ВВЕДЕНИЕ
Россия – это, преждевсего, огромное пространство, требующее наличия достаточного количества транспортныхкоммуникаций, чтобы связывать это пространство, не давать ему превращаться внекую аморфную массу, лишенную динамики существования.
Не вдаваясь в тонкостигеополитических фабул, но поминая существующие на сей день теории, отражающиеинтересы нашей страны, представленные этим направлением современной науки,хотелось бы разобраться, что собой представляет нынешняя транспортная системаРоссии, каковы ее потенциальные возможности, сравнить положение дел,предположить будущее системы, которая являет собой костяк развития любойстраны, а тем более такой, которая занимает 1/7 поверхности заселенной частипланеты.
Понимая сложностьданного вопроса, пытаясь не увязнуть в многообразии информации, представляетсянеобходимым вычленить из общей транспортной системы несколько видов транспорта,влияние которых в разные периоды истории России было определяющим, причем какпри грузоперевозках, так и при пассажирском сообщении, — а именно: водный(речной и морской каботаж) и железнодорожный.
Задачи, определенные даннойработой, связаны в основном, с осмыслением того, что уже сделано в планеосвоения железнодорожного транспорта России, и того, что еще предстоит сделать,чтобы улучшить его функционирование.
В этой работе основноевнимание будет уделено железнодорожному транспорту. За всю свою 150-летнююисторию железнодорожный транспорт России прошел большой и сложный путьэволюционного развития от первой Царскосельской «пароходной» рельсовой линии докрупнейшей транспортной системы мира,- высокоэффективной, надежной, экологическинаиболее чистой. Практически на всех этапах развития судьба российских железныхдорог неразрывно связана с Министерством путей сообщения (в настоящее время ОАО«РЖД»).
Сегодня представитьсебе Россию без железных дорог просто немыслимо. Так сложились географические,исторические, экономические условия, что железная дорога стала своего родасимволом России. Железнодорожная сеть раскинулась с запада на восток по восьмичасовым поясам, а с севера на юг простирается от Заполярья до зоны субтропиков.
Общая протяженностьжелезнодорожных путей составляет 151200 км, из них 86200 км приходится на дороги общего пользования, а 65000 км — на ведомственные. Наиболее густая иразветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части страны.Здесь, за исключением Северного экономического района, густота железных дорогобщего пользования в несколько раз выше среднеевропейского уровня (5,1 кмна 1000 км2): она изменяется от 13,6 км в Волго-Вятском до27,6 км в Центрально-Черноземном районе.
Для Восточной Сибири иДальнего Востока характерны не только низкая плотность железных дорог(соответственно 2,1 км и 1,4 км на 1000 км2), но и ихисключительное расположение в южных, наиболее освоенных районах.Железнодорожное строительство на севере Западной Сибири в 70-80-х годах 20 векаснизило контраст в уровне насыщенности ее территории железнодорожными сетями(3,6 км на 1000 км2, в том числе в Тюменской обл. –1,7 км).
В 70-е годы завершилсяперевод железнодорожных линий страны на новые виды тяги. Постепенно на рядедорог полностью заканчивалось использование паровозов в поездной работе. Первойиз дорог, которая полностью перешла на тепловозную тягу в 1974 году – Среднеазиатскаяжелезная дорога, которая более 40 лет была первым полигоном практическогоиспользования тепловозов в СССР.
В 1924 году былпостроен первый в мире советский тепловоз конструкции профессора Я.М. Гаккеля,в том же году профессор Ю.В. Ломоносов создает свою конструкцию тепловоза.
Программа созданиянадежных и мощных тепловозов была разработана еще в 60-х годах. Онапредусматривала создание локомотивов мощностью более 3000 л.с.-мощности секций грузового и пассажирского тепловозов серий 2ТЭ10 и ТЭП60, которые являлисьосновой парка магистральных тепловозов.
Каковы перспективыразвития транспортной сети в России?
Вариантов ответа наэтот вопрос существует немало, но представляется необходимым осветить тевозможности, о необходимости которых говорят уже не одно десятилетие.Строительство железных дорог в России практически прекратилось.
Железные дороги Россиипо возможности должны развиваться не только в широтном, но и в долготномнаправлении, особенно это касается Дальнего Востока и Восточной Сибири.Направление развития Север — Юг позволит замкнуть на природные ресурсы нашейвосточной кладовой страны Азиатско-тихоокеанского региона и прежде всего,Китай, который в ближайшие время может столкнутся с системным, ресурсным и энергетическимкризисом.
Но транспортный коридормежду разными частями света не должен стать самоцелью — нужно развивать связимежду регионами страны — это залог единства. Россия, в общем-то,самодостаточная страна, поэтому и ориентация должна быть, в основном, навнутренний рынок.
Строить железные дорогинужно по всему пространству страны, но основной упор должен делаться на терайоны, где железные дороги отсутствуют; там, где пути уже существуют — необходимо достраивать 2-е пути (а на наиболее грузонапряженных участках — и3-й), а также необходимо проводить электрификацию грузонапряженных участков илиний со сложным рельефом.
Сейчас наша странанаходится на таком этапе своего развития, который позволяет развернутьнеобходимое строительство (кризис — лучшее время для строительства путейсообщения — обеспечивается высокая занятость безработного населения, ускоряетсякапитальное жилищное строительство, дается толчок к оживлению экономическихсвязей — все это в конечном итоге ведет к экономическому подъему в целом).
Одним из видовсамовоспитания является профессиональное самовоспитание. Это стремление юношейи девушек к усовершенствованию своей пригодности к той или иной профессии.Важной предпосылкой самовоспитания является адекватная оценка своегосоответствия требованиям профессии. В школе, где я учился, часто проводилипсихологические факультативы, на которых выступали преподаватели различныхучебных заведений. Они рассказывали, как выбирается профессия, какую роль вэтом играют интересы, склонности и способности человека, о критериях оценкисвоих возможностей, о роли и способах самовоспитания. Меня очень заинтересовалипрофессии, связанные с железнодорожным транспортом. Они очень востребованы нарынке труда, особенно в настоящие время, когда развивают мощности железнодорожныхсетей. Развиваясь под действием экономических и общественно-политическихфакторов, железнодорожный транспорт, в свою очередь, обеспечиваетпоступательное развитие экономики страны, укрепление ее обороноспособности,развитие внутренних и внешних экономических связей. Железные дороги, в силугеографического положения и природных условий России, — практическиединственная альтернатива естественным водным путям (как внутренним, так иморским), независящая от климатических условий, рельефа (как доказывает опытпрокладки тоннеля через Альпы, тоннеля под Ла-Маншем) и др.; а также ввидутого, что естественные транспортные пути совпадают с основным направлениемгрузопотока только в Европейской части России. Лишь отличное знание своегодела, точное и беспрекословное выполнение Правил технической эксплуатациижелезных дорог и инструкций могут гарантировать своевременное и безопасноедвижение поездов.
ИСТОРИЯРАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В РОССИИ
Первоначально колейныедороги появились на разработках камня, в рудниках и угольных шахтах. Первые такназываемые рельсы представляли собой деревянные брусья — лежни. Первыеупоминания о них относятся к середине XVI в. По такому колейному пути лошадьмогла везти груз в 4 раза больший, чем по обыкновенной грунтовой дороге. Однакодеревянные лежни быстро изнашивались, повозки сходили с пути. Чтобы уменьшитьизнос деревянных лежней, их стали укреплять железными или чугунными полосами.Для предотвращения сходов повозок с пути на лежнях стали делать закраины.
Чугунные рельсыпоявились в XVIII в.
Одна из первых чугунныхдорог длиной около 160 м была построена на Александровском заводе вПетрозаводске (Онежский завод) в 1788 г. под руководством А. С. Ярцева. Ширинаколеи была около 0,8 м. Рельс был уголковым. Движение по этому пути было в 12раз легче, чем по обыкновенным грунтовым дорогам.
Такая конструкция путибыла более совершенной, однако в процессе эксплуатации поверхность рельсовзасорялась и оказывала большое сопротивление качению. Эта причина, видимо,привела к появлению выпуклых рельсов с эллиптической формой поверхностикатания, введенных горным инженером П. К. Фроловым. Колеса имели желоб,соответствующий форме головки рельса. Этот рельс явился прообразом современногожелезнодорожного рельса.
Первая конно-чугуннаядорога с выпуклыми рельсами протяженностью около 2 км была построена в России в1806—1809 гг.
П. К. Фроловым наЗмеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов на Алтае. Она была первойв мире железной дорогой со всеми ее основными элементами: дорога имела насыпи,выемки, виадук, мост через реку Корбалиху на 20 каменных столбах высотой до 11м. Уклон линии не превышал 14%. По этой дороге одна лошадь могла везти груз в25 раз больший, чем по грунтовой дороге.
Подобные дороги вАмерике появились через 17 лет, а в Англии — через 10—15 лет.
Талантливый русскийинженер П. К. Фролов предложил ряд проектов строительства дорог на Алтае, а в1812 г—проект солевозной дороги между озером Эльтон и Волгой протяженностьюоколо 150 км. Эти проекты выходили 1за рамки внутризаводского транспорта.Выдвигая их, Фролов опережал все страны Западной Европы и Америки. Но царскиечиновники не поддержали грандиозные по тем временам планы Фролова.
В 1837 г. былапостроена железная дорога Петербург — Царское Село (г. Пушкин) протяженностью27 км. Эта дорога не имела практического значения и послужила только как опытдля будущего. Почти все полотно дороги было расположено на насыпи. На дорогебыло сооружено 42 деревянных небольших моста пролетами по 2—3 м. Мост черезОбводный канал был длиной 25,6 м.
Рельсы былидвухголовые, укреплялись с помощью клиньев в чугунных подушках, которыеприкреплялись к шпалам длиной 3 м нагелями. Длина рельсов была различной — от3,7 до 6,9 м. Балласт состоял из слоя булыжника и слоя щебня общей толщиной 45—50см. Наибольший уклон на дороге был 2%о. Ширина колеи первоначально была 6 футов(1829 мм).
Большим шагом вперед вразвитии железнодорожного дела, в том числе и железнодорожного пути, явилосьстроительство в 1842—1851 гг. линии Петербург — Москва протяженностью 651 км.На линии впервые были применены широкоподошвенные рельсы массой (1 м) 29 кг(линейная плотность 29 кг/м), длиной 5,486 м и высотой 89 мм; балластный слойимел толщину 0,5 м на насыпях и 0,8 м в выемках и состоял из двух слоев:верхнего — из гранитного щебня толщиной 18 см и нижнего — песчаного илигравийного. В процессе строительства подрядчики стали применять только песчаныйбалласт.
Ширина колеи понастоянию П. П. Мельникова и других русских инженеров была установлена 5 футов(1524 мм). Мельников подчеркивал, что в пользу господствующей за рубежом колеишириной 1435 мм «нет никаких убедительных доводов», колея в 1829 мм поведет кбесполезному перерасходу материалов, а грузоподъемность вагонов не повысится.
Одновременно сразвитием железнодорожного строительства развивалась и наука о железнодорожномпути. Инженер П. П. Мельников в 1835 г. предложил формулу для расчета рельсов сучетом влияния подвижной нагрузки. Воздействия подвижного состава на путь былиисследованы профессором К. Ю. Цеглинским в 1903 г. в труде «Железнодорожныйпуть в кривых». Большой вклад в расчеты пути на прочность внес академик Н. П.Петров.
Отечественныеспециалисты вели большие работы по созданию новых конструкций,совершенствованию науки о железнодорожном пути. Однако в условиях царскойРоссии многие их начинания не находили должной поддержки, поэтомужелезнодорожный транспорт в царской России был технически развит слабо.
В 1913 г. протяженностьсети железных дорог в современных границах нашей страны составляла 71,7 тыс.км. Размещены они были крайне неравномерно. Основная часть сети (83%)находилась в европейской части страны. В Сибири, Казахстане, Средней Азии и наевропейском Севере было проложено очень мало железных дорог. В пути лежалирельсы легких типов массой (1 м) 30 кг, непропитанные шпалы, песчаный балласт.Локомотивный парк состоял в основном из маломощных паровозов (550— 650 л. с.),вагонный грузовой парк — из двухосных вагонов средней грузоподъемностью 15,2 т.
В 1931 г. было решеноусилить верхнее строение пути, в том числе начать внедрение щебеночногобалласта. Предусматривалось введение мощных локомотивов, большегрузных вагоновс автосцепкой и автотормозами, оборудование линий автоблокировкой.
В период до ВеликойОтечественной войны был построен ряд важных железнодорожных линий, в том числеТуркестано-Сибирская магистраль (1452 км). Грузооборот железных дорог в 1940 г.превысил уровень 1913 г. в 5,4 раза.
Поступательное развитиежелезнодорожного транспорта было прервано в 1941 г. В годы Великой Отечественнойвойны железнодорожный транспорт, имея необходимое техническое оснащение иквалифицированные кадры, успешно обеспечивал основные потребности в перевозках,как фронта, так и тыла.
В ходе ВеликойОтечественной войны и в период первой послевоенной пятилетки были выполненыбольшие работы по восстановлению железнодорожного транспорта. Быловосстановлено 85 тыс. км главных путей, большое количество мостов, станций,линий связи и других сооружений.
В послевоенные годынаряду со строительством новых железнодорожных линий проводились большие работыпо усилению пути. Начали прокатываться на отечественных заводах и уклады датьсяв путь рельсы тяжелых типов (Р50, Р65), внедрялись железобетонные шпалы,бесстыковой путь.
Протяженность железныхдорог СССР составляла около 12% протяженности железнодорожных линий мира. Онивыполняют более половины грузооборота всех железных дорог. Внутри страны ониперевозили более 70% грузов.
Грузонапряженностьжелезных дорог СССР не имела себе равных в мире; средняя грузонапряженностьболее чем в 5 раз превышала грузонапряженность дорог США, около 6 раз —грузонапряженность дорог ФРГ и Франции, в 15 раз — дорог Англии. Ежегодно наразвитие материально-технической базы железнодорожного транспорта в СССРвыделялось 4-5 млрд. руб.
Для обеспеченияповышения скоростей движения поездов и увеличения осевых нагрузок подвижногосостава усиливались и совершенствовались конструкция верхнего строения пути. Наважнейших магистралях страны укладывался бесстыковой путь рельсами типов Р65 иР75 на железобетонных шпалах; на грузонапряженных линиях применялись закаленныеи легированные рельсы; на отдельных участках железнодорожный путь укладывалсяна железобетонные плиты или блочные железобетонные основания;совершенствовались промежуточные скрепления.
В конце 80-х гг. в СССРэксплуатационная длина сети железных дорог составляла около 145 тыс. км. В сетьжелезных дорог входило 32 дороги, 185 отделений железных дорог, свыше 11000железнодорожных станций.
МЕЛЬНИКОВПАВЕЛ ПЕТРОВИЧ
Почетный академикАкадемии наук СССР, народник, проведший более двадцати лет в одиночных камерахПетропавловской и Шлиссельбургской крепостей, Николай Александрович Морозов всвоих воспоминаниях так писал о поэме Н.А. Некрасова “Железная дорога”: “…Наряду с образом землекопов, погибавших при постройке земляного полотна,следовало бы прибавить и образ тех мыслителей, которые думали в тишинебессонных ночей и нередко при враждебном отношении окружающих о том, как решитьграндиозные задачи строительства”.
Одним из этихмыслителей был создатель отечественной транспортной науки, главный техническийруководитель проектирования и строительства магистрали Петербург – Москва,первый министр путей сообщения России, почетный академик Петербургской Академиинаук Павел Петрович Мельников. Это он и его коллеги по Петербургскому институтуинженеров путей сообщения, их ученики осуществляли новые технические решения,позволившие построить уникальную железнодорожную магистраль.
Павел Петрович Мельниковродился в Москве 4 августа в 1804 г. Достоверных сведений о месте рождения иродителях П.П. Мельникова не сохранилось. О себе он писал так: “Из дворян,крестьян не имею”.
В 1820 г. в возрасте 16лет он окончил с отличием Московский благородный пансион Кряшева и поступил вВоенно-строительную школу путей сообщения, только что учрежденную приПетербургском институте корпуса инженеров путей сообщения.
После окончания школы в1822 г. показавшего наилучшие результаты на выпускных экзаменах юношу приняли винститут – сразу на третий курс.
В институте П.П. Мельниковучился успешно, закончил его в 1825 г. первым по успехам и был оставленпреподавателем курса прикладной механики. Но Павел Петрович не ограничивалсяпреподавательской деятельностью и каждый год выезжал напроектно-изыскатель-ские работы. В 1835 г. вышла книга П.П. Мельникова “Ожелезных дорогах”. Это было, по его словам, “первое сочинение об этом предметена русском языке”. Мы говорим “железная дорога”, “разъезд”, “стрелка”, неподозревая, что эти и другие слова-термины введены в употребление П.П. Мельниковымеще 160 лет тому назад. Книгу встретили с одобрением не только студенты, но иработники ведомства путей сообщения. Автор был награжден бриллиантовымперстнем.
Мельников, возглавивстроительство первой отечественной железнодорожной магистрали, рассматривал еекак первое звено “разумно составленной” сети железных дорог. Сознавая всюсложность, новизну и ответственность строительства магистрали, он провелогромную подготовительную работу, досконально изучил, всесторонне и критическипроанализировал опыт строительства железных дорог в зарубежных странах. Приучастии П.П. Мельникова и совещательного инженера Г.Уистле-ра специальнаякомиссия рассмотрела и после технико-экономических расчетов рекомендовалапринять ширину колеи магистрали равной пяти футам (1524 мм), которая с тех порстала нормальной для железных дорог России. Были решены вопросы о выборе числапутей, предельных уклонов и минимальных радиусов кривых, размещения раздельныхпунктов, разработаны методики технико-экономического сравнения вариантовпроектируемых железнодорожных линий и определения эксплуатационных расходов.
Ученый рекомендовалприменять более крутые предельные уклоны в негрузовом направлении, допускалиспользование кратной тяги, инерционных уклонов, впервые в мире выдвинул идею применениясосредоточенного уклона (уклон круче предельного, но соответствующий среднемууклону местности по прямому направлению). Эти разработки П.П. Мельникова вомногом были реализованы при изысканиях и проектировании магистрали Петербург –Москва и стали отправными в развитии теории и практики проектированияжелезнодорожных линий.
Многое пристроительстве дороги в сложных климатических и инженерно-геологических условияхосуществлялось впервые. Строители успешно справились с постройкой земляногополотна на болотах, с обеспечением устойчивости откосов насыпей и выемок изглинистых грунтов. Было решено при сооружении насыпей на болотах опускать их доминерального дна, на неглубоких болотах вести выторфовывание, погружая насыпь в“болотный ящик”. Откосы земляного полотна устраивались двойными, а частичнодаже тройными. Пионером борьбы со снежными заносами стал ученик П.П. Мельникова– Н.И. Миклухо – отец знаменитого этнографа Н.Н. Миклухо-Маклая. Он впервыесоздал живую изгородь из елей на участке между Вышним Волочком и Тверью. Позаданию П.П. Мельникова его талантливый ученик Д.И. Журавский провелисследования ферм системы Гау, дал их расчет на действие статической иподвижной нагрузки, заложил научные основы мостостроения, запроектировал ипостроил самый большой мост на магистрали – через Веребьинский овраг.
По инициативе П.П.Мельникова в 1844 г. Александровский механический завод в Петербурге былпередан в ведение ведомства путей сообщения и переоборудован для производстважелезнодорожного подвижного состава. При заводе создали особый комитет (в неговходил и Мельников), который разрабатывал технические условия на проектированиепаровозов и вагонов и осуществлял контроль за качеством их изготовления.
На строительствемагистрали Петербург – Москва сформировалась русская школа строителей железныхдорог и мостов. Об этом с гордостью писал П.П. Мельников в 1869 г.: “… Работына Николаевской железной дороге, произведенные весьма добросовестно, образоваливсех’ тех практических строителей, коими исполняются теперь с примечательнымуспехом и без всякой помощи иностранцев все строящиеся железные дороги вРоссии”. На эту сторону деятельности П.П. Мельникова указывали и современники.В 1872 г. в связи с 50-летием его службы на железнодорожном транспорте впоздравительном адресе от Института инженеров путей сообщения отмечалось:“Николаевская железная дорога с ее величественными сооружениями представляетвдвойне замечательный памятник практической деятельности Вашей как самый важныйпуть сообщения в России и как школа образовавшихся под руководством Вашимстроителей. Воздвигнутые ими сооружения, из которых многие известны всемуученому миру, по справедливости увеличивают блеск Ваших собственных деяний”.
Ученик и соратникМельникова инженер В.А. Панаев так вспоминает об этом: “В то время наНиколаевской дороге не было ни одного не только знакомого с постройкой железныхдорог, но и видавшего их, кроме игрушки – Царскосельской дороги. А какпостроена дорога? Известно всему свету. Этот факт доказывает и силу учителя, аравно основательное образование инженеров. Система управления Мельниковаотличалась полным отсутствием формализма, бюрократизма и педантизма.Производители работ были абсолютно избавлены от переписки, а потому могливполне отдаваться своему делу. Мельников всячески поощрял инициативуинженеров-производителей работ и радовался, когда они предлагали что-то новое.Он сознательно готовил людей к самостоятельной деятельности. Посещение им работбыло праздником для инженеров. Нетребовательность Мельникова в отношении собственногокомфорта была легендарной. Он не имел экипажа и разъезжал по работам наперекладной тележке. Его рассказами во время посещения работ заслушивались. Егопринимали за образец, которому всякий хотел подражать”.
Работа Мельникова напостройке магистрали Петербург – Москва была отмечена орденами Станислава иСвятой Анны 1-й степени, в 1847 г. ему было присвоено звание генерал-майора.
Еще в 1844 – 1847 гг.Павел Петрович разработал проект развития сети железных дорог в центральныхрайонах страны общей длиной более 3 тыс. км, чтобы связать Черное и Балтийскоеморя. Однако “… по недостатку тогда доверия- в Главном управлении путейсообщения к железнодорожному делу проекту этому не было дано дальнейшего хода”,– писал позднее П.П. Мельников. Только в 1854 г. правительство спешно создалоэкспедицию для изыскательских работ по постройке железных дорог по направлениямМосква – Харьков – Феодосия (с веткой на Севастополь и линиями в Донбасс и вРостов-на-Дону) и Харьков – Одесса.
Начальником экспедицииназначили Мельникова. Она состояла из пяти изыскательских партий. Их возглавилиученики Мельникова – Д. И. Журавский, В. А. Панаев, B.C. Семичев и др.Экспедиция работала более двух лет, протрассировала около 4 тыс. км вариантовтрассы и в начале 1857 г. представила технико-экономическое обоснованиесооружения железных дорог к югу от Москвы.
В конце 50-х годовначало развиваться строительство железных дорог частными обществами, и длятехнического контроля за их деятельностью в ведомстве путей сообщения быласоздана Главная инспекция частных железных дорог. В конце января 1858 г.главным инспектором частных дорог назначили П.П. Мельникова. Главное вниманиеон обращал на выбор основных параметров и направления проектируемых дорог,пытался установить контроль за качеством изысканий и проектирования новыхлиний. Однако частные общества противились этому и фактически делали всепо-своему. Не желая быть пособником злоупотреблений, П.П. Мельников в конце1858 г. отказался от должности главного инспектора частных железных дорог. Егопреемником стал А.И. Дельвиг.
Научная и инженернаяобщественность еще в 1857 г. выдвигала П.П. Мельникова в почетные членыАкадемии наук. Однако это предложение не прошло. Только на следующих выборах –в декабре 1858 г., по настоянию академиков М.В. Остроградского, В.Я.Буняковского и Б.С. Якоби, П.П. Мельников был избран почетным академикомПетербургской Академии наук.
Став министром путейсообщения России, Павел Петрович Мельников провел ряд преобразований введомстве: гражданское строительство и губернское дорожное дело были переданы вМинистерство внутренних дел. Корпус инженеров путей сообщения был упразднен,воинские звания отменены; при Министерстве путей сообщения создали Ученыйкомитет. Кроме того, Институт инженеров путей сообщения из закрытогопреобразовали в открытое высшее учебное заведение первого разряда с пятилетнимсроком обучения.
Еще в 1863 г. Мельниковопубликовал проект развития сети железных дорог протяженностью 4812 км. Онписал, что “Россия не должна останавливаться перед необходимостью некоторыхпожертвований для того, чтобы исполнить сеть главных линий железных дорог всамое короткое время”. Этот проект обсуждался в печати, был исправлен, дополненив 1866 г. утвержден Александром II. По этому проекту, реализованному позже, быласоздана основа железнодорожной сети европейской части страны.
П.П. Мельников былсторонником строительства железных дорог государством, выступал за развитиеотечественной металлургической и каменноугольной промышленности. Он предлагал“водворить в России также заводы, которые могли бы из русских металлов ирусскими же рабочими специально заниматься приготовлением паровозов, тендеров,вагонов и других механических принадлежностей”.
Противоположную позициюзанимал министр финансов М.Х. Рейтерн, всемерно поощрявший частноежелезнодорожное строительство. В своих докладах Александру II Рейтерн говорил онедостаточности средств в казне и о необходимости передачи строительстважелезных дорог частным обществам. В 1863 г. строительство ведущей линии сетижелезных дорог – Московско-Севастопольской – на льготных условиях было переданочастному обществу, куда входили английские банкиры и богатая петербургскаязнать. Однако концессионеры не сумели собрать необходимый капитал и к постройкедороги не’ приступили. Мельников добивается разрешения на строительство Южнойжелезной дороги за счет казны. В мае 1864 г. было принято решение о началесооружения головного участка от Москвы до Орла, затем строительство былопродолжено до Курска. Дорога длиной 512 верст была открыта для эксплуатации всентябре 1868 г. Возглавлял строительство Московско-Курской дороги участникстроительства магистрали Петербург – Москва B.C. Семичев. По оценке П.П.Мельникова, “Московско-Курская железная дорога, построенная весьма капитально,при значительных станционных зданиях и большом мост через Оку, обошлась в 62тыс. руб. за версту… Между тем как Главное общество требовало 90 тыс. руб. заверсту, а несостоявшаяся английская компания получила по концессии гарантию в97 тыс. руб. серебром с версты”. Мельников считал, что “дешевое исполнениеработ средствами казны поколеблет существующее в публике предубеждениеотносительно дороговизны постройки железных дорог в России”.
Противоположную оценкуэтой дороги давал А. И. Дельвиг: “Московско-Курская дорога строилась долее ихуже дорог, построенных частными обществами и стоила гораздо дороже. Мельниковуи Семичеву можно было поставить в заслугу то, что они ее постройкою яснодоказали невыгодность казенной постройки железных дорог”. Одну из главныхпричин этого Дельвиг видел в том, что при постройке Московско-Курской дороги небыло действительного хозяина и все вопросы решались в министерстве, вПетербурге.
Во второй половине 60-хгодов XIX в. Россия значительно отставала в развитии железных дорог. В 1865 г.в США было 56,5 тыс. км железных дорог, в Англии – 21,4 тыс. км, во Франции иГермании – по 14 тыс. км, а в России – только 3,8 тыс. км. Весной 1865 г. былаобразована Особая комиссия по выработке принципов дальнейшей железнодорожнойполитики русского правительства. Ее возглавил председатель Департаментагосударственной экономии Государственного совета, бывший глава ведомства путейсообщения генерал-адъютант К.В. Чевкин. К работе комиссии привлекался и П.П.Мельников. Правительственную точку зрения сформулировал в одном из своихвыступлений на заседании комиссии управляющий Государственным банком Ламанский:“… Частная деятельность, привлечение иностранных капиталов и пособие отправительства – единственно возможное решение задачи устройства у нас железныхдорог”.
Заключения комиссииК.В. Чевкин представил Александру II. Комиссия считала, что замедлениежелезнодорожного строительства в России составляет политическую опасность длястраны, что постройка железных дорог – насущная потребность России, которая нетерпит никаких отлагательств.
Комиссия обосноваласоздание развернутой сети железных дорог, которая соединила бы ЦентральнуюРоссию с южными, западными и приволжскими губерниями в ближайшие шесть лет, адля этого считала необходимым привлечение иностранных частных капиталов, таккак сооружение казенных железных дорог потребовало бы заключенияобременительных для бюджета многомиллионных государственных займов, которые вусловиях тяжелого финансового положения России были абсолютно невозможны (через130 лет ситуация повторяется?).
Главным преимуществомтакой системы комиссия считала быстрое сооружение дорог. По ее мнению,“правительство не должно останавливаться даже перед значительнымипожертвованиями для ускорения постройки тех железных дорог, которые составляютжизненную государственную потребность; нужно торопиться, пока еще не упущеновремя”.
Комиссия предложила, недожидаясь образования в России железнодорожных компаний, привлекать к делужелезнодорожного строительства крупных капиталистов как русских, так и иностранных.Прочитав заключение комиссии, Александр II наложил на нее резолюцию:“Справедливо”, – и предложил П.П. Мельникову и министру финансов представитьсвои соображения.
По инициативе министрафинансов М.Х. Рейтерна для финансирования частного железнодорожногостроительства в 1867 г. был создан специальный кредитный железнодорожный фонд,формально обособленный от государственного бюджета. Его средства должны былипоступать из двух источников: постоянного, образуемого из взносовжелезнодорожных обществ в счет возврата ссуд и субсидий, выдаваемых из средствфонда, и временного, образуемого из сумм госказначейства, вырученных от продажиАляски, казенных железных дорог, внутренних кредитных займов и главным образомза счет систематического выпуска внешних консолидированных займов на Лондонскоми Парижском денежных рынках. В 1870 – 1880 гг. от шести выпусков этих займов вжелезнодорожный фонд поступило около 600 млн. руб. Ссуды из железнодорожногофонда выдавались как краткосрочные авансы на ведение строительных работ, напокупку рельсов и на платежи по казенным заказам подвижного состава идолгосрочные – на улучшение и развитие частных железных дорог.
В действительности жеиз постоянных источников фонда средства почти не поступали, так как многиежелезнодорожные общества имели неудовлетворительное финансовое состояние и неплатили в фонд в счет долга казне.
Промышленный подъем1868 – 1872 гг. в Европе способствовал привлечению иностранного капитала вжелезнодорожное дело России, значительное развитие получила “концессионнаясистема” – частнохозяйственная железнодорожная система с широкойгосударственной финансовой помощью. Приток капиталов в железнодорожноестроительство способствовал быстрому увеличению сети железных дорог России.
В 1866 – 1868 гг. быловыдано 19 концессий на постройку железных дорог. Выдача концессий зависела отсвязей в правительственных кругах, от взятки чиновникам. Началась продажаказенных железных дорог частным обществам. В 1868 г. продали на выгодных дляпокупателя условиях Главному обществу российских железных дорог Николаевскуюдорогу.
Министр путей сообщенияП.П. Мельников протестовал против этой сделки. В докладе царю он указывал, чтодорогу надо оставить в руках казны “как средство для влияния последней наразвитие торговли и промышленности путем урегулирования провозных тарифов, каксредство для водворения у нас рельсовых заводов и фабрик подвижного составажелезных дорог, что возможно только с поощрения правительства и присуществовании казенных дорог, наконец, как орудие политическое иадминистративное и как средство для контроля над деятельностью железных дорог”.Но его мнение не было учтено, и дорогу продали. Вслед за этим были проданыОдесская, Киевско-Жмеринская и Московско-Курская дороги.
После продажиНиколаевской железной дороги в печати стали появляться тенденциозные статьи обошибках Министерства путей сообщения, о неумении министра руководитьстроительством железных дорог и т.д. По существу началась его травля. В начале1869 г. по высочайшему повелению была создана комиссия для проверки отчетаМинистерства путей сообщения за 1867 г. Комиссия отметила плохую работуминистерства как по эксплуатации действующих, так и по строительству новыхжелезных дорог. П.П. Мельников отверг эти обвинения, но участь его была решена.Особенно добивался устранения Мельникова шеф жандармов и начальник IIIотделения царской канцелярии П.А. Шувалов, стремившийся окружить государясвоими людьми.
В апреле 1869 г.,“согласно прошению по расстроенному здоровью”, П.П. Мельников был освобожден отдолжности министра путей сообщения.
За годы его руководстваведомством путей сообщения (1862 – 1869 гг.) было построено около 4700 км новыхжелезных дорог. На русских заводах начали выпускать паровозы, вагоны, рельсы идругие изделия для железнодорожного транспорта. При его активном участии былсоздан Коломенский паровозостроительный завод, построен новый Ладожский каналмежду Волгой и Невой, открыто первое в России железнодорожное училищемастерских Орловско-Грязской дороги в Ельце, готовившее машинистов, дорожныхмастеров, телеграфистов.
По словам В.А. Панаева,“Мельников блестящим образом прошел курс наук, был одним из самых образованныхлюдей с ясным и быстрым умом, первый положил начало устройству железных дорог,обучил для этого множество людей и, будучи министром, дал сильный толчокустройству дорог … Этим человеком Россия может гордиться”.
Последние годы своейжизни П.П. Мельников жил на станции Любань. Его заботы были сосредоточены наплемяннице Варваре Мельниковой, которая вышла замуж за младшего сына А.С.Пушкина – Григория Александровича. В Любани он построил дом для престарелыхженщин, школу для детей железнодорожников Николаевской дороги и интернат длясирот.
Сын своего времени,П.П. Мельников прожил сложную жизнь, полную великих трудов во славу отчизны,знаменовавшую собой важный этап в развитии русского и мирового железнодорожноготранспорта.
В 1955 г. в скверестанции Любань Октябрьской дороги был открыт памятник П.П. Мельникову. Напостаменте его написано: “Мельников Павел Петрович. 1804 – 1880 гг. Авторпроекта и строитель Петербурго-Московской (Октябрьской) железной дороги,основоположник отечественной железнодорожной науки”. Сюда были перенесеныостанки выдающегося инженера и ученого.
На зданииПетербургского государственного университета путей сообщения (Московскийпроспект, 9) установлена мемориальная доска с барельефом П.П. Мельникова.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В истории государстваРоссийского немало имен, составляющих его славу. Императоры и великиеполководцы, выдающиеся ученые, писатели, художники. Великие русские инженеры,благодаря трудам которых смог реализоваться богатейший потенциал нашегоОтечества, известны меньше. И об этом можно только сожалеть. Инженерная мысльдвигала вперед развитие страны, выводила ее в ряд великих держав не только потерритории, но и по уровню промышленного и сельскохозяйственного производства.Павел Петрович Мельников — изыскатель, проектировщик и строитель первых иосновных железных дорог — особая личность в ряду выдающихся русскихученых-инженеров, труды которого определили экономическое положение России нанесколько веков. Он первым увидел и оценил значение рельсовых дорог дляполитического, хозяйственного и культурного объединения огромной страны. И это,конечно, потому, что Мельников был не просто инженером, а широко мыслящимчеловеком, патриотом своего Отечества. Представляя уже первый свой проект, онимел в виду выгоды государства — процветание, безопасность и общественнуюпользу.
СПИСОКЛИТЕРАТУРЫ
1. Житков С. Биографии инженеров путейсообщения. СПб. 1889. Вып.1.
2. Виргинский В. Возникновение железныхдорог в России. М. 1949.