Содержание
Введение
1. Районы риска пиратских нападений
2. Статистика пиратских нападений
3. Действия по защите судна отсомалийских пиратов
4. Стоянка на якоре вне пределовпорта
5. Опасность экологической катастрофыв районах с повышенной пиратской активностью
Заключение
Список использованной литературы
Введение
В международном правепиратство — это преступление международного характера, состоящее в незаконномзахвате, ограблении или потоплении торговых или гражданских судов, совершённоев открытом море. К пиратству приравнивается нападение во время войны кораблей,подводных лодок и военных самолётов на торговые суда нейтральных стран.Пиратские суда, летательные аппараты и их экипажи не должны пользоватьсязащитой какого-либо государства. Независимо от флага пиратские суда могут бытьзахвачены кораблями или летательными аппаратами, состоящими на службекакой-либо страны и уполномоченными для этой цели.
Высокая общественнаяопасность пиратства обуславливается тем, что оно причиняет серьезный материальныйущерб и подрывает принцип свободы и безопасности судоходства в море,дезорганизует движение морских транспортных средств, имеет устойчивую тенденциюк росту.
1. Районы риска пиратскихнападений
География действияпиратов XXI века — прибрежные воды Азии, Африки,Латинской Америки.
Основные районынападений:
1. Юго-ВосточнаяАзия и Южно-Китайское море (Малаккский пролив, Индонезия, Филиппины, Таиланд).
2. Западная Африка(Нигерия, Сенегал, Ангола, Гана), Индийский океан, Восточная Африка (Индия,Шри-Ланка, Бангладеш, Сомали, Танзания).
3. Южная Америка иКарибское море (Бразилия, Колумбия, Венесуэла, Эквадор, Никарагуа, Гайана).
Самое «популярное» местонападений — Аденский залив и воды Индийского Океана в близи побережья Сомали иКении.
Вышеозначенная воднаяакватория составляет более 1.1 млн. квадратных миль (2.5 млн. кв. км.),приблизительно равен по размеру четырем Техасам или размеру Средиземного иКрасного морей вместе. Длина побережья Сомали приблизительно равна длине всегоВосточного побережья США. Путь через Суэцкий канал, через Аденский залив,является главным путем следования судов, направляющихся из Азии в Европу иВосточное побережье США. Эти судоходные маршруты отвечают за 1/10 часть мировойторговли. Этот район является одним из наиглавнейших морских судоходных путеймира, где нефтяные танкеры и другие торговые суда перевозят груз на миллиардыдолларов.
Аналитики приписываютбыстрый рост пиратства почти 20-летнему периоду беззакония в Сомали.Беззаконный хаос в Сомали наступил, когда силы США помогли изгнать исламистскихправителей из боязни, что страна станет пристанищем террористов. В результатехаоса в стране более 1 миллиона человек потеряли кров, более трети населениянуждается в гуманитарной продовольственной помощи, чтобы выжить, и этанеспокойная обстановка распространилась и на морские судоходные пути,проходящие рядом со страной. Жители Сомали считают, что пиратство началось вответ на незаконный вылов рыбы, сброс токсичных отходов западными судами вблизипобережья Сомали. Они указывают на два направления пиратства: первое, котороепредставляло собой незаконный вылов рыбы иностранными траулерами и судами,которые в то же время сбрасывали промышленные отходы, токсичные отходы и, каксообщается, ядерные отходы. Сомалийцы считают, что эти действия иностранныхсудов повлекли за собой все теперешние проблемы. И вторым направлениемпиратства является охота на суда. Когда жители Сомали ощутили последствиясокращения морских ресурсов, загрязнения вод, бедность по всей стране, рыбакистали пиратами, охотящимися на суда тех стран, которые сбрасывали отходы ивылавливали рыбу у их берегов.
2. Статистика пиратских нападений
Пиратство существует снезапамятных времен, но внимание международной и не только морскойобщественности оно привлекло лишь в 2008 году.
Ниже приведена диаграммапиратской активности от IMB(Международное Морское Бюро), расположенное в Куала-Лумпур. В ней нашлиотражение 406 инцидентов связанных с пиратской активностью за прошедший год.Наибольшую часть прироста пиратской активности обеспечили пираты, оперирующие вводах Сомали и Аденского залива — на их счету 196 инцидентов. Впервые в историисудоходства пираты захватили крупный танкер и судно, груженное танками. Второенаиболее опасное место — побережье Нигерии (28 инцидентов), кроме того, ещеоколо 100 нападений нигерийских пиратов не были подтверждены официально. Вчисле традиционно опасных мест также остаются воды, прилегающие к Бангладеш иТанзании, однако здесь пираты нападают лишь на суда, стоящие на якоре.
/>
Статистика пиратскихнападений за 2009г.
В 2009 году (информацияна 1 августа 2009 года) пиратами было освобождено (естественно, за выкуп) 28судов и вновь захвачено 24 судна. Хотя самих пиратских нападений былозначительно больше. Считается, что в статистику попадают лишь до 20% этих самыхнападений. В 2009 г. сообщалось о 70 нападениях пиратов, что свидетельствует оросте пиратской деятельности.
Итоги пиратства 2010 вцифрах и фактах. Для того чтобы иметь ясную картину того, что происходит,необходимо определиться со статистикой захватов судов, так как в настоящеевремя все те, кто ведет статистику такого рода, учитывают все без исключениясуда, а это неверно в принципе. Дело в том, что захваченные суда делятся на двекатегории – суда, числящиеся в международных справочниках и службах, имеющиеизвестных судовладельца и историю, и уникальный номер IMO, и суда, которые неимеют вышеперечисленных данных. Это суда местного типа «доу», главным образоминдийские, йеменские и пакистанские, и рыболовные суда. Суда типа «доу» можновообще не включать в статистику, хотя бы потому, что кто там преступник а ктожертва, неизвестно. Известны случаи сговора владельцев доу с пиратами,позволяющих пиратам использовать суда в качестве пиратских баз. Доу частенькозамешаны в противозаконных перевозках, от контрабанды наркотиков, оружия и шкурредких животных до контрабанды людьми. Рыболовные суда, не имеющие номера IMO и«прозрачной» истории, часто подозреваются в браконьерстве. Включение встатистику всех судов без разбора предоставляет широкое поле для манипуляциистатистикой и, следовательно, анализа пиратства. Желающих манипулироватьстатистикой и анализом более чем достаточно.
В настоящее время (на 1февраля 2011г.) в плену у сомалийских пиратов подтвержденно находится 20торговых судов и 7 рыболовных судов, причем все 7 не имеют номера IMO иподозреваются в браконьерстве. На судах томится в плену 380 моряков и 131рыбак. В 2010-м году пираты захватили 31 торговое океанское судно. В 2009-мгоду средний срок плена составлял 3-6 недель, в 2010-м он резко вырос исоставляет в среднем 4-6 месяцев. Резко выросли и суммы выкупов, если в 2009-мони в среднем составляли 1.5-2.0 миллиона долларов, то по итогам 2010-го можновидимо, говорить о 3-4 миллионах. Рекордно дорогим стало освобождениесупертанкера Samho Dream с полным грузом сырой нефти, за него понеподтвержденным данным было выплачено 9.5 миллиона долларов. В 2010-м годублагодаря действиям военных появилось новое крайне опасное явление –использование захваченных ранее судов в качестве пиратских баз, для выходадалеко в океан. Пираты давно уже использовали для этого суда типа доу инебольшие рыболовные суда, но никогда до 2010-го года они не выходили в океанна огромных торговых судах. Даже супертанкер Samho Dream с 280 тысячами тонннефти в грузовых танках бегал по океану в качестве пиратского корабля, каккакое-нибудь доу, а ведь это огромный риск экологической катастрофы. Совершеннонет данных, почему так резко выросли как сроки переговоров, так и суммы выкупов– про выкупы чем дальше, тем меньше известий, при этом до 2010-го года мы зналиесли не все, то многое как о ходе переговоров, так и о выкупах.
Полностью провалились попыткивоенных как обезопасить хотя бы коридор Восток-Запад, прежде всего Аденскийзалив, так и блокировать известные пиратские базы вдоль побережья Сомали,именно попытки блокады привели к тому, что пираты стали уходить в океан назахваченных ранее торговых судах, используя пленных моряков в качестве рабов нагалерах.
Самое главное заключениепо итогам 2010 года – ситуация в регионе полностью вышла из-под контроля, иречь идет не о контроле пиратской активности, его не было, нет и вряд ли онбудет. Речь идет о действиях государств и международных организаций. Рядгосударств, прежде всего азиатских гигантов Китая, Кореи и Японии, быстропоняли, что пиратство представляет прекрасный предлог для военного присутствиявблизи Персидского залива, от нефти которого они зависят как от воздуха. Крометого, это великолепная возможность тренировать свои ВМС в условиях,приближенных к боевым, рядом с кораблями всех ведущих ВМС мира. Это устраиваети государства, и военных. В конце концов, ущерб от пиратства и риск попасть вплен остаются минимальными (30 захваченных судов в год и до 200 судов,следующих только коридором Восток-Запад только в сутки – нетрудно оценитьстепень риска).
Не с пиратством, но сугрозой от пиратства, можно покончить очень быстро. Технически в течении месяцаможно обеспечить вооруженной военной (не частной) охраной все суда как минимумв коридоре Восток-Запад, от южной части Красного моря до Шри Ланка. Для этоготребуются две вещи – искреннее желание обеспечить безопасность судоходства, иискреннее сотрудничество заинтересованных государств. Государствазаинтересованы совсем в другом, при этом страны НАТО не могут ни уйти изрегиона, ни обеспечить безопасность в одиночку, они также понимают, что джинвыпущен из бутылки, и выгнать из региона совсем им там не нужные ВМС тех жеКитая или Индии будет крайне трудно. Таким образом, сомалийское пиратствостало, выражаясь языком наших политиков и стратегов, геополитической силой.Пиратство изменило баланс сил в регионе Индийского океана, будучи вооруженным приэтом не супер оружием тех кто с ним воюет, а всего лишь ржавыми Калашниковыми игранатометами.
Ниже приведена карта атаксомалийских пиратов за январь-февраль 2011 года
/>
Вооруженные пираты былиактивны и в других районах. Серьезные инциденты были отмечены околоАфриканского Рога, вблизи Восточноафриканских портов, Шри-Ланки, Индии иБангладеш. Поэтому должны быть приняты предосторожности, в тех областях, гдеэкономически ситуация или политическая неустойчивость могут способствоватьнападениям на торговые суда.
3. Действия по защитесудна от сомалийских пиратов
Оценка риска.
Перед следованием судназоной высокого риска оператору и капитану следует произвести оценку риска дляданного судна с учетом следующих факторов:
— Безопасность экипажа.Приоритетом является безопасность экипажа при рассмотрении технических способовзащиты, таких, например, как ограничение доступа в надстройку, следуетучитывать необходимость перемещений и эвакуации экипажа в случае других ЧП,например, пожара.
— Высота борта. Высотанадводного борта в самых низких местах судна имеет, как показывает практика,очень важное, часто решающее значение. Чем ниже борт, тем выше опасность. Привысоте борта 8 и более метров риск атаки и захвата судна существенно снижается.
Однако высокий бортбесполезен, если судовая конструкция такова, что позволяет пиратам взобратьсяна борт в каком-либо месте – например, по конструкциям рампы автомобилевоза илиро-ро, имеющих очень высокий надводный борт.
— Скорость. Скоростьтакже является одним из решающих факторов, чем больше скорость судна, тем легчеему уйти от пиратов. Вплоть до сегодняшнего дня пиратам не удалось захватитьсуда, следующие на скорости 18 и более узлов. Всем судам рекомендуетсяпроходить зону риска на максимально возможной скорости, исключение только вслучае, если судно следует в составе конвоя с общей для всех скоростью.
– Погодные условия.Пираты используют непосредственно для нападений малые плавсредства, просто лодки,даже если они и пришли в район «охоты» на больших мореходных судах. Поэтомупонятно, что возможности атаки ограничены погодой, в первую очередь, волнением.Опыт показывает, что при волнении моря 3 и более баллов атака становитсяневозможной.
— Пиратская активность.Как правило, активность резко возрастает после того, как пираты отпускают одноили несколько судов, получив за них выкуп, и по завершении периодов плохойпогоды.
Типичная атака.
Обычно судно атакуют двеи более лодок на скорости до 25 узлов, как правило, они заходят с кормы, пиратыпредпочитают пытаться забраться на борт атакуемого судна с левого борта. Длявыхода далеко в океан пираты используют мореходные суда, обычно местные доу,иногда захваченные ими рыболовные или иные суда. Лодки, используемые длянападения, обычно буксируются по корме судна-базы. Лодки стараются подойтивплотную к борту, чтобы дать возможность по меньшей мере 1-2 пиратам взобратьсяна борт, часто они делают это с помощью длинных легких лестниц. Взобравшись наборт, пираты, как правило, идут на мостик, чтобы взять судно под свой контроль.После этого они требуют от экипажа остановить судно или замедлить ход, чтобы наборт взобрались другие пираты.
Нападения происходят влюбое время суток, однако пираты предпочитают нападать рано утром, с рассветом.Иногда они нападают и ночью.
При нападении пиратыиспользуют оружие, как правило, автоматы Калашников и гранатометы РПГ. Обстрелсудна во время нападения ведется с целями напугать экипаж и прежде всегокапитана, заставить его остановиться или замедлить ход, а также помешатьэкипажу отбивать нападение. Судну следует дать максимально возможный ход иосторожно маневрировать, не подпуская лодки вплотную к борту и избегая при этомснижения скорости.
Опыт показывает, чтобольшинство атак успешно отражается подготовленным экипажем, предпринявшемзаранее все возможные меры.
Взаимодействие своенными.
Не все рекомендацииподходят ко всем без исключения судам и типам судов, для каждого судна следуетопределять лучшую практику индивидуально. Важным условием обеспечениябезопасности прохода является связь с военными в опасном районе. Судамнастоятельно рекомендуется предварительно уведомлять о подходе и далее сначалом транзита постоянно информировать военных. Три главных организации военно-морскихсил в районе:
— Центр безопасностисудоходства – Африканский Рог The Maritime Security Centre – Horn of Africa(MSCHOA) является планирующим и координирующим центром сил Евросоюза EU NAVFOR
— Центр по обеспечениюбезопасности торгового судоходства Англии в Дубай — UK Maritime TradeOperations (UKMTO) является связующим звеном между капитанами торговых судов ивоенно-морскими силами. Постоянные сообщения о состоянии судна при следованииим зоной риска отправляются именно в UKMTO, и там из этих сообщений и сообщенийвоенных складывается общая картина оперативной обстановки.
— Офис по связи ссудоходством Martime Liaison Office Bahrain (MARLO) отвечает за безопасностьсудоходства в зоне действия сил ВМС США и Обьединенных Сил Combined MaritimeForces (CMF), вторичный по значимости после UKMTO.
Планирование перехода вкомпании.
Настоятельнорекомендуется перед прохождением судна зарегистрироваться на сайте MSCHOA дляполучения доступа к закрытым, только для зарегистрированных, разделам сайта,где можно получить дополнительную информацию и оперативные обновления.Необходимо обеспечить подачу судном постоянных уведомлений в адрес UKMTO смомента его входа в Зону риска, ограниченную Суэцким каналом на севере, широтой10 градусов южная на юге, и долготой 78 градусов восточная, сообщениястандартной формы (UKMTO Vessel Position Reporting Form) должны отсылатьсяминимум раз в сутки. Сообщения могут отсылаться либо непосредственно с судна,либо компанией-оператором. За 4-5 суток до подхода к транзитному коридору IRTCследует подать в адрес MSCHOA регистрационную форму Vessel MovementRegistration Form, либо онлайн через сайт, либо электронной почтой, либофаксом.
Необходимо вновьпроизвести оценку риска данного судна и действующего на судне Плана пообеспечению безопасности Ship Security Plan (SSP).
Ответственному забезопасность лицу в компании следует обсудить все вопросы перехода с капитаномсудна и ответственным за безопасность лицом из комсостава. Следует быть в курсевсех последних извещений и предупреждений, иметь представление об оперативнойобстановке в Зоне Риска, используя информацию из Извещений мореплавателям иинформацию, размещаемую на сайте MSCHOA.
Следует провести учения сэкипажем до прохождения Зоны риска и разбор действий после прохождения.
Следует изыскать резервыдля усиления вахты дополнительными наблюдателями.
Компания может нанятьчастную охрану
Планирование перехода насудне.
Капитану следуетобеспечить своевременное уведомление UKMTO и MSCHOA о прохождении судном Зоныриска посредством описанных выше форм.
Рекомендуется иметь намостике все имеющиеся на сегодня фотографии судов-баз пиратов. Задача капитана– распознать угрозу как можно раньше и немедленно сообщить о ней в UKMTO.
Перед входом в Зонуследует провести собрание экипажа и учения, с тем чтобы каждый член экипажазнал свои обязанности и место по тревоге.
Рекомендуется подготовитьплан экстренной связи, с главными номерами для связи в случае нападения, этотплан должен находиться на видном месте рядом со средствами связи (это преждевсего, телефоны MSCHOA, IMB, PRC, CSO и т.д.).
Капитану решать,выключать или нет AIS. В Аденском заливе рекомендуется оставлять еговключенным, ограничив идентификацией судна, курсом, скоростью, местом. Запределами Аденского залива состояние AIS также оставляется на усмотрениекапитана, однако военные в регионе рекомендуют полностью его выключать на всевремя следования в Зоне риска.
При нападении AISнеобходимо включить.
Осуществление перехода.
Рекомендуется отправлятьформу UKMTO Vessel Position Reporting Form раз в 6 часов, но по меньшей мерераз в сутки.
Судам, которые будутследовать в составе конвоя, следует так расчитать переход, чтобы выйти в точкуформирования конвоя без уменьшения скорости на подходе или дрейфа в точке,точно ко времени отправления конвоя.
Суда, следующие малойскоростью или лежащие в дрейфе, могут стать легкой добычей пиратов. Приследовании Аденским заливом судам следует избегать захода в 12-мильную зонутервод Йемена, так как корабли международных сил не имеют права заходить в этиводы и следовательно, не смогут оказать помощь подвергшемуся нападению судну.Следует тщательно планировать переход в Индийском океане, восточнее Аденскогозалива и к югу от Аравийского моря.
Все механизмы суднадолжны быть готовы к немедленным действиям – реверсы, включение пожарныхнасосов и т.п.
Наблюдение.
Рекомендуется усилитьвахту дополнительными наблюдателями на время прохождения Зоны риска, провести сними предварительный инструктаж и обеспечить их биноклями. Рекомендуетсяобеспечить судно ночной оптикой.
Необходимо обеспечитьмаксимальное число впередсмотрящих, свести к минимуму весь радиообмен — отвнутрисудовых устройств до AIS.
Во время атаки ряд местна судне как правило, недоступен для наблюдения, тогда как крайне важно знать,сумел ли хотя бы один пират высадиться на судно. Система наблюдения посредствомвидеокамер Closed Circuit Television (CCTV) может обеспечить полный визуальныйконтроль атакуемого судна, а видеозапись в дальнейшем может стать важнымсвидетельским показанием. Видеокамеры следует установить в труднодоступных длянаблюдения местах, а также в местах, которые во время атаки невозможноконтролировать или наблюдать из-за стрельбы пиратов.
Сигналы тревоги.
Включение судовой сиреныпри готовящейся атаке продемонстрирует пиратам, что они замечены и что судноготово к отпору. Иногда это помогает.
Сигнал общесудовойтревоги о пиратском нападении должен четко отличаться от прочих видов тревог стем, чтобы экипаж не спутал вид тревоги и свои действия и не оказался в опасныхместах. Экипаж должен хорошо знать все виды сигналов, тревог, свои обязанностии место в соответствии с этими тревогами. Рекомендуется перед проходом Зонойриска провести соответствующие учения.
Наружное освещение.
Перед входом в Зону рискаследует убедиться, что все наружное освещение, в том числе поисковыепрожекторы, исправно. Рекомендуется следовать с потушенными огнями, заисключением ходовых, то есть в режиме светомаскировки. При обнаружении пиратови начале атаки рекомендуется включить все огни и прожекторы. На верхних палубахследует убрать все инструменты и материалы, которые могут быть использованыпиратами для взлома дверей и иллюминаторов надстройки. Пираты, как правило,поднимаются на борт, имея при себе лишь автоматы, и проникнуть в загерметизировануюнадстройку им трудно.
Во время атаки пиратыведут довольно беспорядочный огонь, целясь главным образом в мостик. Следуетспрятать или накрыть мешками с песком или кевларовыми покрываламилегковоспламеняющиеся или взрывчатые материалы вроде газовых баллонов, излишекжелательно сдать в последнем порту захода.
Очень важны места входа внадстройку и машинное отделение, все они должны быть закрыты, и двери, и лючки.Желательно еще до входа в Зону ограничить проход минимумом дверей. Закрытыедвери в случае, если по ним предписана эвакуация, должны иметь рядом ключи, тоесть члены экипажа должны иметь возможность воспользоваться ими при отходе вдругие помещения. Рекомендуется по возможности обеспечить блокировку внешних ивнутренних трапов, ведущих на мостик, при проникновении пиратов на борт. Водонепроницаемыедвери должны быть задраены на все барашки.
Защита мостика.
Мостик является главноймишенью огня пиратов во время атаки. Желательно снабдить вахту на мостикекевларовыми жилетами и шлемами, желательно не военной расцветки.
Передние иллюминаторымостика лучше всего заклеить защитной противоосколочной пленкой. Боковые изадние лучше всего прикрывать заранее изготовленными стальными или алюминиевымищитами, которые можно быстро установить на места по тревоге. Крылья мостикалучше прикрыть мешками с песком.
Препятствия для пиратов.
Для того, чтобывзобраться на борт судна, пираты обычно используют легкие алюминиевые лестницыили веревки с крючьями, им можно и нужно усложнить задачу постановкой различныхпрепятствий, самым эффективным из которых на сегодня является колючая проволока.Проволочное ограждение выставляется с внешней стороны бортов и надстройки.Используется главным образом три вида колючей (режущей – razor) проволоки.Обычная прямая, спиральная типа телефонного шнура и концертино – спиральная сосвязанными спиралями, последняя наиболее эффективна.
Качество защиты зависитот качества проволоки, лучше использовать проволоку повышенной прочности,которую трудно разрезать кусачками, используемыми пиратами, тем более на ходу.Рекомендуется концертино диаметром 730 или 980 мм. При установке ограждения следует не оставлять проемов, витки должны находиться на каждомполуметре. Очень эффективны двойные витки проволоки концертино.
Рекомендуется красить места, особенно удобные для проникновения на борт,специальной скользящей краской, это существенно затрудняет подьем на борт.
Подача на проволокунапряжения не рекомендуется для судов с легковоспламеняющимися грузами, однакопри определенных мерах предосторожности это допускается. В любом случае, поднапряжением ограждение или нет, рекомендуется выставлять щиты спредупредительными надписями наружу на сомалийском – «проволока поднапряжением».
Пеноводяная защита.
Использование водяныхи/или пенных мониторов зарекомендовало себя как эффективный способ защиты отпиратов, водяные струи не только не дают лодкам подойти вплотную к борту судна,но и мешают пиратам подняться на борт. Настоятельно не рекомендуется ручноеуправление пеноводяных пушек, так как оно связано с большим риском из-застрельбы пиратов.
Рекомендуется заранееустановить мониторы (пушки) в самых уязвимых для проникновения пиратов местах,неплохо зарекомендовали себя устанавливаемые на стволы распылители.
Если подавать в системугорячую воду, то водяная защита становится гораздо более эффективной. Рекомендуетсязаранее установить и настроить мониторы и при нападении включать ихдистанционно. Желательно заранее проверить действия пеноводяной защиты ипокрываемость ею уязвимых мест.
Примерное расположениемониторов вдоль бортов судна показано на рисунке
/>
Система в действии
/>
Места укрытия – цитадели.
Место укрытия – этопомещение на судне, способное обеспечить максимальную физическую защиту экипажаот уже захвативших судно пиратов.
При наличии на бортузаранее подготовленной цитадели, весь не требуемый для обеспечения движения изащиты судна экипаж должен перейти в цитадель и находиться там в течение всеговремени нападения. Цитадель является краткосрочной, временной мерой защиты,эффективной тогда, когда есть шансы дождаться подхода военных. Если весь экипажнаходится в цитадели вне физической досягаемости пиратов, военные могут, нерискуя экипажем, штурмом освободить судно.
Желательно, чтобы вцитадели были минимальные запасы продовольствия и топлива, чтобы можно былоотключить или запустить главный и вспомогательный двигатели, и управлятьсистемой видеонаблюдения, если она имеется. Необходимо, чтобы цитадель былаоборудована достаточными средствами внешней связи.
Не препятствовать пиратамв их попытках проникнуть в цитадель.
Цитадель теряет смысл,если хотя бы один член экипажа попадет в руки пиратов.
Во время атаки:
Следовать заранееразработанному плану. Активировать план аварийных связи и оповещения:
- Связаться с UK Maritime Trade Operations (UKMTO) Dubai.
- MaritimeSecurity Centre Horn of Africa (MSCHOA).
- Активировать тревожную кнопку.
Если AIS была выключена,включить ее. Обьявить общесудовую тревогу «Пиратское нападение» голосом исигнализацией.
По УКВ – подать сигналбедствия Мэйдэй на 16 и 8 каналах. Послать сигнал бедствия по DSC (Digital SelectiveCalling) и Inmarsat-C.
Установить телефоннуюсвязь с UKMTO.
Маневрирование.
Капитану следуетманеврировать таким образом, чтобы максимально затруднить пиратам подходвплотную к борту судна, при этом не снижая собственной скорости. Лучше всегоделать это с учетом состояния моря.
Если возможно, увеличитьскорость до 18 и более узлов и немедленно по обнаружении атакующих пиратовначать маневрирование зигзагом (небольшими отворотами, больших следует избегатьиз-за потери скорости).
Учесть ветер и волнение имаксимально «подставить» пиратов под ветер и волнение, а также носовую икормовую волны.
Дать воду в системупеноводяной защиты, включить мониторы.
Опыт показывает, чтомаксимальное время атаки 30-45 минут, если за это время пираты не смогутвысадиться, они обычно прекращают атаку. Пытаться максимально выиграть вовремени – на помощь могут успеть военные.
Экипаж – все те, кто непринимает участия в непосредственной защите судна, должны проследовать в«цитадель».
Если пираты высадились насудно.
Прежде чем они доберутсядо мостика, успеть предупредить UKMTO, MSCHOA и если есть время –компанию-судовладельца.
Помните – никакогосопротивления пиратам, это может повлечь за собой побои или даже гибель.
Если придется покинутьмостик и машинное отделение, необходимо остановить двигатель и по возможностинаправить судно в сторону от других судов в целях навигационной безопасности. Спиратами необходимо вести себя спокойно и выполнять все их требования.
Желательно собрать весьэкипаж (за исключением вахты на мостике) в одном месте. Если люди находятся в«цитадели» или другом закрытом помещении, не препятствовать пиратам, когда онипытаются туда проникнуть. Не выключайте систему видеонаблюдения, если онаимеется.
Не применяйте огнестрельноеоружие, если оно имеется.
Не применяйтепиротехнику. Не делайте никаких резких движений, находясь рядом с пиратами. Неиспользуйте камеры и телефоны со вспышкой.
В случае вмешательствавоенных.
Нельзя использоватьфото-, кинокамеры и мобильные телефоны со вспышкой в течение всего временидействий военных.
При высадке военных наборт судна и каких-либо военных действиях, экипажу необходимо лечь на палубу,держа руки за головой – в руках ничего не должно быть, руки должны быть хорошовидны. Не следует делать никаких резких движений без команды военных.
На вопросы военныхследует немедленно отвечать – назвать себя и свою должность на судне. Иметь ввиду, что в заливе много военных, чей разговорный язык – не английский.
Сообщение о нападениипосле атаки или замеченных подозрительных плавсредствах.
Настоятельнорекомендуется подробно описать происшествие, направив сообщение в адрес UKMTO,MSCHOA и IMB. Это требуется для сбора данных, статистики, анализа и выработкиновых рекомендаций. Доклад следует делать по стандартной форме, копию докладарекомендуется отослать в уполномоченную организацию государства-флага.
4. Стоянка на якоре внепределов порта
По возможности избегайтепостановки на якорь в опасных районах. Некоторые порты разрешают судам уходитьна достаточное расстояние от берега в течении ночного времени, без потериочереди постановки. Стоимость топлива ничто по сравнению с возможными потерями,если судно будет атаковано. Если требуется постановка на якорь, следуйтеследующим рекомендациям:
· Требуется усилениевахты. Мониторинг на шкалах малого обзора может позволить определитьподозрительные лодки в вашем районе. Луч прожектора направленный на нее можетсорвать все попытки к атаке.
· организуйтепрожекторное освещение вокруг судна, осветите борта судна и области подхода.
· Налетчики частосохраняют дистанцию с судном, в течении некоторого времени наблюдая заактивностью на судне. Передвижение и количество дозорных представляютповышенный интерес для налетчиков. Освещая области вокруг судна вы затрудняетеналетчикам для наблюдения этой обстановки, так как огни ослепляют иобескураживают их. Поиски прожектором в случайном порядке также указывает чтосудно находиться наготове.
· Установитепорядок оповещения заранее. Если обнаружено нападение, оповестите суданаходящиеся поблизости, портовые власти и агента. Агент может использоваться,если власти не отвечают.
· Брандспойты,пожарные рукава должны быть приготовлены.
· Все двери ииллюминаторы должны быть закрыты и доступные конструктивные меры защиты должныбыть приняты.
· Готовность машиныдолжна быть минимальной, во время ожидания постановки к причалу.
5. Опасностьэкологической катастрофы в районах с повышенной пиратской активностью
Район действийсомалийских пиратов — Аденский залив, лежащий на пути между Индийским океаном иКрасным морем. Это один из стратегически важных для мирового судоходства маршрутов,по нему проходит 50% всех балкерных (насыпных) грузов и около 30% контейнерных перевозок.По этой «горловине» между берегами Сомали и Йемена в направлении Суэцкого каналаежегодно проходит около 20 тыс. судов: идут танкеры и сухогрузы, доставляющие вЕвропу и Америку ближневосточную нефть и промышленные товары азиатского производства.Через Баб-эль-Мандебский пролив, соединяющий Аденский залив и Красное море, ежедневнотранспортируется 3,3 млн баррелей нефти. Помимо всего прочего, в любой момент нападениепиратов на супертанкер может стать причиной гигантской экологической катастрофы.
Серьезную угрозу экологиирегиона может также представлять достаточно высокая вероятность взрыва танкеровс нефтью при захвате пиратами, тем более если речь будет идти о судах с опаснымихимическими или радиоактивными веществами.
При отражении пиратских итеррористических атак обязательно нужно учитывать экологических фактор в первуюочередь, наряду с жизнью членов экипажа.
пиратнападение защита судно
Заключение
События в Аденском заливеи Индийском океане приобрели крайне опасный, смертельно опасный для гражданскихморяков и рыбаков характер. Военные начали идти на штурм захваченных пиратами судовзная и видя, что моряки находятся под контролем пиратов, под дулами их автоматов.Пираты в свою очередь, озлобленные до последней степени тем, что на словах за нимипризнаются какие-то права, пусть и права преступников, а на деле их беспощадно тайкомрасстреливают, вымещают свою озлобленность на беззащитных моряках.
5 февраля 2011г. в российскихСМИ появилось сообщение от «осведомленного источника», в котором сообщается об убийствепиратом двух моряков сухогруза Beluga Nomination после того, как трое других пиратовбыло убито огнем военных. Это при том, что компания-судовладелец сообщала нечтоиное, при том, что вообще данные о том, что именно произошло на сухогрузе, до сихпор неясные и неточные.
Можно предположить две версиипроисходящего. Первая и самая страшная – на межгосударственном уровне принято решениепокончить с пиратством «силовым путем», невзирая на жертвы среди гражданских моряков.Под прикрытием «зверств и бесчинств» пиратов военные начнут штурмом брать захваченныепиратами суда, пренебрегая возможными потерями среди экипажей этих судов. Не исключено,в течение нескольких месяцев с пиратством удастся справиться таким беспощадным образом.Но что будет с теми, кто в это время попадется к пиратам? Логика наших чиновникови политиков простая – подумаешь, несколько сотен простых моряков погибнут, новыхнаберем.
Вторая версия – спонтаннаяреакция военных и государств, и с их подачи (пинка) соответствующая реакция международныхморских организаций. Заинтересованным в военном присутствии в регионе государствамнеобходимо как-то обелиться и оправдаться, защитить безграмотные, безответственныеи все чаще – преступные, действия своих военных.
Вторая версия кажется болееправдоподобной, хотя бы потому, что слишком много стран, политиков и организацийзаинтересованы в дальнейшем существовании пиратства. Оно слишком многих устраивает,тем более в существующих рамках, не представляющих никакой реальной угрозы ни мировомусудоходству, ни мировой экономике.
Морякам необходимо триждыподумать, прежде чем следовать на судне, не имеющем охраны на борту, в опасные отпиратов воды. Может, проще списаться? Черт с ней с зарплатой, жизнь-то ведь одна.И главное – ради чего и кого этой жизнью рисковать? Ради игр политиков, ради каких-тогеополитических интересов, ради сэкономленных на охране судовладельцем несколькихдесятков тысяч долларов? Оно того стоит?
Использованная литература
1. Торский В.Г., Топалова В.П., ПозолотинВ.А. «Организация и нормативное обеспечение охраны судна», 216 стр., Одесса, 2009г.
2. Best Management Practices Version 3 –Руководство по защите от пиратов, 78стр., июнь 2010г.
3. Морской бюллетень Совфрахт – www.sovfraht.info