Реферат на тему: «История разработки и развитиядизель-поезда ДР1»
Подготовил: УчащийсяГГПТУ – 35 г. Гомеля
Бугримов Алексей Сергеевич
г. Гомель 2007
Первые разработки дизель-поездовв период реконструкции тяги на отечественных заводах были сделаны в 1956 г.,когда конструкторскими бюро Брянского машиностроительного и Калининскоговагоностроительного заводов был совместно выполнен эскизный проект дизельногопоезда для пригородного и местного сообщений. В проекте были рассмотренытрехвагонный (моторный, прицепной, моторный) и двухвагонный (оба моторные)варианты с подвагонной установкой дизелей Свердловского турбомоторного заводамощностью по 400 л. с. и гидромеханической передачей. Вагоны предполагалосьвыполнить с кузовами длиной 23,6 м.
Затем работы посозданию дизель-поездов были перенесены на Рижский вагоностроительный завод,который в соответствии с техническим заданием Министерства путей сообщения разработал под руководствомведущего конструктора завода П. И. Курдюмова технический проектчетырехвагонного дизель-поезда. Этот проект был рассмотрен 14 сентября 1961 г.на совместном заседании Локомотивной комиссии Научно-технического совета МПС и Комиссии локомотивостроенияи вагоностроения Государственного комитета Совета Министров СССР поавтоматизации и машиностроению. Комиссии рекомендовали утвердить проект,разработать рабочие чертежи и приступить к постройке дизель-поезда.
Министерство путей сообщения проект утвердило,и в середине 1963 г. Рижский вагоностроительный завод построил первыйотечественный дизель-поезд, состоявший из двух головных моторных вагонов,располагавшихся по концам поезда, и двух промежуточных прицепных. Этот поездполучил обозначение серии ДР1, что означало дизель-поезд рижский, 1-й тип. Впериодической печати новый дизель-поезд иногда назывался просто «Балтика».
Кузова моторных иприцепных вагонов были цельнонесущие с легкими металлическими каркасами,выполненными из гнутых профилей и обшитыми снаружи гофрированным стальнымлистом толщиной 1,4—2,5 мм. Масса кузова моторного вагона составляла всего 11т. Проведенные в 1962 г. статические испытания кузова на сжатие усилием 150 тспоказали, что в его элементах не возникало недопустимых напряжений.
В пассажирских помещениях были размещены двусторонниеполумягкие диваны, имелись люминесцентное освещение и принудительнаявентиляция. В холодное время года воздух подогревался теплом от системы охлаждениядизелей. двери вагонов были рассчитаны для входа и выхода пассажиров как нанизкие, так и на высокие платформы. Со стороны кабин на моторных вагонах былиустановлены автосцепки без фрикционного аппарата, а остальные автосцепки поездаимели этот аппарат. Ширина вагонов была 3120 мм, т. е. значительно меньше, чему вагонов электропоездов.
Двухосные тележкимоторных и прицепных вагонов были выполнены с мягким рессорным подвешиванием иимели фрикционные гасители колебаний. Тележки с движущими колесными парами,располагавшиеся со стороны кабин машиниста моторных вагонов были без шкворневойбалки и люльки. Роль люльки и возвращающего устройства
выполняли четыре комплекта цилиндрических пружин, помещенных между рамой кузоваи балками тележки; балки располагались под буксами. Буксы, представлявшие собойдвуппечие рычаги, соединялись с балками тележек при помощи резинометаллическихвтулок (сайлент-блоков), а также (в поперечном направлении) буксовых поводков.Тяговое и тормозное усилия от тележки к кузову передавались через тяговыеповодки. Поддерживающие тележки моторного и прицепного вагонов имели шкворневыебалки, опиравшиеся на спиральные пружины центрального подвешивания. Тележкибыли оборудованы дисковыми тормозами. диаметр бандажей движущих и поддерживающихколесных пар равнялся 950 мм.
На каждом моторном вагоне поезда был установлен дизель М756А мощностью 1000 л.с., аналогичный по своим основным размерам и конструкции дизелям тепловозасерии ТГ1О2. На одной раме с дизелем размещалась гидропередача ГдП-1000Калужского машиностроительного завода. Вал дизеля соединялся с входным валомгидропередачи гибкой муфтой.
Гидропередача имеладва гидротрансформатора — пусковой и маршевый, а также зубчатые колеса,позволявшие получить передаточное число гидропередачи на первой ступени 0,8125х 1,49 х 1,78 = = 2,155, а на второй ступени — 08125 х 1,4 х х 0,91 = 1,035;здесь 0,8125 — это передаточное число повышающего редуктора при зубчатыхколесах с 26 и 32 зубьями; 1 ,49 и 1 ,4 — номинальные передаточные числа гидротрансформаторов,а 1 ,78 и 0,91 — передаточные числа зубчатых колес, передававших вращение отгидротрансформаторов выходному валу.
От раздаточногоредуктора гидропередачи шли карданные валы к осевым редукторам. Осевыередукторы были выполнены двухступенчатыми: первая ступень — с цилиндрическимизубчатыми колесами (38:38), вторая — с коническими, общее передаточное числоосевого редуктора равнялось 3,06.
От дизеля приводились также компрессор ПК-1 ,5/9, генератор постоянного тока ичерез гидростатический привод вентилятор холодильника.
В автоматической системе переключения ступеней скорости гидропередачи былииспользованы электрические и гидравлические аппараты, свяь между которымиосуществлялась электрогидравлическими вентилями. Момент перехода с одной ступенискорости на другую задавался тахогенератором, приводившимся от колесных пар.Режим работы дизеля устанавливался с помощью контроллера машиниста КВ-I6А-12(такого же, как на тепловозах серии ТЭЗ), имевшего нулевую и 16 рабочихпозиций. В зависимости от позиции менялось сопротивление в цепи возбуждениятахогенератора.
Цепи управления дизель-поездом питались постоянным током напряжением 75 В,подававшимся при работающем дизеле от генератора, а при не- работающем — отаккумуляторной батареи. Была предусмотрена возможность управления двумясцепленными дизель-поездами с одного поста управления.
Для питания цепей освещения на каждом моторном вагоне был установлендизель-генератор ЗЭ-16А, состоявший из дизеля 6РЧ-7д Рижского дизельного заводаи генератора ГМ-20А трехфазного тока частотой 50 Гц, напряжением 230/400 В,мощностью 20 кВт. Кроме того, в моторных вагонах имелись вентиляционно-отопительнаяустановка и котеп-подогреватель, по конструкции аналогичный котлу пассажирскоготепловоза серии ТЭП6О.
Моторный вагон весил 53,5 т, прицепной без пассажиров, но с полной экипировкой— 33,7 т. Число мест для сидения в моторном вагоне равнялось 80, в прицепном —128. Запас топлива в моторном вагоне составлял 1830 кг, масла — 480 кг, воды —200 п. Ускорение поезда на площадке до скорости 25 км/ч равнялось 0,54 м/с2,конструкционная скорость была 120 км/ч.
В конце 1963 г. заводвыпустил второй дизель-поезд серии ДР1.
У дизель-поездов, начиная со второго, изменилась конструкция буксового узла ицентрального подвешивания тележек с движущими колесными парами. Вместо мнимогошкворня стал устанавливаться реальный шкворень, через который передаетсятяговое усилие от рамы тележки на шкворневый брус. Этот брус с кузовом соединенповодками. На шкворневой брус опираются комплекты цилиндрических пружин.Применение в центральном подвешивании подрессорного бруса с расположениемскользунов между ним и рамой тележки улучшило работу скользунов. Фрикционныегасители колебаний были заменены гидравлическими. Чтобы не допустить высокочастотныекрутильные колебания, в повышающем редукторе гидропередачи вместо зубчатыхколес с модулем 8 мм были применены зубчатые колеса с измененным профипемзубьев и модулем 6 мм. Новое передаточное число редуктора составило 35:42 =0,833, соответственно изменилось и передаточное число гидропередачи: на первойступени оно стало 2,21 вместо 2,155, на второй — 1,06 вместо 1,035. Вместодизелей М756А в дальнейшем стали применяться дизели М756Б.
В течение 1964 г. ВНИИЖТ проводил тягово-зксплуатационные испытанияДизель-поезда ДР 1-02 на Прибалтийской железной Дороге. Испытания показали, чтопоезд обладал удовлетворительными тяговыми и динамическими свойствами.
У дизель-поездов с №03, построенного в 1964 г., с целью более длительной работына режимах, обеспечивающих более высокий коэффициент полезного действиягидропередачи, передаточное число осевого редуктора было изменено с 3,06 на 2,58за счет постановки новых цилиндрических
колес с 39 и 37 зубьями и конических с 49 и 20 зубьями.
На дизель-поездах с № 009 была измененапланировка мест для пассажиров и форма головной части моторных вагонов (рис.10.8), которая стала выполняться по типу головных частей дизель-поезда серии ДР2с использованием гнутых лобовых стекол от автобусов ЛАЗ-695.
На дизель-поездах № 030 и с № 055 не устанавливался вспомогательныйдизель-генератор. Вместо Него завод применил стартер-генератор СТГ-7 с Приводомот основного дизеля. Стартер-генератор работал только в генераторном режиме иобеспечивал питание цепей освещения, отопления и вентиляции постоянным токомнапряжением 110 В. Цепи управления, как и прежде, питались от вспомогательногогенератора КГ-12,5 напряжением 75 В, Пуск дизеля осуществлялся стартерами ЭС-1.Указанные дизель-поезда получили заводское обозначение 63-3 19 и железнодорожноеобозначение серии ДР1П (приводной).
Первые дизель-поездасерии ДР1 поступили в депо Засулаукс Прибалтийской железной дороги.
Так как для многихучастков, на которых должны были эксплуатироваться дизель-поезда серии ДР 1,составность из четырех вагонов была недостаточна, Рижский вагоностроительныйзавод перешел на выпуск шестивагонных поездов (два моторных вагона и четыреприцепных между ними).
Вагонам шестивагонных поездов присваивали номера, состоящие из номера поезда ипоследней цифры, соответствующей данному вагону (для моторного — нечетной, дляприцепного — четной). Так, например, вагоны дизель-поезда № 021 получилиследующие номера: 0211, 0212, 0214, 0216, 0,218 и 0213.
для возможности эксплуатации дизель-поездов с одним моторным вагоном Рижскийвагоностроительный завод в 1971 г. изготовил прицепной вагон с кабиноймашиниста, оборудованной необходимыми для управления поездом приборами. Этотвагон был включен в состав дизель-поезда № 065.
В 1973 г. завод выпустил шесть шестивагонных дизель-поездов с двумяпромежуточными прицепными вагонами с кабинами машиниста, т. е. каждыйшестивагонный поезд состоял из двух, способных эксплуатироваться отдельно,трехвагонных поездов, составленных из моторного вагона с постом управления,промежуточного прицепного вагона и прицепного вагона с приборами управления. Такиешестивагонные дизель-поезда получили номера 400—405. Поезда № 400—404 имелиобозначение серии ДР1П. На дизель-поезде № 405 не были установленывспомогательные генераторы КГ-12,5 и пусковые стартеры ЭС-1. Пуск дизеля ипитание цепей управления обеспечивал стартер-генератор; напряжение цепейуправления равнялось 110 В. Этот поезд получил обозначение серии ДР1А.
Последние дизель-поезда серии ДР1П120— 122 были построены в начале 1976 г.,затем завод строил дизель-поезда серии ДР1А
дизель-поезд ДР1П-055 был оборудован в 1970 г. опытными образцамицентрализованного контроля и управления типа “дельта”. Это оборудование былопоставлено параллельно нормальной системе управления поездом и испытывалось вэксплуатационных условиях. дальнейшего распространения эта система не получила.
После внесения вконструкцию дизель-поездов изменений изменились и некоторые их параметры: прицепнойвагон стал весить 34,5 т, мест для сидения в моторном вагоне стало 68, а вприцепном — 124, запас топлива в моторном вагоне снизился до 1500 кг, запасводы увеличился до 260 л
По состоянию на 1января 1976 г. на железных дорогах СССР эксплуатировалось 229 учетныхтрехвагонных секций дизель-поездов серии ДР1 всех индексов, из них наБелорусской дороге — 98 секций, Прибалтийской — 59, Юго-Западной — 42 и Южной —30 секций.
В рефератеиспользовалось литература «Локомотивы отечественных железных дорог 1956 – 1975гг.»
Автор «Раков ВиталийАлександрович»