этого всё равно не хватало,конструкторы увеличили ход клапана посредством специального гидравлическогоустройства. На конце форсунки, словно остриё баллончика в шариковой ручке,ходит взад-вперёд дозирующая игла, открывающая и закрывающая отверстие, черезкоторое и производится впрыскивание топлива. Вроде бы всё просто. Но только работадвигателя требует нескольких сотен впрыскиваний в секунду, и форсунка должнанадёжно работать на протяжении не менее чем 20-ти лет в экстремальных условияхвысоких температур и давлений до 2-х тысяч бар, обеспечивать низкий уровеньшума и при этом обходиться дёшево в производстве. Неудивительно, что разработкатакой форсунки заняла в общей сложности свыше 20-ти лет. Новый продукт появилсяна рынке в 2000-м году. Профессор Майкснер говорит: Исследователи всегда верят в то, что их разработки, существующие покатолько в виде чертежей, уже завтра будут реализованы на практике. Но на самомделе всё происходит в своё время. Когда мы начинали наши изыскания, время дляэтой конструкции ещё не пришло. Тогда и цены на нефтепродукты были гораздониже, и экологическое мышление, идея экономии ресурсов, ещё не получилиширокого распространения.
Многолетние усилияувенчались успехом. За счёт того, что пьезокерамическая форсунка в 4-5 разбыстрее обычной, она позволяет производить вместо одного впрыскивания несколькомини-впрыскиваний. В результате такой оптимизации процесса сгорания топлива егорасход сократился на 2-3 процента, а эмиссия вредных газов и сажи уменьшиласьна 20-30 процентов.
Проект обошёлся недёшево: начиная с середины 90-х годов, обе компании инвестировали в него более5-ти миллиардов евро. Зато сегодня такие форсунки можно встретить во многихавтомобилях разных производителей. Эксперты исходят из того, что в будущем годуобъём производства достигнет 16-ти миллионов штук. Но и это ещё не всё, – говоритпрофессор Майкснер: Теперь эту жетехнологию мы собираемся перенести и на бензиновые моторы. Они тоже стануттише, экологичнее и экономичнее. Мы твёрдо рассчитываем на 20-процентнуюэкономию бензина.
А на вопрос, когда жебензиновые двигатели с пьезокерамическими форсунками появятся на рынке, другойлауреат – Фридрих Бёккинг (Friedrich Boecking) с фирмы «Robert Bosch» – ответилкратко, но твёрдо: Cо следующего года.
Экспериментальноеопределение производительности.
2.3 Описаниеэкспериментальной установки
Экспериментальнаяустановка представляет собой многоцелевой стенд, на котором можно определятьпроизводительность форсунок и делать это при разных условиях: при различнойдлительности открытия форсунки, также стенд позволяет менять давление в рампе сфорсунками. Давление лишь ограничено производительностью самого топливногонасоса – около 6.5 бар. Также стенд позволяет наглядно изучатьпроизводительность форсунок при разных оборотах двигателя. На данном стендеможно сравнивать производительности чистых форсунок и загрязнённых путёмсравнения прогоняемой через них жидкости за определённый промежуток времени. И,главное – на этом стенде можно промывать загрязнённые форсунки и наглядновидеть изменения, происходящие с ними, что не позволяет промывка форсунок,проводимая на двигателе.
Сама установкапредставляет из себя целую последовательность элементов необходимых длявыполняемых ею задач. Во первых это источник питания. В данном случаеего роль исполняет аккумуляторная батарея с подсоединённым к ней выпрямителем.Выпрямитель нужен из – за того что электробензонасос с увеличением давлениябольше рабочего, свыше 3 бар даёт большую просадку, тем самым потребляя большеэнергии чем при обычном режиме его работы. Во вторых это самэлектробензонасос фирмы Boschпозаимствованный от автомобиля Ауди шестой модели. Насос погружного типа и безжидкости его включать строго запрещается, потому что из – за особенностейконструкции он может выйти из строя. Насос погружён в бачок, из которого ончерпует жидкость. Бачок отечественного производства, предназначенный дляавтомобилей марки ВАЗ, который там в свою очередь исполняет роль бачкаомывателя стекла. Через шланг жидкость из насоса поступает в рампу сфорсунками.
Рампа рассчитана на двефорсунки. Рампа установленная не позаимствована не из какого автомобиля – онасобственного производства. Сделана из трубы прямоугольного сечения, к которойпо торцам приварены два штуцера, предназначенные для соединения со шлангами. Содной стороны в трубе просверлены два отверстия, в которые вставлены и обвареныдва посадочных места под форсунки. Сверху к рампе приварены две полосы железа,в которых просверлены два отверстия. Вся рампа посажена на четыре шпильки срезьбой М8, которые продеваются в отверстия в двух пластинках и при помощи четырёхгаек с соответствующей резьбой притягивается к опорной планке, чью рольвыполняет доска с соответствующими прорезями для форсунок. После рампы шлангидёт в муфту соединённую с игольчатым краном. Этот кран и позволяет варьироватьдавление в рампе. Через муфту к крану подсоединён манометр, который измеряетдавление в системе и делает картину происходящего более наглядной. Манометррассчитан на максимальное давление 10 бар. Со стороны противоположной манометрук игольчатому крану подсоединён шланг, по которому в бачок идёт жидкость,которая была не востребована форсунками, или этот шланг можно назвать обратноймагистралью. Главная роль в этой установке отведена самим электромагнитнымфорсункам, которые вставляются в рампу. Жидкость, выходящая из форсунок направленана мерные стаканы, которые представляют собой две стеклянные емкости, накоторые нанесены мерные деления от 0 и до 250 мл. Длительностью промывкиуправляет реле времени, на котором можно устанавливать необходимое время, поистечению которого установка отключается автоматически. Управляет работой всегостенда электронный блок управления собственной разработки. В его обязанностивходит регулировать работу форсунок, именно регулировать длительность открытияи регулировать мнимую частоту вращения двигателя.
Таким образом, мы далиподробное описание нашей установки. Мы дали полное пояснения всем еёсоставляющем, для чего  нужны все элементы, принцип взаимодействия всехсоставляющих установки между собой.
Далее будет приведенасхема электронного сигнала, который поступает с блока управления на форсунки иданы некоторые пояснения.
/>
 
Краткое описание: DD4.1 — задающий генератор, длястабильности применён кварц. На счётчике DD1 выполнен формировательдлительности импульсов отпирания форсунки. Длительность импульса можно выбирать2,5 или 5 мс переключателем SA1. На счётчике DD2 выполнен дозатор числаимпульсов. Количество импульсов выбирается переключателем SA2. Выключателем SA3(фиксируемым) можно включить непрерывный режим. Это необходимо при промывкефорсунок, в том числе ультразвуком. SB1 — кнопка „Пуск“, при нажатиина нее начинает работать дозатор. С3,R3 — служит для установки в ноль DD2,DD3.1при включении питания. VD1,R6,R5,C4 — подавляет дребезг SB1. Можно обойтись ибез него, но при длительном нажатии на SB1 может произойти повторное включениедозатора. VT3 — пародия на защиту от КЗ, с ней VT2 (KT817) может выдержать паруциклов работы дозатора. Вместо VT1, VT2 можно поставить составной КТ972 илиКТ829, но тогда теряем еще 1 вольт на Uнас.кэ. При питании устройства отаккумуляторной батареи автомобиля стабилизации питания микросхем не нужно. Еслиот другого источника, то последовательно с L1 нужно поставить резистор истабилитрон на 10-15В. На рис.1 изображен сигнал на выходе DD4.4. Скважностьприближена к рабочим условиям сигнала на форсунках. Гонки можно зафиксироватьтолько хорошим осциллографом и на работу устройства они не влияют. Коэффициентыделения счетчиков можно изменять по необходимости — данные счетчики позволяютэто делать в широких пределах, но кратно двум.
Далее будет данаэлектросхема по принципу которой работает блок управления экспериментальнойустановки.
/>
На основании проведённыхисследований была изготовлена промышленная промывочно – тестирующая установка.Учитывая, что на рынке автомобилей присутствуют автомобили с шестью цилиндрами,это в основном немецкие седаны класса Е, то установка рассчитана на промывкусразу шести форсунок.
Описание установки. В установки есть две ёмкости объёмом1.5 литра. В одну ёмкость заливается промывочная жидкость (WINS, CARBON, LIQUI MOLY), в другуюемкость, тестирующая жидкость, в нашем случае применялся ТОСОЛ 40.Электробензонасос позаимствован с 406 инжекторного двигателя. Черезэлектромагнитный клапан бензонасос засасывает одну или другую жидкость и подаётпод давлением в рампу. Регулировка давления осуществляется с помощьюигольчатого крана. Сброс жидкости происходит через электромагнитный клапан водну или другую ёмкость. В установки есть манометр и датчик давления. Датчикдавления стандартный с отечественного автомобиля, срабатывает при давлении 0.4бар. В установки он свидетельствует о наличие жидкости в ёмкостях. Этонеобходимо, чтобы предупредить порчу электробензонасос. В качестве мерительныхёмкостей используются мерные стаканы объёмом 250 мл. Схема управления позволитварьировать как частоту, так и длительность импульса. В остальном же принципработы этой установки аналогичен принципу первой экспериментальной установки.Далее приведём электронную схему блока управления стендом с некоторымипояснениями.
/>/>/>
DD1,DD2-К561ИЕ16,DD3-К561ТМ2, DD4-К561ЛЕ5, VD2-КД212, VD1-КД521, VD3-КД213, VT1-КТ3117,VT2-КТ817, VT3-КТ3102
YA1-Форсунка
SA1-Выбор длительностиимпульса
SA2-Выбор числа импульсов
SA3-Включениенепрерывного режима
SB1-»Пуск"
2.4Результаты измерений
С помощью нашейэкспериментальной установки мы проделали некоторые опыты. В частности этозависимости производительности форсунок от давления в системе, при разномвремени открытия иголок; приведена зависимость производительности форсунок отдавления в системе, при одинаковом времени открытия, и зависимостьпроизводительности форсунок от оборотов при одинаковом времени открытия.Графики зависимостей будут приведены далее.
2.5 Обзорустройств для технического обслуживания форсунок
ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ
НАЗНАЧЕНИЕ: устройствоАппарат JetClean Plus для профессиональной очистки и профилактики топливныхсистем бензиновых и дизельных автомобилей без разборки и снятия форсунок.
ХАРАКТЕРИСТИКИ:максимальное давление — 7 атм, объем баллона — 5 литров.
ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ
ОСОБЕННОСТИ:отличительной особенностью данной установки является ее полная автономность, тоесть для ее работы не требуется никаких источников питания.
Аппарат JetClean Plusпредназначен для подачи чистящих жидкостей при рекомендованном давлении втопливные магистрали автомобилей, оборудованных инжекторными системами подачитоплива любой конструкции, карбюраторами и дизельными системами топливоподачи.
РАБОТА СТЕНДА: для работыданной установки не требуется электроэнергии или сжатого воздуха, необходимоедля промывки давление создается ручным насосом. Максимальное рабочее давление в7 атмосфер позволяет работать с системами механического впрыска топлива. Еслиавтосервис оборудован централизованной воздушной магистралью высокого давления,то установку можно подключить и к ней.
При промывке бензиновыхдвигателей с различными системами питания аппарат подключается по одноконтурнойсхеме, то есть обратная топливная магистраль заглушается, а на установкевыставляется номинальное рабочее давление, конкретное для каждого двигателя.
При работе с дизельнымидвигателями установка подключается по двухконтурной схеме (обратная магистральподключается к установке). В стандартную комплектацию установки входит большоеколичество переходников для подключения к любым автомобилям европейских марок.Для наибольшей эффективности промывки аппарат рекомендуется использовать сфирменными средствами Benzin-Sistem-Intensiv-Reinigеr и Diezel-Sistem-Reiniger.
Перед переходом сочистителя бензиновых систем на очиститель дизельных и наоборот рекомендуетсяпромыть аппарат JetClean Plus соответственно дизельным топливом или бензином ивысушить его.
Так как аппарат JetCleanPlus является профессиональным прибором, подключение его к автомобилю ипромывку топливной системы должен выполнять специалист. Аппарат JetClean Plus ирасходные жидкости к нему официально разрешены концерном VW к применению навыпускаемых им автомобилях.
Устройство и работаотечественных установок для промывки и тестирования форсунок«ТэкТроник»
Как обещаютпроизводители, в семействе установок, включающем модели TT-041, TT-061 иTT-081, устранены многочисленные недостатки, создающие неудобства для диагностана всех этапах работы с демонтированной форсункой: во время подготовки ктестированию, диагностики и промывки.
Сначала разберемся смоделями. “ТэкТроник” TT-041, TT-061 (на фото) и TT-081 предназначены длятестирования, анализа и очистки соответственно четырех, шести и восьмибензиновых форсунок одновременно. Комплектация установки позволяет обслуживатьфорсунки всех основных типов и конструкций известных мировых производителей(Bosch, Siemens, Nipondenso, Weber, Delphi, Jecs, Hitachi и другие). Установкойуправляет “электронный мозг” — высокопроизводительный процессор,устанавливающий режимы диагностирования, очистки и обеспечивающий контрольбезопасности работы.
Блок промывкипредставляет собой ультразвуковую ванну, мощность излучения которой подобранаспециально для чистки отложений, характерных для бензиновых форсунок.Конструкция ложемента ванны разработана с учетом наиболее эффективногоположения форсунки относительно источника излучения. Ванна оснащена сливом промывочнойжидкости.
Тестовый блок установок“ТэкТроник”, как и у аналогичных устройств, оснащен визуальной измерительнойсистемой с градуированными колбами, состоящими из двух частей. Верхняя, широкаячасть выполнена из кварцевого стекла и подсвечена мощными светодиодами,обеспечивающими хорошую видимость факела распыла. Нижняя часть —непосредственно измерительная, с высокоточными колбами немецкого производства.
Программное обеспечениеустановки содержит все необходимые тестовые режимы: статический, динамический(позволяет наблюдать формирование и направление факела и измерять относительнуюпроизводительность форсунок в активном состоянии с различной частотой идлительностью их активации), тест на утечки при повышенном давлении,комплексный (имитация реальных режимов эксплуатации, в том числе переходных).Специальный сервисный режим позволяет вести статистику использования установки.
Производителямивыпускаются установки с возможностью обновления программного обеспечения,свежие версии которого выходят регулярно.
Каждую из установок можноприобрести как отдельно, так и в составе “Комплекса для обслуживанияинжекторной системы TT-Optima”, выпуск которого компания “ТэкТроник” начала вфеврале этого года.
Комплекс включает в себя,помимо установки “ТэкТроник”, модуль химической промывки системы впрыска бездемонтажа ее элементов, принтер для распечатки результатов промывки идиагностики и приспособление для извлечения микрофильтров форсунок, так называемый“экстрактор”. Все оборудование комплекса размещено на компактной передвижнойстойке.
Сумма Технологий
Номер 010 от 10-01-95
Полоса 071
Стенддля промывки и диагностики форсунок «ФОРСАЖ»
Предназначендля проверки и очистки форсунок инжекторных двигателей с распределеннымвпрыском и прямой подачей топлива. В состав стенда входят ультразвуковая ваннаи стробоскоп.
Стенд«Форсаж» отличают:
—количество одновременнодиагностируемых форсунок — до 6 шт.
—способ очистки — в УЗВ с отпираниемклапанов
—удобство установки форсунок.
Стендпозволяет проверить и сравнить форсунки по следующим параметрам:
—относительному расходу; электрическимпараметрам (короткое замыкание, обрыв);
—форме факела.
Формафакела контролируется с помощью стробоскопа.
Моментвспышки можно изменять с пульта управления.
ТЕХНИЧЕСКИЕХАРАКТЕРИСТИКИ:
Числопроверяемых форсунок: б штук
Контрольфакела: стробоскопический
Испытательноедавление: 0,3 МПа.
Напряжениепитания: 220В.
Заправочныйобъём тестирующей жидкости: 4л.
Объёмультразвуковой ванны: 0,5л.
Мощностьультразвукового излучателя: 50 Вт.
Габаритныеразмеры: 950x790x450 мм.
Масса:24кг.
УстановкаSMC2001
Устройствопредставляет из себя систему для очистки различных топливных систем ДВС(бензиновые, дизельные) легковых и грузовых автомашин, стационарногооборудования.
Установкапроектировалась с целью максимальной адаптации к Российским условиям,мобильности, надёжности и удобства эксплуатации.
Возможностьсоздания и регулирования давления от 0 до 7 бар с ценой деления 0,2 бар.
Электропитание12 вольт (автомобильный аккумулятор)
Штатнаясистема автомобиля не требует изменений, разборки и т.д.
Производительностьнасоса 127-210 л/час, что является достаточным для очистки любых систем.
Припроведении очистки штатную систему а/м закольцовывают, т.е. соединяют напорныйи обратный шланги системы, либо путём отключения предохранителя, реле.
Циклочистки можно прерывать не нанося вреда системе.
Соединенияпредназначены для очистки любых систем впрыска.
Установкаоснащена насосом «BOSCH»с охлаждением ротора сольвентом.
УстановкаШС-306
Прибордля тестирования и очистки форсунок инжекторных двигателей
УстановкаШС-306 предназначена для диагностики и очистки бензиновых форсунок системыэлектронного и механического впрыска топлива.
Качествоочистки гарантируется ультразвуковой технологией, а точность результатовдиагностики — микропроцессорным управлением длительностью впрыска и давлениемтоплива в закрытом контуре.
Даннаяустановка позволяет полностью имитировать работу двигателя автомобиля вразличных режимах, что необходимо при полной диагностике форсунок.
Основныефункции:
Ультразвуковоеудаление отложений из форсунок
Микропроцессорнаясистема управления и контроля подачи.топлива
Обратнаяпромывка для удаления грязи из форсунок
Симулированиерабочих условий инжекторного двигателя на различных режимах.
Сравнительныйанализ объема топлива, впрыскиваемого различными форсунками
Проверкафорсунок на наличие утечки при высоком давлении
Электронноеуправление сбросом жидкости из тестовых колб
Характеристики:
Питание:AC 200V±10% 50HZ±0.5%
Потребляемаямощность: 500 Вт
МощностьУ/3 камеры: 100 Вт
Диапазоноборотов двигателя для симуляции: 0-9950 об/мин
Продолжительностьимпульса впрыска форсунки: l-20ms
Диапазонотсчета времени: 0-600 секунд
Объембака: 4000 мл
Размеры:480x500x460 мм
Вес: 48 кг
УстановкаКС-120 для очистки форсунок инжекторных двигателей
Предназначенадля очистки и полной диагностики топливных систем автомобилей. Установка КС-120рассчитана на обслуживание любых топливных систем существующих марокавтомобилей и обеспечивает наиболее качественное их обслуживание.
Функциональныеособенности:
• очистка от смолистых и лаковых отложений в форсунках,топливной рейки, регулятора давления, топливопроводах, жиклерах карбюраторов, атакже очистка впускных клапанов двигателя
• очистка камер сгорания бензиновых двигателей
• контроль очистки инжекторных систем с помощьюизмерения вакуума за дроссельной заслонкой двигателя на холостых оборотах
• контроль давления в процессе очистки
• измерение давления топливного насоса автомобиля
• проверка обратного клапана топливного насосаавтомобиля
• проверка работоспособности и давления срабатыванияклапана топливной рейки автомобиля
• цифровой тест производительности топливного насосаавтомобиля и чистоты топливного фильтра с индикацией на ЖК-дисплее данногопараметра
• измерение оборотов двигателя
• измерение напряжения аккумулятора и генератораавтомобиля
• напряжение питания 12 В, от аккумулятораобслуживаемого автомобиля

2.6 Рекомендации по обслуживанию форсунок
Характеристики двигателя и автомобиля вцелом не могут быть реализованы без чистых форсунок. Что происходит сфорсунками при работе двигателя, как поддерживать их в чистом состоянии и каких очистить, если они засорились — об этом и пойдет речь в настоящей статье,которая в равной мере адресована тем, кто ездит на современном автомобиле и темкто их обслуживает.
Сначала коротко о предмете разговора. Рассматриваться будутэлектромагнитные форсунки (инжекторы) бензиновых двигателей, которыеприменяются в распределенных (многоточечных) системах впрыска топливасовременных автомобилей. Форсунки (инжекторы) одноточечных (центральных) системвпрыска топлива рассматриваться не будут, т. к. они в силу своих конструктивныхособенностей «болеют» реже, хотя многие рассматриваемые вопросы вполной мере будут справедливы и для них.
В системе впрыска форсунки являются основным исполнительным устройством,которое выдает определенную дозу топлива (в зависимости от сигналов сконтроллера управления двигателем) и распыляет его на мелкие частицы вблизивпускного клапана каждого цилиндра двигателя. Не вдаваясь в конструктивныеособенности форсунок и принцип их работы, отметим три основных параметра,которые очень важны в реальных условиях эксплуатации: производительностьфорсунки (пропускная способность в открытом состоянии при рабочем давлении всм3\мин), факел распыления, характеризующийся углом распыления в градусах идисперсностью частиц топлива, герметичность сопряжения седло — клапан.Установлено, что когда топливо распыляется на частицы диаметром менее 15мкм, тоего смешивание с воздухом происходит на молекулярном уровне, топливо — воздушная смесь получается однородной и наиболее полно сгорает в цилиндрахдвигателя, обеспечивая ему максимальную мощность и крутящий момент.
Что же происходит с форсунками при работе двигателя, какие появляютсясимптомы при грязных (закоксованных) форсунках, как поддерживать их в чистомсостоянии, как оценить их состояние не вынимая из двигателя и как очистить ихпри необходимости — вот те вопросы, которые и будут рассмотрены ниже.
На седлах форсунок и на сопряженных с ними поверхностях запорных клапановсо временем образуются смолистые отложения, и запорный клапан не может плотносесть на седло. В результате форсунка теряет герметичность, и после остановкидвигателя топливо «капает» во впускной коллектор, где испаряется, чтоприводит к трудному пуску горячего двигателя. Смолистые отложения уменьшают ипроходное сечение сопла форсунки, оно как бы «зарастает» иуменьшается в размерах. В результате уменьшается производительность форсунки иизменяется факел распыления, форсунка уже не делает «туман», а вфакеле появляются «струи» топлива, которые плохо смешиваются своздухом или часто направлены в сторону от впускного клапана. В результате прирезком нажатии на педаль дроссельной заслонки появляется «провал» вдинамике разгона автомобиля, одновременно возрастает и расход топлива. Объясняетсяэто тем, что лямбда — зонд (датчик кислорода) выдает сигнал в контроллер о«бедной» топливо — воздушной смеси и время открытого состоянияфорсунок до определенного предела увеличивается, т.е. система лямбда –регулирования как бы пытается скомпенсировать уменьшение производительностифорсунок увеличением времени впрыска топлива.
Есть еще одна деталь в форсунке, которая загрязняется смолистымиотложениями, мелкими механическими включениями и «запирается»попавшей в нее водой — это входной фильтр. Он очень маленьких размеров исоответственно с маленькой фильтрующей поверхностью. Маленькие ячейки сетки непропускают воду и механические загрязнения, которые под давлением бензонасосапрошли через магистральный топливный фильтр. Грязь и вода очень часто «закупоривают»фильтр под самую «крышу» и топливо вообще не проходит через форсунку.Процесс загрязнения входных сеток форсунок идет интенсивно при заправкеавтомобиля на АЗС, где нет фильтров для отделения воды и механических примесей,при нерегулярной смене магистрального топливного фильтра, чем большее давлениеразвивает бензонасос и чем большую он имеет производительность. В последнихдвух случаях более интенсивно идет «вымывание» грязи измагистрального топливного фильтра и «заталкивание» ее во входныефильтры форсунок. Вот почему входная сетка форсунки центрального впрыска, имеясравнительно большую фильтрующую поверхность и работающая при сравнительнонизком давлении (0,8 — 1,2 кгс\см2) при тех же неблагоприятныхусловиях засоряется несравнимо реже.
Какие же внешние проявления на автомобиле, с форсунками которогопроизошли вышеописанные процессы? Это трудный пуск двигателя, особенно снаступлением холодов, когда испаряемость топлива ухудшается, «провал»в динамике разгона, слабая динамика в движении, повышенный расход топлива,неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, «гуляние» оборотовхолостого хода. Здесь следует отметить, что такие проявления могут быть и подругим причинам. Например, «провал» может быть по причиненедостаточного давления в системе впрыска или дефекта в датчике положениядроссельной заслонки, повышенный расход топлива из -за вышедшего из строялямбда — зонда и многим другим причинам. Поэтому, прежде чем«списать» все эти проявления на форсунки и принять решение онеобходимости их чистки и быть уверенным в том, что все будет устранено, нужнопровести диагностику всех датчиков и систем, задействованных в управлениидвигателем на предмет их исправности.
Из вышеизложенного невольно возникает вопрос — как продержать форсунки вчистом состоянии возможно больший срок до наступления проблем? Первое и самоебанальное правило — заправляться нужно там, где есть гарантия, что в бак непопадет грязь и вода. В противном случае сразу придется менять топливныйфильтр, чистить сетку бензонасоса и откачивать грязь из бензобака. Если это несделать своевременно, то через день — другой придется вынимать и форсунки издвигателя для чистки. Если автомобиль с приличным пробегом не применять никакихприсадок к топливу для чистки форсунок, которые заливаются в топливный бак.Положительного эффекта от применения не приходилось наблюдать, а отрицательный-очень часто. И причина не в качестве или эффективности таких средств, а вкачестве топлива. Дело в том, что отложения, которые «сидят» настенках бензобака, магистральных трубопроводах, в самом топливном фильтрерастворяются под действием этих присадок и «хлопья» этих отложенийнамертво «закупоривают» входные фильтры форсунок. Форсунки быстреезакоксовываются если автомобиль эксплуатируется только в городском цикле ездыда еще и с короткими «перебежками» и многократным остываниемдвигателя. В таких случаях периодически нужно выезжать на загородную трасу ипроехать несколько десятков километров на большой скорости. Форсунки несохраняют своих характеристик, когда автомобиль длительное время (болееполугода) не эксплуатируется. В таких случаях если и удается запуститьдвигатель, то ездить практически невозможно. Если автомобиль с питанием«газ-бензин» то пользоваться форсунками нужно не только для запускадвигателя, а нужно хотя бы один раз в неделю ездить на бензине.
Итак, с учетом всего вышеизложенного, можно перейти к вопросу оценкисостояния форсунок и принятия решения об их чистке. Как уже было сказано выше,нужно проверить и исключить из дальнейшего рассмотрения все датчики системызадействованные в управлении двигателем, неисправность которых приводит к такимже симптомам как и грязные форсунки. Если в арсенале СТО имеется мотор-тестер,то косвенно состояние форсунок можно определить в процедуре где измеряютсяпробивные напряжения искровых промежутков свечей зажигания Известно, чтовеличина пробивного напряжения зависит не только от величины компрессии вцилиндрах и зазоров в свечах, но и от состава топливовоздушной смеси возлеэлектродов свечи в момент пробоя. Если смесь «бедная» то пробивныенапряжения будут большими (порядка 10…12кв), и, наоборот, при«богатой» смеси будут маленькими (порядка 2…3кв). Если после этоговыкрутить свечи и визуально осмотреть состояние керамических изоляторов на центральныхэлектродах свечей, то прямым подтверждением состояния форсунок будет черныйизолятор до самого основания, где смесь «богатая», «седой»изолятор, где смесь «бедная» и светло-коричневый где смесь нормальная.Конечно, полученная таким образом информация не дает ответа какая у форсунокпроизводительность, но чтобы принять решение — чистить, вполне достаточная.Есть еще один способ оценить состояние форсунок с помощью мотор — тестера илиосциллографа. Для этого необходимо измерить длительность импульса впрыска нафорсунках в режиме холостого хода (при исправном лямбда — зонде на полностьюпрогретом двигателе). Эта длительность при засоренных форсунках будет в среднемна 20% больше номинального значения. Привести номинальные значения хотя бы нанаиболее распространенные автомобили не позволяет размер статьи, поэтомурекомендую набрать статистику самостоятельно.
Теперь о самой процедуре чистки. Прежде всего следует сказать о том, чтосуществует два способа чистки. Первый — это когда форсунки чистятся наработающем двигателе по так называемой «штатной» схеме. Второй — этокогда форсунки извлекаются из двигателя и чистятся отдельно от него. Каждый изэтих способов имеет свои достоинства и недостатки. Достоинства первого способа- довольно несложная процедура, небольшие затраты времени и невысокая стоимостьработы. Одновременно с форсунками чистятся от смолистых «наростов» инагара впускные клапаны, камеры сгорания, днища поршней, освобождаютсязакоксованные кольца и выравнивается компрессия по цилиндрам. Все это вместеспособствует более полному наполнению цилиндров свежей топливо — воздушнойсмесью, уменьшается склонность двигателя к калильному зажиганию, котороегубительно для двигателя в режиме больших нагрузок и высоких оборотовколенвала. Недостаток способа — нет объективных данных о производительностифорсунок, факеле распыления и о чистоте форсунок можно судить только по лучшейработе двигателя и динамике автомобиля. Достоинства второго способа — естьобъективные данные о состоянии форсунок после извлечения их из двигателя и чиститьих можно до тех пор, пока не будут получены требуемые параметры. Недостатокспособа — часто довольно сложная операция по снятию форсунок т.к. приходитсяснимать часть навесного оборудования вплоть до впускного коллектора, большиезатраты времени и соответственно выше стоимость работ, форсунки ставятсяобратно чистыми, а все остальное (клапаны, поршни, кольца, камеры сгорания)остались со смолистыми отложениями и нагаром. В результате полностью ненаступает ожидаемый эффект. Поэтому принимать решение каким способом чиститьнужно сообразуясь с конкретными условиями возникновения проблемы. Например,если форсунки не чистились 100 тыс. км. пробега и более, или проблемы возниклипосле очередной заправки ( а замена фильтра ничего не изменила) или после заливкив бак присадок к топливу, то о первом способе нужно сразу забыть. Если форсункирегулярно чистились (примерно через 20 тыс.км.) и есть уверенность в том, что вбак не попадала грязь и вода, нет глубокого «провала» а тольконеустойчивый холостой ход — то можно рекомендовать первый способ.
Теперь коротко рассмотримсаму процедуру чистки форсунок. Так как существует два способа чистки то иоборудование для этих целей выпускается двух типов. Первый тип — для чисткифорсунок на работающем двигателе. Существует довольно большое количествоустановок различных производителей. Все они близки по конструкции и конечномурезультату и отличаются только ценой. По принципу действия их можно разделитьна два класса. Первый — это когда моющая жидкость к форсункам подается давлениемсжатого воздуха (от ручного насоса либо компрессора). Например, на такомпринципе работает установка JET CLEAN фирмы LIQUI MOLY (Германия) и применяетсямоющая жидкость этой же фирмы в виде концентрата емкостью 0,5 л, который перед применением в нужной пропорции разбавляется бензином. На другом принципе — подаче моющей жидкости к форсункам с помощью бензонасоса работает установкафирмы WYNN'S(США), где применяется моющая жидкость этой же фирмы уже готовая кприменению емкостью 1л. Процедура чистки (независимо от типа установки)начинается с отключения двух топливопроводов от рамки с форсунками иподключения к ней установки с помощью комплекта переходников и отключениюштатного бензонасоса. Далее на установке создается рабочее давление изапускается двигатель. Экспериментально установлено, что лучший эффектнаблюдается когда соблюдается следующий технологический цикл: 15мин. двигательработает в основном на холостом ходу с периодическим резким повышением до3000…3500об/мин., затем 30 мин. отстаивается и затем вновь работает 15мин. врежиме первого цикла. В среднем на эту процедуру уходит 1,5часа. Второй типоборудования — для чистки форсунок снятых с двигателя. Здесь также имеетсядостаточно большое количество установок различных производителей. Они такжеблизки по конструкции и конечному результату, но еще больше отличаются междусобой ценой по сравнению с установками первого типа. Все они позволяют измеритьпроизводительность форсунок, проверить факел распыления и очистить форсунки спомощью ультразвуковой кавитации в специальной ванночке с моющим раствором. Кэтому типу относятся установки NA4DFV, ASNU01-SK и ряд других. Процедура чистки(независимо от типа установки) начинается со снятия форсунок с двигателя,измерения производительности, очистки и последующего контрольного замерапроизводительности. В последние годы на рынке появилась установка «СПРУТ-ФОРСАЖ» производства НПО «ЭНЕРГИЯ» (Украина), в которой заложениной принцип — очистка внутренних каналов форсунки идет за счет колебанийзапорного клапана форсунки с определенной частотой и скважностью, задаваемых отэлектронного блока. Данная установка в соотношении цена — эффективность выгодноотличается от других установок.
В заключение внижеприведенной таблице приведены данные по производительности наиболее широкораспространенных форсунок, снятые экспериментальным путем, по которым можноориентироваться при промывке форсунок, а также при вынужденной замене одноготипа на другой. В таблице, после дефиса, указана производительность форсунки всмз за1 мин. непрерывной работы при давлении 2,5кгс/см2.
Таблица 3.6.1.производительности форсунок0.280.150.126 — 170 0.280.150.711 — 175 GM 90.501.558 — 200 0.280.150.130 — 165 0.280.150.712 — 200 GM 90.501.588 — 200 0.280.150.152 — 200 0.280.150.714 — 165 GM17.103.677 — 125 0.280.150.200 — 270 0.280.150.715 — 135 GM17.109.450 — 145 0.280.150.203 — 165 0.280.150.716 — 135 DENSO 23250.62030-210 0.280.150.208 — 130 0.280.150.719 — 135 DENSO 23250.74080-270 0.280.150.209 — 175 0.280.150.725 — 175 DENSO 23250.16030-140 0.280.150.219 — 175 0.280.150.743 — 165 DENSO 23250.74100-185 0.280.150.360 — 210 0.280.150.750 — 125 DENSO 195500.1330-170 0.280.150.366 — 170 0.280.150.757 — 160 DENSO 195500.3110-140 0.280.150.415 — 150 0.280.150.762 — 165 DENSO 195500.1280-200 0.280.150.444 — 140 0.280.150.778 — 155 1NP 051 — 140 0.280.150.502 — 220 0.280.150.802 — 260 1NP 062 — 170 0.280.150.504 — 220 0.280.150.902 — 185 1NP 480 — 180 0.280.150.701 — 210 0.280.150.921 — 145 1NP 482 — 120 0.280.150.704 — 160 0.280.150.996 — 130 1W 042 — 175 0.280.150.709 — 200 SIEMENS 3M3926 — 170. FE 906.128 — 280
Техническое обслуживаниефорсунок.
Процедура промывкиприсадками чрезвычайно проста, но, как говорится, далеко небезобидна.Добавляете в топливо специальные препараты (это рекомендуется делать не реже,чем через 3 тыс. км. пробега), что позволяет промыть не только форсунки, но ивсю топливную систему. Конечно, такой метод более эффективен при удалениизагрязнений малого характера. В чем же здесь риск? На самом деле, можетслучиться так, что большое количество застарелых загрязнений засорит не толькоколлектор, топливный фильтр, но и окончательно «добьет» самуфорсунку.
Промывка с применениемспециального оборудования, но без демонтажа форсунок – более сложный процесс,который потребует от вас не только драгоценного времени, но и немалыхматериальных затрат — ведь на сервисах просят денег. Сначала отключаетсяштатный топливный насос и магистраль слива топлива в бак — «обратка».Затем топливопровод системы впрыска соединяют с установкой, имеющей резервуарсо специальным промывающим топливом (сольвентом), которое подается на форсункипод давлением. После этого двигатель работает некоторое время на холостом ходу.Во время этого можно определить эффективность промывки: измеряется длительностьсрабатывания игольчатого клапана (нужен мультитестер). Приблизительный расходсольвента составляет 1 литр. Правда, здесь все зависит от объема двигателя.Такую промывку рекомендуется проводить каждые 20 тысяч километров пробега.
/>/>
Рис. 3.6. Общий видфорсунок.
В качестве крайней мерыприменяется промывка на ультразвуковом стенде с демонтажом форсунок. Принципдействия подобных стендов построен на разрушении грязевых отложений с помощьюультразвука. Форсунку погружают в специальный моющий состав и, кроме всегопрочего, проверяют производительность и качество распыления.
В общем, вы уже поняли,что инжектор лучше всего беречь. Для этого старайтесь использовать толькокачественный бензин и вовремя меняйте топливный фильтр.

3. Охранатруда
Разработанная намиэкспериментальная установка для промывки форсунок находится на автотранспортномпредприятии, в зоне ремонта и диагностики систем двигателя, для работы на нейприменяются такие же правила как и к остальным стендам автотранспортногопредприятию, а также ряд спецефических правил, в том числе требования поядовитым и взрывоопасным веществам. Все эти нормы и правила будут изложеныниже.3.1 ВведениеОхрана труда –система обеспечения безопасности жизни и здоровья работников в процессетрудовой деятельности, включающая правовые, социально-экономические,организационно-технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические иреабилитационные мероприятия.
Охрана труда включает в себя технику безопасности,производственную, санитарную, пожарную безопасность и наглядную агитацию.
Работник автомобильного транспорта имеет права по охранетруда:
— на рабочее место, защищённое от воздействия вредных илиопасных производственных факторов, которые могут вызвать производственнуютравму, профессиональное заболевание или снижение работоспособности;
— на возмещение вреда, причиненного ему увечьем,профессиональным заболеванием либо иным повреждением здоровья, связанными сисполнением им трудовых обязанностей;
— на получение достоверной информации от работодателей илигосударственных и общественных органов о состоянии условий и охраны труда на рабочемместе работника, о существующем риске повреждения здоровья, а также о принятыхмерах по его защите от воздействия вредных или опасных производственныхфакторов;
— на отказ без каких-либо необоснованных последствий для негоот выполнения работ в случае возникновения непосредственной опасности для егожизни и здоровья до устранения этой опасности;
— на обеспечение средствами коллективной и индивидуальнойзащиты в соответствии с требованиями законодательных и иных нормативных актовоб охране труда за счет средств работодателя;
— на обучение безопасным методам и приемам труда за счетсредств работодателя;
— на профессиональную переподготовку за счет средствработодателя в случае приостановки деятельности или закрытия предприятия, цеха,участка либо ликвидации рабочего места вследствие неудовлетворительных условийтруда, а также в случае потери трудоспособности в связи с несчастным случаем напроизводстве или профессиональным заболеванием;
— на проведение инспектирования органами государственногонадзора и контроля или общественного контроля условий и охраны труда, в томчисле по запросу работника на его рабочем месте;
— на обращение с жалобой в соответствующие органыгосударственной власти, а также в профессиональные союзы и иные уполномоченныеработниками представительные органы в связи с неудовлетворительными условиями иохраной труда;
— на участие в проверке и рассмотрении вопросов, связанных сулучшением условий и охраны труда.
Отказ работника от выполнения работ в случае возникновениянепосредственной опасности для его жизни и здоровья либо от выполнения тяжелыхработ и работ с вредными или опасными условиями труда, не предусмотренныхтрудовым договором, не влечет для него каких-либо необоснованных последствий.
Допуск к работе лиц, не прошедших в установленном порядкеобучение, инструктаж и проверку знаний правил, норм и инструкций по охранетруда, запрещается.
На тяжелых работах и работах с вредными или опаснымиусловиями труда запрещается применение труда женщин детородного возраста и лицв возрасте до 21 года, а также тех лиц, которым эти работы противопоказаны по состояниюздоровья.
Нормы и правила по охране труда на автомобильном транспорте,утверждаемые Министерством транспорта Российской Федерации, являющегосягосударственным органом управления охраной труда на автомобильном транспорте,обязательны для исполнения на территории Российской Федерации всемиминистерствами и ведомствами Российской Федерации, автопредприятиями всех формсобственности независимо от сферы хозяйственной деятельности и ведомственнойподчиненности.
Правила по охране труда на автомобильном транспорте,утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации 13.12.95 №106 и зарегистрированные Министерством труда Российской Федерации под № ПОТ РО-200-01-95, является нормативным документом, действие которогораспространяется на автотранспортные предприятия независимо от их ведомственнойпринадлежности и форм собственности.
Ответственность за состояние условий и охраны трудавозлагается на работодателя (руководителя предприятия). Он обязан обеспечить:безопасную эксплуатацию производственных зданий, сооружений, оборудования;режим труда и отдыха, установленный законодательством; необходимым количествомсанитарно-бытовых помещений; разработку и выполнение мероприятий по охранетруда; проведение сертификации рабочих мест; средствами индивидуальной защиты;обучение и проведение своевременных инструктажей по охране труда; возмещениевреда, причинённого работникам вследствие неблагоприятных и опасных условийтруда.

3.2 Анализ вредных и опасных факторов наавтотранспортном предприятии3.2.1Микроклимат
В автотранспортных предприятиях техническое обслуживание иремонт автомобилей выполняют при различной температуре, влажности и подвижностивоздуха, а также при наличии тепловых излучений от поверхностей термическихпечей, кузнечных горнов, нагретого оборудования, обрабатываемого материалаизделий. При создании безопасных и высокопроизводительных условий труда имеетважное значение так называемый тепловой комфорт.
Полный тепловой комфорт в производственном помещении человекиспытывает, только когда в нем создан благоприятный микроклимат.
Температура, влажность, движение воздуха и излучение отнагретых тел относятся к метеорологическим условиям, или так называемомумикроклимату. Каждый из этих факторов, при несоблюдении установленных норм гигиенытруда, может оказывать вредное влияние на самочувствие и работоспособностьчеловека.
Температурный режим горячих цехов (кузнечных, литейных, термических, сварочных идр.) зависит от количества тепловыделений от оборудования, изделий и поковок, атакже от солнечной радиации, проникающей внутрь помещения через застекленныеповерхности в окнах и световых фонарях здания. Количество тепловыделенийвыражают в больших калориях (ккал) в час на 1 м3 помещения.
Согласно санитарным нормам (СН 245-63) те цехи и отделения,где выделяется тепла менее 20 ккал/м3 в час, относят к холодным, апри большей величине тепловыделений — к горячим.
Высокая температура воздуха оказывает неблагоприятное влияниена жизненно важные органы и системы человека (сердечнососудистую,центрально-нервную, пищеварение и др.), вызывая нарушение нормальной ихдеятельности, а при наиболее неблагоприятных условиях она может вызватьперегревание организма (тепловой удар). Низкая температура воздуха охлаждаеторганизм; в результате этого он становится более восприимчивым к заболеваниям(грипп, пневмония, радикулит и т. п.).
На автотранспортных предприятиях неблагоприятныетемпературные условия труда наблюдаются в зонах технического обслуживания,текущего ремонта автомобилей, а также при выполнении сварочных, кузнечных,кузовных, малярных работ в зимнее время не в производственных помещениях.
Влажность воздуха. Под влажностью воздуха понимается содержание в нём водяныхпаров.
В производственных помещениях автотранспортных предприятийнаблюдается различная влажность воздуха: от 5—10% в сушильных камерах; 70—80% вразборочно-моечном и шиномонтажном; в гальваническом и моечном отделенияхвлажность достигает до 90—95%, а в холодный период года в этих отделенияхотносительная влажность иногда достигает 100% (туманообразование).
Повышенная влажность воздуха создает неблагоприятныеметеорологические условия, происходит нарушение терморегуляции и перегреваниеорганизма, уменьшается испарение пота, а, следовательно, уменьшается и отдачатепла организмом человека. Низкая же относительная влажность воздухаспособствует испарению пота, в результате чего происходит быстрая отдача теплаорганизмом.
На теплоотдачу человеческого организма существенное влияниеоказывает движение воздуха. Чем больше скорость движения воздуха, тем большетеплоотдача человеческим организмом за счет конвекции, а также значительноувеличивается теплоотдача за счет испарения влаги с поверхности кожи.
Совокупность параметров воздуха (температура, влажность,скорость движения) определяют так называемые комфортные условия.
Для человека, находящегося в состоянии покоя, комфортнымиусловиями будут следующие:
— скорость движения воздуха V=0 м/сек; t=18°С; относительнаявлажность r=50%;
— скорость движения воздуха V=1 м/сек; t=24°С; относительнаявлажность r=50%.
Для человека, выполняющего тяжелую физическую работу:
-скорость движения воздуха V=0 м/сек; t=14°С; относительнаявлажность r =50%;
-скорость движения воздуха V=2 м/сек; t=2б°С; относительнаявлажность r =40%
Лучистая тепловая энергия создается нагретыми до высокой температуры изделиями,поковками, горнами, печами и другими установками.
В зависимости от температуры нагретых тел лучистая энергияделится на три категории: 1) исходящую от нагретых тел до температуры 500°С.Эти тела излучают невидимые инфракрасные лучи; 2) выделяемую телами, нагретымидо 3000°С, с образованием световых лучей; 3) исходящую от нагретых тел выше3000°С с наличием ультрафиолетовых тепловых лучей.
На автотранспортных предприятиях преобладает лучистаятепловая энергия первой категории, очень редко приходится ощущать энергиювторой категории при работе у нагревательных печей, термических ванн и в моментплавки и заливки металла и в исключительных случаях можно встретиться с энергиейтретьей категории (при сварочных работах).
Инфракрасное облучение характеризуется как местным, так иобщим действием на организм человека. Инфракрасные лучи обладают способностьювызывать химические изменения в белковых клетках, а при действии и на органызрения вызывать помутнение хрусталика глаза (катаракта). Катаракта возникаетпри действии инфракрасных лучей с длиной волны от 0,8 до 1,4 мкм.

3.2.2 Производственное освещение
Правильно спроектированное и выполненное освещение напредприятии обеспечивает возможность нормальной производственной деятельности.Сохранность зрения человека, состояние его центральной нервной системы ибезопасность на производстве в значительной мере зависят от условий освещения.
Освещение бывает естественное и искусственное, причёместественное освещение предпочтительнее. Ведь естественный свет имеет высокуюбиологическую и гигиеническую ценность и оказывает сильное воздействие на психологиючеловека, а в конечном счёте на производственный травматизм и производительностьтруда.
Основные требования к производственному освещению:
1. Освещённость на рабочем месте должна соответствоватьхарактеру зрительной работы, который определяется следующими тремя параметрами:
— объект различия – наименьший размер рассматриваемогопредмета:
— фон – поверхность, прилегающая непосредственно к объектуразличия;
— контраст объекта с фоном – отношение яркостейрассматриваемого объекта.
2. Необходимо обеспечить достаточно равномерное распределениеяркости на рабочей поверхности, а также в пределах окружающего пространства.
3. На рабочей поверхности должны отсутствовать резкие тени.
4. В поле зрения должна отсутствовать прямая и отражённаяблёскость, то есть повышенная яркость светящихся поверхностей, вызывающаянарушения зрительных функций (ослеплённость).
5. Величина освещённости должна быть постоянной во времени.Колебания освещённости, вызванные резким изменением напряжения в сети, имеютбольшую амплитуду, каждый раз вызывая переадаптацию глаза, приводят кзначительному утомлению. Пульсация освещённости связана также с особенностьюработы газоразрядных ламп.
6. Необходимо допиваться оптимальной направленности световогопотока. Это позволяет в одних случаях рассматривать внутренние поверхностидеталей, а в других – различать рельефность поверхности рабочей поверхности.
7. Следует выбирать необходимый спектральный состав света.Это требование особенно существенно для обеспечения правильной цветопередачи, ав отдельных случаях для усиления цветочных контрастов.
8. Все элементы осветительных установок – светильники,групповые щитки, понижающие трансформаторы, осветительные сети должны бытьдостаточно долговечными, электробезопасными, а также не должны быть причинойвозникновения пожара или взрыва.
9. Установка должна быть простой, удобной в эксплуатации,отвечать требованиям эстетики.
3.3 Вредные вещества в воздухе рабочих зданий3.3.1Промышленная пыль
На автотранспортных предприятиях выделение пыли связано сежедневным обслуживанием автомобилей (грузовых, легковых, автобусов), с обработкойметалла и дерева, с приготовлением формовочных смесей, с разборкой автомобилейи агрегатов, с окраской агрегатов и автомобилей, термической и гальваническойобработкой и другими процессами. Промышленная пыль, выбрасываемая вместе свентиляционным воздухом, загрязняет воздушные бассейны городов и населенныхпунктов, влияет на здоровье населения.
Пыль оказывает вредное действие на дыхательные пути, кожаныепокровы, органы зрения и на пищеварительный тракт. Поражение пылью верхнихдыхательных путей в начальной стадии сопровождается раздражением, а придлительном воздействии появляется кашель, отхаркивание грязной мокротой.
Пыль, глубоко проникающая в дыхательные пути, приводит кразвитию в них патологического процесса, который получил название певмокониоза.
Пневмокониозы — пылевые заболевания легких от воздействиявсех видов пыли. Наибольшей агрессивностью обладает кварцевая пыль, вызывающаясиликоз. Развитие силикоза зависит от концентрации пыли. Силикоз обладаетспособностью дальнейшего развития и после прекращения работы в пыльныхпроизводственных помещениях. Наиболее частые заболевания силикозом встречаютсяу рабочих литейных цехов (стерженщиков, формовщиков, выбивщиков литья и др.).
При работе в запыленных производственных помещениях иногданаблюдаются случаи поражения органов зрения пылью, которое приводит квоспалительному процессу слизистых оболочек (коньюнктивиту). Попавшая в глазаметаллическая пыль может вызвать травму роговой оболочки, а абразивная пыльприводит к помутнению роговицы.
Токсические пыли (хромовая, свинцовая, марганцевая и др.)даже в относительно небольшом количестве, попадая в органы пищеварения,вызывают интоксикацию (отравление). Нетоксические пыли не вызывают какого-либонеблагоприятного действия.3.3.2Промышленные яды
Ядами называются токсические вещества, которые, проникая внебольших дозах в организм человека, вызывают в клетках ткани химические измененияи болезненные явления (отравления).
Яды по характеру своего действия делятся:
— на яды местного действия. В этом случае поражается толькотот участок тела, на который они попали. Такими действиями обладают кислоты,щелочи, хромовые соединения и прочие, вызывающие раздражение слизистых оболочекноса, гортани, бронхов и глаз;
— на яды общего действия, возникающего после проникновенияяда в кровь. Примером такого вещества может служить окись углерода, котораявытесняет кислород из оксигемоглобина, образуя карбоксигемоглобин, т. е. такоесоединение, которое не позволяет крови разносить кислород по организму человека,вследствие чего наступает кислородное голодание.
В автотранспортных предприятиях нередко встречаются вещества,которые обладают местным и общим действием на организм человека.
Наибольшую опасность из всех промышленных ядов представляютяды, обладающие канцерогенным действием, способные вызывать злокачественныеопухоли.
Отравления, вызванные действием токсических веществ, могутбыть острые и хронические. Острые отравления возникают при внезапномпоступлении в организм больших доз токсического вещества. Хроническиеотравления развиваются постепенно вследствие длительного воздействиятоксических веществ малых концентраций.
Все токсические вещества по биологическому действию их наорганизм человека условно делят на пять групп: вещества, вызывающие прижигающиедействия; вещества, действующие на органы дыхания; вещества, действующие накровь; вещества, действующие на нервную систему; ферментные и обменные(протоплазма-тические) яды.3.4 Шум, звук ивибрация
Звук представляет собой волновое колебание упругой среды.Звуковые волны возникают, когда частицы упругой среды приходят в колебательноедвижение от воздействия на них возмущающей силы.
Производственный звук и шум различной интенсивности и спектра(частоты), длительно воздействующие на работающих, могут привести к нарушениюартериального давления и ритма сердечной деятельности, притуплению чувствительностислуха, а иногда и к развитию профессиональной глухоты.
В результате длительного воздействия шума ослабевает вниманиеи память работающих, что часто приводит к снижению работоспособности и кпроизводственному травматизму. Шум оказывает влияние на состояние психическогоравновесия. Под действием шума наблюдаются истощение клеток головного мозга,замедленные психические реакции и функциональные сдвиги нервной системы,которые проявляются в поступках, не соответствующих нормальной деятельности человека.
Исследованиями установлено, что чем выше частотный составшумов, чем они интенсивнее и продолжительнее, тем быстрее и сильнее ониоказывают неблагоприятное действие на орган слуха.
У испытателей двигателей и лиц, работающих в условиях шума,нередко повышается кровяное давление, появляется аритмия, изменяется тонускоронарных сосудов, нередки гастриты, возникновение язвенной болезни. Сон у нихстановится поверхностным, часто прерывается, а иногда наступает бессонница.
Вибрация оказывает опасное действие на организм,сопровождающееся изменением нервной и сердечно-сосудистой системы. Натранспорте источниками вибрации являются прежде всего транспортные средства.
Различают общую и локальную вибрации. Общая вибрация вызываетсотрясение всего организма, местная вовлекает в колебательные движенияотдельные части тела. Общая вибрация с частотой 0,7 Гц (качка) хотя инеприятна, но не приводит к вибрационной болезни.
Вибрационная безопасность нормируется ГОСТом 12.1.012-90«Система стандартов безопасности труда. Вибрация, общие требованиябезопасности».

Таблица 3.1. Характеристики и допустимые уровни шума нарабочих местах.Вид деятельности Уровни звукового давления, дБ Уровень звука, дБа 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 Постоянные рабочие места в производственном помещении 99 92 86 83 80 78 76 74 85
По способу передачивибрация подразделяется на обычную и локальную. Нормирование вибрацииосуществляется в соответствии с ГОСТ
12.1.012 – 90«Вибрационная безопасность».
Таблица 3.2. Категория вибрации по санитарным зонам Характеристика условий труда 3 типа «а». Граница сниженной производительности труда Технологическая вибрация, передающаяся на рабочие места
Таблица 3.3. Вибрация Категория вибрации Нормативы корректирования по частоте и эквивалентные корректированные значения Виброускорение Виброскорость мс-2 дБ мс-2*10-2 дБ Общая 3 типа «а» 0,1 100 0,2 92
Средства борьбы с шумом:звукоизоляция, звукопоглощение.3.5 Мероприятияпо предотвращению и недопущению опасных и вредных факторов3.5.1Мероприятия по обеспечению допустимых метеорологических условий труда
Для создания безопасных условий труда санитарными нормами врабочей зоне производственных помещений предусмотрены рациональныеметеорологические условия в зависимости от температуры наружного воздуха, относительнойвлажности, скорости движения воздуха, характера производственных помещений истепени тяжести выполняемой работы.
Согласно санитарным нормам все работы по степени тяжестиподразделяются на три категории: легкие, средней тяжести и тяжелые.
К категории легких работ (затраты энергии до 150 ккал/ч) вавтотранспортных предприятиях относят работы контролеров, конторские работы, выполняемыесидя, стоя или связанные с ходьбой, но не требующие систематическогофизического напряжения или поднятия и переноски тяжестей.
К категории средней тяжести работ (затраты энергии от 150 до250 ккал/ч) относят работы, связанные с постоянной ходьбой, переноскойнебольших тяжестей (до 10 кг) и выполняемые стоя при техническом обслуживанииавтомобилей, в разборочно-сборочном отделении, слесарно-механическом,деревообрабатывающем, сварочном.
К категории тяжелых работ (затраты энергии более 250 ккал/ч)относят работы, выполняемые в литейных, кузнечных, термических цехах, которыесвязаны с систематическим физическим напряжением.
Для уменьшения тепловыделений оборудование, трубопроводы,приборы, ванны, печи и другие источники тепла должны быть покрыты теплоизоляцией.
Для изоляции источников тепла могут быть использованы обычныетермоизоляционные материалы, обладающие низкой теплопроводностью. К такимматериалам могут быть отнесены: пористый кирпич, асбест, специальные глины спримесью асбеста и другие материалы.
Однако наибольший эффект получается при применении водяногоохлаждения. Для защиты рабочего от излучения в горячих цехах широко применяетсявоздушное душирование стационарными и передвижными душирующими установками.
Места для отдыха работающих должны быть расположены вблизиосновных рабочих мест, но на расстоянии, исключающем возможность влиянияконвекционного и лучистого тепла и инфракрасного излучения.3.5.2 Мерыборьбы с пылью на производстве
Одним из важных мероприятий по борьбе с пылью на производствеявляется организация технологического процесса, устраняющего образование пылиили же изменяющего количество и качество образующейся пыли. Для этого приежедневном обслуживании автобусов и легковых автомобилей уборку в кузовахследует выполнять при помощи пылесоса. В механическом отделении заточные станкидолжны быть оборудованы местными отсосами, инструмент надо затачивать с использованиемохлаждающей жидкости, а сухое шлифование заменить мокрым шлифованием.
При выполнении работ в условиях значительной запыленности(ручная погрузка и выгрузка сыпучих материалов, ремонт автомобилей-цементовозови др.) рабочие должны быть обеспечены индивидуальными защитными средствами —противопылевой спецодеждой, респираторами и очками, а также душами иумывальниками.
В землеприготовительном отделении литейного цеха рабочие,страдающие легочными и другими заболеваниями, к работе не допускаются, а всевновь поступающие и рабочие, занятые на работах, связанных с большой запыленностьювоздуха, должны проходить предварительный и периодический медицинский осмотр.3.5.3Мероприятия по борьбе с шумом и вибрацией
Для борьбы с шумом и вибрацией используют как общие, так ииндивидуальные средства защиты.
К общим относятся правильная планировка производственныхсмещений (станция испытаний двигателей, термические и кузнечные цехи должныразмещаться с подветренной стороны по отношению к другим зданиям и жиломупоселку), применение звукоизоляционных материалов, рационализация технологическихпроцессов, применение глушителей, тщательная пригонка всех движущихся частеймеханизмов.
Наибольший эффект достигается заменой шумных работ менеешумными. Пневматическая клепка рам и других деталей должна быть замененагидравлической клепкой или сваркой, ковка и штамповка—прессованием, правкаметаллических листов—вальцовкой, а если такая замена невозможна, следуетприменять звукоизолирующие и звукопоглощающие устройства.
При обработке металлических прутков на автоматно-револьверныхстанках необходимо предохранительную трубу снабдить пружиной или же вставитьрезиновую рубашку в отверстие этой трубы.
Слесарям и жестянщикам автотранспортных предприятий нередкоприходится выправлять листовой металл на верстаках. Чтобы уменьшить шум,верстаки следует устанавливать на резиновые амортизаторы, под верхнюю доскуподкладывать войлок в два слоя, на рукоятке молотка (в месте насадки) поставитьрезиновые кольца-глушители.
Наиболее совершенным способом борьбы с вибрациями являетсяустановка машин на фундаменте, заглубленном ниже фундамента стен, изолированиемот почвы воздушными разрывами; при работе на автомобилях сиденья для водителейнужно устанавливать на различных эластичных прокладках, подушках и пружинах.
Индивидуальные средства защиты от шума применяют тогда, когдауказанные выше средства оказываются неэффективными, а рабочему приходитсядлительное время работать или находиться в шумном помещении (станции испытаниядвигателей, кузнечные цехи и др.). К индивидуальным средствам защиты от шумаотносятся: гигроскопическая вата, увлажненная глицерином или просчитаннаяпарафином; резиновые подушки грушевидной формы, наполненные ватой; губка в видешариков на эбонитовом стержне.
Наиболее эффективными с гигиенической точки зрения являются наружныепротивошумы. Наружные противошумы имеют круглую или овальную форму изпроклеенной прессованной бумаги, губчатой резины или кожи, заполненные ватойили другим материалом для глушения шума. Такие противошумы закрывают всю ушнуюраковину. Укрепляют их на голове при помощи резиновой налобника.
Санитарными нормами установлено, что рабочие, подвергающиесявоздействию шума и механических колебаний, должны проходить периодическиемедицинские осмотры один раз в год. Лица, страдающие сердечно-сосудистымизаболеваниями, активной формой туберкулеза, язвенной болезнью,вегетативно-эндокринными расстройствами, функциональными нарушениямипериферической и центральной нервной системы, психическими заболеваниями,заболеваниями опорно-двигательного аппарата, болезнями среднего и внутреннегоуха, хроническими заболеваниями печени, на работу в шумные цехи и на автомобилине допускаются.3.6Пожаробезопасность
Правила пожарной безопасности для предприятий автомобильноготранспорта разработаны в соответствии с «Правилами пожарной безопасности в РоссийскойФедерации» (ППБ-01-93).
Нарушение требованийпожарной безопасности, в том числе Правил, влечёт уголовную, административную,дисциплинарную и иную ответственность в соответствии с действующимзаконодательством РФ.3.6.1 Причинывозникновения пожаров
Пожар на предприятии наносит большой материальный ущербхозяйству и очень часто сопровождается несчастными случаями с людьми.
Основными причинами воспламенения материалов и возникновенияпожаров на автотранспортных предприятиях являются: неправильное устройствотермических печей и котельных топок; неисправность отопительных приборов;неисправность электрооборудования и освещения и неправильная их эксплуатация;самовозгорание от неправильного хранения смазочных и обтирочных материалов;статическое электричество; отсутствие молниеотводов; неосторожное обращение согнем; неудовлетворительный надзор за пожарными устройствами и производственнымоборудованием.
Пожарная профилактика является наиболее важной частьюпротивопожарной защиты.
Пожарная профилактика предусматривает: 1)исключение причинвозникновения пожаров; 2)исключение причин распространения пожаров;3)обеспечение успешной эвакуации людей и материальных ценностей из сферыпожара; 4)создание условий эффективного пожаротушения.3.6.2Классификация производств по степени пожарной опасности
В соответствии с противопожарными нормами и противопожарнымитехническими условиями строительного проектирования все производства по степенипожарной опасности подразделяются на пять категорий.
Категория А — производства, связанные с применением: веществ, имеющихтемпературы вспышки паров 28°С или ниже; паров или газов, нижний пределвзрываемости которых ниже 10% к объему воздуха, в количествах, образующих своздухом взрывоопасные смеси (склады баллонов для горючих газов, склады,бензина, аккумуляторные отделения, малярные отделения при применении нитрокрасокс легковоспламеняющимися растворителями.
Категория Б — производства, связанные с применением: веществ, имеющихтемпературу вспышки паров от 28 до 120°С; паров или газов, нижний пределвзрываемости которых выше 10% к объему воздуха, в количествах, образующих своздухом взрывоопасные смеси (участки, на которых выполняют окраску маслянымикрасками при помощи кисти).
Категория В — производства, связанные с обработкой или применениемтвердых сгораемых веществ и материалов, а также жидкостей с температуройвспышки выше 120°С (деревообрабатывающие, обойные, масло-регенерационные исклады смазочных материалов).
Категория Г — производства, связанные с обработкой несгораемых веществ иматериалов в горячем, раскаленном или расплавленном состоянии и сопровождающиесявыделением лучистого тепла, систематическим выделением искр и пламени, а такжепроизводства, связанные со сжиганием твердого, жидкого и газообразного топлива.К этой категории относятся горячие цехи, котельные, литейные и плавильныепроизводства, кузницы, станции испытания двигателей, помещения двигателейвнутреннего сгорания, гаражи, цехи термической обработки металлов.
Категория Д — производства, связанные с обработкой несгораемых веществ иматериалов в холодном состоянии (механические цехи холодной обработки металлов,инструментальные и жестяницкие отделения).3.6.3Противопожарные преграды
Для сохранения всего зданиям от распространения огняиспользуют противопожарные преграды. Основными противопожарными преградамислужат противопожарные стены (брандмауеры) и перекрытия.
Брандмауер – это глухая стена высокой степени огнестойкости,перерезающая по вертикали все элементы здания и опирающаяся непосредственно нафундамент. Брандмауеры могут быть внутренними и наружными. Они возвышаются надсгораемой кровлей на 60 см, а на несгораемой на 30 см.

/>
Устройство продольных и поперечных брандмауеров в одноэтажныхпромышленных зданиях: 1 – поперечный брандмауер; 2 – продольный; 3 – наружныйбрандмауер.3.6.4 Пожарнаябезопасность в ремонтных отделениях
Отделение обслуживанияи ремонта автомобилей. В помещениях для технического обслуживания и ремонта автомобилей неразрешается: курить; пользоваться открытым огнем; выполнять ремонт автомобилейс баками, заполненными топливом; хранить топливо и керосин в количествах,превышающих сменную потребность; хранить порожнюю тару из-под топлива и смазочныхматериалов.
Помимо указанныхмероприятий, в этих помещениях необходимо соблюдать следующие противопожарныемеры: проводить тщательную уборку после окончания работ каждой смены; разлитоемасло и топливо убирать при помощи песка; собирать использованные обтирочныематериалы, складывать их в металлические ящики с крышками и после окончаниясмены выносить в отведенное и безопасное в пожарном отношении место,организовать хранение масел и отработавшей смазки в подземных цистернах или вподвальных помещениях.
Склад легковоспламеняющихся и горючих жидкостей. Учитывая пожарную опасность легковоспламеняющихсяи горючих жидкостей, их хранят в резервуарах или металлических бочках
Основным мероприятиемпожарной профилактики на складе является устройство противопожарных разрывов.Величины разрывов устанавливают в зависимости от степени пожарной опасностихранящихся на окладе жидкостей, их объема, степени огнестойкости зданий ипредполагаемого направления огня и возможности его локализации.
Для хранения жидкостейиспользуют резервуары (цистерны) большой емкости; они заземлены и имеютгерметически закрывающиеся крышки с дыхательными клапанами для выравниваниядавления паров жидкости по отношению к внешнему атмосферному давлению.
Переливать легковоспламеняющиеся жидкости из одной емкости вдругую можно только при дневном свете. Ни в коем случае нельзя пользоваться ударнымиинструментами при открывании бочек с легковоспламеняющимися жидкостями. Впомещении хранения тары должны быть огнетушители ОУ-5, ящики с песком, брезентили войлок.3.7 Охранаокружающей среды
Природопользование, с одной стороны, направлено намаксимальное удовлетворение потребностей народного хозяйства и людей, а сдругой — должно всемерно охранять и улучшать природную среду как источникудовлетворения этих потребностей. Особую актуальность приобретают вопросыэкологии и природопользования в настоящее время.
На всех, без исключения, АТП проводят мероприятия по охранеокружающей среды и рациональном использовании природных ресурсов. В управленииокружающей средой существенным является выбор и разработка модели, на базекоторой строится вся система управляющих воздействий.
Для АТП к управляемым факторам окружающей природной средыотносится загрязненность воздушного бассейна, водных ресурсов и почвы. Целевойфункцией процесса управления экологичностью работы АТП следует приниматьнаименьшие издержки загрязнения окружающей среды, состоящие из затрат напредотвращение загрязнения и экономического ущерба от загрязнения.
В системе управления природопользованием значительное местоотводится природоохранительному нормированию и стандартизации. Различаютпредельно допустимые концентрации и критические уровни загрязнения. Предельно допустимыеконцентрации отражают такие требования, при которых не оказываетсянеблагоприятного воздействия на здоровье, самочувствие и работоспособностьнаселения и будущих поколений, а также не ухудшаются биолого-гигиеническиеусловия жизнеобеспечения.
В России имеется свыше 160 нормативов только по атмосфернымзагрязнениям. Критические уровни загрязнения характеризуют минимально допустимыетребования к окружающей природной сфере.
В АТП, при анализе состояния окружающей среды исходныммоментом является сравнение фактических показателей загрязненности снормативными. В случае анализа исполнения мероприятий по охране природы ирациональному использованию природных ресурсов определяют процент выполнениязапланированных мероприятий, своевременность их реализации, сравниваютфактический и ожидаемый эффекты.
Но необходимо особо отметить, что охрана окружающей средыявляется общегосударственным делом и эффект, который получается в итогевнедрения мероприятий, носит народнохозяйственную, в большей степенисоциальную, чем экономическую, значимость. Для отдельного предприятия результатыпроводимых работ по охране природы и рациональному использованию природныхресурсов чаще всего не приводят к росту доходов и прибыли. Все автотранспортныепредприятия обязаны в интересах настоящего и будущих поколений людей обеспечиватьэффективное использование и воспроизводство природных ресурсов, бережно пользоватьсяими, охранять окружающую среду от загрязнения и других вредных воздействий.3.8 Охранавоздушного бассейна
Автомобильный транспорт, как известно, является одним изосновных источников загрязнения атмосферного воздуха. Например, на его долюприходится 91,3 % общей суммы вредных веществ (оксид углерода СО, углеводородыСН, окислы азота NOX),выбрасываемых в атмосферу всеми видами транспорта, а в зависимости от размеровгорода — от 17 до 51 % общего объема загрязнения воздушного бассейна.
Загрязнение воздушного бассейна происходит из-за выброса ватмосферу вредных веществ от стационарных источников и передвижных (транспортных)средств.
Влияния стационарных установок на чистоту воздушного бассейнарекомендуется проводить в следующей последовательности.
Определяют наличие и количество всех вредных веществ,возникающих в процессе работы стационарных источников загрязнения поингредиентам и суммарное значение. В этой сумме выделяют количество вредныхвеществ, поступающих на очистные сооружения. Характеристикой работыгазоочистных и пылеулавливающих установок служит количество обезвреженных иулавливаемых ими вредных веществ всего и по ингредиентам. Важными качественнымипоказателями охраны воздушного бассейна являются процент улавливаемых иобезвреженных вредных веществ в общем количестве вредных веществ, отходящих отвсех стационарных источников загрязнения, и процент обезвреживания иулавливания вредных веществ очистными сооружениями. Эти проценты рассчитываюткак по отдельным ингредиентам, так и по их сумме. Динамика показателей занесколько лет позволяет судить об эффективности проводимых мероприятий.
Цепные индексы процентов обезвреженных вредных веществ должныбыть постоянно больше единицы, т. е. из года в год удельный вес вредныхвеществ, выбрасываемых в атмосферу в объеме отходящих от стационарныхисточников загрязнения токсичных веществ, должен уменьшаться.
На автомобильномтранспорте особое внимание должно быть обращено на снижение токсичности отработавшихгазов подвижного состава.
Концентрация вредныхвеществ в воздухезависит от типа двигателя, грузоподъемности автомобиля, организации движения,технических параметров дорожной сети, технического состояния автомобилей,квалификации и опыта работы водителей и ремонтных рабочих, организациипроизводства ТО и ТР, качества контрольно-измерительных приборов, топлива и т.д.
Наличие вредных веществ вотработавших газах регламентируется различными нормативными актами, в частностиГОСТ 17.2.2.03—87. ГОСТ 20306—85, ГОСТ 21393—75.
Отношение фактическойвеличины токсичных веществ к их нормативному значению показывает уровеньзагрязнения атмосферного воздуха ингредиентами выхлопных газов.3.9 Охрана ирациональное использования водных ресурсов
При разработке мероприятий по охране и рациональномиспользовании водных ресурсов следует обращать основное внимание на применениепрогрессивных направлений водопотребления и водоотделения для сокращения забораводы из естественных подземных и поверхностных источников, расширение системоборотного и повторно-последовательного водоснабжения, снижения потерь воды,прекращение сброса загрязненных сточных вод и их полную очистку. Сложностьучёта использования водных ресурсов обусловлена, кроме их многообразной роли внародном хозяйстве, также изменчивостью потребности в воде во временном и территориальномразрезе и значением водного фактора в поддержании экологического равновесияокружающей природной среды.
На АТП разработку мероприятий по сокращению потребленияводных ресурсов начинают с изучения показателя «Забор воды». В него включаетсясуммарный объем воды, забираемый собственными силами из всех источников водныхресурсов (поверхностные, подземные, городской водопровод и другие). Разницамежду объемом забираемой воды и фактически поступающей на АТП показывает потерипри её транспортировке. Эти потери должны быть по возможности минимальны.Поступающая на АТП вода («Водопотребление»), используется для собственных целейна производственные нужды и хозяйственно-бытовые и коммунальные нужды населенияи работающих на предприятии, а также для передачи другим организациям ипредприятиям. Каждый из этих показателей включает объемы питьевой, свежейтехнической, оборотной и повторно-последовательно используемой воды. Чем большеудельный вес оборотной и повторно-последовательно используемой воды в общемобъеме потребления, тем рациональнее с точки зрения охраны водных ресурсовналажено производство.
3.10 Расчетколичества светильников, необходимых для освещения производственного помещения
Расчетная высота подвесасветильников
h=H-hP-hC=5,8-0,8-0,5=4,5 м.
Индекс помещения
/>
По индексу помещения i=2,1 по табл. 6 находим значениекоэффициента использования светового потока — η=43% (светильник ВЛО).
Оптимальное расстояниемежду светильниками

L=λ·h=1,4·4,5=6,3 м.
Количество светильников,необходимое для освещения помещения зоны ТО
/>
Принимаем по расчету 54светильника.

Выводы
В данной работе мыохватили большой спектр материала, касательно систем питания двигателейвнутреннего. Эта работа была посвящена двигателем, системой питания которыхслужит впрыск бензина. Мы также узнали, что впрыск бензина является не такой иновой главой развития в мире двигателей. То, что впрыск бензина под давлениемстали разрабатывать тогда, когда и сам двигатель внутреннего сгорания.
Промышленное развитиесистемы впрыска топлива получили уже начиная с 50-х годов двадцатого века. Вработе были рассмотрены самые распространённые системы впрыска топлива. Былиподробно изложены их различия и принцип действия. Также было рассказано обизменениях, которые происходили с системами впрыска топлива по мере ихразвития. Были затронуты вопросы касаемые эксплуатации систем впрыска насовременных примерах.
Главной же целью нашейработы было исследовать процессы происходящие с форсунками на различных режимахработы. Установить время через которое необходимо производить их техническоеобслуживание. Также мы рассмотрели принципиальное устройство электромагнитныхфорсунок. Принцип их действия. Также рассмотрели возможное будущее форсунок,пример которых был изложен в нашей работе. Для нашей работы мы сделалиэкспериментальную многоцелевую установку, с помощью которой мы проводилиисследования, касаемые характеристик форсунок. Исходя из нашей проделаннойработы можно сказать, что несмотря на превосходство систем впрыска топлива поэкономии топлива и экологичности и ряду других показателей не все готовы внашей стране поменять карбюратор на эту казалось бы не сложную системы, из-затого что система впрыска конечна хороша и надёжна, но собственными руками, безспециального оборудования с ней сделать что либо сложно. Но прогресс не стоитна месте и даже в нашей стране автомобили без системы впрыска скоро перестанутвыпускать, так что за системой впрыска будущее в автомобильной промышленности.

Списокиспользуемых источников
1. Е.П. Павленко. Система питаниясовременного двигателя. Москва. Машиностроение, переработано и дополнено.1998-357с.
2. А.А. Косенков. Ремонт иэксплуатация автомобиля Volkswagen Golf 4 поколения.Москва. Транспорт. 2001-453с.
3. Зарубин А.Г. Устройство,обслуживание и ремонт систем современного впрыска. Минск. Высшая школа.2002-233с.
4. Васин И.Н. Справочник оборудованиядля автосервисов. Москва. АО Транскосалтинг НИИАТ. 2004-279с.
5. В.А. Хромченко. Система впрыскасерии Jetronic. Москва. Машиностроение. 2001-446с.
7. Нормокомплект оборудования испециального инструмента для АТП. Москва ЦБНТИ Минавтотранса РФ. 2003-238с.
6. А.Ю. Грибков. Расчет топлива иГСМ. Москва. 2006-279с.
7. Епифанов. Техническое обслуживаниеи ремонт автомобиля. ООО Атберг. 2006-197с.
8. Ю.Т. Вишневский. Техническаяэксплуатация обслуживание и ремонт автомобиля. Москва. Рос.Издат. 2003-359с.
6. Методические указания «Оценка уровней шума впомещениях. Расчёт средств защиты от шума» к практическим занятиям покурсу «Безопасность жизнедеятельности».
Разработала к.т.н. доцент кафедры АОТи ОС Шестакова Н. К., Тульский государственный университет, кафедра:«Аэрология, охрана труда и окружающей среды», Тула 1997 год- 17с.
7. Салов А.И. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта: Учебник для студентов автомоб. — дор. вузов. — 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1985. — 351 с., ил., табл.