Введение
В ХVI-XVII вв., с началом развития капитализма,существенно возросла роль внутренних водных путей, которые использовались уже не только длясудоходства, ирригации и коммунальных нужд, но для промышленногопроизводства. В связи с этим активно развивается правовое регулированиеиспользования рек и озер, в том числе путем установления государствами режима своихводных путей, определения правил судоходства по ним. Такого рода правиланосили, в основном, национальный характер, хотя одновременно росло число международных договоров орежиме внутренних водных путей, заключаемых, в первую очередь, между прибрежными к внутренним водным путям государствами. Наряду с этим появляютсядоговоры и с неприбрежными государствами.
К середине ХIX в. положение судов смешанного плавания существенно изменилось, поскольку началасьэпоха судов с механическими двигателями,что позволило, особенно во второй половине XX в. строить крупныеокеанские суда (танкеры, рудовозы, балкеры и пр.), которые уже не могли присвоих размерах и осадке плавать по внутренним водным путям и ограничивались заходамив устья крупных рек и некоторые озера. Иначе говоря, произошло органическое размежевание на крупные, исключительно морскиесуда, и на менее крупные и малые суда, которые плавали в водах портов, вблизи побережийи по внутренним водным путям, то естьоставались судами смешанного плавания.Следовательно,научно-технический прогресс, предопределивший рост размеров судов и их специализацию, привел к разграничениюсудов на морские, с одной стороны, и на внутреннего и смешанного плавания, с другой стороны. Указанноеразграничение судов оказалось вравной мере и техническим, и правовым, поскольку судоходство на моряхрегулируется целым рядом в первую очередь международных конвенций и обычаев, аво вторую — национальными: морскимиактами и обычаями, в то время как судоходство по внутренним водным путям регулируется почти исключительнонациональным законодательством и обычаями конкретной или конкретных стран, еслирека или озеро находится на их территориях. При этом в сфере международного мореплавания отчетливопросматривается тенденция к созданию унифицированных норм[1] или выработкеединых для большинства государств правил мореплавания[2], в то время как в регулировании судоходства на внутренних водныхпутях доля унифицированных норм занимаетвесьма скромное место.[3]
Следовательно, в сфере правового регулирования судоходства
сложилосьдве системы норм, регулирующих соответственно море -
плаваниеи судоходство по внутренним водным путям. В связи с этим в особо сложном положении оказались судасмешанного плавания, на которые распространились нормы как морского, так иречного права, хотя подготовка специалистовдля речного и морского плавания во всехстранах ведется раздельно. Так же отдельно существуют национальное речное и национальное морское право исоответствующие кодексы, в том числеи в России[4]; в морском судоходстведействуют ряд международных конвенций, не применяемых кречному судоходству; правомочиякапитана и экипажа морского судна намного шире и не совпадают с правомочиями капитана и экипажа речных судов; принципиально различается порядоксудовожденияпо морским и речным водным путям, приречном судоходстве не используются многочисленныенавигационные системы и приборы, совершенно обязательные в мореплавании; целый ряд видов деятельности, осуществляемыйморскими судами, органически не присущ речным судам;
существенно различается риск судоходства при плавании в море или в реке; различны правасудовладельцев морских и речных судов (например, право на ограничение ответственностиесть у морских и нет у речных судовладельцев); целый ряд правовых институтов,применяемых в мореплавании, не существует в речном судоходстве (институт общей аварии, морскоестрахование, морской промысел, морские научные исследования и т.д.) илисуществуют лишь частично (например, экспедиционная буксировка, правила выживания после катастрофы при дрейфе наплотах и шлюпках и пр.); различны основания задержанияи ареста морских и речных судов, морские суда имеют право мирного проходя черезтерриториальные воды других государств,у речных судов такого права или нет вовсе или оно имеет другое название и правовое содержание; различноправовое содержание договорнойморской перевозки грузов и пассажиров, с одной стороны, и договоров речной перевозки грузов и пассажиров- с другой; правила оформленияморских перевозок грузов существенно отличаются от правил речныхперевозок; существенно различается порядок фрахтования и виды договоров фрахтования в морском и речном судоходстве и т.д.
Такимобразом, множество правовых и связанных с правовыми технологических различий в регулировании речного и морского судоходства оказались самым необычным образомсовмещенными при эксплуатации судов смешанного плавания. Совмещение нередковзаимоисключающих начал как в данном случае неизбежно порождает целыйряд правовых проблем, разрешение которых чрезвычайно важно и длямеждународного, и для национального судоходства, и в этом, в первую очередь, проявляется актуальность настоящегоисследования. Актуально оно также и потому, что численность судов смешанного плавания составляет около 30 % и онивыполняютвесьма важную функцию к сфере меддународной торговли.Например, через речной порт Делфзейл (Нидерланды) ежегодно проходит около50тыс.судов смешанного плавания, перевозящих свыше 7,5 млн. тонн груза. Для лучшего управления таким мощнымпотоком судов правительство страны создалоКоординационный центр и Систему контроля
за движением судов, затратив дляэтого значительные средства. При
этом правительство Нидерландов исходило из того, что суда смешанного плавания будут играть все более существеннуюроль во внешней
торговле страны.
Суда смешанного плавания существуют уже не один год, однако, только в 1999г. онивпервые были упомянуты в морском законодательстве РФ (ст. З КТМ РФ 1999г.).Российские исследователи, анализируя проблемы морского и речного судоходства,не уделяли необходимого внимания судам смешанного плавания, считал их, видимо, чем-то промежуточными не имеющим особенностей. Что касается зарубежных исследователей, то они ушлив этом смысле далеко вперед, ибо не один раз уже подмечали > и необходимости в связи с этим>, определяемой целымрядом международно-правовых и национально-правовыхактов.
Международно-правовойрежим внутренних водных путей
Внутренние воды подразделяются на морские и речные (озорные, воды каналов,ручьев, водохранилищ и иных водоемов в пределах сухопутной территориигосударства).
Согласно ст.5 Конвенции о территориальном море и прилежащей
зоне 1958г. и ст. 8 Конвенции ООН по морскому праву 1982г., к мор-
ским внутренним водам относятся: 1) водызаливов, берега которых
принадлежат одному государству и ширинавхода в которые не пре-
вышает 24 морских миль; 2) воды>, ширина
входа в которые может превышать 24морские мили, принадлежащих
государству в силу исторических традиций (залив Петра Великого и
Пенжинская губа на Дальнем Востоке (РФ),заливы Бристольский,
Форт-оф-форт, Мори-Ферт(Англия), Гудзонов (Канада), Гезаликский, Делавэр, Монтерей (США) и другие); 3) водыморских портов; 4) уча-стки моря, лежащие с внутренней стороны прямых исходныхлиний. При разграниченииархипелажных вод на внутренние и территориальные используется ст. 50 КонвенцииООН 1982г., согласно которойгосударство-архипелаг в пределах своих архипелажных вод может проводить замыкающие линии для делимитациивнутренних вод в соответствии со ст.9 (>)7 ст. 10(>), ст. 11 (>). Отсутствие в ст. 50 Конвенции ООН 1982г. ссылкина ст. 7, которая касается проведенияпрямых исходных линий вдоль изрезанного или извилистого берега и примыкающих к нему цепей островов, означает, что в пределах архипелажных вод внутреннимимогут считаться лишь воды портов,рек и заливов, находящиеся в сторону берега от исходных линий, проведенных в соответствии с перечисленнымистатьями[5].
Относимостьвод к внутренним или территориальным определяетсяне только международными конвенциями, но и национальным законодательством государства. Так, согласно п. 4ст. 5 Закона РФ от 1 апреля 1993г. > к внутреннимводам относятся: 1) морские воды, расположенные в сторону берега от исходных линий, принятых для отсчеташирины территориальных вод РФ; 2) воды портов РФ, ограниченные линией,проходящей через наиболее удаленные всторону моря точки гидротехнических ииных сооружений портов, 3) воды заливок, бухт, губ, лиманов, берегакоторых полностью принадлежат РФ, до прямой линии, проведенной от берега кберегу в месте наибольшего отлива, где со стороны моря впервые образуются одинили несколько проходов. Если ширина каждогоиз них не превышает 24 морских миль; 4) йодызаливов, бухт, губ, лиманов,морей и проливов, исторически принадлежащих РФ, перечень которыхобъявляется Правительством РФ; 5) воды рек,озер и иных водоемов, берега которых принадлежат РФ[6].
Прежде чем переходить к рассмотрению второй частипонятия >, то есть, к рекам, озерам,каналам, водохранилищам, ручьям и пр., видимо, следует указать на некоторые общие как для морских, так идля речных внутренних водных путей правовые особенности их статуса, важные при осуществлении судоходства по ним иностранных судов смешанного плавания:
1) все внутренние воды находятся под полным суверенитетом прибрежногогосударства, которое определяет своим национальным законодательством, как их правовойрежим, так и порядок деятельности в них;
2) иностранные суда допускаются во внутренние воды, как правило, с согласияприбрежного государства. Исключения допускаются в случаях, когда суда совершают вынужденный заход в результате стихийного бедствия;
3) во время пребывания во внутренних водах иностранные суда обязаны выполнять навигационные,радиотелеграфные, портовые, таможенные, пограничные, санитарные и иные правила, установленные для плаванияи пребывания в этих водах, настолько они не противоречат международному праву;
4) некоторыеограничения в объеме осуществления юрисдикции прибрежным государством вотношении двусторонних соглашенийгосударств;
5) законодательство прибрежного государства обычно предусматривает различия восуществлении, определенного рода
деятельностиво внутренних водах для иностранных и своих
судов;
6) всоответствиис общепризнанными нормами международного
права прибрежное государство, как правило, обладает исключительным правом устанавливать монополию накаботажные
перевозки, спасательные операции,лоцманскую проводку, ледокольнуюпроводку, рыбные и иные виды морских промыслов, добычи полезных ископаемыхи пр. Изъятия из принципа суверенитета прибрежного государства над такимивидами деятельности допускается висключительных случаях на основемежправительственных соглашений[7].
Конвенция ООН по морскому праву 1982г. в ст.17 — 21 и других предусматривает право мирного прохода судов через территориальные воды иностранныхгосударств. При этом суда, в том числе смешанного плавания, осуществляют мирныйпроход без какого-либо предварительногоразрешения прибрежного государства или без уведомления его. Проходящие через территориальное море суда не должны нарушать >.В ст. 19 Конвенции 1982г., перечисляется целый ряд видов деятельности, которые запрещены для совершающихмирный проход иностранных судов (маневры с оружием, сбор информации, погрузка-выгрузка товаров или валюты и т.д.).[8]
Если обратиться к понятию мирного прохода (ст. 18Конвенции 1982г.), то, каквидно из п.> ст. 18, разновидностью > будет плавание судна с целью пройти вовнутренние воды или выйти из них илиехать на якорь во внутренних водах на рейде или ошвартоваться у портового сооружения. Иначе говоря, мирный проход судна через территориальные воды во внутренниес постановкой в них на якорь или кпричалу является особым самостоятельным видом (в правовом отношении) мирного прохода, предусмотренного Конвенцией 1982г.
Особый характер указанного вида мирногопрохода проявляется в том, что первая часть его — пересечение судовтерриториального моря — нетребует разрешения прибрежного государства, в то время как вторая часть — вход во внутренние воды прибрежногогосударства — требует разрешения или уведомления прибрежного государства.Кроме того, необходимо подчеркнуть, что во всехуказанных случаях речь идет об открытых длязахода иностранных судов морских и речных портах. Перечень открытых портов дается правительствомстраны и публикуется для всеобщего сведения в Извещениях мореплавателям.
Что касается международно-правовой доктрины относительно права торговыхсудов, включая суда смешанного плавания, входить в иностранные морские и речныепорты, то она неоднозначна и для краткости может быть, сведена к двум основнымконцепциям: 1) прибрежное государство, обладая неограниченным суверенитетом надвнутренними водами, можетзапретить заход иностранных судов в любой изсвоих портов, а также закрывать все свои порты в любое время. Исключениесоставляет лишь основанное на международно-правовомобычае право вынужденного захода при бедствии; 2) в мирное время морские торговые порты должны оставатьсяоткрытыми для внешней торговли. Согласно общепризнанному положению международного права торговые суда всех государствимеют право доступа в любой порт, служащий для внешней торговли[9].
Борьба между сторонниками этих концепций продолжается идо сихпор, хотя в международном праве уже появились целый ряд актов, которыми в той илииной мере урегулирован этот вопрос. Например, Конвенция и Статут о свободетранзита от 30 апреля 1921г. (Барселона) предусмотрели, что >. В ст. 2 Статута и Женевской Конвенции 1923 г. омеждународном режиме морских портов было предусмотрено, что суда всех договаривающихсягосударств имеют право свободного захода в любой портгосударства-участника, посещаемый морскими судами и служащий для внешней торговли. Иначе говоря, иБарселонская, и Женевская конвенции и Статуты 1921г. и 1923г. основаны напервой концепции, ибо основой права заходасудов в порты признают международныйдоговор, по которому суверенные государства предоставляют судам другихгосударств право входа в свои порты, расположенные во внутренних водах. В связи с этим особо следуетподчеркнуть, что все порты — морские иречные — находятся вовнутренних водах, над которыми >, обладают>.По мнению зарубежных авторов, >, а общепризнанность захода судов вдругих случаях >. Тот факт, что большинствопортов мира постоянно открыты для посещения их иностранными судами являетсябесспорно позитивным, однако, — заявляет К. Хапакаа, — такое положение проистекает не из международного обычая, а скорееотражает общую (и суверенную) волю прибрежных государств. С юридическойточки зрения, не имеется обязательств уприбрежных государств поступаться своимсуверенитетом[10]. По мнению Я.Броунли,
Сторонники второй концепции — Лаук, Гутенхейм, Коломбос, Хайд, Гавд Лапрадедь,Фошипь — основывают свою теорию свободы захода судов в морские и речные порты наоснове международного обычая, на праве свободы торговли, свободе мореплавания,свободе сношениймежду народами. Так, Д. Коломбос считает, что не следует абсолютизировать суверенные правагосударств на запрещение использования его портов и гаваней, ибо это означалобы нарушение со стороны государства его обязанностей, налагаемых на негомеждународным правом и состоящим в том,чтобы способствовать международномуобщению, мореплаванию в торговле[12]. По мнению Р. Лауна, >2.Этойже позиции придерживался третейский суд, вынося решение в 1958г. по спору междуСаудовской Аравией и арабо-американскойнефтяной компанией[13].
В отечественной литературе, как и взарубежной, нет единства мнений по указанной проблеме. Так, наряду с тем, что>, что >[14], государства,тем не менее, >. Обобщенная позиция отечественных юристов выражена в следующей формуле:>[15].
Вместе с тем, если исходить из п. 1 ст. ЗКонвенции об открытом море 1958г. и ст. 125Конвенции ООН по морскомуправу1982г., которые предоставляют государству, не имеющему выхода к морю,право надоступ к морю и >, включая, естественно внутренние суда исуда смешанного плавания, то >, которые согласовываются между внутриконтинентальным и прибрежнымгосударствами, можно рассматривать как своеобразное согласие прибрежногогосударства на посещение его портов судами внутриконтинентальных государств. Отсюда можно сделатьвывод, что > (п. 2 ст. 125 Конвенции 1982г.), в том числесудами смешанного плавания по внутренним водным путям (морским и речным, озерным ипр.), представляетсобой особый вид мирного прохода, осуществляемого по внутренним воднымпутям.
Свободу транзита или > следует рассматривать как родовое понятие, подразделяемое на рядвидов прохода в зависимостиот используемого транспорта: 1) железнодорожный транзитный проход; 2)автомобильный транзитный проход; 3) трубопроводный транзитный проход; 4) речной(озерный) транзитный проход, осуществляемый судами внутреннего и смешанногоплавания по рекам, озерам, каналам,водохранилищам и прочим водным источникам.
Именно последний (четвертый) вид транзитного прохода, по внутренним водным путям (своим длявнутриконтинентального государства и принадлежащим прибрежным, государствам илигосударству), осуществляемый как всторону моря, так и со стороны моря, следует квалифицировать как еще один вид мирного прохода, в данномслучае мирногопрохода по внутренним водным путям.
На практике довольно часто встречается сходный с рассмотренным выше вид мирногопрохода по внутренним водным путям одного или нескольких государств. Объективнымусловием такого мирного прохода является расположение морского или речногопорта, в который следует морское или смешанного плавания судно, где-либо в глубине территорииприбрежного или внутриконтинентального государства на одной из рек, на озере,водохранилище и пр. В этом случае судно, идущее с моря, совершает мирныйпроход через территориальные воды прибрежного государства, входит в еговнутренние морские воды и пересекает их, а затем продолжает совершать мирныйпроход, входит в его внутренние речные (озерные) воды и продолжает путь до порта назначения. Например, портЛаккаванна (США) на озере Эри находится нарасстоянии свыше 700 миль от морского берега.1 Порт Гамбург расположен в реке Эльбе на расстоянии 411км от устья реки2 и так далее. Притаком следовании к порту назначения судно можетпересечь территорию не одного, а несколькихгосударств. Например, при плавании по Дунаю со стороны Черного моря судно можетпройти до порта назначения через территории Румынии, Болгарии,Югославии, Венгрии, Чехии, Австрии и ФРГ. Большинствоуказанных государств имеют выход кморю непосредственно, а Венгрия, Чехия, Австрия являются внутриконтинентальнымигосударствами. Применительно к этим государствам два вида мирного прохода — транзитныйпроход к морю и обратно для внутриконтинентальныхгосударств имирный проход повнутренним водным путям к портам.
Заключение
Такимобразом, появилась и реально существует важная международно-правовая проблемарежима внутренних водных путей, особенноактуальная для судов смешанного плавания. Сложность и актуальность этойпроблемы продолжает возрастать и в наше время в связи с появлением новыхсуверенных государств и использованием внутренних водных путей для иных,помимо судоходства, целей (выработкагидроэлектроэнергии, создание шлюзовых каскадов, водохранилищ, реализация экологических программ,объединение множества внутреннихводных путей целого континента в единую водную систему и т.д.).