Содержание
Введение
1. Особенности экономико-географического положения Амурскойобласти
1.1 Зарождение и развитие железных дорог
1.2 Экономико-географического положения Амурской области
1.3 Население Амурской области
1.4 Природно-ресурсный потенциалАмурской области
2. Характеристика транспортной сети Амурской области
2.1 Железнодорожный транспорт
2.2 Экономико-географическая карта района и картосхемарайона тяготения железной дороги
Заключение
Список используемой литературы
Введение
Транспорт важнейшая сфераобщественного производства. В системе единого народнохозяйственного комплексастраны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей,формирующих инфраструктуру народного хозяйства. Транспорт служит материальнойосновой разделения труда в обществе и осуществляет многообразную связь междупроизводством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающейи обрабатывающей промышленностью, экономическими районами. Транспорт оказываетбольшое влияние на развитие и размещение общественного производства и в своюочередь отражает развитие и размещение производительных сил по территориистраны
Транспорт воздействует на весьпроцесс расширенного воспроизводства: продолжительность производственногоцикла, запасы сырья, топлива, вместимости складов, влияет на создание иразвитие новых строительно-производственных комплексов и т.д. Транспортявляется продолжением процесса воспроизводства в сфере обращения. Сам он не создаетновых вещественных продуктов, а только перемещает продукцию, созданную другимиотраслями народного хозяйства. Но это перемещение продукции с местапроизводства в место потребления — очень важная материальная перемена,увеличивающая его стоимость. Транспорт, перемещая продукцию, подготавливает еек потреблению. Без этой подготовки нельзя считать производственный процессзавершенным. Таким образом, во-первых, транспорт выступает тем важнымэлементом, без которого не может осуществляться, в современных условиях,процесс производства. Во-вторых, продукция транспорта не может накапливаться«про запас». Она выражается самим перемещением грузов и людей ипоэтому эффективность работы транспорта и развитие транспортной сетиопределяется тем, как размещено производство и потребление и как в связи с этимформируются потоки грузов и пассажиров.
Данные особенности подчеркиваютвзаимодействие размещение производства и развития транспортной сети, которыеследует учитывать при планировании народного хозяйства.
Транспортная сеть Россиивключает 162 тыс. км магистральных железнодорожных линий и подъездных путей,680 тыс. км автодорог с твердым покрытие, 100 тыс. км внутренних водных путей,214 тыс. км магистральных трубопроводов. Основные производственные фондытранспортно-дорожного комплекса составляют 13.6% стоимости всехпроизводственных фондов народного хозяйства.
Экономико-географическиеособенности России выдвигают железнодорожный транспорт на первый план втранспортной системе. Он может круглогодично обеспечивать перевозку массовыхперевозок грузов в направлениях, которые водный транспорт не может обеспечить,прежде всего, из-за меридионального направления речных путей. Железнодорожныйтранспорт отличается регулярностью движения во все времена года и большойскоростью (по сравнению с водным транспортом), низкой себестоимостью перевозок.Он принимает на себя основную часть потоков массовых грузов (угля, руды, леса,зерна, металла и т.д.). На долю железнодорожного транспорта приходится 37%грузооборота страны.
Железнодорожный транспорт РФпредставляет крупнейшую транспортную систему мира с высокой степеньюинтенсивности перевозного процесса. Российские железные дороги осуществляютболее 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспорта общегопользования во внутренних сооружениях.
Для железнодорожного транспортахарактерен постоянный рост грузовых и пассажирских перевозок которыйзначительно отражает увеличение протяженности сети железных дорог. В структуреперевозок железнодорожного транспорта преобладают грузовые перевозки. Номенклатураперевозимых по железным дорогам грузов насчитывает несколько тысячнаименований, но ведущее место занимают 8 групп массовых грузов, на долюкоторых приходится около 80% грузооборота. К этим грузам относятся: каменный икоксовый уголь, черные металлы, нефтяные, лесные, хлебные, минеральныестроительные материалы, минеральные удобрения, руда.
Сегодня железные дороги — одиниз самых надежных и доступных видов транспорта. Надежная работа отрасли — необходимое условие сохранения единого экономического пространства ицелостности государства, расширения международных экономических связей.
1. Особенности экономико-географического положения Амурскойобласти1.1 Зарождение и развитие железных дорог
В Древнем Египте, Греции и Римесуществовали колейные дороги, предназначавшиеся для перевозки по ним тяжелыхгрузов. Устроены они были следующим образом: по выложенной камнем дорогепроходили две параллельные глубокие борозды, по которым катились колеса повозок.В средневековых рудниках существовали дороги, состоящие из деревянных рельсов,по которым передвигали деревянные вагоны. Есть версия, что отсюда пошлоназвание «трамвай», т.е. «бревенчатая дорога».
Примерно в 1738 г. быстроизнашивавшиеся деревянные рудничные дороги были заменены металлическими. Вначалеони состояли из чугунных плит с желобами для колес, что было непрактично идорого. И вот в 1767 г. Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам ирудникам Колбрукдэйла стальные рельсы. Конечно, они отличались от современных: всечении они имели форму латинской буквы U, ширина рельса была 11 см, длина 150см. Рельсы пришивались к деревянному брусу желобом кверху. С переходом начугунные рельсы стали делать и колеса у телег чугунными. Для передвижениявагонеток по рельсам использовалась мускульная сила человека или лошади.
Постепенно рельсовые путивыходили за пределы рудничного двора. Их стали прокладывать до реки или канала,где груз перекладывался на суда и дальше перемещался водным путем.
Решалась проблема предотвращениясхода колес с рельсов. Использовали угловое железо (сплав), но это увеличивалотрение колес. Затем стали применять закраины (реборды) у колес одновременно сгрибовидной формой рельса в разрезе. Сходы с рельсов прекратились.
В 1803 г. Тревитик решилиспользовать свой автомобиль для замены конной тяги на рельсовых путях. Ноконструкцию машины Тревитик изменил — он сделал паровоз. На двухосной раме счетырьмя колесами находился паровой котел с одной паровой трубой внутри. Вкотле над паровой трубой горизонтально размещался рабочий цилиндр. Шток поршнядалеко выдавался вперед и поддерживался кронштейном. Движение поршняпередавалось колесам при помощи кривошипа и зубчатых колес. Имелось и маховоеколесо. Этот паровоз короткое время работал на одной из рудничных дорог. Чугунныерельсы быстро выходили из строя под тяжестью паровоза. Вместо того чтобызаменить слабые рельсы более прочными, отказались от паровоза. Уже послеТревитика, забыв о его изобретении, многие пытались создать паровоз. Его делалис зубчатыми колесами, с толкачами в виде ног, протягивали вдоль пути цепь,которая навивалась на шкив, укрепленный на паровозе, и т.д.
Человеком, который сумелпроанализировать, обобщить и учесть весь предшествующий опыт в паровозостроении,был Джордж Стефенсон. Известны три типа паровоза Стефенсона. Первый, названныйим «Блюхер», был построен в 1814 г. Локомотив мог передвигать восемьповозок массой 30 т со скоростью 6 км/ч.
Паровоз имел два цилиндра,зубчато-колесную передачу. Пар из цилиндров вырывался наружу. Затем Стефенсонсоздал устройство, которое было этапным в паровозостроении — конус. Отработавшийпар стал отводиться в дымовую трубу.
Второй паровоз был создан в 1815г. Стефенсон заменил зубчатую передачу непосредственным соединением кривошипныммеханизмом поршней цилиндров с движущимися осями и спарил колеса с помощьюжестких дышел. Стефенсон был первым паровозостроителем, который обратилвнимание на путь и на взаимодействие локомотива и пути. Он изменил соединениерельсов, смягчив толчки, снабдил паровоз подвесными рессорами.
Стефенсон пришел к выводу, чтопуть должен быть по возможности горизонтальным и что, несмотря на дороговизнупутевых работ, необходимо устройство насыпей и выемок при постройке железнойдороги. На первой в мире железнодорожной линии Стоктон — Дарлингтонпредполагалось в качестве тяги использовать лошадей как наиболее надежноесредство. В 1823 г. Стефенсон стал работать на строительстве этой линии, и втом же году он основал первый в мире локомотиво — строительный завод вНьюкастле.
Первый вышедший из этого заводапаровоз назывался «Локомашен No I». Он мало отличался от предыдущих иперевозил грузы со скоростью 18-25 км/ч. Для передвижения пассажирских вагоновна линии Стоктон — Дарлингтон использовались лошади. На наиболее крутыхучастках составы передвигались с помощью канатов. Были уложены и чугунные, истальные рельсы[1].
Первая паровая железная дорогаЛиверпуль — Манчестер была открыта в 1830 г. С этого времени началось быстроеразвитие железнодорожного транспорта. В том же 1830 г. первая железная дорогабыла построена в Америке между Чарльстоном и Огеста протяжением 64 км. Паровозысюда были доставлены из Англии. Затем железнодорожное строительство начали одназа другой европейские страны:
1832-1833 гг. — Франция,Сен-Этьен-Лион, 58 км;
1835 г. — Германия, Фюрт — Нюрнберг,7 км;
1835 г. — Бельгия,Брюссель-Мехельн, 21 км;
1837 г. — Россия,Санкт-Петербург-Царское Село, 26,7 км.
Здесь необходимо заметить, чтоеще в 1834 г. в Нижнем Тагиле была сооружена чугунная дорога протяжением 854 мс паровой тягой. Паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми. Первый их«сухопутный пароход» (так в России в то время называли паровозы) провозил3,3 т руды со скоростью 13-15 км/ч. Кроме груза, паровоз мог везти до 40пассажиров. Вскоре Черепановы сделали второй, более мощный паровоз, которыйводил составы массой до 16 т. Но эту дорогу не считают первой железной дорогойв России, так как она вскоре прекратила свое существование — хозяева предпочлигужевой транспорт.
Железные дороги, зародившись вАнглии, распространились по всему миру. Всего до 1860 г. было построенопримерно 100 тыс. км железных дорог, из них почти 50 тыс. в США, 16,8 тыс. — в Великобритании,11,6 тыс. — в Германии и 9,5 тыс. км — во Франции. Из других стран, где в этотпериод разворачивалось железнодорожное строительство, следует отметить Бельгию,где до 1860 г. было построено 1,8 тыс. км железных дорог, Испанию — 1,9 тыс.,Италию — 1,8 тыс., Австро-Венгрию — 4,5 тыс. км. В России в 1851 г. былозавершено строительство важной для страны линии Ст. — Петербург — Москва длиной650 км.
В 60-х годах XIX века послеотмены крепостного права значительно возросли объемы железнодорожного строительствав России — в десятилетие с 1890 по 1870 г. она заняла второе место после США повводу новых линий. В России интенсивный рост сети продолжался и далее, и лишьрусско-турецкая война (1877 — 1879 гг.) несколько затормозила этот процесс. Ноуже с 1892 г. строительство железных дорог возобновилось. Их протяженность за10 лет увеличилась более, чем на 20 тыс. км.
В 70 — 80-е годы XIX века объемыжелезнодорожного строительства продолжали возрастать. В 1880 г. наибольшуюпротяженность железных дорог в Европе имела Германия — 33 838 км, за ней шлаВеликобритания — 28 854, затем Франция — 26 189, европейская часть России (сФинляндией) — 23 429 и Австро-Венгрия — 19 512 км.
В десятилетие — с 1890 по 1900 г.темп прироста мировой сети снизился до 172,7 тыс. км, но в следующеедесятилетие он снова возрос до 239,8 тыс. км. В 1908 году протяженностьжелезных дорог Земного шара превысила 1 млн км. В период 1910 — 1916 гг. железнодорожнаясеть Европы возросла на 24 764 км, в том числе Италия увеличила свою рельсовуюсеть на 7,6%, Голландия — на 6,4% Германия — на 6,3%, Австро-Венгрия — на 4,1%,Франция — на 4,1%, Бельгия — на 3,6%, Англия — на 2,8%, Испания — на 2,4%. Междутем Россия увеличила свою сеть на 22,6%, а США на 7,9%[2].
Период между первой и второймировыми войнами имеет ряд характерных особенностей. В ряде стран Европынаблюдается фактическая остановка развития железнодорожной сети. ВВеликобритании строительство новых железных дорог практически не велось. То жесамое можно сказать о Чехословакии, Румынии и некоторых других странах. Однакоэто не относится ко всем странам Европы. В этот период сеть железных дорогГермании увеличилась примерно на 10 тыс. км.
Почти на столько же возросладлина сети во Франции. В СССР сеть увеличилась почти на 30 тыс. км. В Бельгиидлина сети возросла на 1,5 тыс., в Швеции — почти на 3 тыс., в Испании — на 2тыс. км. В Европе с 1913 по 1939 г. протяженность сети возросла на 89 тыс. км.
К началу второй мировой войныпримерно половина мировой железнодорожной сети приходилась на семь государств — США, СССР, Великобританию, Францию, Германию, Италию, Японию. В этих странах (кромеСССР и Италии) была достигнута очень высокая густота сети, во много раз превосходящаягустоту сети стран Африки или Азии. В Европе наибольшую густоту железнодорожнойсети имели Великобритания, Франция, Бельгия, Голландия, Дания, Германия,Чехословакия, Австрия, Швейцария. Менее развитая сеть была в СССР, Италии,Польше, Венгрии, Румынии, балканских и скандинавских странах. Железнодорожныелинии сосредоточивались в промышленных районах.
Железнодорожная сеть СССР на 1января 1938 г. по протяженности занимала второе место в мире и составляла 85,1тыс. км. Основные железнодорожные линии меридионального направления связалиДонбасс, Кавказ и Нижнее Поволжье с Москвой, Ленинградом и северными районамистраны. В широтном направлении важная роль принадлежала железнодорожным линиям,идущим из Москвы, Ленинграда и Донбасса на Урал и в Среднюю Азию. Большоезначение имела Транссибирская магистраль, связавшая районы Урала, Сибири иДальнего Востока. Турксиб обеспечил кратчайший путь из Средней Азии в Сибирь ина Дальний Восток. Но густота сети СССР была невелика.
После второй мировой войны железнодорожнаясеть СССР стала восстанавливаться, а затем и возрастать. На 1989 г. ее общаядлина составила 1234,9 тыс км.1.2 Экономико-географического положения Амурскойобласти
Изучение Амурской областиначалось с открытием Приамурья и началом его освоения в XVII веке. Для РоссииXVII век — это время великих географических открытий в Сибири и насеверо-востоке Азии. Отважные русские землепроходцы, служилые люди ипромысловики прошли эти малонаселенные пространства, открывая миру неведомыеземли, реки, озера, горные хребты, таежные дебри, составляя их описания ичертежи, заполняя «белые пятна» на географических картах. В течениенескольких десятилетий после разгрома отрядом Ермака Сибирского ханства Кучумапо всей Сибири от Урала и до Тихого океана были заложены многочисленныепоселки, остроги-города, осваивались пахотные земли. Так, на далекой реке Ленебыл основан Ленский острог (в дальнейшем — город Якутск).
По мере продвижения русскихземлепроходцев на восток — «встречь солнца» — открытые новые земливключались в состав Русского государства, создавались административныеуправления новых территорий — воеводства. Воеводам вменялось в обязанностьсоставлять описания новых земель, собирать ясак (налоги) с местного населения,расширять границы земель российского владения.
В 1638 г. было создано Якутскоевоеводство, включавшее все территории к востоку от озера Байкал, но безобозначенных границ на востоке[3].Якутские воеводы формировали экспедиционные отряды и направляли их на освоениеновых территорий на северо-востоке Азии, к побережью Охотского моря и вПриамурье. В конце 30-х гг. XVII в. в Якутском воеводстве от местных эвенков-охотниковбыли получены некоторые сведения о большой реке Шилькар (Шилка), находящейся загорными хребтами южнее бассейна реки Лены, и о живших там земледельческихплеменах дауров.
В 1639 г. в бассейне реки Шилкипобывали енисейские казаки отряда Максима Перфильева. Хотя они до Амура несумели дойти, но получили много достоверной информации о местности и населении- даурах. Эти сведения они передали якутским воеводам. А якутские воеводы в1641 г. направили отряд Еналея Бахтеярова на реку Витим, приток Лены, дляпоисков рудных земель, а также пашенного населения и для сбора ясака в пользуцарской казны.
Одновременно в Якутске получилисведения об устье большой реки, впадающей в море далее на востоке. И туда былнаправлен отряд Ивана Москвитина. Отряд вышел к Охотскому морю и при устье рекиУльи поставил зимовье. Перезимовав, летом 1639 г. на кочах — больших лодках,построенных казаками, вдоль охотского побережья отряд Ивана Москвитина вышел кустью реки Амур. От местного населения казаки узнали название реки — «Амур»,что на нивхском языке означало «большая вода». В 1641 г. отрядМосквитина вернулся в Якутск, представив воеводам подробное описаниепройденного пути и чертежи тех мест.
Сведения о даурах и о реке Амурбыли получены и от отряда Бахтеярова, и от промысловиков, добравшихся до рекиШилки. Так, известно, что один из промысловиков, Семен Аверкиев, промышляя вверховьях притоков Амура, попал в плен к даурам, побывал в их селениях на рекеШилькаре (Шилке). После освобождения из плена Аверкиев вернулся в Якутск ирассказал об увиденном, о населении тех мест и о реке Шилке.
Для якутских воевод Даурия сталапредставляться как богатая земля с хлебными угодьями и серебряными рудами.
В 1643 г. на разведываниебогатых даурских земель и реки Шилькар, где, по сведениям охотников, естьзалежи серебряных руд, направлена экспедиция, во главе которой поставленписьменный голова (помощник воеводы) Василий Данилович Поярков. В экспедициювключены служилые люди, два толмача (переводчика), знающие даурский язык, охочиелюди, охотники-проводники, знавшие путь к реке по речным долинам. Экспедиция налодках с запасом продовольствия, боеприпасов, товаров для обменной торговлидвинулась по реке Лене до ее притока Алдана. Затем вверх по Алдану добрались допритока Алдана Учура, далее по притоку Учура Гонаму вышли к отрогам Становогохребта. Там соорудили зимовье и остались до весны. Часть отряда во главе сПоярковым по снегу вышла через водораздел к реке Брянте, притоку реки Зеи. ПоБрянте прошли до Зеи и затем по Зее вышли к реке Умлекан, притоку Зеи, тамвстретили даурские селения и остались на зимовку. А весной к ним присоединиласьостальная часть отряда с грузом, и они на лодках двинулись вниз по Зее к Амуру,который в среднем течении местное население называло «Шилькаром».
По Амуру сплавились в устьереки, там снова зазимовали и уже летом 1645 г. по Охотскому морю вдоль берегадобрались до зимовья Ивана Москвитина на реке Улье[4].Там снова зазимовали и только летом 1646 г. вернулись в Якутск. Это была перваяознакомительная экспедиция на Амур, которая собрала достоверные сведения обэтой реке и местном населении. Результаты экспедиции изложены в «отписках»и в «чертеже» пройденного пути. Амур был открыт. Поход был трудным ис большими потерями: из 132 служилых и промысловых людей вернулись только 33человека.
Дальнейшее исследованиеПриамурья связано с начавшимися в 1854 г. сплавами русских войск из Забайкальяпо Амуру до его устья. В 1853 г. началась Крымская война России и Турции. Настороне Турции выступили против России Англия и Франция. Их участие в войне неограничилось высадкой войск на Крымский полуостров. Англия и Франция сделалипопытки развернуть военные действия в Балтийском море, на севере, противАрхангельска и на Дальнем Востоке. Англо-французская эскадра появилась вОхотском море. Предвидя угрозу дальневосточным владениям России, правительствопредложило Н.Н. Муравьеву организовать сплав войск по Амуру для защитыОхотского побережья и Камчатки. С 1854 по 1856 г. проведено три сплава войск. Частьвойск была переправлена на морских судах на Камчатку. И когда в августе 1854 г.англо-французские военные корабли высадили на Камчатский полуостров довольно крупныйдесант, то их встретил мощный заслон русских войск. Англо-французский десант уПетропавловска-Камчатского был разбит[5].
Современная Амурская область расположенана юго-востоке Российской Федерации и является частью Дальневосточногофедерального округа. Расстояние от ее административного центра — г. Благовещенскадо Москвы по железной дороге — 7982 км, по воздуху — 6480 км. К северномуполюсу область расположена несколько ближе (около 5000 км), чем к экватору (около6000 км) (рисунок 1).
Амурская область не имеетпрямого выхода к морям. Северо-восток ее удален от холодного Охотского моря (известногокак «мешок со льдом») всего на 150 км, а срединные районы — на500-600 км. От теплого Японского моря она удалена на 600-800 км.
Большая часть области находитсяв бассейне Верхнего и Среднего Амура, что и определяет ее название. Областьвходит в 8-й часовой пояс вместе с Республикой Саха (Якутия), где разница с московскимвременем составляет 6 часов. Когда у нас полдень, в Москве — 6 часов утра, а вВашингтоне — 22 часа вчерашнего дня.
Область расположена в умеренномгеографическом поясе, между 48° 51" и 57° 04' с. ш. и 119° 39" и 134°55" в. д. Южные районы ее лежат в тех же широтах, что и Киев, Прага, Парижв Европе, Виннипег и Ванкувер в Канаде, а северные — в одних широтах с Казанью,Нижним Новгородом, Москвой, Ригой, Копенгагеном, Глазго, Командорскимиостровами. Практически в тех же широтах, что и Амурская область, расположеныБашкирия, Белоруссия, Польша, Великобритания, Южная Канада. Крайняя севернаяточка находится на р. Хани (северо-запад области), самая южная — на р. Амур,восточная — на хребте Ям-Алинь, западная — на границе с Забайкальем, наКаларском хребте.
Экономико-географическоеположение области (ЭГП) имеет свои плюсы и минусы. Из благоприятныхособенностей ЭГП необходимо отметить, прежде всего, следующие:
Амурская область как составнаячасть Дальнего Востока соседствует со странами Азиатско-Тихоокеанского региона(АТР). Занимая пограничное положение, она является «речными воротами»в Китай.
Близость к сырьевым базам Якутии(уголь, а в перспективе — железные руды), Забайкалья (руды цветных металлов,уголь), Хабаровского края (уголь Ургала).
Выгодноетранспортно-географическое положение. Через область проходят: водный путь Зея — Амур с выходом в Татарский пролив; Транссибирская железнодорожная магистраль,Байкало-Амурская магистраль (центральный участок с выходом в Южную Якутию) иавтомагистраль федерального значения Москва — Владивосток.
Экономико-географическоеположение улучшилось в последние 10-15 лет в связи с началом активнойприграничной торговли с Китаем. (Известно, что в 1960-1970 гг. граница с Китаемрассматривалась как фактор риска из-за натянутых отношений между КНР и СССР).
Неблагоприятные факторы:
~ Удаленность от экономическиразвитых районов России (5-8 тыс. км до Западной Сибири, Урала и Европейскойчасти).
~ Отсутствие прямого выхода кморям (который имеется, например, у Приморья с его портами).
Особенностьполитико-географического положения — выход к юго-восточным рубежам России сКитаем (в приграничной полосе размещено более 80% населения и экономики области).
Границы области почти вездепроходят по природным рубежам: южная на протяжении 1254 км проходит по Амуру,северная и восточная — по Становому хребту, хребтам Джугдыру, Джагды,Селемджинскому, Ям — Алиню, Эзопу, Турана. Лишь на границе с Читинской областьюнет четко выраженных природных рубежей.
Область граничит на севере сРеспубликой Саха (Якутия), на востоке — с Хабаровским краем и Еврейскойавтономной областью, на юге — с КНР, на западе — с Читинской областью.
В современных границах Амурскаяобласть существует со 2 августа 1948 года, когда она была выделена из составаХабаровского края. Общая протяженность ее границ превышает 4300 км.
Площадь Амурской области — 363,7тыс. км2 (2,1% площади Российской Федерации). По европейским масштабам это былобы крупное государство, уступающее по размерам только Франции, Испании, Швеции,Украине. Приблизительно равна по площади Германия — 356,9 тыс. км2 и Япония — 377,8тыс. км2. На территории Амурской области могли бы разместиться 12 таких стран,как Бельгия или 9 Швейцарии[6].
Наибольшая протяженностьтерритории области с севера на юг составляет 750 км (по автодорогам от Тынды доАрхары — 1050 км, это 15-20 часов езды на автомобиле). С северо-запада наюго-восток область вытянута на 1150 км.
С момента присоединениятерритории Амурской области к России она входила в состав Восточно-Сибирского (центр- Иркутск), а в 1884-1917 гг. — Приамурского (центр — Хабаровск) генерал-губернаторства.В 1918 г. область была провозглашена Амурской трудовой социалистическойреспубликой. В 1920-1922 гг. она была в составе Дальневосточной республики (ДВР).До 1926 года являлась частью Дальневосточной области и именовалась губернией сподразделением на 4 уезда. С 1926 года в области образовано 17 районов,вошедших в округа (Амурский, Зейский, Хабаровский). В 1932-1938 гг. областьвходила в состав Дальневосточного края, разделенного в 1938 году на Приморскийи Хабаровский. В составе последнего область находилась до 1948 года.
Размеры районов колеблются от1,8 тыс. км2 (Константиновский) до 87,5 тыс. км2 (Зейский). Последний районсопоставим по площади с Австрией, Азербайджаном или тремя Армениями.1.3 Население Амурской области
Население региона составляет864,5 тыс. человек (оценка на 1 января 2009 г) в т. ч.: 565,3 тыс. человек — городское, а 299,2 тыс. человек — сельское. Национальная структура населения (попереписи на 9 октября 2002 г), процентов: русские — 92,0, украинцы — 3,5,эвенки — 0,2, другие национальности — 4,3[7].
При этом стоит выделить города ипгт: город Благовещенск, Благовещенск: население 219 221 чел. Населениесельских населенных пунктов, подчинённых администрации города 3408 чел. Всегонаселение 222 629 чел.
Город Белогорск: Белогорск: население67 422 чел. Население сельских населенных пунктов, подчинённых администрациигорода 511 чел. Всего население 67 933 чел.
Город Зея — Зея: население 27795 чел.
Город Райчихинск — Райчихинск: население24 498 чел.
пгт Новорайчихинск: население2948 чел.
пгт Прогресс: население 13 080чел.
пгт Широкий: население 1580 чел.
Население сельских населенныхпунктов, подчинённых администрации города 126 чел. Всего население 42 232 чел.
Город Свободный — Свободный: население63 889 чел. Население сельских населенных пунктов, подчинённых администрациигорода 367 чел. Всего население 64 256 чел.
город Тында — Тында: население40 094 чел. Население сельских населенных пунктов, подчинённых администрациигорода 191 чел. Всего население 40 285 чел.
Город Шимановск — Шимановск: население22 267 чел.
Посёлок городского типаУглегорск — Углегорск: население 5050 чел.
Так же в Амурской областивыделяют районы:
Архаринский район: пгт Архара: РЦ,население 10 847 чел. Население прочих населённых пунктов района 10 221 чел. Всегонаселение 21 068 чел.
Белогорский район — селоВозжаевка: население 7280 чел. Население прочих населённых пунктов района 16568 чел. Всего население без города Белогорск 23 848 чел.
Благовещенский район — Всегонаселение без города Благовещенск и населённых пунктов, подчинённых городскойадминистрации 18 673 чел.
Бурейский район — пгтНовобурейский: РЦ, население 8892 чел., пгт Бурея: население 5598 чел., пгтТалакан: население 6545 чел. Население прочих населённых пунктов района 7176чел. Всего население 28 211 чел.
Завитинский район — поселокЗавитинск: РЦ, население 14 248 чел. Население прочих населённых пунктов района5950 чел. Всего население 20 198 чел.
Ивановский район — село Ивановка:РЦ, население 6765 чел., село Берёзовка: население 3593 чел., село Среднебелая:население 6394 чел., Население прочих населённых пунктов района 12 744 чел. Всегонаселение 29 496 чел.
Константиновский район — населениепрочих населённых пунктов района 8917 чел. Всего население 14 847 чел.
Магдагачинский район — пгтМагдагачи: РЦ, население 12 208 чел., пгт Сиваки: население 2578 чел., пгтУшумун: население 2920 чел., село Тыгда: население 3650 чел. Население прочихнаселённых пунктов района 5071 чел. Всего население 26 427 чел.
Мазановский район — населениепрочих населённых пунктов района 11 298 чел. Всего население 16 028 чел.
Михайловский район — селоПоярково: РЦ, население 7283 чел. Население прочих населённых пунктов района9798 чел. Всего население 17 081 чел.
Октябрьский район — селоЕкатеринославка: РЦ, население 10 584 чел. Население прочих населённых пунктоврайона 12 177 чел. Всего население 22 761 чел.
Ромненский район — село Ромны: РЦ,население 3549 чел. Население прочих населённых пунктов района 8273 чел. Всегонаселение 11 822 чел.
Свободненский район — Всегонаселение без города Свободный 14 568 чел.
Селемджинский район — пгтЭкимчан: РЦ, население 1224 чел., пгт Златоустовск: население 856 чел., пгтКоболдо: население 551 чел., пгт Огоджа: население 484 чел., пгт Стойба: население931 чел., пгт Токур: население 1171 чел., пгт Февральск: население 4690 чел. Населениепрочих населённых пунктов района 1901 чел. Всего население 11 808 чел.
Тындинский район — селоСоловьевск: население 3066 чел. Население прочих населённых пунктов района 13635 чел., Дипкун: население 2140 чел. Всего население без города Тында 16 701чел.
Шимановский район — Всегонаселение без города Шимановск 7275 чел.1.4 Природно-ресурсный потенциал Амурской области
Амурская область богатаполезными ископаемыми. Ее недра таят в себе неисчислимые богатства. Однаконедра области и сегодня в значительной степени являются невостребованными. Перспективысоздания здесь надежной минерально-сырьевой базы — основы экономическогоразвития любой территории — весьма велики. Это требует кардинальных мер поускоренному изучению территории области на различные виды полезных ископаемых иосвоению как уже известных, так и вновь выявляемых месторождений[8].
Основу горнодобывающейпромышленности Амурской области в настоящее время составляет добыча коренного ироссыпного золота, бурого угля, стройматериалов, подземных минеральных вод. Ведутсяработы по освоению железо-титановых и железорудных месторождений, а такжеподготовительные работы по вовлечению в освоение промышленных объектов апатита(сырья для производства фосфорных удобрений), известняка (цементного сырья),кварцевых песков (сырье для стекольной промышленности). На сегодняшний деньпрактически уже создана сырьевая база для развития черной металлургии (месторожденияжелезных, железо-титан-ванадиевых руд и необходимого нерудного сырья). Созданывсе необходимые предпосылки для выявления на территории области значительныхпромышленных скоплений медных и медно-никелевых руд.
Амурская область расположена наюго-востоке Российской Федерации и входит в состав Дальневосточного федеральногоокруга. Это один из крупных субъектов РФ, занимающий пограничное положение набольшом протяжении с Китайской Народной Республикой. Протяженность границысоставляет почти 1250 км. Площадь области — 361,9 тыс. кв.км. Численностьпостоянного населения, из которого 65% — городское, составляет на 1 января 2008года 869,5 тыс. человек.
В состав Амурской области входят9 городских округов и 20 муниципальных районов. В их составе 7 городовобластного подчинения, 2 города районного подчинения, 21 поселок городскоготипа, 599 сельских населенных пунктов.
Административный и культурныйцентр области — город Благовещенск с численностью населения — 217,5 тыс. человек.Наиболее крупные города: Белогорск с населением 67,7 тыс. чел., Свободный — 61,6 тыс., Тында — 39,0 тыс., Зея — 27,3 тыс чел.
Транспортная инфраструктура
С запада на восток областьпересекают две крупные железнодорожные магистрали: Транссибирская иБайкало-Амурская, связанные на территории области поперечной железнодорожнойлинией Сковородино-Тында-Беркакит. Начато строительство железной дороги от БАМа(ст. Улак, близ ст. Зейск) до крупного Эльгинского месторождения энергетическихи коксующих углей в Южной Якутии, что позволит не только загрузитьБайкало-Амурскую железную дорогу, но и оставлять часть коксующих углей вобласти для обеспечения металлургического производства.
Минеральные ресурсы
Минерально-сырьевые ресурсыАмурской области занимают заметное место в ее экономике. На территории известныместорождения и многочисленные проявления благородных, черных, цветных и редкихметаллов, редкоземельных элементов, бурого и каменного угля, неметаллов,драгоценных, полудрагоценных и поделочных камней, различных строительныхматериалов, пресных, минеральных и термоминеральных вод.
По природно-ресурсному потенциалуАмурская область занимает 13 место среди регионов Российской Федерации. Общийэкономических потенциал Амурской области по минеральному сырью, без учетапресных, минеральных и термоминеральных вод, оценивается в сумме около 12триллионов рублей[9].
Ведущие полезные ископаемые
Ведущими полезными ископаемымиАмурской области является золото, железо, титан. Также одно из главных полезныхископаемых Амурской области — уголь. Его запасы и прогнозные ресурсы, пригодныедля открытой добычи, составляют не менее 8,0 млрд. тонн. Общий ресурсныйпотенциал каменных и бурых углей области значительно превышает суммарныересурсы Хабаровского края, Читинской области, Сахалина и Приморья и составляетпочти 70 млpд. т, из них 43 млрд. т сосpедоточено в Амуpо-Зейской впадине.
В числе перспективных выделяютместорождения апатитов, меди, никеля, каолина, строительных материалов дляпроизводства цемента, стекла, керамики и т.д.
Гидроресурсы
Область занимает первое место вДальневосточном регионе по запасам гидроэнергоресурсов. Здесь уже действуютЗейская гидроэлектростанция мощностью 1330 МВт и Бурейская ГЭС установленнойпроектной мощностью 2000 МВт, где в настоящее время ведется монтаж пятогоэнергоблока. В ближайшей перспективе намечается строительство ГраматухинскойГЭС в нижнем течении реки Зея проектной мощностью 300 МВт.
Подземные воды
В Амурской области разведаноболее 20 крупных месторождений пресных и два месторождения минеральных вод. Крометого, известно большое количество неразведанных проявлений пресных иминеральных вод, которые благоприятны для лечения ревматизма, желудочных,сердечно-сосудистых, кожных, желудочно-кишечных, мочекаменных и другихзаболеваний.
Сельское хозяйство
Амурская область занимает свыше41% площади сельскохозяйственных угодий и 53% площади пашни в Дальневосточномфедеральном округе.
Область располагает резервамидля расширения посевных площадей в размере около 500 тыс. га
Потенциал региона:
наличие около 38%сельскохозяйственных угодий Дальнего Востока, что позволяет производитьзерновые культуры, сою, картофель, овощи, заниматься свиноводством,птицеводством и пчеловодством. На севере области распространено оленеводство ипушной промысел - 64% территории области покрыто лесами. Сырьевой потенциалобласти по запасам древесины составляет около 1,9 млрд. куб. м, расчетнаялесосека, пригодная для хозяйственного освоения, достигает 9,9 млн. куб. м.
основу горнодобывающейпромышленности составляют добыча золота и угля. При этом область богатазалежами железных и титановых руд, цветных металлов, алюмосиликатного сырья,цеолитов, каолина
регион располагает значительнымэнергетическим потенциалом. На его базе функционируют Зейская ГЭС и БурейскаяГЭС
по территории области проходитТранссиб с БАМом, ведется строительство автомобильной дороги Чита — Хабаровск,имеются водные и воздушные транспортные магистрали, связывающие Дальний Востоки европейскую части России. Планируется строительство единой нефтепроводной системыпо маршруту: г. Тайшет (Иркутская область) — Алдан (Республика Саха (Якутия) — г.Сковородино (Амурская область) с выходом в район г. Находка (Приморский край).
2. Характеристика транспортной сети Амурскойобласти2.1 Железнодорожный транспорт
Казённая железная дорога,конечный участок Транссибирской магистрали, построенная в 1906 — 16. Проходилапо территории Забайкальской и Амурской обл. Способствовала развитиюзолотодобывающей промышленности, лесоразработок, рыбного и пушного промыслов. Основныеучастки: Куэнга — Урюм (193 версты, 1907-11), Урюм — Керак (597 вёрст, 1909-13),Керак — Дея с веткой на Благовещенск (641 верста, 1911-15), Дея — Хабаровск (454версты, 1915-16). Общая протяжённость к 1916 достигла 1996 вёрст.
Изыскательские работы велись в1894 — 1895 на северном участке под руководством инженера В.У. Савримовича; в1906 — 07 на западном и восточном участках — инженера Ф.Н. Дроздова и Е.Ю. Подруцкого.Строительство осуществлялось в трудных климатических условиях, в районах вечноймерзлоты, в малонаселённой местности. Руководили работами инженеры Подруцкий, А.В.Ливеровский, В.В. Трегубов. На прокладке дороги было занято (1910) до 20 тыс. строительныхрабочих из Центральных губерний России и Сибири[10].
Специальным постановлениемправительства запрещалось привлекать иностранных рабочих. На Амурской железнойдороге построены уникальные искусственные сооружения, в т. ч. крупнейший вРоссии мост через р. Амур, проект которого разработал Л.Д. Проскуряков; первыйв мировой практике тоннель в вечномёрзлом грунте с применениемтеплоизолирующего слоя между обделкой тоннеля и породой; применён способобразования в условиях минусовых температур опоры моста из бетона сиспользованием его подогрева (предложение Ливеровского). На дороге былипостроены станционные здания и вокзалы, железнодорожные мастерские (на ст. Зиловои Укурей); через р. Амур функционировала железнодорожная паромная и ледоваяпереправы (до введения в эксплуатацию моста). Дороге принадлежал пароход. Пропускнаяспособность Амурской железной дороги — 9 пар поездов в сутки.
На дороге были открыты начальныешколы и больницы (на ст. Сбега, Ксеньевская, Могоча, Амазар, Уруша). Находиласьв ведении МПС; управление в Хабаровске. В 1922 Амурская железная дорогапередана НКПС. На начало 1991 основной линии в составе Забайкальской железнойдороги и Дальневосточной железной дороги.
Байка́ло-Аму́рскаямагистра́ль (БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на ДальнемВостоке (рисунок 2). Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Строительствоосновной части железной дороги, проходившее в сложных геологических иклиматических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северо-Муйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003году.
По состоянию на 2008 год, натерритории Амурской области имеются следующие железнодорожные линии общегопользования, находящиеся в ведении компании «РЖД» (рисунок 3): участокглавного хода Транссибирской магистрали (историческая Амурская железная дорога)Малоковали — Ядрин, участок главного хода исторической Байкало-Амурскойжелезной дороги Олёкма — Ульма, участки исторической Амуро-Якутской железнойдороги Бамовская — Тында и Бестужево — Якутский, тупиковые ветви Сковородино — Рейново,Белогорск — Благовещенск, Завитая — Поярково, Бурея — Райчихинск.
Линии общего пользованияотносятся к Забайкальской железной дороге (главный ход Транссибирской магистралик западу от станции Архара, ветви Сковородино — Рейново, Белогорск — Благовещенск,Завитая — Поярково, Бурея — Райчихинск), и к Дальневосточной железной дороге (находящиесяна территории области участки Байкало-Амурской и Амуро-Якутской железнодорожныхлиний, участок главного хода Транссибирской магистрали восточнее станции Архара).
Главный ход Трансибирскоймагистрали на всём протяжении имеет два главных пути, электрифицирован напеременном токе. Остальные линии почти полностью однопутные, нигде не электрифицированы.
На линиях Сковородино — Рейново,Завитая — Поярково, Бурея — Райчихинск отсутствует пассажирское сообщение. Понеподтверждённым данным, линия Сковородино — Рейново в 2008 году для перевозокне используется и может быть разобрана.
Ведомственные железнодорожныелинии значительной протяжённости: Ледяная — Углегорск и далее к объектамракетного полигона (космодрома Свободный), линия от станции Екатеринославка кобъекту военного назначения, линии от станций Райчихинск и Прогресс к угольнымкарьерам.
Ликвидированные железнодорожныелинии в Амурской области: Ушумун — Черняево, Бурея — Кивда, Шимановская — Чагоян.Линии Ушумун — Черняево и Бурея — Кивда были разобраны не позднее 1970-х годов.Линия Шимановская — Чагоян, имевшая протяжённость 45 километров, была введена вэксплуатацию в 1987 году, предназначалась в основном для освоения месторожденияизвестняка. Эта железнодорожная линия почти не работала и была разобрана непозднее 2005 года.
В 2008 году возобновилосьстроительство железнодорожной линии Улак — Эльга, прерванное в 2002 году. Протяжённостьэтой железнодорожной линии составит свыше 300 километров, она пройдёт потерритории Амурской области и республики Саха (Якутия). Предполагаетсяэлектрификация линии Белогорск — Благовещенск. Рассматриваются планыстроительства железнодорожного моста через реку Амур у станции Благовещенск,который свяжет Амурскую область с территорией Китайской Народной Республики[11].
На протяжении длительноговремени обсуждаются планы строительства железнодорожных линий Февральск — Огоджаи Шимановская — Зея. По неподтверждённым данным, строительство линии Февральск- Огоджа было начато в 1993 году, вскоре было прекращено.2.2 Экономико-географическая карта района икартосхема района тяготения железной дороги
Экономические положения области.
В структуре валовогорегионального продукта сельское хозяйство, охота и лесное хозяйство составляет8,7%, добыча полезных ископаемых — 5,1%, обрабатывающие производства — 3,8%,производство и распределение электроэнергии, газа и воды — 9,4%, строительство- 8,8%, оптовая и розничная торговля — 15,9%, транспорт и связь — 26,4%, прочие- 21,9%.
В настоящее время областьспециализируется на выработке электроэнергии, добыче бурого угля, золота,заготовке деловой древесины и лесопродукции из нее, производстве продукциимашиностроения и металлообработки. Производимая продукция в основномреализуется на отечественном рынке, лесопродукция экспортируется в Японию, КНДРи КНР.
Объем отгруженной продукции повиду экономической деятельности «добыча полезных ископаемых» составил8729,3 млн. рублей.
А это памятник Войнам-Афганцам. НаАллее Памяти была заложена горсть земли из города Кандагар (Афганистан). Вцеремонии принимал участие мэр Благовещенска Александр Мигуля.
В структуре отгруженнойпродукции добывающих производств наибольший удельный вес приходится на добычуруд и песков драгоценных металлов — 84%, на добычу топливно-энергетических полезныхископаемых — 12%, на разработку песчаных и гравийных карьеров — 4%.
Область является крупнейшейсельскохозяйственной отраслью в Дальневосточном регионе. Здесь сосредоточенооколо 38% сельскохозяйственных угодий. Значительная часть их находится в южнойи центральной зонах, климатические условия которых позволяют заниматьсявыращиванием различных сельскохозяйственных культур, разведением крупногорогатого скота, свиней и птицы.
Лесопродукция является основнойстатьей экспорта Амурской области (более 80% валютной выручки). При этомнеобходимо отметить, что продукция деревообработки занимает лишь 5% в объемеэкспорта лесопродукции.
Область находится на важнейшихсвязующих звеньях транспортных коридоров России со странамиАзиатско-Тихоокеанского региона. Общая протяженность Транссиба и БАМа натерритории области составляет более 3 тыс. км, в 2009 году завершаетсястроительство автотрассы «Амур» (Чита — Хабаровск). На реках Амур иЗея находятся 4 речных порта.
На развитие экономики исоциальной сферы области в 2006 году использовано 22,9 млрд. рублей, что всопоставимых ценах на 15% ниже уровня 2005 года. На снижение объема инвестицийв 2006 году повлияло снижение финансирования строительства автодорогиЧита-Хабаровск и Бурейской ГЭС.
Основными получателями инвестицийявляются такие виды деятельности, как:
производство и распределениеэлектроэнергии, газа и воды — 33,7%;
транспорт и связь — 32,4%;
операции с недвижимымимуществом, аренда и предоставление услуг — 8,1%;
добыча полезных ископаемых — 8,6%;
сельское хозяйство, охота илесное хозяйство — 3,3%.
Основным источником инвестицийявляются привлеченные средства (64,9%). Из собственных средств предприятий вэкономику области поступило 35,1%.
Положительным моментом в 2008году стало увеличение объемов иностранных инвестиций по сравнению с предыдущимгодом. Их объем составил 112 млн. долларов США, что на 15,4% больше уровня 2005года. Иностранные вложения направлялись в организации, отнесенные к следующимвидам деятельности: добыча полезных ископаемых — 96,6% от общего объемаиностранных инвестиций, обрабатывающие производства — 0,2%, сельское хозяйство,охота и лесное хозяйство — 1,8%, строительство — 1,1%.
Современный рельеф областисформировался в результате длительного воздействия на земную кору внутренних (эндогенных)и внешних (экзогенных) сил Земли (рисунок 1). Амурская область имеет сложноегеологическое строение, поскольку расположена в месте сочленения Сибирской иКитайской платформ. В пределах области выделяются:
1) Становая областьпротерозойской складчатости, в которой преобладают отложения возраста 1,7-1,6млрд. лет; обнаружено несколько выступов архейского фундамента;
2) Монголо-Охотский пояс;
3) Буреинский кристаллический (срединный)массив;
4) мезозойские прогибы;
5) кайнозойские впадины;
6) вулканические сооруженияразличного возраста;
7) интрузивные разновозрастныекомплексы. Самый древний участок коры в Амурской области на севере исеверо-западе Станового хребта. Этот район является частью Алданского щитаСибирской платформы. Возраст пород Становой зоны 3-3,4 млрд лет. В архее — протерозое(1,5-2 млрд. лет назад) происходили интрузии (внедрения) гранитоидной магмы. Напротяжении сотен миллионов лет эти участки неоднократно покрывались морскимиводами.
Почти таким же древним являетсяБуреинский массив, «омоложенный» интрузиями палеозойского возраста (250-600млн. лет назад).
Монголо-Охотская складчатаяобласть (пояс гор Янкан-Тукурингра-Соктахан-Джагды) сформировалась в герцинскоегорообразование позднего палеозоя (250-400 млн. лет назад). К концу палеозоявся территория области стала сушей.
В мезозойскую эру южная частьобласти опустилась на несколько километров и покрылась морем. За две сотнимиллионов лет процессы выветривания и денудации понизили высоту гор нанесколько тысяч метров, а весь обломочный материал накопился на территориивпадин — морей, современных равнин.
Разрушение и смыв реками горныхпород понижает поверхность на 12 м за 1 млн. лет (т.е. за 1 млрд. лет денудация«срезает» до 12 км пород). Появление осадочных толщ «запускает»геосинклинальный процесс (прогибание коры под тяжестью осадочных пород сдальнейшим воздыманием и складкообразованием), порождающий материковый тип коры.
К концу мела — началу палеогена(70-60 млн. лет назад) сложились условия для формирования угля. Климат в этовремя был субтропический, теплый, влажный. Это способствовало произрастаниюпышных лесов из древовидных папоротников, орхидей, магнолий, секвойи иараукарий. Эти леса располагались на берегах мелководных и больших озерРайчихинского и Ерковецкого, периодически мелеющих и заболачивающихся. Отмирающаярастительность течением рек сносилась на дно озер и здесь накапливалась. Нынемощность угольных пластов в Райчихинском месторождении достигает 8 м. Угольныепласты на глубинах от нескольких десятков метров до 500-600 м залегают почти повсей Зейско-Буреинской равнине.
В это время на берегах озер жилидинозавры. Так, на благовещенском «кладбище» динозавров найденыостанки крупных хищников карнозавров (зубастых ящеров), растительноядныхзауролофов, достигавших стоя на задних ногах высоты 12-14 м.
В палеогене, начале неогена (67-20млн. лет назад) климат оставался теплым и влажным, но начался подъем краевыххребтов и равнин с врезанием рек в глубину. Размеры поднятий достигали 1000 м,а на севере и северо-востоке — 2000 м.
Четвертичный периодознаменовался резким похолоданием и иссушением климата. Кульминациейпохолодания стало оледенение на севере области 20-12 тыс. лет назад. Длинаотдельных ледниковых языков, спускающихся с гор, достигала на Ям-Алине, Эзопе,Становике 40-60 км. В это время по холодным степям и лесостепям Приамурьябродили мамонты, шерстистые носороги, бизоны, пещерные львы, гиены ибольшерогие олени. И лишь около 8 тыс. лет назад установился современныйклиматический режим и тип растительности.
Амурская область — горно-равниннаятерритория. Горы и возвышенности занимают 60% ее площади. Горы областиотносительно невысокие, наибольшая высота их в восточной части Станового хребта- 2312 м. Преобладают низкие и средневысотные горы со сглаженными округлымивершинами. Размещаются горные массивы на севере и востоке области, причемсеверные хребты простираются с запада на восток, а восточные — с севера на юг. Всегов области более 20 горных хребтов. На севере, по границе с Якутией, протянулсяс запада на восток на 800 км Становой хребет, сложенный архейскими (более 3млрд. лет) породами — гнейсами, кристаллическими сланцами, известняками,мраморами и другими метаморфическими породами. Здесь расположено многогранитных массивов. В местах распространения водорастворимых пород — известнякови мраморов — встречаются карстовые формы рельефа — пещеры. Часто встречаютсяледниковые формы рельефа: цирки, кары (чашеобразные углубления в привершиннойчасти гор), выработанные ледником долины[12].На востоке, в Токийском Становике, распространены узкие гребни водоразделов,узкие крутосклонные речные долины, отвесные скалистые склоны. Округлые вершиныхребта поднимаются выше границы лесов и покрыты каменистыми россыпями. Безлесныевершины называются гольцами. Склоны хребта покрыты каменистыми россыпями — курумами,возникшими в результате физического выветривания.
Заключение
Вся история российскойгосударственности подтверждает аксиому: сильная Россия — это сильные регионы.
Железные дороги всегда игралиособую роль в жизни государства, были важнейшим транспортным каналом,связывающим воедино обширные территории России. От эффективной работы железнодорожнойотрасли во многом зависит укрепление единого экономического пространства,повышение инвестиционной привлекательности нашей страны и создание в российскомобществе позитивного социального климата.
Железнодорожный транспорт — этоключевое звено в экономике страны. Развитие инфраструктуры в этой областиостается важнейшим направлением курса реформ, проводимым Президентом иПравительством РФ.
Амурская область — один изкрупных субъектов Российской Федерации, является ее форпостом на юго-восточныхрубежах, занимает пограничное положение на большом протяжении с Китаем.
Область уникальна по своимприродным богатствам: здесь находятся большие залежи разнообразных полезныхископаемых, по ее территории протекают крупные многоводные реки, она обладаетбольшими запасами древесины и охотничье-промысловыми животными, бескрайнимиполями с плодородными почвами.
По ее территории несут свои водывеличавый Амур, воспетый поэтами и музыкантами, и красавица Зея, на которойпостроена Зейская ГЭС — первенец дальневосточной гидроэнергетики; на другойреке, Бурее, начала действовать еще более мощная Бурейская ГЭС. Наша областьявляется «житницей» Дальнего Востока, на ее полях возделывают ценнуюкультуру сою — «амурскую чудесницу».
Удивительны отличительныеособенности природы, заключающиеся, прежде всего в ее контрастности: на севере- горный рельеф и быстрые горные реки, суровый и холодный климат,мерзлотно-таежные почвы, преобладание растительного и животного мира таежныхлесов; на юге — равнинный рельеф и более мягкий климат — холодная зима, нотеплое и даже жаркое лето, многоводные реки с плавным течением, наличиеплодородных почв, так называемых «амурских черноземов», преобладаниерастительного и животного мира лесостепных пространств.
Другая особенность природы состоитв неповторимых и даже экзотических ее чертах — в удивительном смешениирастительного и животного мира севера и юга.
Список используемой литературы
1. Воронин В.В. Экономическая география РФ. Изд. «Самарскаягосударственная экономическая академия» Самара, 2007. — 217 с.
2. География Амурской области на рубеже веков: проблемы и перспективы,Благовещенск, 2008. — 151 с.
3. Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М.,2009. — 278 с.
4. Дарман Ю.А. Проблемы сохранения биологического разнообразия Амурскойобласти, Благовещенск, 2009. — с.32-41.
5. Экономическая география России: учебник / Под общей ред. акад. В.И. Видяпина.- М.: ИНФРА-М, Российская экономическая академия, 2009. — 321 с.
6. Экономическая и социальная география России / Под ред. Хрущева В.П.М., 2007.- 217 с.
7. Яборов В.Т. Леса и лесное хозяйство Амурской области, Благовещенск, 2008.- 224 с.