Реферат по предмету "Транспорт"


История разработки и развития дизель-поезда ДР1

Реферат на тему: «История разработки и развитиядизель-поезда ДР1»

























Подготовил:                                   УчащийсяГГПТУ – 35 г. Гомеля
                                                          Бугримов Алексей Сергеевич












г. Гомель 2007

  Первые разработки дизель-поездовв период реконструкции тяги на отечественных заводах были сделаны в 1956 г.,когда конструкторскими бюро Брянского машиностроительного и Калининскоговагоностроительного заводов был совместно выполнен эскизный проект дизельногопоезда для пригородного и местного сообщений. В проекте были рассмотренытрехвагонный (моторный, прицепной, моторный) и двухвагонный (оба моторные)варианты с подвагонной установкой дизелей Свердловского турбомоторного заводамощностью по 400 л. с. и гидромеханической передачей. Вагоны предполагалосьвыполнить с кузовами длиной 23,6 м.
Затем работы посозданию дизель-поездов были перенесены на Рижский вагоностроительный завод,который в соответствии с техническим заданием Министерства путей сообщения разработал под руководствомведущего конструктора завода П. И. Курдюмова технический проектчетырехвагонного дизель-поезда. Этот проект был рассмотрен 14 сентября 1961 г.на совместном заседании Локомотивной комиссии Научно-технического совета МПС и Комиссии локомотивостроенияи вагоностроения Государственного комитета Совета Министров СССР поавтоматизации и машиностроению. Комиссии рекомендовали утвердить проект,разработать рабочие чертежи и приступить к постройке дизель-поезда.

 Министерство путей сообщения проект утвердило,и в середине 1963 г. Рижский вагоностроительный завод построил первыйотечественный дизель-поезд, состоявший из двух головных моторных вагонов,располагавшихся по концам поезда, и двух промежуточных прицепных. Этот поездполучил обозначение серии ДР1, что означало дизель-поезд рижский, 1-й тип. Впериодической печати новый дизель-поезд иногда назывался просто «Балтика».
Кузова моторных иприцепных вагонов были цельнонесущие с легкими металлическими каркасами,выполненными из гнутых профилей и обшитыми снаружи гофрированным стальнымлистом толщиной 1,4—2,5 мм. Масса кузова моторного вагона составляла всего 11т. Проведенные в 1962 г. статические испытания кузова на сжатие усилием 150 тспоказали, что в его элементах не возникало недопустимых напряжений.
В пассажирских помещениях были размещены двусторонниеполумягкие диваны, имелись люминесцентное освещение и принудительнаявентиляция. В холодное время года воздух подогревался теплом от системы охлаждениядизелей. двери вагонов были рассчитаны для входа и выхода пассажиров как нанизкие, так и на высокие платформы. Со стороны кабин на моторных вагонах былиустановлены автосцепки без фрикционного аппарата, а остальные автосцепки поездаимели этот аппарат. Ширина вагонов была 3120 мм, т. е. значительно меньше, чему вагонов электропоездов.
Двухосные тележкимоторных и прицепных вагонов были выполнены с мягким рессорным подвешиванием иимели фрикционные гасители колебаний. Тележки с движущими колесными парами,располагавшиеся со стороны кабин машиниста моторных вагонов были без шкворневойбалки и люльки. Роль люльки и возвращающего устройства
выполняли четыре комплекта цилиндрических пружин, помещенных между рамой кузоваи балками тележки; балки располагались под буксами. Буксы, представлявшие собойдвуппечие рычаги, соединялись с балками тележек при помощи резинометаллическихвтулок (сайлент-блоков), а также (в поперечном направлении) буксовых поводков.Тяговое и тормозное усилия от тележки к кузову передавались через тяговыеповодки. Поддерживающие тележки моторного и прицепного вагонов имели шкворневыебалки, опиравшиеся на спиральные пружины центрального подвешивания. Тележкибыли оборудованы дисковыми тормозами. диаметр бандажей движущих и поддерживающихколесных пар равнялся 950 мм.
На каждом моторном вагоне поезда был установлен дизель М756А мощностью 1000 л.с., аналогичный по своим основным размерам и конструкции дизелям тепловозасерии ТГ1О2. На одной раме с дизелем размещалась гидропередача ГдП-1000Калужского машиностроительного завода. Вал дизеля соединялся с входным валомгидропередачи гибкой муфтой.
Гидропередача имеладва гидротрансформатора — пусковой и маршевый, а также зубчатые колеса,позволявшие получить передаточное число гидропередачи на первой ступени 0,8125х 1,49 х 1,78 = = 2,155, а на второй ступени — 08125 х 1,4 х х 0,91 = 1,035;здесь 0,8125 — это передаточное число повышающего редуктора при зубчатыхколесах с 26 и 32 зубьями; 1 ,49 и 1 ,4 — номинальные передаточные числа гидротрансформаторов,а 1 ,78 и 0,91 — передаточные числа зубчатых колес, передававших вращение отгидротрансформаторов выходному валу.
От раздаточногоредуктора гидропередачи шли карданные валы к осевым редукторам. Осевыередукторы были выполнены двухступенчатыми: первая ступень — с цилиндрическимизубчатыми колесами (38:38), вторая — с коническими, общее передаточное числоосевого редуктора равнялось 3,06.
От дизеля приводились также компрессор ПК-1 ,5/9, генератор постоянного тока ичерез гидростатический привод вентилятор холодильника.
В автоматической системе переключения ступеней скорости гидропередачи былииспользованы электрические и гидравлические аппараты, свяь между которымиосуществлялась электрогидравлическими вентилями. Момент перехода с одной ступенискорости на другую задавался тахогенератором, приводившимся от колесных пар.Режим работы дизеля устанавливался с помощью контроллера машиниста КВ-I6А-12(такого же, как на тепловозах серии ТЭЗ), имевшего нулевую и 16 рабочихпозиций. В зависимости от позиции менялось сопротивление в цепи возбуждениятахогенератора.
Цепи управления дизель-поездом питались постоянным током напряжением 75 В,подававшимся при работающем дизеле от генератора, а при не- работающем — отаккумуляторной батареи. Была предусмотрена возможность управления двумясцепленными дизель-поездами с одного поста управления.
Для питания цепей освещения на каждом моторном вагоне был установлендизель-генератор ЗЭ-16А, состоявший из дизеля 6РЧ-7д Рижского дизельного заводаи генератора ГМ-20А трехфазного тока частотой 50 Гц, напряжением 230/400 В,мощностью 20 кВт. Кроме того, в моторных вагонах имелись вентиляционно-отопительнаяустановка и котеп-подогреватель, по конструкции аналогичный котлу пассажирскоготепловоза серии ТЭП6О.
Моторный вагон весил 53,5 т, прицепной без пассажиров, но с полной экипировкой— 33,7 т. Число мест для сидения в моторном вагоне равнялось 80, в прицепном —128. Запас топлива в моторном вагоне составлял 1830 кг, масла — 480 кг, воды —200 п. Ускорение поезда на площадке до скорости 25 км/ч равнялось 0,54 м/с2,конструкционная скорость была 120 км/ч.
В конце 1963 г. заводвыпустил второй дизель-поезд серии ДР1.
У дизель-поездов, начиная со второго, изменилась конструкция буксового узла ицентрального подвешивания тележек с движущими колесными парами. Вместо мнимогошкворня стал устанавливаться реальный шкворень, через который передаетсятяговое усилие от рамы тележки на шкворневый брус. Этот брус с кузовом соединенповодками. На шкворневой брус опираются комплекты цилиндрических пружин.Применение в центральном подвешивании подрессорного бруса с расположениемскользунов между ним и рамой тележки улучшило работу скользунов. Фрикционныегасители колебаний были заменены гидравлическими. Чтобы не допустить высокочастотныекрутильные колебания, в повышающем редукторе гидропередачи вместо зубчатыхколес с модулем 8 мм были применены зубчатые колеса с измененным профипемзубьев и модулем 6 мм. Новое передаточное число редуктора составило 35:42 =0,833, соответственно изменилось и передаточное число гидропередачи: на первойступени оно стало 2,21 вместо 2,155, на второй — 1,06 вместо 1,035. Вместодизелей М756А в дальнейшем стали применяться дизели М756Б.
В течение 1964 г. ВНИИЖТ проводил тягово-зксплуатационные испытанияДизель-поезда ДР 1-02 на Прибалтийской железной Дороге. Испытания показали, чтопоезд обладал удовлетворительными тяговыми и динамическими свойствами.
У дизель-поездов с №03, построенного в 1964 г., с целью более длительной работына режимах, обеспечивающих более высокий коэффициент полезного действиягидропередачи, передаточное число осевого редуктора было изменено с 3,06 на 2,58за счет постановки новых цилиндрических
колес с 39 и 37 зубьями и конических с 49 и 20 зубьями.
 На дизель-поездах с № 009 была измененапланировка мест для пассажиров и форма головной части моторных вагонов (рис.10.8), которая стала выполняться по типу головных частей дизель-поезда серии ДР2с использованием гнутых лобовых стекол от автобусов ЛАЗ-695.
На дизель-поездах № 030 и с № 055 не устанавливался вспомогательныйдизель-генератор. Вместо Него завод применил стартер-генератор СТГ-7 с Приводомот основного дизеля. Стартер-генератор работал только в генераторном режиме иобеспечивал питание цепей освещения, отопления и вентиляции постоянным токомнапряжением 110 В. Цепи управления, как и прежде, питались от вспомогательногогенератора КГ-12,5 напряжением 75 В, Пуск дизеля осуществлялся стартерами ЭС-1.Указанные дизель-поезда получили заводское обозначение 63-3 19 и железнодорожноеобозначение серии ДР1П (приводной).
Первые дизель-поездасерии ДР1 поступили в депо Засулаукс Прибалтийской железной дороги.
Так как для многихучастков, на которых должны были эксплуатироваться дизель-поезда серии ДР 1,составность из четырех вагонов была недостаточна, Рижский вагоностроительныйзавод перешел на выпуск шестивагонных поездов (два моторных вагона и четыреприцепных между ними).
Вагонам шестивагонных поездов присваивали номера, состоящие из номера поезда ипоследней цифры, соответствующей данному вагону (для моторного — нечетной, дляприцепного — четной). Так, например, вагоны дизель-поезда № 021 получилиследующие номера: 0211, 0212, 0214, 0216, 0,218 и 0213.
для возможности эксплуатации дизель-поездов с одним моторным вагоном Рижскийвагоностроительный завод в 1971 г. изготовил прицепной вагон с кабиноймашиниста, оборудованной необходимыми для управления поездом приборами. Этотвагон был включен в состав дизель-поезда № 065.
В 1973 г. завод выпустил шесть шестивагонных дизель-поездов с двумяпромежуточными прицепными вагонами с кабинами машиниста, т. е. каждыйшестивагонный поезд состоял из двух, способных эксплуатироваться отдельно,трехвагонных поездов, составленных из моторного вагона с постом управления,промежуточного прицепного вагона и прицепного вагона с приборами управления. Такиешестивагонные дизель-поезда получили номера 400—405. Поезда № 400—404 имелиобозначение серии ДР1П. На дизель-поезде № 405 не были установленывспомогательные генераторы КГ-12,5 и пусковые стартеры ЭС-1. Пуск дизеля ипитание цепей управления обеспечивал стартер-генератор; напряжение цепейуправления равнялось 110 В. Этот поезд получил обозначение серии ДР1А.
Последние дизель-поезда серии ДР1П120— 122 были построены в начале 1976 г.,затем завод строил дизель-поезда серии ДР1А
дизель-поезд ДР1П-055 был оборудован в 1970 г. опытными образцамицентрализованного контроля и управления типа “дельта”. Это оборудование былопоставлено параллельно нормальной системе управления поездом и испытывалось вэксплуатационных условиях. дальнейшего распространения эта система не получила.
После внесения вконструкцию дизель-поездов изменений изменились и некоторые их параметры: прицепнойвагон стал весить 34,5 т, мест для сидения в моторном вагоне стало 68, а вприцепном — 124, запас топлива в моторном вагоне снизился до 1500 кг, запасводы увеличился до 260 л
По состоянию на 1января 1976 г. на железных дорогах СССР эксплуатировалось 229 учетныхтрехвагонных секций дизель-поездов серии ДР1 всех индексов, из них наБелорусской дороге — 98 секций, Прибалтийской — 59, Юго-Западной — 42 и Южной —30 секций.







В рефератеиспользовалось литература «Локомотивы отечественных железных дорог 1956 – 1975гг.»
Автор «Раков ВиталийАлександрович»


Не сдавайте скачаную работу преподавателю!
Данный реферат Вы можете использовать для подготовки курсовых проектов.

Поделись с друзьями, за репост + 100 мильонов к студенческой карме :

Пишем реферат самостоятельно:
! Как писать рефераты
Практические рекомендации по написанию студенческих рефератов.
! План реферата Краткий список разделов, отражающий структура и порядок работы над будующим рефератом.
! Введение реферата Вводная часть работы, в которой отражается цель и обозначается список задач.
! Заключение реферата В заключении подводятся итоги, описывается была ли достигнута поставленная цель, каковы результаты.
! Оформление рефератов Методические рекомендации по грамотному оформлению работы по ГОСТ.

Читайте также:
Виды рефератов Какими бывают рефераты по своему назначению и структуре.

Сейчас смотрят :

Реферат Аналитический обзор книги Л. А. Левенталь, У. Сэйвилл "Программирование на языке ассемблера для микропроцессоров 8080 и 8085"
Реферат Alcohol Advertising Essay Research Paper The world
Реферат Общая характеристика хозяйственного учета и его значение в современных условиях
Реферат Conversion and transfer of the substance in the Earth crust shear zones: application to the conception of the genesis of the banded iron formation of the Kola Peninsula
Реферат At the Theatre
Реферат Физиологические обоснования нормирования физических нагрузок для детей школьного возраста
Реферат 10. Функції рівнів моделі osi тема 10. Функції рівнів моделі osi
Реферат Організація управління матеріальними і товарними потоками
Реферат Чрезвычайный режим на Украине
Реферат Должностное лицо как субъект преступления
Реферат Поняття етносу Етногенез
Реферат Государство и основные этапы его становления и развития
Реферат Правовой аспект франко-русских отношений в период и накануне войны 1812 года
Реферат Создание информационно-справочной подсистемы САПР конструкторско-технологического назначения
Реферат 1. Настоящее Положение определяет порядок организации деятельности Центра патологии речи и нейрореабилитации