Искусственные сооружения на автомобильных дорогах

Федеральное агентство по образованию
Сибирская Автомобильно-Дорожная Академия
(СибАДИ)
Реферат по курсу подвижного состава
 тема: «Искусственные сооружения на автомобильных дорогах»
Выполнил: студент гр. 12АД
                       
Проверил:ОМСК — 2000
Содержание:TOC o «1-3» h z u
 
 
 
Введение. PAGEREF _Toc68360081 h — 3 -
Виды и классификация искусственных сооружений. PAGEREF _Toc68360082 h — 11 -
Элементы моста истатические схемы. PAGEREF_Toc68360083 h — 19 -
Основные правила проектирования искусственных сооружений.Состав проекта  PAGEREF _Toc68360084 h — 23 -
Основные требования к конструкциям мостов и труб. PAGEREF _Toc68360085 h — 25 -
Основные принципы расчета искусственных сооружении. PAGEREF _Toc68360086 h — 27 -
Виды водопропускных труб. Назначение их размеров. PAGEREF _Toc68360087 h — 29 -
Лотки и трубы на косогорах. PAGEREF _Toc68360088 h — 35 -
Тоннели.  Областьприменения и классификация тоннелей. PAGEREF _Toc68360089 h — 43 -
Заключение. PAGEREF _Toc68360090 h — 48 -
Список литературы:PAGEREF _Toc68360091 h — 49 -
Введение
Искусственныесооружения — наиболее сложная часть желез­ных и автомобильных дорог. Ихвыполняют двух видов: возводи­мые над поверхностью земли мосты различного типаи водопропус­кные трубы, устраиваемые через водотоки и другие препятствия;тоннели, сооружаемые под поверхностью земли на пересечении дорогой гор, высокиххолмов и при проложении в больших городах линий метрополитенов.
Мостыстроили с древнейших времен. Первоначально они име­ли простую конструкцию. Ихвозводили из дерева и камня вруч­ную для пешеходного и гужевого движения.Широкие и глубокие реки оказывались трудными для постройки мостов, которые заме­нялипаромными переправами или наплавными мостами из плотов или судов.
Деревянныемосты вначале сооружали простыми балочными, затем перешли к более сложным конструкциям.
Каменныемосты выполняли из сводов на массивных опорах. Размер опор по фасаду мостадостигал одной трети, а в отдельных случаях даже половины пролета. Кладкуосуществляли на извест­ковых растворах или тщательной пригонкой отдельныхблоков с укладкой их насухо. Много каменных мостов было построено в XV—XIX вв.,и они существуют до сих пор в странах Западной Европы — Франции, Италии,Испании и др. Пролеты мостов дости­гали 90 м, мосты поражали красотой исовершенством своих форм. В нашей стране каменные мосты строили преимущественнов Закавказье. Некоторые из них сохранились до наших дней.
Сначалом строительства железных дорог в XIX в. стали соо­ружать капитальныеметаллические мосты. Необходимость движе­ния поездов потребовала постройкидостаточно прочных и надеж­ных каменных опор. Появились новые конструкции испособы воз­ведения таких мостов, стали применять стальные конструкции и бетон.Развивались и совершенствовались методы проектирования мостов, что особеннохарактерно для второй половины XIX в.
Известнырусские ученые, разработавшие новые конструкции и методы строительства первыхкрупнейших металлических город­ских и железнодорожных мостов в этот период —инж. С. В. Кербедз, построивший в 1842—1850 гг. мосты через р. Неву с про­летами45 и 47 м (рис. 1) и в 1853—1857 гг. мост через р. Лугу с пролетом 55 м, и др.

Рис.   1.   Городской  мост  через   р.  Неву  с  чугунными  пролетными  строениями(1850 г.)
Нагужевых дорогах с 1820 г. стали применять многорешетча­тые фермы из досоксистемы архитектора Тауна. Примерно в тот же период американским инж. Гау былипредложены деревянные фермы из бревен или брусьев. Выдающийся русский инженерД. И. Журавский (1821 —1891 гг.) внес в систему ферм Гау изме­нения, разработална основе исследований метод их расчета. Все это позволило применять такиефермы не только на гужевых, но и на железных дорогах. На двухпуткой железнойдороге Петер­бург — Москва (ныне Октябрьской) в 1847—1851 гг. было постро­енонесколько больших мостов через реки Волхов, Мету, Волгу и другие реки сприменением ферм Гау — Журавского с пролетами до 61 м. В дальнейшем такиеконструкции широко применяли при строительстве и особенно при восстановленииавтодорожных и же­лезнодорожных мостов вплоть до середины XX в.
Сочетаниетеории и практики стало характерной особенностью русской школы мостостроения с50-х годов прошлого столетия. Иначе происходило развитие мостостроения взарубежных стра­нах, особенно в Англии и США. В этих странах наблюдался эмпи­рическийподход к проектированию мостов, вследствие чего неред­ко происходило обрушениемостов.
Русскаяшкола мостостроения с самых первых шагов по пути строительства больших мостовведущим положением считала обес­печение безопасной эксплуатации моста, развиваядля этого экс­периментально-теоретический метод, заложенный Д. И. Журавским, исочетая его с изучением практики постройки мостов. Имен­но поэтому количествоаварий мостов вследствие недостаточной их прочности у нас за всю историюмостостроения было незначитель­ным.
Металлическиепролетные строения мостов до 80-х годов XIX в. изготавливали из так называемогосварочного железа, которое пла­вили в пудлинговых печах. С 1885 г. появилосьболее качествен­ное литое железо, В разработке металлических пролетных строе­нийбольших мостов в конце XIX в. необходимо отметить деятель­ность известногорусского ученого — проф. Н. А. Белелюбского (1845—1922 гг.). Под егоруководством были разработаны типовые пролетные строения с пролетами до 109 м,использованные в же­лезнодорожных мостах через реки Волга, Днепр и др. Этимосты имели многорешетчатые и двухрешетчатые системы ферм. По ини­циативе проф.Л. Д. Проскурякова в конце XIX в. появились кле­паные металлические пролетныестроения треугольной системы. Известен ряд крупных мостов через реки Енисей,Обь, Москву, Сулу и др., построенных по его проектам. В начале XX в. поинициативе проф. Н. А. Белелюбского и Г. П. Передерия в пролет­ных строенияхнебольшого размера и трубах стал применяться железобетон. В системе НКПС в 1926г. была организована первая государственная проектная организация Мостовоебюро, а в 1930 г. мостостроительный трест — Мостотрест. На эти организа­циибыло возложено проектирование и строительство мостов на железных дорогахстраны, разработка норм и правил проектиро­вания искусственных сооружений,составление типовых проектов конструкций и технологических правил производстваработ. По их проектам в первой и второй пятилетках были построены крупней­шиеметаллические мосты на реках Волге, Днепре, Енисее, Оби, Дону и др.

Рис. 2. Железнодорожный железобетонный мост через
р. Днепр   (1932г.)
Рис.   3.   Двухъярусный совмещенный   железобетонный  мост через   
 р.   Старый Днепр (1953 г.)
Вначале XX столетия железобетон в России применялся пре­имущественно в малыхмостах с пролетами до 6 м. Начало разви­тия железобетонных конструкций вбольших мостах было положено успешной постройкой Мостотрестом в 1932 г.арочного железнодо­рожного моста через р. Днепр длиной свыше 1600 м (рис. 2).До Великой Отечественной войны из монолитного железобетона пос­троиликрупнейшие железнодорожные и городские мосты через реки Волгу, Неву, Москву,Оку, Ангару и др. После окончания войны из монолитного железобетона былосооружено несколько крупных мостов, из них на р. Днепр — два уникальныхсовмещен­ных под железную и автомобильную дороги двухъярусных моста с пролетами140 и 228 м (рис. 3). Во время Великой Отечествен­ной войны было разрушеноособенно много железнодорожных мос­тов. Только благодаря самоотверженному трудуспециалистов восстановили более 16000 сооружений.
Длясовременного отечественного и зарубежного мостострое­ния характерно применениесборных предварительно напряженных железобетонных конструкций в автодорожныхмостах (рис. 4). При этом решающее значение имело историческое решение партии иправительства в 1954 г. о широком переходе в капитальном стро­ительстве наиндустриальные способы с использованием сборных железобетонных и бетонныхконструкций.
Впервыев мире, начиная с 1958 г., мостостроители нашей стра­ны освоили применениесборных железобетонных конструкций для железнодорожных и городских мостов черезреки Волгу, Москву, Дон, Днепр, Оку. Были разработаны и получили успешное приме­нениепрогрессивные конструкции и методы производства опор на железобетонных сваях,оболочках и столбах. В настоящее время искусственные сооружения выполняютпреимущественно сборной конструкции из элементов заводского и полигонногопроизводства. Освоен эффективный навесной способ монтажа сборных конструк­ций ссоединением элементов при помощи полимерного клея. В крупных городских мостахуспешно применены новые системы про­летных строений из сборного железобетона,рамно-консольные, арочно-консольные, балочно-неразрезные, вантовые. Массовое строительствоискусственных сооружений в виде малых и средних мостов, путепроводов, эстакад,водопропускных труб в настоящее время осуществляют преимущественно по типовымпроектам с использованием унифицированных сборных конструкций заводско­го иполигонного изготовления. После 1965 г. при строительстве новых железных иавтомобильных дорог широкое применение полу­чили весьма эффективные трубы изгофрированного коррозиестойкого металла.

Рис.  4.  Основные системы современных предварительнонапряженных железо­бетонных мостов:
а — в СССР; б — в Японии; в — в  Ливии; г — во Франции;  д — в Италии; е — в Австра­лии (покаждой   схеме   показан  наибольший   из  перекрытых  пролетов   данной   статической системы    моста)

Пристроительстве железнодорожных мостов с пролетами до 27 м применяют типовыепредварительно напряженные пролетные строения заводского изготовлений".Для больших пролетов приме­няют металлические конструкции в видесплошностенчатых систем или решетчатых ферм. Получили распространениепрогрессивные конструкции с соединением элементов на электросварке и высоко­прочныхболтах. Применяют новые виды высокопрочных сталей, коробчатые сечения,цельноперевозимые конструкции. Все это поз­волило построить крупнейшие мостычерез реки Волгу, Северную Двину. С применением вантовых конструкций построеныгородские мосты через р. Днепр в Киеве и через р. Даугаву в Риге с проле­том до320 м.
Зарубежом с появлением железных дорог начался процесс ин­тенсивного развитиямостостроения. Наряду со строительством крупных каменных, а позднеежелезобетонных мостов в конце XIX — начале XX в. широко применяли металлическиеконструк­ции.
В1860 г. в Англии был сдан в эксплуатацию Фортский метал­лический мост спролетом 521 м, а в 1917 г. — Квебекский мост в Канаде с пролетом 549 м.Построены крупнейшие металлические арочные мосты, в том числе с пролетом 503 мв Сиднее (Австра­лия).
Американскоемостостроение отличается большим развитием конструкций висячих систем городскихмостов. Начало их приме­нения было положено постройкой в 1883 г. в Нью-ЙоркеБруклин­ского моста с центральным пролетом 486 м. К настоящему време­ни в США,Европе и Японии построены десятки висячих мостов с пролетами до 1500 м (рис.5).
Характернымдля современного мостостроения как в отечест­венной, так и в зарубежнойпрактике является совершенствование конструкций и способов сооруженияфундаментов опор. Вместо широко применявшегося более 100 лет дорогого и весьматрудоем­кого кессонного способа заложения фундаментов, требующего выполненияработ под сжатым воздухом, освоены прогрессивные способы постройки фундаментовна длинномерных железобетонных сваях, сборных железобетонных оболочках,погружаемых в грунт мощными молотами и электровибропогружателями. В последнеевремя, используя опыт строительства БАМа, применяют фундамен ты изжелезобетонных столбов, опускаемых в предварительно раз­буренные скважиныдиаметром 80—300 см. Такие столбы могут проходить вверх до пролетного строения,исключая необходимость устройства ростверка.


Рис. 5. Висячий стальной мост через морскойпролив   (США)
Впоследнее время получен большой опыт строительства искус­ственных сооруженийБайкало-Амурской железной дороги. На всей ее протяженности в 3110 км от станцииУсть-Кут на западе до станции Комсомольск-на-Амуре в течение десятой иодиннадца­той пятилеток было построено 126 больших и 815 средних металли­ческихмостов. С применением сборного железобетона построено 1046 малых мостов и 920водопропускных труб под насыпями. Часть труб выполнена из гофрированногометалла. При сооруже­нии мостов впервые в отечественной практике опоры малых исред­них мостов, расположенных на вечномерзлых грунтах, сооружали нажелезобетонных столбах, опущенных в предварительно пробу­ренные скважины. Надороге было построено значительное коли­чество подпорных стен, галерей, селеспусков.
Другойраспространенный вид искусственных сооружений — тоннели — начали строить вглубокой древности, преимуществен­но для подачи воды и для военных целей.
Первыйгорный железнодорожный тоннель длиной 1190 м был построен в 1826—1830 гг. вАнглии. В это же время началось строительство таких тоннелей в Швейцарии,Франции, Бельгии, Герма­нии, Италии, США и других странах. Крупнейший в миреоднопут­ный железнодорожный Симплонский тоннель длиной 19,78 км, соединившийИталию со Швейцарией, был построен в 1898— 1906 гг.
Железнодорожныетоннели в России начали строить с 1859 г. За три года были построены двухпутныетоннели длиной 427 и 1280 м на Петербург-Варшавской железной дороге. До концапрошлого столетия сооружено большое количество тоннелей на железных дорогахКавказа, Сибири, Урала. Самым крупным был Сурамский тоннель в Закавказье длиной4 км, построенный в 1886—1890 гг. До Великой Октябрьской социалистической рево­люциив нашей стране было сооружено несколько десятков круп­ных горных однопутных идвухпутных тоннелей на железных до­рогах Дальнего Востока.
ПослеВеликой Октябрьской социалистической революции пос­троены крупные тоннели налиниях Казань — Свердловск, Мерефа — Херсон, на Черноморской железной дороге иряд тоннелей на востоке страны. Большое число железнодорожных тоннелей пос­троенона БАМе.
Железнодорожныетоннели строили различными способами с обделками, защищающими движущиеся поездаот обвалов горных пород, из каменной кладки на известковых растворах, а позднееиз бетона.
Перваялиния метрополитена была построена в Англии в 1863г. в Лондоне. С этого временисеть метрополитенов быстро росла. В 1892—1894 гг. были построены линииметрополитенов в Чикаго и Нью-Йорке (США).
ВСССР строительство метрополитенов, начатое в 1930 г., ведет­ся непрерывно. На 1января 1988 г. протяженность Московского метрополитена составляет 224 км.Построены метрополитены в Ле­нинграде, Киеве, Тбилиси, Харькове, Баку, Ташкенте,Горьком, Минске, Новосибирске, Куйбышеве.  Строятся метрополитены в Днепропетровске идругих городах.
Виды и классификация искусственных сооружений
Искусственные сооружения — техническисложная часть строя­щихся дорог. В зависимости от условий рельефа местностирасхо­ды на постройку обычно составляют до 10 % общей стоимости до­роги, а иногда, например в горнойместности, до 25%. В период эксплуатации искусственные сооружения требуютособо тщатель­ного надзора и ухода.
Наиболее часто встречающиеся на дорогахискусственные соо­ружения — это мосты и водопропускные трубы, реже — подпор­ные стены, тоннели,селеспуски, галереи, лотки и т. п.
  Мосты состоят из опор и пролетных строений (рис. 1.1). К обоим концам мостапримыкает земляное полотно подходов. На многих реках, особенно больших, применяютрегуляционные соо­ружения и укрепления для защиты опор мостов и подходов от раз­мыва высокимпаводком воды и ледоходом.
По назначению дорог и роду пропускаемыхподвижных нагру­зок мосты могут быть: железнодорожныедля пропуска же­лезнодорожных нагрузок (см. рис. 1.1); автодорожныедля пропускатранспортных средств по автомобильным дорогам; го­родские для метрополитена, автомобильного,трамвайно-троллейбусного ипешеходного движения; совмещенныедля одновре­менного пропуска железнодорожного и автомобильного транспор­та; пешеходныедля пешеходов; специального назначения для пропускаводопроводов, газо- и нефтепроводов и каналов.
   Поусловиям расположения на местности различают следующие виды искусственныхсооружений:
путепроводы— на пересечении дорогв разных    уровнях рис. 1.2, а);
разводныемосты, когда для пропуска судов устраивают разводное пролетное строение, поднимаемое вверх(рис. 1.2, б) или раскрываемое;
виадукипри пересечении дорогойглубоких и сухих логов, оврагов,горных ущелий, сооружаемые взамен высоких (более 15— 20 м) насыпей (рис. 1.2, в);
эстакадыдля пропуска железной илиавтомобильной доро­ги в городах над магистральными улицами (рис. 1.2, г), а также' при строительстве дорог в сильно заболоченных местах, когда эко­номически невыгодной оказывается насыпь (на слабыхгрунтах в основании);
наплавныемосты с плавучими опорами из понтонов или барж, устраиваемые на широких и глубоких реках,когда построй­ка постоянных опор не оправдывается размерами движения, а также в случае временной необходимости, напримерна период пос­тройки капитального моста. Для пропуска по реке судов внап­лавных мостах применяют выводныесекции, а на период ледохода и ледостава такие мосты разбирают (рис. 1.2, д).
Водопропускныетрубы (рис. 1.3) —сравнительно прос­тые по конструкциии постройке искусственные сооружения. При насыпи небольшой высоты (до 1 —1,5 м)и незначительном коли­чествепротекающей воды иногда устраивают лоток.

Рис.  1.1. Железнодорожный мост:1 — пролетное строение; 2 — опора

Рис.   1.2. Виды мостов: а — путепровод;  б  —   разводной;  
 в —  виадук;  

  

Рис.   1.2.  г  —   эстакада;  д  —   наплавной


Рис.  1.3.   Двухочковая 
 водопропуск­ная труба                                                      
                                                                       Рис.   1.4.  Подпорные   стены
Подпорные стены служат дляподдержания откосов на­ сыпей на крутых косогорах, при устройстве дорог впре­делах населенных пунктов, для
ограждения построек и предо­хранения от подмыва конусов насыпей и откосов дамб(воз­ле мостов (рис. 1.4).    
В горных районах, кроме того, для ограждения полотна дорог отвозможных обвалов крупных камней, каменныхосыпей, снежных лавин устраивают осо­быезащитные искусственные сооружения — галереи,подпорные и улавливающие стены, а для отвода грязи и каменных потоков (селей), стекающих со склонов гор во время сильных ливней, применяютспециальные сооружения — селеспуски (рис.1.5).
По общим размерам, сложности проектирования и способам ор­ганизациистроительства искусственные сооружения принято клас­сифицировать на четырегруппы: малые, к которым относятсямосты общей длиной до 25 м, а также водопропускные трубы под насыпями и лотки,средние, полная длина которых до 100 м, а отдельныепролеты не превышают 42 м, большие— длиной свыше 100 м с пролетами более 60 м, очень большие, часто на­зываемые внеклассными илиуникальными мостами, возводимыми через большие водные пространства. Поколичеству возводимых на строящейся дорогесооружений, а также по суммарному объему ра­бот, потребному для строительства, наибольшее распространениеимеют малые и средние искусственные сооружения.


Рис. 1.5. Селеспуски

                                                                                              
Рис.  1.6.   Железнодорожный  тоннель

По сроку службы мосты  бывают  постоянные    и    вре­менные. Постоянныемосты проектиру­ют с расчетомнепрерывной и круглогодичной ихэксплуатации в течение многихдесятилетий. Соответственно с этимстроят их из долговечных материалов— бетона, железобетона, металла,антисептированного дерева, кам­ня.Конструкции их рассчитыва­ют нанаибольшие временные на­грузки,которые возможны не
только в настоящий, но и в перспективныйпериод эксплуатации._ Временные мосты устраивают облегченными, на небольшой срок эксплуатации,из менее долговечных и менее прочных мате­риалов, например из не пропитанногоантисептиками лесоматериа­ла, местного камня и т. п.


Рис. 1.7. Поперечноесечение тоннель­ных обделок:
а  и  в— из  монолитного  бетона: б        из сборного   железобетона   для   тоннеля,  соо­ружаемого закрытым способом: 1 -  свод;     2  —   стены;     3   —   обратный свод;   4   —  перекрытие;   5   —  плоский   ло­ток
Комплекс сооружений, устраиваемых на пересечении дорогой постоянно действующего водотока, называют мостовым пере­ходом. Вего состав входят мост, земляное полотно, примыкаю­щее к устоям, регуляционныесооружения, направляющие водный поток,подпорные и ограждающие стены, сооружения берегоукрепительные ограждающие идругие.
Тоннель(рис. 1.6) пред­ставляет собой искусственное со­оружение, расположенное в тол­ще горных пород..
По назначению тоннели под­разделяютсяна транспортные (железнодорожные иавтодорож­ные, городские тоннели метропо­литенов, пешеходные и судоход­ные), гидротехнические, город­скогохозяйства и горнопромыш­ленные.Наибольшее распростра­нение получили транспортные тоннели, которые по местополо­жению разделяют на находящие­ся в горных массивах, подвод­ные — подреками, каналами, проливами и городские —под городскими проездами и квар­талами.
По характеру строительства тоннели могутразличаться по спо­собупроизводства работ: закрытого — строящиеся без вскрытия земной поверхности над ними, и открытого.
Размеры и очертания внутреннего свободногопространства транспортных тоннелей зависят от размеров и формы подвижного состава иразмещаемого в них оборудования. Поперечное сечение тоннелейметрополитенов и железнодорожных (рис. 1.7) определя­ется требованиямигабарита и может быть рассчитано на один путь или два (тоннели для трех путейвстречаются крайне редко). Поперечное сечение автодорожного тоннеля определяетсякатего­рией дороги и количеством полос движения, а также другими тре­бованиями.
Горные железнодорожные и автодорожные тоннелипроектиру­ют по СНиП11-44-78; тоннели для метрополитенов — по СНиП — II-40-80.
Элементы моста и статические схемы
Основные элементы моста — опорыи пролетные строе­ния (рис.1.8). Опоры различают: береговые (устои)и проме­жуточные (быки). Каждая опора воспринимает нагрузку от веса пролетных строений, подвижной нагрузки, проходящейпо ним, дав­ления ветра, льда, навала судов. На устои, кроме того,действует вес насыпи подходов к мосту.
Опоры имеют фундаментснадфундаментной частью. Фун­даменты возводят с опиранием непосредственно нагрунт или, если грунт ненадежен, наспециальное искусственное основание. Материалом для опор служатбетонная, железобетонная и камен­наякладки, а в редких случаях для верхней части применяют ме­таллическиеконструкции. Форма и размеры опор зависят от зна­чения и характера нагрузок,передающихся от пролетных строе­ний, собственного веса и веса насыпи, а такжеопределяются условиями прохода под мостомводного потока, ледохода и мест­нымиинженерно-геологическими условиями.
Рис. 1.8. Мост длиной L:
1 — береговые   опоры   (устои);  2 — пролетное  строение   со   сплошными  главными   балками;3 — перильные  ограждения;   4 —конус   насыпи;   5 — свайный  фундамент;   УВВ — уровень высоких  вод; РУВ — рабочий уровень воды:  УМВ— уровень меженных вод
  Пролетные строения имеют (см.рис. 1.8) главные несущие элементы в виде балок сплошного сечения, сквозных фермили ком­бинированныхконструкций. На основных несущих элементах рас­полагается конструкция проезжейчасти моста автодорожного (городского) или мостовое полотно железнодорожного моста.Главные несущие элементы объединяют связями, обеспечивающи­ми устойчивость ипоперечную жесткость пролетного строения.
Основныеразмеры моста и его элементов следующие: полная длинаL;(см. рис. 1.8) междузадними гранями устоев или кон­цами пролетногостроения, непосредственно соприкасающимися с насыпью подходов; отверстие моста, обеспечивающее пропуск вы­сокой воды (за вычетом толщины опор), высота Н моста, ис­числяемаяот верха проезжей части или подошвы рельсов до уров­ня меженных вод; строительная высота Нс — от верха про­езжей части до низа конструкции пролетного строения; расчет­ныйпролет, равный при балочном пролетном строении расстоя­нию междуцентрами опорных частей, на которые устанавливают балки (фермы); расчетнаяширина пролетного строения — расстояние между осями несущих конструкций(ферм или край­них балок); высота телаопор — от верхней площадки до верха(обреза) фундамента; глубина фундамента и др.
Все эти размеры моста и егоэлементов устанавливают в про­цессепроектирования с учетом местных инженерно-гидрологичес­ких, геологических и судоходных условий,выявленных в процессе изысканий, а также на основе требований поинтенсивности дви­жения не только в момент проектирования, но и в более далекойперспективе, соответствующей сроку службымоста.   По характеру работы пролетных строений и опор,т. е. в за­висимости от статической схемы, различают балочные,рам­ные, арочные, висячие икомбинированные системы мостов.
Наибольшеераспространение имеют балочныесистемы мос­тов (балочные мосты). Вних пролетные строения в виде сплош­ныхбалок или сквозных решетчатых ферм свободно установлены на опорные части, через которые передаются всевертикальные нагрузки на опоры моста.Пролетные строения могут быть балочно-разрезными (рис. 1.9, а), балочно-консольными (рис. 1.9, б) ибалочно-неразрезными (рис. 1.9, в)./Вбалочно-разрезной системе изгиб отсобственного веса и подвижной нагрузки одного пролет­ного строения неотражается на изгибе смежных с ним пролетов. Такие системы применяютпреимущественно в малых и средних железобетонныхи металлических мостах с пролетами до 33 м. В железнодорожных мостах металлические балочно-разрезные ре­шетчатые конструкции пролетных строенийраспространены для пролетов от 33 до 158 м. Другие разновидностибалочных систем (балочно-консольные ибалочно-неразрезные) отличаются от балочно-разрезных тем, что нагрузка,расположенная на одном пролетном строении,влияет и на соседние. Это обстоятельство приводит к некоторому облегчению сечений балок или элементов ферм за едет совместной работы конструкции несколькихпролетов.