Зміст
Вступ
1. Будова
1.1 Пристрій гальмівної системи
1.2 Пристрій основних механізмів і апаратів гальмівноїсистеми автомобілів Камаз
1.2.1 Механізм гальмівний
1.2.2 Важіль регулювальний
1.2.3 Механізм допоміжної гальмівної системи
1.2.4 Компресор
1.2.5 Вологовідділювач
1.2.6 Регулятор тиску
1.2.7 Кран гальмівний
1.2.8 Регулятор автоматичний гальмівних сил
1.2.9 Клапан захисний чотириконтурний
1.2.10 Ресивери
1.2.11 Камера гальмівна
1.2.12 Циліндри пневматичні
1.2.13 Клапани і датчики
2. Технічне обслуговування
3. Ремонт
Список використаної літератури:
Вступ
Автомобілі Камазпризначені для роботи у всіх галузях народного господарства. Об'єднанням Камаз,що включає 10 основних заводів, випускаються автомобілі колісних формул 4х2,6х4 і 6х6 – для експлуатації на дорогах з різним покриттям і повноприводні – побездоріжжю [1].
Такожвипускається спеціалізована техніка на базі цих автомобілів (банківські,пожежні, будівельні – піднімальні крани, бетонозмішувачі).
На малюнку 1представлена схема автомобіля КамАЗ–53215 з колісною формулою 6×4,призначеного для перевезення вантажів масою до 10 тонн по дорогах з поліпшенимпокриттям у складі автопоїзда (із причепом) [1].
/>
Малюнок 1 –Автомобіль КамАЗ–53215
Автомобілі Камаз,як і інші автомобілі, складається з ряду систем (пуску; живлення паливом;змащення; охолодження; гальмівний і ін.), їхніх агрегатів і вузлів, а такожрами, кабіни, платформи, двигуна, трансмісії й ін. [1].
Кожна система йагрегат виконують свої функції для забезпечення безперебійної і безпечноїроботи всього автомобіля.
Автомобілі йавтопоїзди КамАЗ обладнані чотирма автономними гальмівними системами: робочої,запасний, стоянковій, допоміжної і приводом аварійного розгальмування [2].
Хоча ці системимають загальні елементи, працюють вони незалежно і забезпечують високуефективність гальмування в будь-яких умовах експлуатації.
1.Будова
Робоча гальмівнасистема призначена для зменшення швидкості руху автомобіля або повної йогозупинки. Гальмівні механізми робочої гальмівної системи встановлені на всіхшести колесах автомобіля. Привод робочої гальмівної системи — пневматичнийдвоконтурний, він пускає в хід роздільно гальмівні механізми передньої осі ізаднього візка автомобіля. Керується привод ножної педаллю, механічно зв'язаноїз гальмівним краном. Виконавчими органами приводу робочої гальмівної системи єгальмівні камери [1, 2].
Запасна гальмівнасистема призначена для плавного зниження швидкості або зупинки автомобіля, щорухається, у випадку повного або часткового виходу з ладу робочої системи [1,2].
Стоянковагальмівна система забезпечує гальмування нерухомого автомобіля нагоризонтальній ділянці, а також на ухилі і при відсутності водія.
Стоянковагальмівна система на автомобілях Камаз виконане як єдине ціле з запасний і дляїї включення рукоятку ручного крана варто установити в крайнє (верхнє)фіксоване положення [1, 2].
Привод аварійногорозгальмування забезпечує можливість поновлення руху автомобіля (автопоїзда)при автоматичному його гальмуванні через витік стиснутого повітря, аварійноюсигналізацією і контрольними приладами, що дозволяють стежити за роботоюпневмоприводу.
Таким чином, вавтомобілях Камаз, гальмівні механізми заднього візка є загальними для робочої,запасний і стоянковій гальмівних систем, а дві останні мають, крім того, ізагальний пневматичний привод.
Система гальмівнадопоміжна автомобіля служить для зменшення навантаження і температуригальмівних механізмів робочої гальмівної системи.
Допоміжноюгальмівною системою на автомобілях Камаз є моторний гальмо-сповільнювач, привключенні якого перекриваються випускні трубопроводи двигуна і відключаєтьсяподача палива [1, 2].
Аварійна системарозгальмування призначена для розгальмування пружинних енергоакумуляторів приїхньому автоматичному спрацьовуванні і зупинці автомобіля унаслідок витокустиснутого повітря в приводі [1, 2].
Привод системиаварійного розгальмування здубльований: крім пневматичного приводу маютьсягвинти аварійного розгальмування в кожнім з чотирьох пружинних енергоакумуляторів,що дозволяє розгальмувати останні механічним шляхом.
Система аварійноїсигналізації і контролю складається з двох частин [1, 2]:
а) світлової йакустичної сигналізації про роботу гальмівних систем і їхніх приводів.
У різних точкахпневматичного приводу убудовані пневмоелектричні датчики, що при дії будь-якоїгальмівної системи, крім допоміжної, замикають ланцюга електричних ламп«стоп-сигналу».
Датчики падіннятиску встановлені в ресиверах приводу і при недостатньому тиску в останніхзамикають ланцюга сигнальних електричних ламп, розташованих на панелі приладівавтомобіля, а також ланцюг звукового сигналу (зумера).
б) клапанівконтрольних висновків, за допомогою яких виробляється діагностика технічногостану пневматичного гальмівного приводу, а також (при необхідності) добірстиснутого повітря.
1.1 Пристрій гальмівної системи
На малюнку 2представлена схема пневматичного приводу гальмівних механізмів автомобілівКамаз-43101, -43114.
Джереломстиснутого повітря в приводі є компресор 9. Компресор, регулятор тиску 11,запобіжник 12 від замерзання конденсату, конденсаційний ресивер 20 складаютьживильну частину приводу, з якої очищене стиснуте повітря під заданим тискомподається в необхідній кількості в інші частини пневматичного гальмівногоприводу і до інших споживачів стиснутого повітря [1, 2].
Пневматичнийгальмівний привод розбитий на автономні контури, відділені друг від другазахисними клапанами. Кожен контур діє незалежно від інших контурів, у томучислі і при виникненні несправностей. Пневматичний гальмівний приводскладається з п'яти контурів, розділених одним подвійним і одним потрійнимзахисними клапанами [1, 2].
Контур I приводуробочих гальмівних механізмів передньої осі складається з частини потрійногозахисного клапана 17; ресивера 24 місткістю 20 л із краном зливу конденсату ідатчиком 18 падіння тиску в ресивері, частині двухстрілочного манометра 5;нижньої секції двухсекційного гальмівного крана 16; клапана 7 контрольноговисновку (З); клапана 8 обмеження тиску; двох гальмівних камер 1; гальмівнихмеханізмів передньої осі тягача; трубопроводів і шлангів між цими апаратами.
Крім того, уконтур входить трубопровід від нижньої секції гальмівного крана 16 до клапана81 керування гальмівними системами причепа з двухпровідним приводом.
Контур II приводуробочих гальмівних механізмів заднього візка складається з частини потрійногозахисного клапана 17; ресиверів 22 загальною місткістю 40 л із кранами 19 зливуконденсату і датчиком 18 падіння тиску в ресивері; частини двухстрілочногоманометра 5; верхньої секції двухсекційного гальмівного крана 16; клапанаконтрольного висновку (D) автоматичного регулятора гальмівних сил 30 із пружнимелементом; чотирьох гальмівних камер 26; гальмівних механізмів задньої візка(проміжного і заднього мостів); трубопроводів і шланга між цими апаратами. Уконтур входить також трубопровід від верхньої секції гальмівного крана 16 доклапана 31 керування гальмівними механізмами з двухпровідним приводом.
Контур IIIприводу механізмів запасний і стоянковій гальмівних систем, а також,комбінованого приводу гальмівних механізмів причепа (напівпричепа) складаєтьсяз частини подвійного захисного клапана 13; двох ресиверів 25 загальноюмісткістю 40 л із краном 19 зливу конденсату і датчиком 18 падіння тиску вресиверах; двох клапанів 7 контрольного висновку (В и Е) ручного гальмівногокрана 2; прискорювального клапани 29; частини двухмагістрального пропускногоклапана 32; чотирьох пружинних енергоакумуляторів 28 гальмівних камер; датчика27 падіння тиску в магістралі пружинних енергоакумуляторів; клапана 31керування гальмівними механізмами причепа з двухпровідним приводом; одинарногозахисного клапана 35; клапана 34 керування гальмівними механізмами причепа зоднопровідним приводом; трьох разгромаджуючих кранів 37 трьох сполучнихголівок; голівки 38 типу А однопровідного приводу гальмівних механізмів причепаі двох голівок 39 типу «Палм» двухпроводного приводу гальмівнихмеханізмів причепа; двухпроводного приводу гальмівних механізмів причепа;пнемо-електричного датчика 33 «стоп-сигналу», трубопроводів і шлангівміж цими апаратами. Слід зазначити, що пневмолектричний датчик 33 у контурівстановлений таким чином, що він забезпечує включення ламп«стоп-сигналу» при гальмуванні автомобіля не тільки запасний(стоянковій) гальмівною системою, але і робочої, а також у випадку виходу зладу одного з контурів останньої.
Контур IV приводудопоміжної гальмівної системи й інших споживачів не має свого ресивера іскладається з частини подвійного захисного клапана 13; пневматичного крана 4;двох циліндрів 23 приводу заслінок; циліндра 10 приводу важеля зупинки двигуна;пнемо-електричного датчика 14; трубопроводів і шлангів між цими апаратами.
Від контуру IVприводу механізмів допоміжної гальмівної системи стиснуте повітря надходить дододаткового (не гальмівним) споживачам; пневмосигналу, пневмо-гідравлічномупідсилювачеві зчеплення, керуванню агрегатами трансмісії й ін.
Контур V приводуаварійного розгальмування не має свого ресивера і виконавчих органів. Вінскладається з частини потрійного захисного клапана 17; пневматичного крана 4;частини двухмагістрального пропускного клапана 32; з'єднуючі апаратитрубопроводів і шлангів.
/>
Малюнок 2 – Схемапневматичного приводу гальмівних механізмів автомобілів Камаз-43101, 43114
1 — гальмівнікамери типу 24; 2 (А, У, З) — контрольні висновки; 3 – пнемо-електричнийвимикач елетромагнітного клапана причепа; 4 — кран керування допоміжноюгальмівною системою; 5 — двухстрілочний манометр; 6 — компресор 7 — пневмоциліндр приводу важеля зупинки двигуна; 8 – вологовід’єднувач; 9 — регулятор тиску; 11 -двухмагістральний пропускний клапан; 12—4-х контурнийзахисний клапан; 13 — кран керування стоянковій гальмівною системою; 14 — теплообмінник; 15 — двухсекційний гальмівний кран; 17 — пневмоциліндри приводузаслінок механізму допоміжної гальмівної системи; 18 — ресивер контуру I; 19 — ресивер споживачів; 20 -вимикач сигналізатора падіння тиску; 21 — ресивер контуруIII; 22 — ресивери контуру II; 23 — кран сливг конденсату; 24 — гальмівнікамери типу 20/20 із пружинними енергоакумуляторами; 25, 28 — прискорюючіклапани; 26 — клапан керування гальмівними системами причепа з двухпровіднимприводом; 27 — вимикач сигналізатора стоянковій гальмівної системи; 29 — клапанкерування гальмівними системами причепа з однопровідним приводом; 30 — автоматичні сполучні голівки; 31 — сполучна голівка типу A; R -до живильноїмагістралі двухпроводного приводу; Р — до сполучної магістралі однопровідногоприводу; N -до керуючої магістралі двухпроводного приводу; 31- датчик падіннятиску в ресиверах I контуру; 32- датчик падіння тиску в ресиверах II контуру;33-датчик стоп- сигналу; 34-кран екстреного розгальмування
Пневматичнігальмівні приводи тягача і причепа з'єднують три магістралі: магістральоднопровідного приводу, що живить і керує (гальмівна) магістралі двухпроводногоприводу. На сідельних тягачах сполучні голівки 38 і 39 знаходяться на кінцяхтрьох гнучких шлангів зазначених магістралей, закріплених на підтримуючійштанзі. На бортових автомобілях голівки 38 і 39 установлені на задній поперечцірами [1, 2].
Для поліпшеннявологовідділення в живильній частині гальмівного приводу автомобілів моделей53212, 53213 на ділянці компресор – регулятор тиску додатково передбаченийвологовідділювач, установлений на першій поперечці автомобіля в зоніінтенсивного обдува.
З цією же метоюна всіх моделях автомобіля Камаз на ділянці запобіжник– захисні клапани відзамерзання передбачений конденсаційний ресивер місткістю 20 л. На самоскиді55111 відсутня апаратура керування гальмівними механізмами причепа,розгромаджувальні крани, сполучні голівки.
Для спостереженняза роботою пневматичного гальмівного приводу і своєчасної сигналізації про йогостан і виникаючі несправності в кабіні на щитку приладів маються п'ятьсигнальних лампочок, двухстрілочний манометр, що показує тиск стиснутогоповітря в ресиверах двох контурів (I і II) пневматичного приводу робочоїгальмівної системи, і зумер, що сигналізує про аварійне падіння тискустиснутого повітря в ресиверах будь-якого контуру гальмівного приводу.1.2 Пристрій основних механізмів і апаратівгальмівної системи автомобілів Камаз1.2.1 Механізм гальмівний
Гальмівнімеханізми (малюнок 3) установлені на всіх шести колесах автомобіля, основнийвузол гальмівного механізму змонтований на супорті 2, жорстко зв'язаному зфланцем моста. На ексцентрики осей 1, закріплені в супорті, вільно спираютьсядві гальмівні колодки 7 із прикріпленими до них фрикційними накладками 9,виконаними по серповидному профілі відповідно до характеру їхнього зносу. Осіколодок з ексцентричними опорними поверхнями дозволяють при зборці гальмівнихмеханізмів правильно зцентрувати колодки щодо гальмівного барабана. Гальмівнийбарабан кріпиться до маточини колеса п'ятьма гвинтами [1, 2].
При гальмуванні колодки розсовуються S-подібним кулаком 12 іпритискаються до внутрішньої поверхні барабана. Між розтискним кулаком 12 іколодками 7 установлені ролики 13, що знижують тертя і поліпшують ефективністьгальмування. У розгальмований стан колодки повертаються чотирма відтяжнимипружинами 8.
Розтискний кулак12 обертається в кронштейні 10, прикріпленому до супорта гвинтами. На цьомукронштейні встановлюється гальмівна камера. На кінці вала розтискного кулакавстановлений регулювальний важіль 14 черв'ячного типу, з'єднаний зі штокомгальмівної камери за допомогою вилки і пальця. Щиток, прикріплений гвинтами досупорта, захищає гальмівний механізм від бруду.2.2.2 Важіль регулювальний
Регулювальний важіль призначений для зменшення зазору між колодками ігальмівним барабаном, що збільшується внаслідок зносу фрикційних накладок.Пристрій регулювального важеля показано на малюнку 4. Регулювальний важіль маєсталевий корпус 6 із втулкою 7. У корпусі знаходиться черв'ячне зубчасте колесо3 зі шліцевими отворами для установки на розтискного кулака і черв'яка 5 іззапресованої в нього віссю 11.
/>
Малюнок 3 –Механізм гальмівний
1 — вісь колодки;2 -супорт; 3 — щиток; 4 — гайка осі; 5 — накладка осей колодок; 6 — чека осіколодки; 7 — колодка гальмівна; 8 — пружина; 9 — накладка фрикційна;10-кронштейн розтискного кулака; 11 — вісь ролика; 12 — кулак розтискної; 13 — ролик; 14 — важіль регулювальний
Для фіксації осі черв'яка мається стопорний пристрій, кулька10 якого входить у лунки на осі 11 черв'яка під дією пружини 9, що упирається встопорний гвинт 8. Зубчасте колесо утримується від випадання кришками 1,прикріпленими до корпуса 6 важеля. При повороті осі (за квадратний кінець)черв'як повертає колесо 3, а разом з ним повертається розтискний кулак,розсовуючи колодки і зменшуючи зазор між колодками і гальмівним барабаном. Пригальмуванні регулювальний важіль повертається штоком гальмівної камери [1, 2].
Перед регулюванням зазору стопорний гвинт 8 необхіднопослабити на один-два оборотів, після регулювання гвинт надійно затягти. 2.2.3 Механізм допоміжної гальмівної системи
Механізм допоміжної гальмівної системи представлений намалюнку 5.
У прийомних трубах глушителя встановлений корпус 1 і заслінка3, закріплена на валу 4. На валу заслінки закріплений також поворотний важіль 2,з'єднаний зі штоком пневмоциліндра. Важіль 2 і зв'язана з ним заслінка 3 маютьдва положення. Внутрішня порожнина корпуса сферична.
/>
Малюнок 4 –Важіль регулювальний
1 — кришка; 2 — заклепка; 3 — колесо зубцювате; 4 — заглушка; 5 — черв'як; 6 — корпус; 7 — втулка; 8 — гвинт стопорний; 9 — пружина фіксатора; 10 — кулька фіксатора; 11 — вісь черв'яка; 12 – маслюка
При вимиканні допоміжної гальмівної системи заслінка 3встановлюється уздовж потоку газів, що відробили, а при включенні —перпендикулярно потокові, створюючи визначений протитиск у випускнихколекторах. Одночасно припиняється подача палива. Двигун починає працювати врежимі компресора [1, 2].
/>
Малюнок 4 – Механізм допоміжної гальмівної системи
1 — корпус; 2 — важіль поворотний; 3 — заслінка; 4 — вал2.2.4 Компресор
Компресор(малюнок 5) поршневого типу, одноциліндровий, одноступінчатого стиску.Компресор закріплений на передньому торці картера маховика двигуна.
Поршеньалюмінієвий, з пальцем, що плаває. Від осьового переміщення палець у бобишкахпоршня фіксується штопорними кільцями. Повітря з колектора двигуна надходить уциліндр компресора через пластинчастий впускний клапан.
Стиснутий поршнемповітря витісняється в пневмосистему через розташований у голівці циліндрапластинчастий нагнітальний клапан [1, 2].
Голівкапрохолоджується рідиною, котра підводиться із системи охолодження двигуна.Мастило до поверхонь компресора, котрі труться подається з масляної магістралідвигуна: до заднього торця колінчатого вала компресора і по каналах колінчатоговала до шатуна. Поршнєвій палець і стінки циліндра змазуються розбризкуванням.
При досягненні впневмосистемі тиску 800–2000 кПа регулятор тиску сполучає нагнітальнумагістраль з навколишнім середовищем, припиняючи подачу повітря впневмосистему.
Коли тиск повітряв пневмосистемі знизиться до 650–50кпа, регулятор перекриває вихід повітря внавколишнє середовище і компресор знову починає нагнітати повітря впневмосистему.
/>
Малюнок 5 –Компресор
1- шатун; 2 — палець поршня; 3 -маслоз’ємне кільце; 4 — компресійне кільце; 5 -корпусциліндра компресора; 6 — проставка циліндра; 7 — голівка циліндра; 8 — стягуючий гвинт; 9 — гайка; 10 -прокладки; 11 — поршень; 12, 13 — ущільнюючікільця; 14 — підшипники ковзання; 15 — задня кришка картера; 16 — колінчатийвал; 17 — картер; 18 -зубчасте колесо приводу; 19 — гайка кріплення зубчастогоколеса; I — уведення; II — виводу у пневмосистему2.2.5 Вологовідділювач
Вологовідділювачпризначений для виділення конденсату зі стиснутого повітря і його автоматичноговидалення з живильної частини приводу. Пристрій влагоотделителя показаний намалюнку 6 [2].
Стиснуте повітрявід компресора через підведення II подається в ребристу алюмінієвутрубку-охолоджувач (радіатор) 1, де постійно прохолоджується потокомзустрічного повітря. Потім повітря проходить по відцентрових направляючихдисках направляючого апарата 4 через отвір пустотілого гвинта 3 у корпусі 2 довисновку I і далі в пневматичний гальмівний привод. Волога, що виділялася зарахунок термодинамічного ефекту, стікаючи через фільтр 5, накопичується внижній кришці 7. При спрацьовуванні регулятора тиск у вологовідділювач падає,при цьому мембрана 6 переміщається нагору. Клапан 8 зливу конденсатувідкривається, суміш води й мастила що зібралася через вивід III віддаляється ватмосферу.
Напрямок потокустиснутого повітря показано стрілками на корпусі 2.
/>
Малюнок 6 –Вологовідділювач
1 — радіатор зребристими трубками; 2 — корпус; 3 — гвинт пустотілий; 4 — апарат направляючий;5 — фільтр; 6 — мембрана; 7 — кришка; 8 — клапан зливу конденсату;
I — до регуляторатиску; II — від компресора; III — в атмосферу2.2.6 Регулятор тиску
Регулятор тиску(малюнок 7) призначений [2]:
– для регулюваннятиску стиснутого повітря в пневмосистемі;
– запобіганняпневмосистемі від перевантаження надлишковим тиском;
– очищеннястиснутого повітря від вологи й мастила;
– забезпеченнянакачування шин.
Стиснуте повітрявід компресора через виводу IV регулятора, фільтр 2, канал 12 подається вкільцевий канал. Через зворотній клапан 11 стиснуте повітря надходить довисновку II і далі в ресивери пневмосистемі автомобіля. Одночасно по каналі 9стиснуте повітря проходить під поршень 8, що навантажений пружиною, щоврівноважує, 5. При цьому випускний клапан 4, що з'єднує порожнину надрозвантажувальним поршнем 14 з атмосферою через виводу I, відкритий, а впускнийклапан 13 під дією пружини закритий. Під дією пружини закритий також і розвантажувальнийклапан 1. При такому стані регулятора система наповняється стисненим повітрямвід компресора. При тиску в порожнині під поршнем 8, рівному 686,5… 735,5 кпа(7...7,5 кгс/ див2), поршень, переборовши зусилля пружини, що врівноважує, 5,піднімається нагору, клапан 4 закривається, впускний клапан 13 відкривається.
Під дієюстиснутого повітря розвантажувальний поршень 14 переміщається вниз,розвантажувальний клапан 1 відкривається, і стиснуте повітря з компресора черезвиводу III виходить в атмосферу разом з конденсатом, що зібрався в порожнині.При цьому тиск у кільцевому каналі падає і зворотній клапан 11 закривається.Таким чином, компресор працює в розвантаженому режимі без протитиску.
Коли тиск увисновку II понизиться до 608… 637,5 кпа, поршень 8 під дією пружини 5переміщається вниз, клапан 13 закривається, а випускний клапан 4 відкривається.При цьому розвантажувальний поршень 14 під дією пружини піднімається нагору,клапан 1 під дією пружини закривається, і компресор нагнітає стиснуте повітря впневмосистему.
Розвантажувальнийклапан 1 служить також запобіжним клапаном. Якщо регулятор не спрацьовує притиску 686,5… 735,5 кпа (7...7,5 кгс/див2), то клапан 1 відкривається,переборовши опір своєї пружини і пружини поршня 14. Клапан 1 відкривається притиску 980,7… 1274,9 кпа (10...13 кгс/див2). Тиск відкриття регулюють зміноюкількості прокладок, установлених під пружиною клапана.
Для приєднанняспеціальних пристроїв регулятор тиску має виводу, що з'єднаний з висновком IVчерез фільтр 2. Цей виводу закритий різьбовою пробкою 3. Крім того,передбачений клапан добору повітря для накачування шин, що закритий ковпачком17. При нагвинчуванні штуцера шланга для накачування шин клапан втоплюється,відкриваючи доступ стисненому повітрю в шланг і перепиняючи прохід стиснутогоповітря в гальмівну систему. Перед накачуванням шин тиск у ресиверах вартопонизити до тиску, що відповідає тискові включення регулятора, тому що під часхолостого ходу не можна зробити добір повітря.
/>
Малюнок 7 –Регулятор тиску
1 — клапанрозвантажувальний; 2 -фільтр; 3 — пробка каналу добору повітря; 4 — клапанвипускної; 5 — пружина що врівноважує; 6 — гвинт регулювальний; 7 — чохолзахисний; 8 — поршень що слідує; 9, 10, 12 — канали; 11 — клапан зворотній; 13- клапан впускний; 14 — поршень розвантажувальний; 15 — сідлорозвантажувального клапана; 16 — клапан для накачування шин; 17 -ковпачок;
I, III — висновкиатмосферні; II — у пневмосистему; IV — від компресора;
С — порожнина підпоршнем, що слідує; D — порожнина під розвантажувальним поршнем
2.2.7 Кран гальмівний
Двухсекційнийгальмівний кран (малюнок 8) служить для керування виконавчими механізмамидвоконтурного приводу робочої гальмівної системи автомобіля [2].
/>
Малюнок 8 – Крангальмівний із приводом від педалі
1 — педаль; 2 — регулювальний гвинт; 3 — захисний чохол; 4 — вісь ролика; 5 — ролик; 6 — штовхач; 7 — опорна плита; 8 -гайка; 9 — тарілка; 10,16, 19, 27 — ущільнюючікільця; 11 — шпилька; 12 — пружина поршня, що слідує; 13, 24 -пружини клапанів;14, 20 — тарілки пружин клапанів; 15 — малий поршень; 17 — клапан нижньоїсекції; 18 -штовхач малого поршня; 21 — атмосферний клапан; 22 -штопорнекільце; 23 — корпус атмосферного клапана; 25 -нижній корпус; 26 — пружинамалого поршня; 28 -великий поршень; 29 — клапан верхньої секції; 30 — поршень,31 — пружний елемент; 32 — верхній корпус;
А — отвір; У — порожнина над великим поршнем;
I, II — уведеннявід ресивера; III, IV — виводу до гальмівних камер відповідно задніх і передніхколіс
Керування краномздійснюється педаллю, безпосередньо зв'язаної з гальмівним краном.
Кран має дві незалежнісекції, розташовані послідовно. Уведення I і II крана з'єднані з ресиверамидвох роздільних контурів приводу робочої гальмівної системи. Від висновків IIIі IV стиснуте повітря надходить до гальмівних камер. При натисканні нагальмівну педаль силовий вплив передається через штовхач 6, тарілку 9 і пружнийелемент 31 на поршень, що слідує, 30. Переміщаючи вниз, що слідує поршень 30спочатку закриває випускний отвір клапана 29 верхньої секції гальмівного крана,а потім відривається клапан 29 від сідла у верхньому корпусі 32, відкриваючипрохід стисненому повітрю через уведення II і виводу III і далі до виконавчихмеханізмів одного з контурів. Тиск на висновку III підвищується доти, поки силанатискання на педаль 1 не зрівноважиться зусиллям, створюваним цим тиском напоршень 30. Так здійснюється дія, що слідує, у верхній секції гальмівногокрана. Одночасно з підвищенням тиску на висновку III стиснуте повітря черезотвір А попадає в порожнину В над великим поршнем 28 нижньої секції гальмівногокрана. Переміщаючи вниз, великий поршень 28 закриває випускний отвір клапана 17і відривається його від сідла в нижньому корпусі. Стиснуте повітря черезуведення I надходить до висновку IV і далі у виконавчі механізми першогоконтуру робочої гальмівної системи.
Одночасно зпідвищенням тиску на висновку IV зростає тиск під поршнями 15 і 28, урезультаті чого врівноважується сила, що діє на поршень 28 зверху. Унаслідокцього на висновку IV також установлюється тиск, що відповідає зусиллю на важелігальмівного крана. Так здійснюється дія, що слідує, у нижній секції гальмівногокрана.
При відмовленні вроботі верхньої секції гальмівного крана нижня секція буде керуватися механічночерез шпильку 11 і штовхач 18 малого поршня 15, цілком зберігаючипрацездатність. При цьому дія, що слідує, здійснюється зрівноважуванням сили,прикладеної до педалі 1, тиском повітря на малий поршень 15. При відмовленні вроботі нижньої секції гальмівного крана верхня секція працює як звичайно.
2.2.8 Регулятор автоматичний гальмівних сил
Регуляторавтоматичний гальмівних сил призначений для автоматичного регулювання тискустиснутого повітря, підведеного при гальмуванні до гальмівних камер мостівзаднього візка автомобілів Камаз у залежності від діючого осьового навантаження[2].
Автоматичнийрегулятор гальмівних сил установлений на кронштейні 1, закріпленому напоперечці рами автомобіля (малюнок 9). Регулятор кріпиться на кронштейнігайками.
/>
Малюнок 9 –Установка регулятора гальмівних сил
1 — кронштейнрегулятора; 2 — регулятор; 3- важіль; 4 — штанга пружного елемента; 5 — елементпружний; 6 — штанга сполучна; 7 — компенсатор; 8 — міст проміжний; 9 — містзадній
Важіль 3регулятора за допомогою вертикальної штанги 4 з'єднаний через пружний елемент 5і штангу 6 з балками мостів 8 і 9 заднього візка. Регулятор з'єднаний з мостамитаким чином, що перекоси мостів під час гальмування на нерівних дорогах іскручування мостів унаслідок дії гальмівного моменту не відбивають направильному регулюванні гальмівних сил. Регулятор встановлений у вертикальномуположенні. Довжина плеча важеля 3 і положення його при розвантаженій осіпідбираються по спеціальній номограмі в залежності від ходу підвіски при навантаженніосі і співвідношення осьового навантаження в навантаженому і порожньому стані.
Пристрійавтоматичного регулятора гальмівних сил показане на рисунку 10. При гальмуванністиснуте повітря від гальмівного крана підводиться до висновку I регулятора івпливає на верхню частину поршня 18, змушуючи його переміщатися вниз. Одночасностиснуте повітря по трубці 1 надходить під поршень 24, що переміщається нагоруі притискається до штовхача 19 і кульовій п'яті 23, що знаходиться разом зважелем 20 регулятора в положенні, що залежить від величини навантаження навісь візка. При переміщенні поршня 18 униз клапан 17 прижимається до випускногосідла штовхача 19. При подальшому переміщенні поршня 18 клапан 17 відриваєтьсявід сідла в поршні і стиснуте повітря з висновку I надходить у виводу II і далідо гальмівних камер мостів заднього візка автомобіля.
Одночасностиснуте повітря через кільцевий зазор між поршнем 18 і направляючої 22надходить у порожнину А під мембрану 21 і остання починає давити на поршеньзнизу. При досягненні на висновку II тиску, відношення якого до тиску нависновку I відповідає співвідношенню активних площ верхньої і нижньої сторінпоршня 18, останній піднімається нагору до моменту посадки клапана 17 навпускне сідло поршня 18. Надходження стиснутого повітря з висновку I довисновку II припиняється. У такий спосіб здійснюється дія регулятора, щослідує. Активна площа верхньої сторони поршня, на котру впливає стиснутеповітря, підведений до висновку 7, залишається завжди постійної.
Активна площанижньої сторони поршня, на яку через мембрану 21 впливає стиснуте повітря, щоприйшло у вивід II, постійно міняється через зміну взаємного розташуванняпохилих ребер 11 поршня, що рухається, 18 і нерухомої вставки 10. Взаємнеположення поршня 18 і вставки 10 залежить від положення важеля 20 і зв'язаногоз ним через п'яту 23 штовхача 19. У свою чергу положення важеля 20 залежить відпрогину ресор, тобто від взаємного розташування балок мостів і рами автомобіля.Чим нижче опускається важіль 20, п'ята 23, а отже, і поршень 18, тим великаплоща ребер 11 входить у контакт із мембраною 21, тобто більше стає активнаплоща поршня 18 знизу. Тому при крайньому нижньому положенні штовхача 19(мінімальне осьове навантаження) різниця тисків стиснутого повітря у висновкахI і II найбільша, а при крайньому верхнім положенні штовхача 19 (максимальнеосьове навантаження) ці тиски вирівнюються. Таким чином, регулятор гальмівнихсил автоматично підтримує у висновку II і в зв'язаних з ним гальмівних камерахтиск стиснутого повітря, що забезпечує потрібну гальмівну силу, пропорційнийосьовому навантаженню, що діє під час гальмування.
Прирозгальмуванні тиск у висновку I падає. Поршень 18 під тиском стиснутогоповітря, що діє на нього через мембрану 21 знизу, переміщається нагору і відриваєтьсяклапан 17 від випускного сідла штовхача 19. Стиснуте повітря з висновку IIвиходить через отвір штовхача і виводу III в атмосферу, віджимаючи при цьомукраю гумового клапана 4 [2].
/>
Малюнок 10 –Автоматичний регулятор гальмівних сил
1 — труба; 2, 7 — кільця ущільнюючі; 3 — корпус нижній; 4 — клапан; 5 — вал; 6, 15 — кільцяштопорні; 8 — пружина мембрани; 9 — шайба мембрани; 10 — вставка; 11 — ребрапоршня; 12 — манжета; 13 — тарілка пружини клапана; 14 — корпус верхній; 16 — пружина; 17 — клапан; 18 — поршень; 19 — штовхач; 20 — важіль; 21 — мембрана;22 — напрямна; 23 — п'ята кульова; 24 — поршень; 25 — ковпачок направляючий; I- від гальмівного крана; II — до гальмівних камер задніх коліс; III — ватмосферу
Елемент пружнийрегулятора гальмівних сил призначений для запобігання ушкодження регулятора,якщо переміщення мостів щодо рами більше припустимого ходу важеля регулятора.
Пружний елемент 5регулятора гальмівних сил установлений (малюнок 11) на штанзі 6, розташованоїміж балками задніх мостів певним чином.
Точка з'єднанняелемента зі штангою 4 регулятори знаходиться на осі симетрії мостів, що непереміщається у вертикальній площині при скручуванні мостів у процесі гальмування,а також при однобічному навантаженні на нерівній поверхні дороги і приперекосах мостів на криволінійних ділянках при повороті. При всіх цих умовах наважіль регулятора передаються тільки вертикальні переміщення від статичної ідинамічної зміни осьового навантаження.
Пристрій пружногоелемента регулятора гальмівних сил показано на малюнку 11. При вертикальнихпереміщеннях мостів у межах припустимого ходу важеля регулятора гальмівних силкульовий палець 4 пружні елементи знаходиться в нейтральній крапці. При сильнихпоштовхах і вібрації, а також при переміщенні мостів за межі припустимого ходуважеля регулятора гальмівних сил стрижень 3, переборюючи силу пружини 2,повертається в корпусі 1. При цьому тяга 5, що з'єднує пружний елемент ізрегулятором гальмівних сил, повертається щодо відхиленого стрижня 3 навколокульового пальця 4.
Після припиненнядії сили, що відхиляє стрижень 3, палець 4 під дією пружини 2 повертається увихідне нейтральне положення.
/>
Малюнок 11 –Елемент пружний регулятора гальмівних сил
1 — корпус; 2 — пружина; 3 — стрижень; 4 — палець кульової; 5 -тяга регулятора2.2.9 Клапан захисний чотириконтурний
Чотириконтурнийзахисний клапан (малюнок 12) призначений для поділу стиснутого повітря, щонадходить від компресора, на два основних і один додатковий контури: дляавтоматичного відключення одного з контурів при порушенні його герметичності ізбереження стиснутого повітря в герметичних контурах; для збереження стиснутогоповітря у всіх контурах при порушенні герметичності живильної магістралі; дляживлення додаткового контуру від двох основних контурів (доти, поки тиск у нихне знизиться до заданого рівня).
Чотириконтурнийзахисний клапан прикріплений до лонжерона рами автомобіля [2].
/>
Малюнок 12 –Клапан захисний чотириконтурний
1 — ковпачокзахисний; 2 — тарілка пружини; 3, 8, 10 — пружини; 4 — напрямна пружини; 5 — мембрана; 6 — штовхач; 7, 9 — клапани; 11, 12 — гвинти; 13 — пробка транспортна;14 — корпус; 15 – кришка
Стиснуте повітря,що надходить у чотириконтурний захисний клапан з живильної магістралі, придосягненні заданого тиску відкриття, установлюваного зусиллям пружин 3,відкриває клапани 7, впливаючи на мембрану 5, піднімає її, і надходить черезвисновки в два основних контури. Після відкриття зворотних клапанів стиснутеповітря надходить до клапанів 7, відкриває їх і через виводу проходить удодатковий контур.
При порушеннігерметичності одного з основних контурів тиск у цьому контурі, а також на входів клапан падає до заданої величини. Унаслідок цього клапан справного контуру ізворотній клапан додаткового контуру закриваються, запобігаючи зменшення тискув цих контурах. Таким чином, у справних контурах буде підтримуватися тиск, щовідповідає тискові відкриття клапана несправного контуру, зайва кількістьстиснутого повітря при цьому буде виходити через несправний контур.
При відмовленні вроботі додаткового контуру тиск падає в двох основних контурах і на вході вклапан. Це відбувається доти, поки не закриється клапан 6 додаткового контуру.При подальшому надходженні стиснутого повітря в захисний клапан 6 в основнихконтурах буде підтримуватися тиск на рівні тиску відкриття клапана додатковогоконтуру [2].2.2.10 Ресивери
Ресиверипризначені для нагромадження стиснутого повітря, виробленого компресором, і дляживлення їм приладів пневматичного гальмівного приводу, а також для живленняінших пневматичних вузлів і систем автомобіля [1, 2, 3].
На автомобілі Камазустановлено шість ресиверів місткістю по 20 л, причому чотири з них з'єднаніміж собою попарно, утворити два резервуари місткістю по 40 л. Ресиверизакріплені хомутами на кронштейнах рами автомобіля. Три ресивери об'єднані вблок і встановлені на єдиному кронштейні.
Кран зливуконденсату (малюнок 13) призначений для примусового зливу конденсату з ресиверапневматичного гальмівного приводу, а також для випуску з нього стиснутогоповітря при необхідності. Кран зливу конденсату ввернуть у різьбову бобишку нанижній частині корпуса ресивера. З'єднання між краном і бобишкою ресивераущільнено прокладкою.
/>
Малюнок 13 – Кранзливу конденсату
1 — шток; 2 — пружина; 3 — корпус; 4 — кільце опорне; 5 — шайба; 6 – клапан2.2.11 Камера гальмівна
Камера гальмівназ пружинним енергоакумулятором типу 20/20 показана на малюнку 14. Вонапризначена для приведення в дію гальмівних механізмів коліс заднього візкаавтомобіля при включенні робочої, запасний і стоянковій гальмівних систем [2].
Пружинніенергоакумуляторі разом з гальмівними камерами встановлені на кронштейнирозтискних кулаків гальмівних механізмів заднього візка і закріплені двомагайками з гвинтами.
При гальмуванніробочою гальмівною системою стиснуте повітря від гальмівного крана подається впорожнину над мембраною 16. Мембрана 16, прогинаючи, впливає на диск 17, щочерез шайбу і контргайку переміщає шток 18 і повертає регулювальний важіль зрозтискним кулаком гальмівного механізму. Таким чином, гальмування задніх колісвідбувається так само, як і гальмування передніх зі звичайною гальмівноюкамерою.
При включеннізапасної або стоянковій гальмівної системи, тобто при випуску повітря ручнимкраном з порожнини під поршнем 5, пружина 8 розтискається і поршень 5переміщається вниз. Підп'ятник 2 через мембрану 16 впливає на підп'ятник штока18, що, переміщаючи, повертає зв'язаний з ним регулювальний важіль гальмівногомеханізму. Відбувається загальмування автомобіля.
Прирозгальмуванні стиснуте повітря надходить через виводу під поршень 5. Поршеньразом зі штовхачем 4 і підп'ятником 2 переміщається нагору, стискаючи пружину 8і дає можливість штокові 18 гальмівної камери під дією поворотної пружини 19повернутися у вихідне положення.
/>
Малюнок 14 –Камера гальмівна типу 20/20 із пружинним енергоакумулятором
1 — корпус; 2 — підп'ятник; 3 — кільце ущільнювальне; 4 — штовхач; 5 — поршень; 6 — ущільненняпоршня; 7 — циліндр енергоакумулятора; 8 — пружина; 9 — гвинт механізмуаварійного розгальмування; 10 — гайка штопорна; 11- патрубок циліндра; 12 — трубка дренажна; 13 — підшипник штопорний; 14 — фланець; 15 — патрубокгальмівної камери; 16 — мембрана; 17 — диск опорний; 18 — шток; 19 — пружинаповоротна
При надмірновеликому зазорі між колодками і барабаном гальмівного механізму, тобто принадмірно великому ході штока гальмівної камери, зусилля на штоку може виявитисянедостатнім для ефективного гальмування. У цьому випадку варто включити ручнийгальмівний кран зворотної дії і випустити повітря з-під поршня 5 пружинногоенергоакумулятора. Підп'ятник 2 під дією силової пружини 8 продавить серединумембрани 16 і просуне шток 18 на наявний додатковий хід, забезпечившизагальмування автомобіля.
При порушенні герметичностіі зниженні тиску в ресивері стоянковій гальмівної системи повітря з порожнинипід поршнем 5 через виводу піде в атмосферу через ушкоджену частину приводу івідбудеться автоматичне загальмування автомобіля пружиннимиенергоакумуляторами.2.2.12 Циліндри пневматичні
Циліндрипневматичні призначені для приведення в дію механізмів допоміжної гальмівноїсистеми [2].
На автомобіляхКамаз установлено три пневматичних циліндри:
– два циліндридіаметром 35 мм і ходом поршня 65 мм (малюнок 15, а) для керування дросельнимизаслінками, встановленими у випускних трубопроводах двигуна;
– один циліндрдіаметром 30 мм і ходом поршня 25 мм (малюнок 15, б) для керування важелемрегулятора паливного насоса високого тиску.
Пневматичний циліндр035x65 шарнірно закріплений на кронштейні за допомогою пальця. Шток циліндрарізьбовою вилкою з'єднується з важелем керування заслінкою. При включеннідопоміжна гальмівної системи стиснуте повітря від пневматичного крана черезвиводу у кришці 1 (див. мал. 311, а) надходить у порожнину під поршнем 2.Поршень 2, переборюючи силу поворотних пружин 3, переміщається і впливає черезшток 4 на важіль керування заслінкою, переводячи її з положення «ВІДКРИТО» уположення «ЗАКРИТЕ». При випуску стиснутого повітря поршень 2 зі штоком 4 піддією пружин 3 повертається у вихідне положення. При цьому заслінка повертаєтьсяв положення «ВІДКРИТЕ».
Пневматичнийциліндр 030x25 шарнірно встановлений на кришці регулятора паливного насосависокого тиску. Шток циліндра різьбовою вилкою з'єднаний з важелем регулятора.При включенні допоміжної гальмівної системи стиснуте повітря від пневматичногокрана через виводу у кришці 1 циліндра надходить у порожнину під поршнем 2.Поршень 2, переборюючи силу поворотної пружини 3, переміщається і впливає черезшток 4 на важіль регулятора паливного насоса, переводячи його в положеннянульової подачі. Система тяг педалі керування подачею палива зв'язана зі штокомциліндра таким чином, що при включенні допоміжної гальмівної системи педаль не переміщається.При випуску стиснутого повітря поршень 2 зі штоком 4 під дією пружини 3повертається у вихідне положення.
/>
Малюнок 15 –Пневматичні циліндри приводу заслінки механізму допоміжної гальмівної системи(а) і приводу важеля зупинки двигуна (б)
1 — кришкациліндра; 2 — поршень; 3 — пружини поворотні; 4 -шток; 5 — корпус; 6 – манжета
2.2.13 Клапани і датчики
Клапанконтрольного висновку (мал. 312) призначений для приєднання до приводуконтрольно-вимірювальних приладів з метою перевірки тиску, а також для доборустиснутого повітря. Таких клапанів на автомобілях Камаз установлено п'ять – увсіх контурах пневматичного гальмівного приводу. Для приєднання до клапанаварто застосовувати шланги і вимірювальні прилади з накидною гайкою М 16x1,5.
При вимірі тискуабо для добору стиснутого повітря відвернути ковпачок 4 клапани і нагвинти накорпус 2 накидну гайку шланга, приєднаного до контрольного манометра абоякого-небудь споживача. При нагвинчені гайка переміщає штовхач 5 із клапаном, іповітря через радіальні й осьове отвори в штовхачу 5 надходить у шланг. Післявід'єднання шланга штовхач 5 із клапаном під дією пружини 6 притискається досідла в корпусі 2, закриваючи вихід стисненому повітрю з пневмоприводу [2].
/>
Малюнок 16 –Клапан контрольного висновку
1 — штуцер; 2 — корпус; 3 — петля; 4 — ковпачок; 5 — штовхач із клапаном; 6 — пружина
Датчик падіннятиску (малюнок 17) являє собою пневматичний вимикач, призначений для замиканняланцюга електричних ламп і звукового сигналу (зумера) аварійної сигналізаціїпри падінні тиску в ресиверах пневматичного гальмівного приводу. Датчики задопомогою зовнішнього різьблення на корпусі вгвинчуються в ресивери всіхконтурів гальмівного приводу, а також в арматуру контуру приводу стоянкової ізапасний гальмівних систем і при їхньому включенні загоряються червонаконтрольна лампочка на щитку приладів і лампи сигналу гальмування.
Датчик маєнормально замкнуті центральні контакти, що розмикаються при підвищенні тискувище 441,3… 539,4 кпа.
При досягненні вприводі зазначеного тиску мембрана 2 під дією стиснутого повітря прогинається ічерез штовхач 4 впливає на рухливий контакт 5. Останній, переборовши зусилляпружини 6, відривається від нерухомого контакту 3 і розриває електричний ланцюгдатчика. Замикання контакту, а отже, включення контрольних ламп і зумера,відбувається при зниженні тиску нижче зазначеної величини [2].
/>
Малюнок 17 –Датчик падіння тиску
1 — корпус; 2 — мембрана; 3 — контакт нерухомий; 4 штовхач; 5 — контакт рухливий; 6 — пружина;7 — гвинт регулювальний; 8 – ізолятор
Датчик включеннясигналу гальмування (малюнок 18) являє собою пневматичний вимикач, призначенийдля замикання ланцюга електричних сигнальних ламп при гальмуванні. Датчик маєнормально розімкнуті контакти, що замикаються при тиску 78,5...49 кпа ірозмикаються при зменшенні тиску нижче 49...78,5 кпа. Датчики встановлені вмагістралях, які підводять стиснуте повітря до виконавчих механізмів гальмівнихсистем [2].
При підведенністиснутого повітря під мембрану остання прогинається, і рухомий контакт 3з'єднує контакти 6 електричного ланцюга датчика.
/>
Малюнок 18 –Датчик включення сигналу гальмування
1 — корпус;2-мембрана; 3 -контакт рухливий; 4 -пружина; 5 — виводу нерухомого контакту; 6-контакт нерухомий; 7 –кришка
Клапан керуваннягальмівними механізмами причепа з двухпровідним приводом (малюнок 19)призначений для приведення в дію гальмівного приводу причепа (напівпричепа) привключенні кожного з роздільних контурів приводу робочої гальмівної системитягача, а також при включенні пружинних енергоакумуляторів приводу запасний істоянковій гальмівних систем тягача.
Клапан кріпитьсяна рамі тягача двома гвинтами.
Між нижньому 14 ісереднім 18 корпусами затиснута мембрана 1, що укріплена між двома шайбами 17на нижньому поршні 13 гайкою 16, ущільненої гумовим кільцем. До нижньогокорпуса двома гвинтами прикріплене випускне вікно 15 із клапаном, що охороняєприлад від улучення пилу і бруду. При ослабленні одного з гвинтів випускневікно 15 можна повернути і відкрити доступ до регулювального гвинта 8 черезотвір клапана 4 і поршні 13. У розгальмованому стані до висновків II і Vпостійно подається стиснуте повітря, що, впливаючи зверху на мембрану 1 і знизуна середній поршень 12, утримує поршень 13 у нижньому положенні. При цьомувиводу IV з'єднує магістраль керування гальмівними механізмами причепа затмосферним висновком VI через центральний отвір клапана 4 і нижній поршні 13.
/>
Малюнок 19 –Клапан керування гальмівними механізмами причепа з двухпровідним приводом
1 — мембрана; 2 — пружина; 3 — клапан розвантажувальний; 4 — клапан впускний; 5 — корпус верхній;6 — поршень верхній великої; 7 — тарілка пружини; 8 — гвинт регулювальний; 9 — пружина; 10 — поршень малий верхній; 11 — пружина; 12 — поршень середній; 13 — поршень нижній; 14 — корпус нижній; 15 — вікно випускне; 16 — гайка; 17 — шайбамембрани; 18 — корпус середній; I — виводу до секції гальмівного крана; II — виводу до крана керування стоянковій гальмівною системою; III — виводу досекції гальмівного крана; IV — виводу у гальмівну магістраль причепа; V — виводу до ресивера; VI — виводу атмосферний
При підведенністиснутого повітря до висновку III верхні поршні 10 і 6 одночасно переміщаютьсявниз. Поршень 10 спочатку сідає своїм сідлом на клапан 4, перекриваючиатмосферний виводу у нижньому поршні 13, а потім відривається клапан 4 відсідла середнього поршня 12. Стиснуте повітря від висновку V, зв'язаного зресивером, надходить до висновку IV і далі в магістраль керування гальмівнимимеханізмами причепа. Подача стиснутого повітря до висновку IV продовжуєтьсядоти, поки його вплив знизу на верхні поршні 10 і 6 не зрівноважиться тискомстиснутого повітря, підведеного до висновку III, на ці поршні зверху. Післяцього клапан 4 під дією пружини 2 перекриває доступ стиснутого повітря відвисновку V до висновку IV. У такий спосіб здійснюється дія, що слідує. При зменшеннітиску стиснутого повітря на висновку III від гальмівного крана, тобто прирозгальмуванні, верхній поршень 6 під дією пружини 11 і тиску стиснутогоповітря знизу (у висновку IV) переміщається нагору разом з поршнем 10. Сідлопоршня 10 відривається від клапана 4 і сполучає виводу IV з атмосфернимвисновком VI через отвори клапана 4 і поршні 13.
При підведенністиснутого повітря до висновку I він надходить під мембрану 1 і переміщаєнижній поршень 13 разом із середнім поршнем 12 і клапаном 4 нагору. Клапан 4доходить до сідла в малому верхньому поршні 10, перекриває атмосферний виводу,а при подальшому русі середнього поршня 12 відривається від його впускногосідла. Повітря надходить з висновку V, з'єднаного з ресивером, до висновку IV ідалі в магістраль керування гальмівними механізмами причепа доти, поки йоговплив на середній поршень 12 зверху не зрівняється тиском на мембрану 1 знизу.Після цього клапан 4 перекриває доступ стиснутого повітря з висновку V довисновку IV. У такий спосіб здійснюється дія, що слідує, при такому варіантіроботи приладу. При падінні тиску стиснутого повітря на висновку I і підмембрану нижній поршень 13 разом із середнім поршнем 12 переміщається вниз.Клапан 4 відривається від сідла у верхньому малому поршні 10 і сполучає виводуIV з атмосферним висновком VI через отвори в клапані 4 і поршні 13.
При одночасномупідведенні стиснутого повітря до висновків I і III відбувається одночаснепереміщення великих і малого верхніх поршнів 10 і 6 униз, а нижнього поршня 13із середнім поршнем 12 – нагору. Заповнення магістралі керування гальмівнимимеханізмами причепа через виводу IV і випуск із її стиснутого повітрявідбувається так само, як описано вище.
При випускустиснутого повітря з висновку II (при гальмуванні запасної або стоянковійгальмівною системою тягача) тиск над мембраною падає. Під дією стиснутогоповітря знизу середній поршень 12 разом з нижньому поршнем 13 переміщаютьсянагору. Заповнення магістралі керування гальмівними механізмами причепа черезвиводу IV і розгальмування відбувається так само, як при підведенні стиснутогоповітря до висновку I. Дія, що слідує, у цьому випадку досягаєтьсязрівноважуванням тиску стиснутого повітря на середній поршень 12 і суми тискузверху на середній поршень 12 і мембрану 1.
При підведенністиснутого повітря до висновку III (або при одночасному підведенні повітря довисновків III і I) величина тиску у висновку IV, з'єднаному з магістраллюкерування гальмівними механізмами причепа, перевищує величину тиску,підведеного до висновку III. Цим забезпечується випереджальна дія гальмівноїсистеми причепа (напівпричепа). Максимальна величина перевищення тиску нависновку IV складає 98,1 кПа, мінімальна – близько 19,5 кПа, номінальна – 68,8кПа. Регулювання величини перевищення тиску здійснюється гвинтам 8: привкручуванні гвинта вона збільшується, при вивертанні – зменшується.
3. Технічне обслуговування
При огляді шлангів гальмівної системи не допускайте їхперекручування й контактів їх з гострими краями інших деталей. Для усуненнянегерметичності сполучних головок замінить несправні головки або ущільнювальнікільця в них.
При експлуатації автомобіля без причепа закрийте сполучніголовкою-кришкою для захисту їх від влучення бруду, снігу, вологи; на сідельнихавтомобілях-тягачах з'єднаєте з головками, установленими за кабіною накронштейні тримача запасного колеса.
Конденсат з повітряних балонів зливайте при номінальному тиску повітря всистемі, відвівши убік за кільце шток зливального крана. Не тягніть шток униз іне натискайте його нагору. Підвищений вміст масла в конденсаті вказує нанесправність компресора.
При замерзанні конденсату в балонах гальмівного приводапрогрійте їх гарячою водою або теплим повітрям. Забороняйте користуватися дляпрогріву відкритим полум’ям.
Після зливуконденсату доведіть тиск повітря в пневмосистемі до номінального.
Хід штоків гальмівних камер регулюйте при холодних гальмівнихбарабанах і виключеному стоянковому гальмі.
Вимірюйте хід штоків лінійкою, установивши її паралельноштоку й обперши торцем у корпус гальмівної камери. Відзначте місце знаходженнякрайньої крапки штока на шкалі лінійки. Натисніть на гальмівну педаль до упору(при номінальному тиску повітря в системі) і знову відзначте знаходження цієї жкрапки штока на шкалі. Різниця отриманих результатів дасть величину ходу штока.Провертаючи вісь 1 черв'яка регулювального важеля, установите найменший хідштока гальмівної камери. Переконаєтеся, що при включенні й вимиканні подачістисненого повітря штоки гальмівних камер переміщаються швидко, без заїданні.Перевірте обертання барабанів.
Вони повинні обертатися вільно й рівномірно, не торкаючисьгальмівних колодок. Найменший хід штоків для моделей 5320, 5410 й 55102дорівнює 20 мм, а для моделей 5511, 53212 й 54112 дорівнює 25 мм. Найбільшийхід штоків допускається -40 мм.
При ТО-2 провірте працездатність пневматичного привода гальмпо клапанах контрольних виводів. Зовнішнім оглядом перевірте шплінтуванняпальців штоків гальмівних камер. Затягніть гайки кріплення гальмівних камер докронштейнів і гайки болтів кріплення кронштейнів гальмівних камер до супорта.Відрегулюйте положення гальмівної педалі щодо підлоги кабіни, забезпечившиповний хід важеля гальмівного крана.
Перевірка працездатності пневматичного гальмівного привода полягаєу визначенні вихідних параметрів тиску повітря по контурах за допомогоюконтрольних манометрів і штатних приладів у кабіні водія (двохстрілочнийманометр і блок контрольних ламп гальмівної системи). Перевірку робить поклапанах контрольного виводу, установленим у всіх контурах пневмопривода, ісполучним головкам типу «Палм» живильної й керуючої (гальмівних) магістралейдвухпровідного привода й типу «А» сполучної магістралі однопровідного приводагальм причепа.
Клапани контрольного виводу розташовані в наступних місцяхконтурів привода: робочих гальм передньої осі — на клапані обмеження тиску;робочих гальм заднього візка — на левом (по ходу автомобіля) лонжероні рами взоні заднього моста; стоянкового й запасного гальм — на правому лонжероні рамив зоні заднього моста й на повітряному балоні контуру; допоміжного гальма йспоживачів — на конденсаційному балоні. Перед перевіркою усуньте витікстисненого повітря із пневмосистемі. У якості контрольних технологічнихманометрів використайте манометри з межею вимірів О—10 кгс/див2класу точності 1,5. Перевірку працездатності пневматичного гальмівного приводаробите в наступній послідовності:
заповните пневмосистему повітрям до спрацьовування регулятора2 тиски. При цьому тиск у всіх контурах гальмівного привода й сполучній головці29 типу «Палм» живильної магістралі двухпровідного привода гальм причепа (вивідЕ) повинне бути 6,2— 7,5 кгс/див2, а в сполучній головці 30 типу «А»однопровідного привода (вивід Ж) — 4,8 г— 5,3 кгс/див2. Сигнальнілампи блоку контрольних ламп гальмівної системи повинні згаснути при досягненнітиску в контурах 4,5— 5,5 кгс/див2. Одночасно припиняє роботузвуковий сигналізатор (зумер);
натиснітьповністю педаль привода робочих гальм. Тиск по двухстрілочному манометрі вкабіні водія повинне різко знизитися (не більше ніж на 0,5 кгс/див2).При цьому тиск у клапані контрольного виводу В повинне бути дорівнює показаннюверхньої шкали двухстрілочного манометра в кабіні водія. Тиск у клапаніконтрольного виводу Г повинне бути не менш 2,3—2,7 кгс/див2 (длянезавантаженого автомобіля). Підніміть нагору вертикальну тягу приводарегулятора гальмівних сил на величину статичного прогину підвіски: тиск вклапані контрольного виводу Д повинний бути рівним показам двухстрілочногоманометра у кабіні водія. Штоки гальмівних камер механізмів середнього йзаднього мостів повинні повернутися у вихідне положення.
Тиск у гальмівних камерах повинен бути дорівнювати показамнижньої шкали двухстрілочного манометра, тиск у сполучній головці типу «Палм»гальмівної магістралі двухпровідного привода (вивід И) повинне бути 6,2— 7,5кгс/див2, у сполучній головці типу «А» сполучної магістралі (вивідЖ) тиск повинне впасти до 0;
установите рукоятку привода крана 21 у переднє фіксованеположення. Тиск у клапані контрольного виводу Д повинне бути дорівнює тиску вповітряному балоні в стоянкового й запасного контурів і перебувати в межах 6,2—7,5 кгс/див2; тиск у сполучній головці 29 типу «Палм» гальмівноїмагістралі двухпровідного привода (вивід И) повинне бути дорівнює 0, усполучній головці 30 типу «А» (вивід Ж) — 4,8— 5,3 кгс/див2;
установите рукоятку привода крана 21 стоянкового гальма взаднє фіксоване положення. На блоці контрольних ламп гальмівної системи повинназагорятися контрольна лампа стоянкового гальма в миготливому режимі. Тиск уклапані контрольного виводу Дів сполучній головці 30 типу «А» (вивід Ж) повинневпасти до 0, а в сполучній головці 29 типу «Палм» гальмівної магістралідвухпровідного привода (вивід И) повинне становити 6,2—7,5 кгс/див2;
при положенні рукоятки крана 21 у заднім фіксованомуположенні натисніть на кнопку крана 13 аварійного розгальмування.
відпустите кнопку аварійного розгальмування. Тиск у клапаніконтрольного виводу Д повинне впасти до 0;
натисніть на кнопку крана 13 допоміжного гальма. Штокициліндрів 16 керування заслінками моторного гальма й пневмоциліндра 15 вимиканняподачі палива повинні висунутися. Тиск повітря в гальмівних камерах причепа(напівпричепа) повинне становити 0,6—0,7 кгс/див2.
У процесі перевірки працездатності пневматичного гальмівногопривода при зниженні тиску в контурах до 4,5—5,5 кгс/див2 повиннівключатися зумер і загорятися контрольні лампи відповідних контурів на щиткуприладів у кабіні.
Положення гальмівної педалі від носительно підлоги кабінирегулюйте, забезпечивши повний хід важеля гальмівного крана. Хід гальмівноїпедалі повинен бути не менш 100— 130 мм, з них 20—30 мм — вільний хід. Приповнім натисканні педаль повинна не доходити до підлоги кабіни на 10—30 мм. Хідпедалі замірте лінійкою по верхньому кінці педалі. За закінчення вільного ходуприймається момент початку висування штоків гальмівних камер або моментзагоряння ліхтарів стоп-сигналу. При необхідності відрегулюйте хід педалі,змінюючи довжину тяги 6 (див. мал. 214) регулювальною вилкою 5.
При ТЕ гальмівного механізму зверніть увагу на відстань відповерхні накладок до головок заклепок. Якщо воно менш 0,5 мм, перемінитегальмівні накладки. Охороняйте накладки від влучення на них масла, тому щофрикційні властивості промаслених накладок не можна повністю відновитиочищенням і промиванням. Якщо потрібно замінити одну з накладок ліві або правігальма, міняйте всі накладки в обох гальмівних механізмів (лівого й правогоколіс). Після установки нових фрикційних накладок колодку необхідно обробити.Для нового барабана радіус колодки повинен бути рівним 199,6-200 мм. Післярозточення барабана при ремонті радіус колодки повинен бути дорівнює радіусурозточеного барабана. Барабани допускається розточувати до діаметра не більше406 мм.
Вал розтискного кулака повинен обертатися в кронштейні беззаїдань. У противному випадку очистите опорні поверхні вала й кронштейна,перевірте стан ущільнюючих кілець вала, після цього змажте їх черезпрес-маслянку.
Вісь черв'яка регулювального важеля повинна повертатися беззаїдань. У противному випадку промийте внутрішню порожнину важеля, просушите йзаповните регулювальний важіль свіжим змащенням.
Перед поглибленою перевіркою параметрів пневматичного приводагальмівної системи виконаєте наступні операції:
затягніть болти кріплення компресора й гайки кріпленняголовки циліндрів компресора;
злийте конденсат з повітряних балонів;
зніміть фільтр регулятора тиску, промийте його гасом,висушите, продміть стисненим повітрям й установите на місце;
зніміть механізми допоміжного гальма, очистите їхні внутрішніповерхні від нагару, промийте в гасі, продміть стисненим повітрям й установитена місце;
оглянете трубопроводи, шланги, чохли гальмівних камер ігальмівного крана, привод гальмівного крана, усунете несправності.
Перевірку проведіть відповідно до переліку контрольованихпараметрів, наведених у протоколі поглибленої перевірки параметрівпневматичного привода гальмівної системи (табл. 26) за допомогою комплекту(мал. 239), що включає в себе: контрольні манометри 2 класи 1,5, сполучнішланги /, сполучні головки 4 типи «А», «Б» й «Палм», клапани 5 контрольноговиводу, набір штуцерів й ущільнювальних шайб, набір 3 найбільше частозастосовуваних ключів (19X22; 24X27).
Про можливості перевірте гальмівні властивості автомобіля нагальмівному стенді типу фтп-3.
При відсутностістенда ефективність гальм автомобіля можна оцінити дорожніми випробуваннями заспеціальною методикою. У цьому випадку критерієм ефективності є гальмівний шляхі поводження автомобіля на дорозі.
Питома гальмівна сила повинна бути не менш 0,56 при перевірціробочих гальм й 0,28 при перевірці запасного гальма.
Крім того, визначите на стенді різниця гальмівних сил правогой лівого коліс однієї осі. Різниця не повинна перевищувати 15% (для приробленихгальмівних накладок).
Погрішність показань штатного двострілочного манометра визначите порівнянням зпоказаннями контрольних манометрів. Останні приєднаєте замість різьбових пробокдо повітряного балона 9 (див. мал. 205) першого контуру й до повітряного балону10 другого контуру. Поступово підвищуючи, а потім знижуючи тиск у системі,звірте показання штатного й контрольного манометрів.
Тиск включення стоп-сигналу визначите при номінальному тискув системі контрольним манометром, що приєднаєте до контрольному виводу И. Плавнонатискаючи на гальмівну педаль, зафіксуйте тиск включення й вимиканнястоп-сигналу по загорянню ліхтарів. Також визначите тиск включення й вимиканнястоп-сигналу, плавно пускаючи в хід ручний гальмівний кран.
Тиск вимикання (включення) контрольних ламп визначите для всіх контурівпневматичного привода. Для цього приєднаєте контрольні манометри до повітрянихбалонів, 5, Я10 (див. мал. 205) всіх контурів, пустите двигун і доведіть тискповітря в системі до номінального.
Повільно випускаючи повітря (наприклад, відкривши кран зливуконденсату) з повітряного балона 9 контуру I, зафіксуйте на контрольномуманометрі тиск загоряння контрольної лампи першого контуру. Так само визначитетиск вимикання (включення) контрольних ламп другого й третього контурівпневматичного привода.
Тиск вимикання й включення регулятора тиску
Перед визначеннямтиску вимикання переконаєтеся в справності контрольних ламп, нажавши кнопкуконтролю. Автомобіль повинен бути розгальмований, тобто положення гальмівноїпедалі й крана стоянкового гальма повинне забезпечувати рух автомобіля.Споживачі стисненого повітря повинні бути виключені. Пустите двигун й,підвищуючи тиск повітря в системі, зафіксуйте на манометрі момент початкувиходу повітря з атмосферного виводу регулятора тиску (тиск включення).
Натисніть кількаразів на гальмівну педаль, при цьому стежите по манометрі за зниженням тиску всистемі й зафіксуйте момент припинення виходу повітря з атмосферного виводурегулятора тиску (тиск вимикання).
Тиск захисту подвійного захисного клапана визначите по контрольних манометрах,приєднавши їх до клапанів контрольного виводу А и Б .
Пустивши двигун, заповните систему повітрям до номінальноготиску й, відкривши кран зливу конденсату, випустите повітря з повітряногобалона запасного й стоянкового гальм. Зафіксуйте тиск на контрольномуманометрі, підключеному до клапана виводу А. Повторно заповните системуповітрям до номінального тиску, зупините двигун і випустите повітря зповітряного балона 6 допоміжної гальмівної системи. Зафіксуйте тиск наконтрольному манометрі, підключеному до клапана виводу Б.
Тиск захисту потрійного захисного клапана визначите по трьохконтрольних манометрах, приєднаним замість різьбових пробок до повітрянихбалонів й і до клапана контрольного виводу Д.
Заповніть систему повітрям до номінального тиску. Відкрившикран зливу конденсату, випустите повітря з повітряного балона першого контуру йзафіксуйте тиск на манометрі, приєднаному до повітряного балона другогоконтуру.
Повторно заповните систему повітрям до номінального тиску,зупините двигун, випустите повітря з повітряного балона 10 другого контуру йзафіксуйте тиск на манометрі, підключеному до повітряного балона 9 першогоконтуру.
Неодноразово натискаючи кнопку аварійного розгальмування поманометрі, підключеному до клапанавиводи Д, зафіксуйте тиск убалонах, при якому припиняється надходження стисненого повітря в контураварійного розгальмування. Падіння тиску в приводі визначите по контрольнихманометрах, підключеним до всіх повітряних балонів привода. Пустивши двигун,заповните систему повітрям до номінального тиску. Зупините двигун і через 15 хвзафіксуйте падіння тиску по манометрах. Положення гальмівної педалі й кранастоянкового гальма при цьому повинне забезпечувати рух.автомобіля. Визначитепо черзі падіння тиску в повітряних балонах від номінального за 15 хв принатиснутій гальмівній педалі або включеному крані стоянкового гальма.
Падіння тиску в повітряних балонах за одне гальмування визначите поконтрольних манометрах, приєднаним замість різьбових пробок до повітрянихбалонах, або по перевіреному штатному манометрі.
Пустивши двигун,заповните систему повітрям до номінального тиску. Зупините двигун, натисніть довідмови гальмівну педаль.
Випередження тиску в керуючій магістралі стосовно тиску на виходігальмівного крана визначите по контрольних манометрах, приєднавши їх доклапанів контрольних виводів. Пустив двигун, заповните систему повітрям дономінального тиску. Зупиніть двигун й, плавно натискаючи на гальмівну педаль,зафіксуйте тиск на манометрі у виводу, при наступних показаннях манометра,підключеного до виводу. Різниця тисків у виводах дасть величину випередженнятиску в керуючій магістралі.
4.Ремонт
Виявлені при контрольній перевірці несправні апарати повиннібути відремонтовані за допомогою ремонтних комплектів, перевірені напрацездатність і відповідність характеристикам. Порядок зборки й перевіркиапаратів викладений у спеціальних інструкціях. Їхній ремонт виробляєтьсяособами, що пройшли необхідну підготовку.
Повне регулювання гальмівного механізму проведіть після заміни гальмівнихнакладок у наступному порядку:
виключите стоянкове гальмо; послабте гайки кріплення осейколодок і зблизьте ексцентрики, повернувши осі мітками друг до друга. Міткипоставлені на зовнішніх торцях осей. Послабте гайки кріплення кронштейнарозтискного кулака; подайте в гальмівну камеру стиснене повітря під тиском 0,5—0,7 кгс/див2 (натисніть на педаль гальма при наявності повітря всистемі. Перед регулюванням перевірте затягування підшипників маточин коліс.Гальмівні барабани повинні бути холодними. При відсутності стисненого повітрявийміть палець штока гальмівної камери й, натискаючи на регулювальний важільубік ходу штока гальмівної камери при гальмуванні, пригорніть колодки догальмівного барабана. Повертаючи ексцентрики в ту й іншу сторону, зцентруйтеколодки щодо барабана, забезпечивши щільне прилягання їх до барабана.Прилягання колодок до барабана перевіряйте щупом через вікна в щитку гальма,розташовані на відстані 20- 30 мм від зовнішніх кінців накладок. Щуп товщиноюОД мм не повинен проходити уздовж всієї ширини накладки; не припиняючи подачістисненого повітря в гальмівну камеру, а при відсутності стисненого повітря невідпускаючи регулювального важеля й утримуючи осі колодок від провертання,надійно затягніть гайки осей і гайки болтів кріплення кронштейна розтискногокулака до супорта гальма; припините подачу стисненого повітря, а привідсутності стисненого повітря відпустите регулювальний важіль і приєднаєтешток гальмівної камери; поверніть осі черв'яка регулювального важеля так, щобхід штока гальмівної камери був у встановлених межах. Переконаєтеся, що привключенні й вимиканні подачі повітря штоки гальмівних камер переміщаютьсяшвидко, без заїдань; перевірте обертання барабанів. Вони повинні обертатисявільно й рівномірно, не стосуючись колодок. Після зазначеного регулювання міжгальмівним барабаном і колодками можуть бути наступні зазори: у розтискногокулака 0,4 мм, в осей колодок 0,2 мм.
При установці регулятора гальмівних сил після заміни середнього й задньогомостів зверніть увагу на те, щоб регулятор 2 (див. мал. 218) і штанга 4, що з'єднуєважіль регулятора із пружним елементом, були встановлені вертикально. Пружнийелемент має бути в горизонтальному положенні (нейтральному). Довжина важеля 3 повиннавідповідати величині, зазначеної нижче:
Установивши необхідну довжину важеля, затягніть болткріплення важеля на регуляторі. Після установки перевірте вихідний тискрегулятора гальмівних сил. Для цього пневмосистему заповните стисненим повітрямдо контрольного тиску, рівного 6,5 кгс/див2. При повністю натиснутійпедалі тиск у клапані контрольного виводу повинне бути рівним 2,2-— 2,5 кгс/див2(для порожнього автомобіля). Якщо в клапані виводу тиск відрізняється відзазначеного, то приведіть його у відповідність зі зміною Довжини вертикальноїштанги, переміщаючи її в гумовій сполучній муфті. Перевірте стабільністьвидаваного регулятором гальмівних сил тиску, натискаючи неодноразово на педальгальма, після чого затягніть хомут на сполучній муфті.
Піднявшинаконечник пружного елемента на величину статичного прогину підвіски (див.вище), переконаєтеся, що тиск у гальмівних камерах заднього візка сталодорівнює контрольному, тобто 6 кгс/див2. Якщо цього не відбувається,відкоригуйте довжину важеля і штанги. Треба при цьому пам'ятати, що штангаповинна входити в сполучну муфту регулятора на глибину не менш 45 мм. Остаточнозакріпите всі з'єднання.
Списоквикористаної літератури:
1. Автомобілі КАМАЗ. Моделі зколісною формулою 6х4 і 6х6. Посібник з експлуатації, ремонту і технічногообслуговування. М., 2004. 314с.
2. Посібник з ремонту і ТОавтомобілів КАМАЗ. М., 2001. 289с.
3. Водієві автомобіля КАМАЗ. М.,1982. 160с.