Гидросооружения водных путей, портов и континентального шельфа

1.КШ Защита металлических конструкций морских гидротехнических сооружений от коррозии.
1) Пассивная
   Металлоконструкции покрываются лакокрасочными, цементными, асбестоцементными и т.п. растворами.
2) Активная
 2.1 Катодная
2.2. Протекторная(анодная)
Системой катодной защиты является совокупность защищаемого сооружения источником постоянного тока соединительной линией с катодом (вода).
Анодами могут являться
1) Углеродистые стали (рельсы) чугун, цинк, свинец, относительно дешевые, но не долговечные, низкая химическая стойкость.
2) Графитовые аноды (высокая электрохимическая стойкость) являются хрупкими и сложно обеспечить соединение с проводом.
3) Биноды – сплав нескольких металлов, который обладает стойкостью к электрокоррозиии
Протекторами являются металлические чушки из цинка, алюминия, магния или их сплавов.
     Магний имеет меньший вес, но более высокий потенциал на поверхности быстро создается известковый защитный слой, поэтому продолжительность работы не велика.
     Алюминий имеет высокий потенциал, но, однако образуется окисная пленка.
    Для предотвращения образования окисной пленки алюминий  алюминируют. При расчете протекторных систем защиты учитывают протяженность сооружения, площадь защищаемой поверхности, удельную электропроводность среды.
   Плюсы катодной системы защиты
— высокое рабочее напряжение применяется для больших сооружений, меньшая потребность в анодах, чем у протекторной, простота регулирования.
-  возможность комбинировать с другими методами
  Минусы катодной системы защиты
-необходим источник постоянного тока
— возможно неправильное подключение источника тока
— возможность перезащиты
— низкая механическая надежность
Плюсы протекторной защиты
— без источника энергии
— низкая первоначальная стоимость
— простота конструкции и возможность подключения
— небольшой объем контр обследований
— низкая простота защиты
Минусы протекторной защиты
— высокие эксплуатационные расходы
— зависимость от электропроводности.
2. КШ Строительство уголковых набережных на внутренних водных путях. Конструкция. Достоинства и недостатки.
Речные причалы чаще всего делают комбинированными, совмещая 2 типа причалов:
Основание возводят из массивной кладки.
Верхнюю часть обычно делают в виде уголковой набережной.
     Это объясняется неравномерностью годового речного стока. В меженный период уровень воды в реке падает, а  в паводок(1 месяц в году) подымается.
Начали применяться при строительстве портов сравнительно давно.
В настоящее время в нашей стране используются три конструктивные разновидности уголковых набережных:
-с внутренней анкеровкой,
-с внешней анкеровкой,
-контрфорсные.
УГОЛКОВАЯ НАБЕРЕЖНАЯ С ВНУТРЕННЕЙ АНКЕРОВКОЙКонструкции этого типа состо­ят из вертикальных и горизонтальных элементов (уголок), соединенных между собой анкерными тягами. Вертикальные элементы опираются на горизонтальные и входят в специальные выступы в них.     />
УГОЛКОВЫЕ НАБЕРЕЖНЫЕ С ВНЕШНЕЙ АНКЕРОВКОЙ. Отличаются тем, что их лицевые плиты анкеруются не к фундаменту, а к специаль­ным анкерным плитам. Этот прием позволил снизить напряжения в основа­нии причальной стенки. />
УГОЛКОВЫЕ КОНТРФОРСНЫЕ НАБЕРЕЖНЫЕ СТЕНКИ. Состоят из лицевых, фундаментных и контрфорсных плит. Толщина фу­ндаментных плит различная: у внешней стенки она 0,25м, а внутри под контрфорсами 0,5м, Стенки собирают из блоков весом 100т (при ширине блока 4м и глубине 11,5м). Швы между блоками перекрываются рулонными материалами.
     Достоинства:
— высокая степень сборности;
— индустриальность производства отдельных элементов;
— простота устройства (простота расчета);
— для внутренней анкеровки блоки конструкции собираются на берегу (уменьшаются сложности монтажа).
     Недостатки:
— сложность монтажа стенки (для внешней анкеровки);
— трудность обеспечения плотного сопряжения лицевых и фундаментных плит для обеспечения грунтонепроницаемости.
3. КШ Нагрузки на причал от судов. Параметры судна, влияющие на интенсивность этих нагрузок.
    1)Навал пришвартованного судна от действия ветра.
       Навал на причальное сооружение пришвартованного судна обусловливается воздействием на судно ветра и течения, направленным в сторону причала. Нагрузка от ветрового навала />, зависит от скорости ветра и парусности судна. При стоянке судна у причала, образованного палами, нагрузка от его навала передаётся в виде сосредоточенных сил, причём только на те палы, которые расположены в пределах прямолинейной вставки судна. Распределение нагрузки на палы производят с учётом их жёсткости.
    2) От натяжения швартовов.
    Нагрузки на причальное сооружение от натяжения швартовов обусловливается действием на судно ветра и течения, направленных от причала (в сторону акватории). Однако в этом случае при определении надводной парусности судна учитывают влияние экранирующих преград (причала, складов и других береговых сооружений), расположенных с наветренной стороны судна. Передача швартовных нагрузок на причальные сооружения осуществляется швартовными концами, закреплёнными к тумбам или рымам.
     3) Навал судна при подходе к причалу.
    Нагрузка от навала судна при его подходе к причалу обусловливается тем, что в момент контакта с причальным сооружением судно ещё обладает некоторой непогашенной скоростью. Характер изменения этой нагрузки во времени и её величина зависят от целого ряда факторов: массы судна и присоединённой массы воды, массы сооружения, конструкции отбойных устройств, угла подхода судна к сооружению, его скорости в момент касания сооружения, возможности судна разворачиваться в плане и т.д.
4. КШСостав порта. Территория, акватория, причальный фронт, береговые сооружения и др.
ПОРТ И ЕГО ЭЛЕМЕНТЫ.
Итак, акватория порта состоит из внутренней акватории и внешних рейдов, которые
подразделяются на РЕЙДЫ ОТСТОЯ и ПЕРЕГРУЗОЧНЫЕ. Элементами внутренней защищенной акватории являются:
-ВНУТРЕННИЕ РЕЙДЫ (входной, маневровый, для отстоя судов). Это участки, закры­тые от волнения, в них имеются стационарные якоря, обозначенные причальными бочками или иметься швартовные палы
-ОПЕРАТИВНАЯ АКВАТОРИЯ, ВНУТРЕННИЕ СУДОВЫЕ ХОДЫ.
-ЗАТОНЫ (зимовка, ремонт судов )
-МОЛЫ И ВОЛНОЛОМЫ — защитные сооружения акватории порта, молы примыкают к берегу, волноломы с берегом не соединяются.
-ПРИЧАЛЫ — это набережные различных типов для различных грузов.
-ОПЕРАТИВНАЯ АКВАТОРИЯ (гавани, ковши, портовые бассейны) часть внутренней акватории порта, непосредственно примыкающая к причальным сооружениям, служа­щая для обеспечения подхода судов, швартовки, передачи грузов с борта судна и т.д.
-ТЕРРИТОРИЯ ПОРТА- это участок территории порта, на котором располагается хозя­йство порта; сооружения, здания, дороги, другие коммуникации, склады. Территория порта состоит изпяти функциональных зон:
-Причальный фронт- участок берега, обустроенные причалами. Линия причального фронта ограничивает территорию порта с морской стороны. Требования, предъявляемые к начертанию в плане причального фронта, диктуются не­обходимостью создания благоприятных эксплуатационных условий для обработки су­дов и эффективной работы сухопутных видов транспорта.
-ОПЕРАЦИОННАЯ,
-ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ,
-ОБЩЕПОРТОВЫХ ОБЪЕКТОВ.   
-ПРЕДПОРТОВАЯ,
-ПАССАЖИРСКИХ ОПЕРАЦИЙ. Первые три зоны — это режимная территория с пропускной системой, две другие- нережимные. В операционной зоне располагаются погрузо-разгрузочные комплексы механизмов, прикордонные склады, погрузочно-разгрузочные автомобильные и железнодорожные фронты
5. КШ Роль водных путей в экономике России. Водный путь. Объем грузооборота по внутренним водным путям и морским транспортом. Внешний каботаж.
        Водный путь — это водное пространство, регламентируемое правилами судоходства. Внешний каботаж – это перевозки между портами одной страны,  но в разных бассейнах. Грузооборот по внутренним водным путям составляет 125 млн. т., а объем грузооборота на морских перевозках – 480 млн.т. Водные пути России с уникальными гидротехническими сооружениями являются национальным богатством страны и активно используются для транспортного обслуживания территорий 68 субъектов. Протяженность единой водной системы России составляет 101,5 тыс.км. Однако существуют и свои недостатки, а именно: порты России не имеют международного статуса; проблема, связанная с Кочетовским гидроузлом — имеет однониточный шлюз, что затрудняет движение судов (В этом году будет введена 2 нитка); Городецкий гидроузел – в 60 км от Городца Волга не судоходна, происходит это из-за того, что Чебоксарское водохранилище не было доведено до проектных отметок (просчитались проектировщики), что стало подтапливать г. Козмодемьянск  и как выход раз в сутки открывают шлюз и подают воду в нижний бьеф, чтобы суда могли пройти мелководный участок; Кошкин фарватер – в Ладожском озере в устье Невы происходит обмеление каменистого фарватера и глубины падают, судам приходится ждать подъема воды; Мосты в Санкт-Петербурге – открываются лишь ночью на 3 часа, для решения этой проблемы нужен канал, существует два варианта строительства канала: 1. канал из Ладоги в Выборг через Оксинские озера-длина 150 км, строится 5 лет или 2. канал из Ладоги в Сестрорецк — длина 65 км, будет строится 10 лет; исчерпана проектная возможность.
6. КШ Новые технологии, впервые примененные  при строительстве канала им. Москвы.
/>         Технологии, применяемые  при строительстве канала Волго-Москва: непрерывное бетонирование и в зимнее время; бетон подвозили всё время и он был теплым, технология применения пластичного бетона, сварка арматуры, применение гидромеханизации; были использованы советские насосы (64 насоса, высотой 2,5 м); были использованы землесосы ЗГМ, производительностью 1450 м3/ч. Канал им. Москвы берет начало на р. Волге у деревни Иваньково и идет до Химок. Протяженность канала 128км. Строительство началось в 1932г. и закончилось в 1937г. Необходимость сооружения этого объекта диктовалась острой нехваткой воды в г. Москве, суточное потребление которой составляло 65 л. на человека вместо 600л. по норме. Размеры шлюза: длина 290м, ширина 30м и глубина 5,5м. В итоге р. Москва поднялась на 4 м с 121м до 125 м.
7.КШМеханизмы применяющиеся при дноуглубительных работах. Карты дноуглубления. Свалка грунта. Аббревиатура землесосного снаряда.
Разработка грунта прорезей осуществляется следующими механизмами:
землесосными снарядами (роторные и фрезовый), оборудованными механическими или гидравлическими рыхлителями грунта;
землечерпательными многочерпаковыми снарядами;
плавучими кранами с различными грунтозаборными механизмами (грейферами, двустворчатыми захватами, экскаваторными ковшами типа Драгляин- производительность 300 м3/ч; напор-40.);
взрывами в скальных породах с последующим удалением грунта плавучими кранами.
Грунт укладывается:
землечерпалки с отвозом грунта шаландами или выбросом грунта в сторону от судово­го хода — в отвал;
грейферные краны с погрузкой грунта в шаланды или с укладкой в отвал;
землесосные снаряды, оснащенные фрезерными или гидравлическими рыхлителями, транспортирующие грунт по плавучему трубопроводу в отвал или в специальные ша­ланды. Из таких шаланд грунт выбирается шаландоперегружателями или шаланды имеют раскрывающиеся днища и способны разгрузиться самостоятельно в заданном месте.
На реках грунт приваливается к берегу.
МШДЭС  -  Многочерпаковый снаряд с шаландовым способом отвозки грунта, c дизель-электрической установкой, самоходный.
Земснаряды подразделяются на морские, озерные, речные. Их аббревиатура: «М-СП», «М», «О», «Р», «Л».
«М-СП» — земснаряды, предназначены для работы в 20-ти мильной зоне моря при вы­соте волны до 3,5м.
 «М» земснаряды, работающие в море, озерах, в устьях рек при высоте волны до 3 м;
 «О» — озерные земснаряды, работают при высоте волны до 2 м;
 «Р» — речные, работающие при высоте волны до 1,25м.
«Л» — легкие земснаряды, выдерживают волнение до 2-х баллов. Земснаряды, кроме «Л» подведомственны Морскому и Речному Регистрам.
8. КШ География и протяженность внутренних водных путей России. Судоходные канала. Параметры водного пути, определяющие тип и дедвейт судов для беспрепятственного прохода
      Протяженность единой водной системы России составляет 101,5 тыс. км, в том числе шлюзованные участки и каналы – 19тыс. км, освещаемая обстановка — 61 тыс. км, гарантированные габариты судовых ходов – 67 тыс. км. Существуют некоторые неудобства, которые мешают водным путям стать международными: порты России не имеют международного статуса; проблема, связанная с Кочетовским гидроузлом — имеет однониточный шлюз, что затрудняет движение судов (В этом году будет введена 2 нитка); Городецкий гидроузел – в 60 км от Городца Волга не судоходна, происходит это из-за того, что Чебоксарское водохранилище не было доведено до проектных отметок (просчитались проектировщики), что стало подтапливать г. Космодемьянск  и как выход раз в сутки открывают шлюз и подают воду в нижний бьеф, чтобы суда могли пройти мелководный участок; Кошкин фарватер – в Ладожском озере в устье Невы происходит обмеление каменистого фарватера и глубины падают, судам приходится ждать подъема воды; Мосты в Санкт-Петербурге – открываются лишь ночью на 3 часа, для решения этой проблемы нужен канал, существует два варианта строительства канала: 1. канал из Ладоги в Выборг через Оксинские озера-длина 150 км, строится 5 лет или 2. канал из Ладоги в Сестрорецк — длина 65 км, будет строится 10 лет; исчерпана проектная возможность.
   Основными параметрами водного пути являются:
1) Глубина
2) Ширина
 Судоходные каналы: Волго-Донской судоходный канал Беломоро-Балтийский канал Волго-Балтийский канал
9. КШ Континентальный шельф. Необходимость и целесообразность освоения континентального шельфа. Способы освоения.
    Шельф – это продолжение на море береговой материковой отмели. Континентальный шельф прибрежного государства вклю­чает в себя морское дно и недра подводных районов, простирающихся за пре­делы территориального моря на всем протяжении естественного продолжения сухопутной границы этого государства до внешней границы подводной окраи­ны материка или па расстояние 200 морских миль, когда внешняя граница не простирается на такое расстояние.
Шельф обычно имеет малый уклон от 7 до 8 градусов. На границе где шельф перехо­дит в материковый склон крутизна возрастает до 15 градусов — это является внешним краем шельфа.  По геологическому признаку шельфы сложены в основном осадочными породами. Ши­рина полосы шельфа может быть самой различной: от нескольких сот метров до полу­тора тысяч километров. Так ширина шельфа Баренцева мори равна 1100км, Средняя же ширина шельфа 65км. Средняя глубина шельфа Баренцева моря 229м. Средняя глубина всех шельфов 130м. Площадь шельфов океанов в изобате 200м равна 26,6млн.кв.км что составляет 7,4% обшей поверхности океана.
Возможны три основные схемы освоения месторождений:
— надводная;
— подводная;
— комбинированная.
/>
10КШ Фильтрация через грунтовые плотины. Противофильтрационные устройства в теле плотины и в основании.
 Противофильтрационные устройства
 В теле плотины:-Глиняный экран В основании плотины:-Понур-Дренаж-Рисберма
Основные противофильтрационные устройства в теле плотины — ядра, экраны, диафрагмы. Для созда­ния их применяют суглинки, глины, глинобетон, торф, находят применение и битумные составы, асфальтобетон, бетон и полимерные пленки.
Грунтовое ядро. Ядро относитель­но оси плотины размещают по следую­щим схемам (рис. 5.21). Смещая ядро в сторону верхнего бьефа или де­лая его наклонным, можно повысить устойчивость низового откоса в связи с уменьшением фильтрационной силы и увеличением объема сухого грунта, для которого сдвиговые характеристи­ки будут больше. Верх ядра распола­гают выше ФПУ, чтобы исключить перелив воды через него; одновремен­но должно быть обеспечено расстояние от гребня плотины до верха ядра больше глубины промерзания./>
Минимальный размер ядра повер­ху назначают из условия производст­ва работ, но не менее 0,8 м, а понизу, на уровне кривой депрессии за ядром, определяют по формуле:
/>,
где />  — разность уровней воды до ядра и за ним; />  — допускаемый градиент.
Грунтовый экран. Под экраном по­нимается противофильтрационное уст­ройство, располагаемое по верховому откосу плотины (см. рис. 5.21). Заложение внутреннего откоса экрана принимают из условия устойчивости откоса плотины, на котором он уло­жен. Толщину экрана (а она измеря­ется нормально к его откосу) поверху 8, задают не менее 0,8м, а внизу ее оп­ределяют расчетом.
Отметку верха экрана принимают выше ФПУ, с учетом нагона и наката волны. Поверх экрана укладывают пригрузку из несвязных грунтов, тол­щиной не менее глубины промерзания.
Экраны из негрунтовых материа­лов. Находят распространение экраны из полимерных пленок. Они достаточ­но прочны, химически инертны и хо­рошо свариваются горячим способом. Для недопущения разрыва пленки пре­дусматриваются компенсаторы, необходимые по температурным условиям и осадке грунта тела плотины. Пленки укладывают на откосы плотины с за­ложением не менее 3, на подготовку из песчаных грунтов с крупностью час­тиц не более 6 мм. Толщина подготов­ки 0,3...0,5 м, сверху пленку, покрыва­ют защитным песчаным слоем.
Диафрагмы. Противофильтрационные устройства в виде диафрагм (вер­тикальных стенок) размещают обычно по оси плотины. Их выполняют из бе­тона, железобетона, дерева, металла, а также из асфальтобетона. Размеры определяют расчетом.
11.КШ Состав сооружений водохранилищного гидроузла. Назначение входящих в гидроузел сооружений.
Гидроузломназывают группу гид­ротехнических сооружений, объединен­ных условиями совместной работы и местоположением.
    В состав сооружений гидроузла входят:
 1) Плотина – служит для аккумулирования воды.
2) Рыбоподъемник – служит для пропуска рыбы.
3) Шлюз — необходим для пропуска судов.
4) Судоподъемник — необходим для подъема/спуска судов.
/>5) Здание ГЭС — служит для выработки электроэнергии.
6) Водосброс — необходим для контролирования уровня воды.
12. КШ Основные категории и виды грузов. Категории эксплуатационных нагрузок на причальные сооружения в зависимости от видов грузов.
      Категории грузов:
   — Наливные (нефть, мазут, хим. грузы и т.д.)
  — Навалочные (уголь, руда, зерно и т.д.)
  — Генеральные грузы (пиленный лес, груз в кипах, мешках, упаковках и тд.)
    Нагрузки на причал от складируемых грузов называется эксплуатационные, применяются по нормам технологического оборудования. Нагрузки на морской причал от складируемых грузов принимают равномерно распределенными. В зависимости от рода грузов и назначения причалы делятся на 4 категории.
Если крана нет:
Причал и примыкающая к нему территория порта делятся на 4 зоны: А — зона линии кордона — грузы с ограниченной высотой штабеля. При обычных расстояниях между линией кордона и первым подкрановым рельсам 2,25 — 2,75 — эта зона практически отсутствует. Б — зона расположения основных перегрузочных механизмов и прикордонных транспортных устройств. Высота штабелей грузов ограничена. А + Б — прикордонный участок территории причала.
В — зона переходная, в которой располагаются откосы штабелей навалоч­ных грузов. Протяженность -6 м. Г — зона тыловая, протяженность не ограничена.
На каждую зону определяют величину нагрузки, интенсивность кото­рой зависит от типа грузов и принимается по таблице в зависимости от категории нагрузки.
Если кран есть:
/>
13. КШ Причины колебания уровня водной поверхности на морях и реках. Отсчетные уровни морских и речных портов. Факторы, влияющие на них. Возвышение кордона, причала, глубина у причала.
           Причиной колебания уровня водной поверхности являются:
— гидрометеорологические процессы, вызывающие горизонтальное и вертикальное перемещения водных масс;
— силы притяжения Луны и Солнца
— тектонические процессы, связаннее с колебаниями, разломами и сдвигами в земной корн
       В соответствии с действующими нормативами документами отсчетные уровни для морских портовых акваторий назначаются отдельно для причальных или неприливных морей, на основе графиков обеспеченности уровней за многолетний период.     
      Возвышение кордона причала является важной высотной характеристикой порта, определяющей, как правило, отметку территории всей прикордонной полосы.
Проектное значение отметки кордона причала должно удов­летворять следующим условиям:
а)возвышение кордона над отсчетным уровнем должно обеспечивать нормальные условия для производства перегрузоч­ных операций и работы наземного транспорта;
б)подземные коммуникации причала (водопровод, кабели электроснабжения и пр.) должны располагаться выше горизонта во­ды;
в)причал должен быть незатопляемым.
         В морских портах возвышение кордона грузовых и пасса­жирских причалов определяют на основе расчета основной и пове­рочной норм. Основная норма устанавливает возвышение кордона при­чала, обеспечивающее удобство стоянки судов, производство пере­грузочных операций, надежность работы сухопутных коммуникаций. По поверочной норме устанавливается отметка кордона, обеспечи­вающая незатопляемость территории причала. В результате, воз­вышение кордона причала принимается по наибольшему из двух соответствующих значений.
Разработка проекта портовой акватории предусматривает определение навигационной глубины, обеспечивающей безопасное передвижение расчетного судна с заданной скоростью при самых неблагоприятных условиях: /> и проектной глубины: /> где: Тс -осадка расчетного судна в грузу; Z1 — минимальный навигационный запас, обеспечивающий   безопасность и управляемость судна при движе­нии; Z2 — волновой запас (на погружение оконечности судна при волнении); Z3 — скоростной запас при движении судна по каналу (на акватории порта не учитывают);   Zo — запас на крен судна, вследствие неправильной его загрузки или циркуляции судна; Z4 — запас на заносимость в период между ремонтными черпаниями.
/>
/>где: С — величина, дополняющая расчетную глубину причала до унифицированных и перспективных глубин.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Рис. 15.1. Схема определения глубины причала
14. КШ Конструирование причалов типа «Больверк». Элементы конструкций. Принципы расчета и проверка на устойчивость.
                  Причальные сооружения в виде тонких стенок называемые часто больверками являются наиболее экономичными и наименее чувствительными к перегрузкам из всех известных конструкций и применяются для строительства набережных практически любой высоты в тех случая, когда грунты основания допускают погружение шпунта и свай на необходимую глубину. В общем случае набережная типа больверк включает свайный или шпунтовый ряд воспринимающий распор грунта и омоноличенный поверху шапочной балкой, анкерные устройства той или иной конструкции, обеспечивающие устойчивость шпунтового ряда, и разгрузочные устройства, уменьшающие горизонтальное давление грунта на шпунтовый ряд./>
         Больверки обычно разделяют на незаанкерованные (безанкерные) и заанксрованные. Наиболее простой является конструкция набережной в виде незаанкерованной шпунтовой стенки, представляющей собой шпунтовый ряд с шапочной балкой, засыпанный со стороны территории грунтом. Такая конструкция применяется для временных сооружений или для постоянных набережных небольшой (примерно до 5 м) высоты. При повышенной жесткости шпунта высота набережной может достигать 7… 8 м. Как правило, глубина забивки шпунтов в конструкциях этого типа равна или несколько меньше свободной высоты причальной стенки.
      Наиболее широко распространены заанкерованные шпунтовые стенки. При высоте набережной до 10 — 12м шпунтовая стенка обычно крепится одним рядом анкерных тяг к анкерным плитам или стенкам. Точку крепления анкерной тяги к шпунту выбирают выше строительною уровня воды, а оптимальная длина консольной части шпунтового ряда h в зависимости от его конструкции может составлять до 0,35 Н. Глубина забивки шпунта l и длина анкерной тяга L зависят от ряда факторов, но обычно принимают Зм
         В стесненных условиях при высоте набережных примерно до 10 м применяются козловые больверки которые не требуют широких котлованов для устройства анкерных конструкций. Анкеровка шпунтового ряда в этом случае осуществляется анкерными сваями, забиваемыми с наклоном от 3:1 до 1:1 и омоноличиваемыми со шпунтом в пределах ша­почного бруса или монолитной надстройки. При большей высоте набережных (до 12.5 м) и малых навигационных колебаниях уровня воды козловые конструкции включают передний шпунт с надстройкой уголкового или контрфорсного типа на свайном основании в виде высокого ростверка.
Больверком называется причальное сооружение, состоящие из тонкой вер­тикальной стенки и анкерных устройств.
/>Тонкая вертикальная стенка