/>Оглавление
Введение. 2
1.Теоретические аспекты спутниковых навигационных систем в транспортной сфере 5
1.1Понятие и сущность спутниковых навигационных систем, и их роли в эффективномфункционировании транспортной отрасли. 5
1.2История спутниковых навигационных систем. 8
1.3Использование спутниковых навигационных систем в России. 11
2.Анализ общего состояния пассажирских перевозок Иркутска и Иркутской области 17
2.1Анализ состояния общественного пассажирского транспорта Иркутской области 17
2.2Анализ состояния общественного пассажирского транспорта Иркутска 25
2.3Анализ изменения показателей финансово-хозяйственной деятельности городскогопассажирского транспорта МУП «Иркутскавтотранс» при внедрении навигационнойсистемы «Навигатор–С». 28
2.3.1Анализ выполнения плана перевозок пассажиров. 28
2.3.2Анализ доходов. 31
2.3.3Анализ эффективности использования трудовых ресурсов. 34
2.3.4Анализ фонда оплаты труда работников. 38
3.Разработка мероприятий по повышению эффективности организации работымеждугородних муниципальных автобусов в городе Иркутске. 39
Введение
Социально-экономическое развитие любого города илирегиона страны невозможно без развития его транспортной системы. По мереувеличения объема пассажирских перевозок, грузоперевозок по транспортнымкоридорам и в пределах городов возрастают требования к скорости, надежности ибезопасности перевозок. Наряду с этим, для уменьшения риска негативноговоздействия чрезвычайных ситуаций (в том числе факторов террористического, техногенногои природного характера) на население и экономику региональным и муниципальнымвластям, ведомствам и службам необходимо иметь возможность оперативно получатьинформацию о местоположении и состоянии мобильных объектов и принимать решенияна ее основе. Внедрение региональных автоматизированных систем диспетчеризациитранспортных средств позволяет повысить эффективность решения вышеперечисленныхзадач.
Развитие рынка пассажирских перевозок и автоперевозокобъективно диктует нужду в системах позиционирования, использующих спутниковуюнавигацию, радиосвязь и электронные карты. Кроме американской системы GPSразвиваются российская система глобальной спутниковой навигации ГЛОНАСС иевропейская система GALILEO. При помощи этих систем каждая компания, имеющаяавтопарк, может контролировать недобросовестных сотрудников, проверять маршрутыдвижения транспорта, отслеживать заправки и сливы топлива, оптимизироватьработу автопарка в целом и думать о защите транспорта от угона.
Так же, при помощи спутниковой навигационной системыГЛОНАСС/GPS представляется возможным видеть на карте любые перемещениятранспорта и получать полную статистику движения. GPS мониторинг транспортапозволяет видеть точное положение машины на карте, измерить ее пробег ипростои, выбрать оптимальный маршрут движения. Система мониторинга уменьшаетрасходы на горюче-смазочные материалы, повышает дисциплину водителей, вычисляетоптимальный маршрут движения и в итоге повышает эффективность работы всегоавтопарка.
Обработанная информация автоматически по каналам сотовойсвязи GSM передается на GPRS-сервер. Затем данные поступают на компьютерклиента, где их обрабатывает специальная аналитическая программа, после чего накарте появляется точка, указывающая местоположение транспортного средства. Всяинформация о контролируемых подвижных объектах, история их перемещения хранитсяна сервере и может быть в любой момент скопирована на компьютер клиента. Втакой системе мониторинга при пропадании сети GSM данные обо всех передвиженияхобъекта записываются в блок памяти модуля (так называемый черный ящик), а припоявлении связи GSM происходит передача по каналу GPRS всех точек маршрутадвижения за тот промежуток времени, когда сеть была недоступна.
GPS мониторинг помогает устранить использованиесотрудниками служебного транспорта в личных целях. Система мониторингадокументально подтвердит факт нарушения, если оно случилось. Мониторингтранспорта позволяет определить причину опоздания машины в пункт назначения — из-за пробок на дорогах или по невнимательности водителя. Возможностьосуществления постоянного контроля положения машины системой мониторинга даетмного дополнительных преимуществ. Зарубежные компании уже давно используют GPSмониторинг транспорта, который в условиях России дает значительно больший эффектот управления автопарком.
Для контроля расхода топлива могут использоватьсясчетчики расхода топлива разных моделей и датчики контроля топлива. Можноиспользовать штатный датчик контроля топлива, который уже установлен вавтомобиле или дополнительно устанавливаемые емкостные датчики ГСМ.
Одновременно с космической группировкой системспутниковой навигации развиваются абонентские мобильные комплекты спутниковогооборудования и связанные с ними технологии: информационные, рекламные,охранные, средства диспетчеризации и управления, всевозможной телематики и т.п.
Данный дипломный проект состоит из 3 разделов. В первомразделе рассматриваются основные теоретические аспекты рассматриваемойпроблемы. Рассмотрена нормативно правовая база, и рычаги государственногорегулирования транспортной сферы страны.
Вторая глава дипломного проекта содержит подробный анализрынка транспортных услуг, рынка пассажирских перевозок. …
В третьей главе представлен проект совершенствованиямуниципальной транспортной системы Иркутской области. Предлагаемый проектпоспособствует не только развитию областного муниципального пассажирскоготранспорта, но и выведет рынок транспортных услуг на более современный уровень,обеспечивая население высоким уровнем обслуживания.
/>1.Теоретические аспекты спутниковых навигационных систем в транспортной сфере
/>
1.1 Понятие и сущность спутниковых навигационных систем,и их роли в эффективном функционировании транспортной отрасли
Спутниковая система навигации представляет собойкомплексную электронно-техническую систему, состоящую из совокупности наземногои космического оборудования, предназначенную для определения местоположения(географических координат и высоты), а также параметров движения (скорости инаправления движения и т. д.) для наземных, водных и воздушных объектов.
Спутниковый мониторинг транспорта — система спутникового мониторингаи управления подвижными объектами, построенная на основе систем спутниковойнавигации, оборудования и технологий сотовой и/или радиосвязи, вычислительнойтехники и цифровых карт.
Следует различать GPS-мониторинг транспорта сиспользованием американских спутников GPS и ГЛОНАСС-мониторинг транспорта сиспользованием российских спутников ГЛОНАСС. В настоящее время в Россиинабирает популярность направление ГЛОНАСС-мониторинг транспорта, работакоторого основана на функционировании российских ГЛОНАСС спутников.
Существует два важных замечания о системе ГЛОНАСС:
1. В соответствии со статьей 5 Федерального закона «Онавигационной деятельности» от 18.02.2009 г. № ФЗ-22 «Космические аппараты иобъекты наземной космической инфраструктуры, относящиеся к спутниковымнавигационным системам и создаваемые за счет средств федерального бюджета,являются собственностью Российской Федерации, изымаются из оборота и неподлежат отчуждению». То есть систему ГЛОНАСС, созданную за счет средств федеральногобюджета, никто целиком или частично продавать не предполагает.
2. Навигационные космические аппараты системы ГЛОНАСС(как и системы GPS) непрерывно излучают два вида сигналов: навигационныесигналы с открытым доступом (или гражданские сигналы) и сигналы с закрытымдоступом (военные сигналы). Статьей 9 того же Закона установлено, что«Навигационные сигналы с открытым доступом предоставляются субъектам правовыхотношений в сфере навигационной деятельности на безвозмездной основе и безограничений». То есть, за использование навигационных сигналов системы ГЛОНАССабонентская плата не взимается и взимать ее никто не может. Более того, никтоне в праве ограничивать использование системы ГЛОНАСС.
Таким образом, правительство может создать бизнес,основанный на использовании возможностей системы ГЛОНАСС. Это разработка ипродажа массовых продуктов, например, навигационных приемников ГЛОНАСС,картографической продукции, предоставление охранно-поисковых услуг, услуг помаршрутизации транспорта и т.д.
Развитие рынка повлечет за собой создание новыхвысокотехнологичных производств и технологий, приведет к увеличению количестварабочих мест, и, следовательно, к дополнительным налоговым поступлениям вбюджеты различных уровней. Поэтому государство, инвестируя значительныесредства в развитие системы ГЛОНАСС, заинтересовано в эффективности ееиспользования.
GPS-мониторинг транспорта — это технология, применяемая вдиспетчерских службах на транспорте, а также для решения задач транспортнойлогистики в системах управления перевозками и автоматизированных системахуправления автопарком для контроля фактических маршрутов транспортных средствпри помощи спутников GPS.
GPS-навигаторы позволяют оперативно управлятьпассажирским транспортом. Также автоматизированная система мониторингапозволяет следующее:
— накапливать информацию о местонахождении ТС и состоянииразличных датчиков памяти бортового блока с последующей выдачей информации намонитор компьютера;
— управлять выпуском подвижного состава из парка,выявлять недовыпуск ТС, контролировать обеспеченность маршрутов ТС в течениерабочей смены;
— идентифицировать местоположение ТС на маршрутной сети,в том числе обнаруживать сход с маршрутов и самовольное изменение схемыдвижения;
— осуществлять контроль соблюдения графиков движения,скоростного режима ТС.
Позволяет формировать отчетные данные по следующимпоказателям:
— количество ТС на маршрутах (плановое и фактическое);
— выполнение рейсов ТС (плановых, фактических, в часы«пик», ночных, ежедневных и нарастающим итогом за любой период;
— время работы ТС плановое и фактическое на маршруте,ежедневно и нарастающим итогом;
— количество сходов и опозданий по причине техническойнеисправности.
С целью отслеживания дальнейшего перемещения автомобиля иконтроля его местоположения, на автомобиль устанавливается автомобильный тре́кер.Трекер определяет своё местоположение, принимая сигналы ГЛОНАСС/GPS и отправляяих посредством мобильного Интернет-канала GPRS на сервер в Интернете, накотором владелец прибора наблюдает его перемещения. Почти все современные(2008—2009 годы) приборы, работающие на этом принципе, могут принимать входящиезвонки.
/>
1.2 История спутниковых навигационных систем
Глобальная навигационная спутниковая система (ГЛОНАСС — GPS) – это советская, а позже российская высокотехнологичная разработка МинистерстваОбороны, которая предназначена для локального позиционирования объектов спомощью взаимосвязанного комплекса спутников, работающих на приём и передачурадиосигнала. Этот проект был реализован в качестве альтернативы американскойглобальной системы позиционирования NAVSTAR GPS, которая с 70-х годов прошлогостолетия была монопольной в области спутникового мониторинга и слежения.
Технологическим прорывом Советского Союза в областиспутникового контроля стал запуск 12 октября 1982 года первого спутника из 24планируемых модулей, которые должны были работать над поверхностью Земли. Хотянекоторые специалисты не без оснований считают днём рождения спутниковой навигационнойсистемы ГЛОНАСС 4 октября 1957 года, когда советскими учёными на орбиту былвыведен первый искусственный спутник Земли. Интересен тот факт, что впервыетехническая возможность точного определения координат из космоса былаподтверждена научными разработками при реализации проекта «Спутник» в 1958—1959году. А в 1979 году на орбите заработал предшественник системыГЛОНАСС-мониторинга – комплекс из четырёх спутников «Цикада», позволяющийдостаточно точно определять координаты объекта с соответствующимрадиооборудованием раз в 4 часа.
После знакового старта в 1982 году советско-российская спутниковаянавигационная система ГЛОНАСС быстро пополнялась новыми спутниковыми модулями, количествокоторых в 1995 году достигло запланированного числа 24. Однако в условияхстагнации экономики из-за недостатка финансовых инвестиций произошлосущественное сокращение количества орбитальных аппаратов в конце 90-х. Только в2001 году на государственном уровне в России была создана комплексная программа«Навигационная система ГЛОНАСС», которая с тех пор начала динамично развиватьсяпо всем направлениям. Однако некоторые технические и финансовые трудности всёже привносили свои коррективы – так система мониторинга ГЛОНАСС в марте 2008года обладала 16 спутниками вместо 24 запланированных орбитальных модулей,причём многие аппараты к тому времени уже исчерпали свой технический ресурс. Кконцу 2008 года спутниковая система ГЛОНАСС вышла на запланированный уровеньразвития, которое, как было заявлено официальными лицами, полностью завершитсяв 2010 году.
Тем не менее, начиная с конца 2009 года, после запуска орбитальногокомплекса РН «Протон-М» с тремя КА «ГЛОНАСС-М», российская система мониторингаиз космоса стала покрывать практически всю территорию Российской Федерации.Благодаря инновационному оборудованию на порядок возросла точность локального иглобального позиционирования, и комплексная спутниковая навигационная системаГЛОНАСС-GPS стала повсеместно использоваться в различных программах.
Совмещение формата GPS с навигационной системой ГЛОНАССна порядок увеличила точность определения координат из космоса, так как в этомслучае количество спутников, видимых над территорией России возрастает.
Принцип работы современной системы ГЛОНАСС-мониторингазаключается в анализе двух типов навигационных сигналов – стандартной и высокойточности. С помощью этих параметров система ГЛОНАСС-GPS определяетгоризонтальные и вертикальные координаты с точностью до 10 метров, все значимые характеристики вектора скорости объекта и точное время пребывания объекта вданной точке.
Первые абонентские комплекты спутниковой навигации быличрезвычайно дороги. Цена одного мобильного комплекта спутникового оборудованиясистемы «Euteltracs» доходила до 10 тысяч долларов. Теперь же, сприходом сотовой связи и удешевлением спутниковой, когда к тому же реальные ценына оборудование и программное обеспечение снизились в несколько раз, можноговорить о зарождении рынка и о перспективах массового применения системпозиционирования.
Первый опыт операторов сетей сотовой подвижной связи повнедрению технологии определения местоположения и оказанию услуг на их основебыл неудачным из-за использования технологии Cell ID, обеспечивающейнедостаточную точность определения местоположения подвижного объекта для многихприложений. Повысить точность определения местоположения удалось за счетинтеграции возможностей сотовой и спутниковой технологий. В настоящее времяактуальность исследования состояния и тенденций рынка услуг на основеопределения местоположения обусловлена предстоящим внедрением в коммерческуюэксплуатацию операторами сотовой подвижной связи России сетей 3G/UMTS, укоторых радиус соты значительно меньше, чем радиус соты у сетей 2G, и решениемправительства РФ о коммерческой эксплуатации системы глобальной спутниковойнавигации ГЛОНАСС.
Наиболее подготовленным для внедрения услуг диспетчерскихнавигационных систем является корпоративный рынок автомобильных грузоперевозоки рынок охранно-поисковых систем для физических лиц.
Российские операторы сотовой связи заинтересованы виспользовании отечественной глобальной навигационной системы ГЛОНАСС дляобеспечения независимости создаваемых сетей 3G от американской системы GPS вдвух аспектах:
— в части получения синхронизации, тем самым,принципиальным образом обеспечивая целостность создаваемых сетей,
— в части использования данных, передаваемых с ГЛОНАСС,для предоставления услуг, базирующихся на определении местоположения абонента,тем самым, гарантируя независимость качества предоставления этих услуг отнастроек системы GPS.
Система ГЛОНАСС может найти самое широкое применение вроссийской и мировой экономике, в том числе для повышения эффективностииспользования транспорта, оперативности управления службами помощи вчрезвычайных ситуациях, улучшения качества обслуживания населения.
Для целого ряда применений только возможностей системыГЛОНАСС недостаточно. Так, например, водителю транспортного средства,находящемуся в чрезвычайной ситуации, недостаточно точно определить своеместоположение, необходимо также передать эту информацию в службу спасения,сотрудники которой могли бы оперативно организовать и оказать помощь. Очевидно,что для этих целей необходимо использовать доступные средства связи, такие каксотовая подвижная связь и Интернет.
Система ГЛОНАСС, как и американская система глобальногопозиционирования GPS, совместно с системами сотовой связи, дает возможностьпотребителям определять свое положение во времени и в пространстве с требуемойточностью, оперативностью и надежностью.
/>
1.3 Использование спутниковых навигационных систем вРоссии
С точки зрения действующего законодательства РоссийскойФедерации порядок ввоза на территорию России, приобретения и эксплуатацииспутниковых навигационных приемников в России носит разрешительный характер.Причиной этому является то, что на основании Федерального Закона РФ «О связи» №15ФЗ от 16.02.95 в ред. от 17.07.99 Правительство Российской Федерацииустанавливает особые условия приобретения, эксплуатации и ввоза из-за границырадиоэлектронных средств (высокочастотных устройств) в целях обеспеченияэлектромагнитной совместимости радиоэлектронных средств. Спутниковыенавигационные приемники в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 5июня 1994 г. N 643 «О порядке изготовления, ввоза в Российскую Федерацию ииспользования на территории Российской Федерации радиоэлектронных средств(высокочастотных устройств)» (в ред. от 25 февраля 2000 г.) относятся к радиоэлектронным средствам (высокочастотным устройствам), понятие которых иприводится в указанном документе. В современном российском законодательствефедерального уровня, существует ряд нормативных актов, как специализированных(Постановление Правительства РФ от 3 августа 1999 г. N 896 «Об использовании в Российской Федерации глобальных навигационных спутниковых систем натранспорте и в геодезии»), так и подобно указанным ниже общего характера. В нихдостаточно широко освещающих рассматриваемый вопрос, на уровне же региональногозаконодательства правовое регулирование явно не отвечает полностью возникающимпотребностям лиц, сталкивающихся с порядком ввоза, приобретения и эксплуатацииспутниковых навигационных приемников в России.
Указанное законодательство распространяется на двекатегории пользователей GPS приемников. Среди которых необходимо выделитьфизические и юридические лица (независимо от ведомственной принадлежности иформ собственности), обладающие правом проводить геодезические,картографические и другие работы, связанные с точным определением координат точекна земной поверхности, что подтверждается наличием у них лицензии на указанныевиды деятельности. Вторая категория представлена юридическими и физическимилицами, в том числе иностранными, также независимо от ведомственнойпринадлежности и форм собственности, использующими GPS навигаторы меньшейточности.
Порядки ввоза в Российскую Федерацию спутниковыхприемников гражданского применения регламентируется несколькими документами.
Осуществление ввоза указанного оборудования происходит наосновании разрешений, выдаваемых органами службы государственного надзора засвязью в Российскую Федерацию (Укрупненный перечень радиоэлектронных средств(РЭС) и высокочастотных устройств (установок), закупка за границей и ввоз вРоссийскую Федерацию которых до пускается при наличии разрешенийГлавгоссвязьнадзора Российской Федерации — Письмо ГТК РФ от 28 марта 1995 г. N0113/4265 (в ред. от 24 января 1996 г.)).
Для получения такого разрешения как физические, так июридические лица подают заявки, к которым прилагаются техническиехарактеристики GPS приемников, сроки и место их использования на территории РФ(Постановление Правительства РФ от 5 июня 1994 г. N 643 «О порядкеизготовления, ввоза в Российскую Федерацию и использования на территории РоссийскойФедерации радиоэлектронных средств (высокочастотных устройств)» (в ред. от 25февраля 2000 г.)). Ввоз же в Россию подобного оборудования для военногоприменения осуществляется на основе разрешений, выдаваемых Генеральным штабомВооруженных Сил Российской Федерации. Формы разрешений на ввоз, которыевыдаются Госсвязьнадзором России и его региональными управлениями, установленыПисьмом Минсвязи РФ от 17 мая 1994 г. N 3658 «О порядке ввоза из-за границырадиоэлектронных средств (высокочастотных устройств) на территорию РоссийскойФедерации» и Пись мо ГТК РФ от 19 мая 1999 г. N 0309/14485 «О ввозе радиоэлектронных средств в Российскую Федерацию» (с изменениями от 14 апреля 2000 г.).
На практике иногда возникает необходимость временноговвоза спутниковых приемников на территорию России. Для этого также необходимополучить разрешения, выдаваемые органами службы государственного надзора засвязью в Российскую Федерацию под обязательства о вывозе этих средств стерритории Российской Федерации (Постановлением Правительства РФ от 5 июня 1994г. N 643 «О порядке изготовления, ввоза в Российскую Федерацию и использованияна территории Российской Федерации радиоэлектронных средств (высокочастотныхустройств» в ред. от 25 февраля 2000 г.).
Для приобретения GPS приемников необходимо получитьразрешение, выдаваемое органами службы государственного надзора за связью вРоссийскую Федерацию (Постановление Правительства РФ от 5 июня 1994 г. N 643 «Опорядке изготовления, ввоза в Российскую Феде рацию и использования натерритории Российской Федерации радио электронных средств (высокочастотныхустройств)» (в ред. от 25 февраля 2000 г.)), разрешение необходимо получать независимо от цели их приобретения (Постановление Правительства РФ от 17 июля 1996 г. N 832 «Об утверждении особых условий приобретения радиоэлектронных средств и высокочастотныхустройств» в ред. от 25 февраля 2000 г.). Данный документ устанавливает такжеочень важное положение о возможности реализации подобного оборудования натерритории России только покупателям, имеющим разрешение на его приобретение.Здесь же дается перечень федеральных органов исполнительной власти, которым нетнеобходимости получать разрешения на приобретение спутниковых навигационныхприемников для собственных нужд.
При реализации ими GPS приемников другим юридическим ифизическим лицам данное положение не имеет силы.
Эксплуатация пользователями производится в соответствии сразрешением органов службы государственного надзора за связью в РоссийскуюФедерацию (Постановлением Правительства РФ от 5 июня 1994 г. N 643 «О порядкеизготовления, ввоза в Российскую Федерацию и использования на территорииРоссийской Федерации радиоэлектронных средств (высокочастотных устройств» вред. от 25 февраля 2000 г.) на основании заявки на оформление разрешения, ккоторой прилагается документация на конкретный тип оборудования.
Разрешение на эксплуатацию, полученное конкретнымзаявителем, не может быть передано другому лицу и не дает кому либо еще, кромезаявителя право на использование GPS приемника.
Процесс получения разрешения на эксплуатациюгеодезических спутниковых приемников регулируется Приказом Госсвязьнадзора РФот 26 марта 1999 г. N 18 «О введении в действие «Инструкции о порядкеоформления и выдачи разрешений на эксплуатацию автономных средств определениягеоцентрических координат (геодезических спутниковых приемников) на территорииРоссийской Федерации». Заявителю, согласно этой Инструкции, надлежит обращатьсяв региональные управления Государственного надзора за связью в РоссийскойФедерации. Устанавливается содержание заявки на эксплуатацию GPS приемника:
цель эксплуатации геодезического спутникового приемника;
наименование и тип геодезического спутникового приемника;
основные технические характеристики геодезическогоспутникового приемника;
наименование фирмы изготовителя геодезическогоспутникового приемника;
планируемые места использования геодезическогоспутникового приемника;
сроки эксплуатации геодезического спутникового приемника;
копия сертификата об утверждении типа средств измерений,выданного Комитетом Российской Федерации по стандартизации, метрологии исертификации;
/>для юридических лиц: копиялицензии на право определения координат геодезических пунктов и точек земнойповерхности с использованием геодезических спутниковых приемников, выданнойФедеральной службой геодезии и картографии России или Территориальнойинспекцией государственного геодезического надзора или письменное согласованиена получение разрешения на эксплуатацию, выданное Территориальной инспекциейгосударственного геодезического надзора (в случаях, когда автономное средствоопределения координат не связано с геодезической и картографическойдеятельностью);
/>для физических лиц: письменноесогласование на получение разрешения на эксплуатацию, выданное Территориальнойинспекцией государственного геодезического надзора;
/>копия разрешенияГлавгоссвязьнадзора России на ввоз геодезического спутникового приемника из-заграницы либо копия разрешения регионального Управления Госсвязьнадзора Россиина его приобретение на территории России.
Полученное разрешение на эксплуатацию являетсядействительным в течение указанного в нем срока. По истечении срока действияразрешения, возможно его продление.
Установлена ответственность за нарушениезаконодательства, регламентирующего порядок ввоза на территорию России,приобретения и эксплуатации спутниковых навигационных приемников в России,которая выражается таким образом:
/>статьей 137 ныне действующегоКодекса РСФСР об административных правонарушениях устанавливаются меры ответственностиза ввоз в Российскую Федерацию подобного оборудования.
Радиоэлектронные средства гражданского применения,используемые с нарушением условий эксплуатации этих средств, определяемыхорганами службы государственного надзора за связью в Российской Федерации привыдаче соответствующих разрешений, подлежат ограничению в их использованиивплоть до аннулирования ранее выданных разрешений на использование радиочастоти эксплуатацию радиоэлектронных средств.
/>2. Анализобщего состояния пассажирских перевозок Иркутска и Иркутской области
/>/>2.1. Анализ состояния общественного пассажирскоготранспорта Иркутской области
Экономические преобразования всех отраслей экономики вполной мере затронули и пассажирский транспорт в Иркутской области. На егосостоянии особенно отразились изменение тарифной, кредитной и налоговойполитики, рост цен на энергоносители, несвоевременное обновление паркаподвижного состава, а также усиление влияния на данный рынок услугиндивидуальных перевозчиков, рост количества личного транспорта и другиепричины. В результате воздействия этих факторов объемы перевозок пассажировснизились, ухудшились экологические и технические характеристики автобусов,задействованных на обслуживании маршрутной сети. Организации общественноготранспорта, участвующие в обслуживании пассажиров, стали убыточными.
Ежедневно в Иркутской области муниципальным транспортомперевозится: автобусами более 668,0 тыс. пассажиров, наземнымэлектротранспортом – 585,0 тыс. пассажиров. Протяженность городских автобусныхмаршрутов составляет 12 409,0 км, наземного электротранспорта – 810,0 км.
Наиболее убыточными являются перевозки пассажиров посоциально значимым городским и пригородным маршрутам.
Проведенный анализ состояния пассажирских перевозокпоказал, что основными причинами, сдерживающими развитие перевозок пассажиров,являются:
превышение затрат на перевозки пассажиров на городских ипригородных маршрутах над доходами, полученными от их обслуживания;
действующий порядок предоставления администрациейИркутской области льгот населению при пользовании пассажирским транспортомобщего пользования. В настоящее время в Иркутской области льготы на проездимеют 211,1 тыс. чел.;
несовершенство тарифной политики;
высокая степень износа подвижного состава;
несовершенство системы контроля за выполнениемавтомобильных перевозок пассажиров и низкий уровень штрафных санкций забезбилетный проезд.
Бюджетные средства для МУПов Иркутской области в 2009году выделены в сумме 47 964,1 млн. р., в том числе субсидия на возмещениеразницы в тарифе составила 24 064,1 млн. р., транспортный сбор на капитальный ивосстановительный ремонты подвижного состава — 3 900,0 млн. р.
В разрезе видов транспорта транспортный сбор навосстановление за 2009 год распределился следующим образом:
автобусы — 27 333,2 млн. р. (71,6 %),
наземный электротранспорт — 22 968,8 млн. р. (38,4 %),
Требования к пассажирским автомобильным транспортнымсредствам, условия выполнения автомобильных перевозок пассажиров в регулярномсообщении, права, обязанности и ответственность автомобильных перевозчиков иобщие требования к технологии работы пассажирских терминалов установленыПравилами автомобильных перевозок пассажиров в Иркутской области, утвержденнымипостановлением Министерства транспорта.
В договорах об организации перевозок пассажиров междуоператором и перевозчиком устанавливаются требования к техническому исанитарному состоянию транспортного средства, выполнению графика движения,обеспечению проездными билетами пассажиров и ответственность за их нарушение.Однако эти взаимоотношения требуют дальнейшего совершенствования. Для полногообзора ситуации на рынке пассажирских перевозок Иркутской области, проведеманализ производственно-хозяйственной деятельности коммунального пассажирскоготранспорта, результаты которого представлены в таблице 2.1.
Таблица 2.1
Объем транспортной работы, выполняемый муниципальнымпассажирским транспортом Иркутской области, пассажировВид транспорта Год 2005 2006 2007 2008 2009 1 2 3 4 5 6 Автобус 5 663,60 5 927,00 6 102,70 6 508,90 6 857,60 Троллейбус 4 421,70 4 493,40 4 642,10 4 752,70 4 864,90 Трамвай 849,1 893,1 862,7 894,5 878,5 Итого: 10 934,40 11 313,50 11 607,50 12 156,10 12 601,00
Как показывает таблица 2.1, самый популярный видтранспорта среди населения Иркутской области – автобусы. Выработка на однуединицу транспорта так же возросла по сравнению с 2005 годом. Об этомсвидетельствуют данные, приведенные в таблице 2.2.
Таблица 2.2
Выработка на одну подвижную единицу транспортаВид транспорта Ед. изм. Год 2005 2006 2007 2008 2009 1 2 3 4 5 6 7 Автобус: Выработка на 1 ед. подв. состава км 53579 54960 56233 57015 56861 Выработка на 1 ед. подв. состава час 3096 3280 3386 3426 3451 Троллейбус: Выработка на 1 ед. подв. состава км 50543 50266 50954 50892 52130 Выработка на 1 ед. подв. состава час 3062 3032 3082 3091 3191 Трамвай: Выработка на 1 ед. подв. состава км 49497 48172 47216 50171 46901 Выработка на 1 ед. подв. состава час 3341 3225 3212 3363 3153
Как показывают данные, приведенные в таблице 2.2,выработка на каждый вид муниципального транспорта растет с каждым годом. Этоговорит о положительной тенденции развития данной сферы в деятельностимуниципалитетов. Однако темпы роста значительно отстают от средних по России, имногих других регионов.
Начиная с 2000 г., на фоне увеличения объёмов выполняемойтранспортной работы муниципальным пассажирским транспортом, наметиласьтенденция снижения количества перевезённых пассажиров наземным транспортом.Однако следует отметить, что в 2008 г. темпы сокращения перевозок снизились.Так в 4 квартале 2008 г. объем перевозок в городском и пригородном сообщениипрактически достиг уровня 4 квартала 2007 г. Об этом свидетельствуютофициальные статистические данные департамента по транспорту Иркутской области,приведенные в таблице 2.3.
Таблица 2.3
Объемы перевозок муниципальным пассажирским транспортомИркутской области за 2000, 2005-2008 гг., тыс. пассажировВид транспорта Год 2000 2005 2006 2007 2008 1 2 3 4 5 6 Автобус 259 301 84 564 74 766 70 664 64 268 Трамвай 107 063 63 752 63 445 58 449 53 464 Троллейбус 75 737 33 676 35 866 30 966 29 987 Городской транспорт, всего 88 593 14 400 15 536 14 891 14 087 Пригородные 21 19 18 18 18 Итого 530 715,1 196 411,0 189 630,9 174 988,1 161 823,5
Основными причинами снижения пассажирских перевозокмуниципальным транспортом являются растущая автомобилизация населения иперераспределение транспортной работы между общественным транспортом МУПов иежегодный динамичный рост числа частных извозчиков. Кроме того, проведенные исследованияпоказали, что практически все МУПы Иркутской области являются на сегодняшнийдень убыточными. Об этом свидетельствуют расчеты, приведенные в таблице 2.4.
Так же проведенные исследования показали, что с каждымгодом объем убытков снижается, но темпы снижения очень низкие. Происходит этоглавным образом за счет перевозки большого числа пассажиров – льготников. Поофициальным статистическим данным – доля льготников среди общего числапассажиров составляет в среднем по Иркутской области 65%.
Таблица 2.4
Окупаемость услуг по перевозке пассажиров муниципальнымтранспортом Иркутской областиПоказатели Ед.изм. Год 2000 2005 2006 2007 2008 1 2 3 4 5 6 7 Автобус (город) Доходы за вычетом налогов млн.р. 320,6 673,2 770,8 560,9 619,1 Эксплуатационные расходы млн.р. 647,0 996,0 955,0 1112,0 1283,0 Окупаемость % -49,5 -67,6 -80,7 -50,4 -48,3 Троллейбус (город) Доходы за вычетом налогов млн.р. 62,4 166,8 163,3 162,5 193,7 Эксплуатационные расходы млн.р. 89,2 226,4 313,7 351,2 370,8 Окупаемость % -70,0 -73,7 -52,1 -46,3 -52,2 Трамвай (город) Доходы за вычетом налогов млн.р. 103,6 266,3 264,7 274,2 341,3 Эксплуатационные расходы млн.р. 199,2 303,1 360,6 396,9 477,4 Окупаемость % -52,0 -87,9 -73,4 -69,1 -71,5 Всего по городам Доходы за вычетом налогов млн.р. 166,0 433,1 428,0 997,6 1154,1 Эксплуатационные расходы млн.р. 288,4 529,5 674,3 1860,1 2131,2 Окупаемость % -57,6 -81,8 -63,5 -53,6 -54,2 Пригород, межгород Доходы за вычетом налогов млн.р. 391,0 525,0 940,0 684,0 755,0 Эксплуатационные расходы млн.р. 647,0 681,0 996,0 955,0 148,0 Окупаемость % -60,4 -77,1 -94,4 -71,6 -510,1 ИТОГО: Доходы за вычетом налогов млн.р. 557,0 958,1 1368,0 1681,6 1909,1 Эксплуатационные расходы млн.р. 935,4 1210,5 1670,3 2815,1 2279,2 Окупаемость % -59,5 -79,1 -81,9 -59,7 -83,8
Основные причины сложившейся ситуации были выявлены врезультате анализа проведенных исследований и опросов, результаты которыхизложены далее. Предварительный анализ анкетирования перевозчиков городского ипригородного пассажирского транспорта, проведенного центральным аппаратом иуправлениями ФАС России показал, что на каждом маршруте или параллельныхучастках маршрутов конкурирует от 2 до 10 независимых перевозчиков, т.е. всреднем на каждой улице конкурируют 5 независимых перевозчиков.
Многие (в основном — частные) перевозчики считают, чтоконкуренция нужна. Частные перевозчики считают, что конкуренция нужна какфактор повышения качества услуг (сокращения интервалов движения) и сдерживанияроста тарифов. Примерно половина муниципальных перевозчиков возражает противконкуренции на маршрутах, обслуживаемых муниципальным транспортом в том виде,как она происходит в настоящее время, т.е. в неравных условиях.
В большинстве городов Иркутской области (примерно дветрети) введено местными органами власти регулирование тарифов для частныхперевозчиков. 90% частных и муниципальных перевозчиков считает, чторегулирование тарифов не является необходимым, ограничивает конкуренцию ипротиворечит Федеральному закону №122-ФЗ (О монетизации льгот). Остальные 10%перевозчиков считают, что следует устанавливать верхний предел тарифа, когдаперевозчики работают по заниженным тарифам относительно официально установленных.
В подавляющем большинстве городов Иркутской областисуществуют ограничения доступа перевозчиков на пассажирский маршрут иограничения количества транспортных средств на пассажирском маршруте в видеконкурсов на право работы на маршруте, навязанных договоров, несогласований инеутверждений маршрутов. На пригородных и междугородных маршрутах ограниченийменьше. Качество обслуживания населения при ограничении доступа маршрутнымтакси на городские маршруты не улучшится. Улучшится только при наличииконкуренции и приватизации государственного и муниципального пассажирскоготранспорта.
Частные перевозчики считают, что конкурсы должныпроводиться только на муниципальный заказ на нерентабельные перевозки:удаленные маршруты, рейсы в позднее время, перевозки льготников, школьников иинвалидов. Предметом конкурса должны быть муниципальные заказы с дотациями,компенсирующими убытки данных перевозок, и что не нужны конкурсы на праводоступа к работе на маршруте, предметом которых является ограничение количестваперевозчиков и транспортных средств. Муниципальная власть не имеет правасчитать своей собственностью «маршрут» с правом передачи в монопольноепользование (в аренду) какому-либо перевозчику.
Часть муниципальных перевозчиков считает, что нужныконкурсы, ограничивающие свободный доступ на муниципальные маршруты. Частныеперевозчики считают, что процедуры открытия новых маршрутов и пересогласованиядействующих, проведение конкурсов на право работы на маршруте и т.п. введены вцелях вымогательства финансовых средств, передела и монополизации рынкапассажирских перевозок в пользу объединившихся с органами власти перевозчиков(муниципального транспорта, транспортных организаций, возглавляемыхродственниками или друзьями и т.п.). Необходим уведомительный характер входа иухода с маршрутов с жесткими санкциями к нарушителям заявленных расписаний.
Местная администрация иногда навязывает договоры нафинансирование содержания дорог, остановочных павильонов, осветительныхсооружений и другой транспортной инфраструктуры. 100% перевозчиков считают, чтосодержание остановочных павильонов, развязок, отстойников и другой транспортнойинфраструктуры является обязанностью муниципалитета, а не перевозчика, хотянекоторые перевозчики согласны инвестировать в инфраструктуру. Почти всеперевозчики сталкиваются с фактами предоставления необоснованных льгототдельным перевозчикам, ущемлением интересов, неравными условиями конкуренции,причем в основном в пользу государственного и муниципального транспорта.
Средний уровень рентабельности частных перевозчиков5-50%, государственных — от минус 60% до плюс 5%, доля горюче-смазочныхматериалов в издержках -35%-70%. У муниципальных перевозчиков затраты выше на50%, чем у частников. 90% перевозчиков считает, что приватизация муниципальныхпредприятий необходима (но не в одни руки) и откроет путь для честнойконкуренции перевозчиков.
При приватизации следует выделять ремонтные и сервисныеподразделения для обеспечения обслуживания частных перевозчиков. Большинствоперевозчиков имеет лицензии, считает, что можно обеспечить безопасность безлицензирования за счет улучшения работы ГИБДД и ужесточения экономических(штрафных) мер к нарушителям правил дорожного движения.
Больше половины перевозчиков считают, что организацию иконтроль над пассажирскими перевозками целесообразно передать некоммерческим общественнымассоциациям и объединениям самих перевозчиков. Населением востребованыминимальные интервалы движения при низком тарифе. Таким условиям отвечаютмаршрутные газели. Конкуренция и свободный доступ на маршруты все расставяттранспортные средства на свои места. Две трети перевозчиков считают, чтоавтовокзалы категорически нельзя допускать к перевозкам пассажиров, так как этоприведет к вытеснению ими перевозчиков и монополизации особо рентабельныхмаршрутов и рейсов в часы пик.
В судебных и других конфликтных разбирательствахотносительно неправомерности конкурсов на право работы на маршруте и другихограничений в доступе на маршруты, дискриминации и ущемлении интересовучаствовал каждый десятый перевозчик. Суды решали, в два раза чаще в пользуперевозчиков, но «чайной ложкой» море произвола не вычерпаешь.
Итоги проведенного обзора современного состояния рынкауслуг пассажирского транспорта Иркутска и Иркутской области позволяют сделатьосновные выводы:
ежедневно в Иркутской области муниципальным транспортомперевозится: автобусами более 668,0 тыс. пассажиров, наземнымэлектротранспортом — 585,0 тыс. Протяженность городских автобусных маршрутовсоставляет 12 409,0 км, наземного электротранспорта — 810,0 км;
наиболее убыточными являются перевозки пассажиров посоциально значимым городским и пригородным маршрутам;
в подавляющем большинстве городов Иркутской области, вчастности г. Иркутске, существуют ограничения доступа перевозчиков на пассажирскиймаршрут и ограничения количества транспортных средств на пассажирском маршрутев виде конкурсов на право работы на маршруте, навязанных договоров,несогласований и неутверждений маршрутов;
в целом по Иркутской области, а так же в г. Иркутске, пассажирыне довольны работой, как транспортной системой, так и работой муниципальныхтранспортных компаний;
транспортные МУПы Иркутской области на протяжении 7последних лет покрывает лишь 30% затрат на свое содержание.
/>/>2.2 Анализ состояния общественного пассажирскоготранспорта Иркутска
В Иркутске перевозку пассажиров осуществляют двамуниципальных пассажирских предприятия – МУП «Иркутскгорэлектротранс» и МУП«Иркутскавтотранс», а также 228 перевозчиков иных форм собственности.
В 1 полугодии 2009 года муниципальный пассажирскийтранспорт обслуживал 31 городской автобусный маршрут, 10 троллейбусных и 5трамвайных маршрутов. С 1 мая 2009 года муниципальные автобусы обслуживают 26сезонных (садоводческих) маршрутов.
По состоянию на 01.07.2009 г. парк подвижного составамуниципальных предприятий пассажирского транспорта составил 329 единиц: 193автобуса (из них 107 автобусов большой вместимости и 86 автобусов средней ималой вместимости), 58 трамваев, 78 троллейбусов. В отчетном периоде намаршрутах города в среднем ежедневно работали 110 муниципальных автобусов, 37трамваев, 47 троллейбусов и более 1400 коммерческих автобусов средней и малойвместимости.
Для обеспечения безопасной перевозки пассажиров,стабильной работы муниципального пассажирского транспорта, уменьшения расходовна обслуживание и ремонт подвижного состава в рамках Программы «Повышениебезопасности дорожного движения и осуществления дорожной деятельности вотношении автомобильных дорог местного значения г. Иркутска на период 2009-2012гг.» по результатам проведенных аукционов заключены муниципальные контракты наприобретение в 2009 году 12 автобусов средней вместимости и 4 троллейбусов(поставка в 3 квартале 2009 г.) на общую сумму 51,0 млн. рублей.
За отчетный период 2009 года муниципальным пассажирскимтранспортом выполнено 573,2 тыс. рейсов, что на 0,8% рейсов меньше, чем ваналогичном периоде прошлого года. В связи с обновлением парка муниципальногопассажирского транспорта простои подвижного состава в ремонте и ожиданииремонта в 1 полугодии текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2009года сократились на 32,9%, коэффициент использования парка по автобусам возросна 4,6 процентных пункта, по трамваям – на 1,2 %, по троллейбусам — на 2 %.Количество выполненных рейсов по автобусам увеличилось на 8738.
По сравнению с 1 полугодием 2008 года объем перевозокпассажиров муниципальным транспортом снизился на 5,3% и составил 25,2 млн. человек.По оценочным данным коммерческим пассажирским транспортом перевезено около 26,1млн. пассажиров, что составило 50,8% от общего объема пассажиров, перевезенныхобщественным пассажирским транспортом.
Несмотря на существенный вклад коммерческого пассажирскоготранспорта в процесс перевозки пассажиров, только муниципальный транспортпредоставляет все виды льготного проезда гражданам согласно федеральному,областному законодательству и нормативным правовым актам органов местногосамоуправления.
В 1 полугодии 2009 года МУП пассажирского транспортаполучены средства из областного бюджета на погашение задолженности повозмещению расходов за перевозку льготных категорий граждан по ЕСПБ за 2008 и 2009года в сумме 18,8 млн. рублей и 3,5 млн. рублей из бюджета города запредоставление льготного проезда пенсионерам и учащимся, не имеющим льгот пофедеральным и областным законам.
Кроме того, в отчетном периоде 2009 года погашенакредиторская задолженность за 2008 год МУП «Иркутскавтотранс» за перевозкульготных категорий граждан по сезонным (садоводческим) маршрутам в сумме 6,3млн. рублей и возмещены расходы за май текущего года в сумме 2,7 млн. рублей изобластного бюджета.
В 1 полугодии 2009 года на покрытие убытков от перевозкипассажиров по социально значимым маршрутам из бюджета города выделено 3,7 млн.рублей субсидий. Сумма доходов от перевозки пассажиров всеми видамимуниципального транспорта в отчетном периоде составила 214,5 млн. рублей, чтона 10,5 % больше, чем в соответствующем периоде прошлого года. Расходы навыполнение транспортной работы составили 258,5 млн. рублей, что на 16,9% нижеуровня 1 полугодия 2008 года. Уровень окупаемости (доля доходов от транспортнойработы в общей сумме расходов) за 1 полугодие 2009 года увеличился по автобусамс 49,5% до 73,9%, по электротранспорту – с 70,9% до 88,6%. (ссылка:www1.irkutsk.ru)
Автопредприятиями области за январь-апрель 2010 годаперевезено 60,4 млн. пассажиров, что составило 108% к соответствующему периодупрошлого года. Показатель регулярности движения автобусов во всех видахсообщения ухудшился с 95,7% до 93,1%, а во внутригородском сообщении с 95,3 до92,4 %. (ссылка: irkutskstat.gks.ru)
/>/>
2.3 Анализ изменения показателей финансово-хозяйственнойдеятельности городского пассажирского транспорта МУП «Иркутскавтотранс» привнедрении навигационной системы «Навигатор–С»
Все автобусы МУП «Иркутскавтотранс», выходящие на линию,оснастили специальными GPS-датчиками. Новшество позволит отслеживатьместоположение любого муниципального автобуса в режиме реального времени. Дляэтого уже создана специальная диспетчерская служба.
Парк «Иркутскавтотранса» продолжаетобновляться. Предприятие стало конкурентоспособным и самоокупаемым. 2 автобусаприобрели самостоятельно. Еще 26 помогла приобрести городская казна. Установкакаждого навигатора обходится в 15 тысяч рублей. Общая стоимость проектасоставила почти 2 миллиона рублей. По словам специалистов, за 3 месяца работысистема уже доказала свою экономичность. Система навигации позволилапредприятию в 2009 году получить относительную экономию топлива в количестве 18186 литров на сумму 323 618,5 рублей.
/>/>
2.3.1 Анализ выполнения плана перевозок пассажиров
После оснащения подвижного объектамониторинга системами GPS-навигации с пассажирооборотом и объемом перевезенныхпассажиров произошли следующие изменения.
Таблица 2.5
Изменение показателей объема перевезенных пассажиров ипассажирооборотаПоказатели 2007 2008 Абсолютный прирост, Ai Темп роста, % 2009 Абсолютный прирост, Ai Темп роста, % Число пассажиров, тыс. чел. 17326,60 16686,70 -639,90 96,31 17447,90 761,20 104,56 Пассажиро-оборот, тыс. пасс.-км. 124124,30 125079,80 955,50 100,77 118736,70 -6343,10 94,93
Пассажирооборот увеличился в абсолютном выражении на 955,50тыс. пасс-км. На данное изменение повлиял ряд факторов.
Снижение времени в наряде на 0,1 часа привело кувеличению пассажирооборота на 85 723 753,95 пасс-км. Средняя эксплуатационнаяскорость снизилась на 0,03 км/ч, пассажирооборот в связи с этим осталсянеизменным. Коэффициент использования пробега не изменился, увеличив пассажирооборотна 94 964,47 пасс-км.
Средняя пассажировместимость автобусов снизилась на 2,27,тем самым пассажирооборот снизился на 2 203 662,63 пасс-км. Коэффициентиспользования вместимости увеличился на 0,04, что положительно повлияло напассажирооборот, увеличив его на 16 996 566,25 пасс-км. Коэффициент выпускаавтомобилей снизился на 0,03, это отрицательно отразилось на пассажирообороте, снизивего показатель на 5 946 832,97 пасс-км. Списочное количество автомобилейувеличилось на 27, вследствие этого пассажирооборот увеличился на 18 280 719,01пасс-км.
А так же, естественное снижение результирующего показателяпроисходит вследствие чередования количества календарных дней года (ввиду сменывисокосного года и невисокосного).
Объем перевезенных пассажиров в абсолютном выражении,согласно таблице …, снизился на 639,90 тыс. пассажиров. Данное увеличение быловызвано изменением транспортно-эксплуатационных показателей.
Снижение времени в наряде на 0,1 часа привело кувеличению объема перевезенных пассажиров на 11 984 206,75 пассажира. Средняяэксплуатационная скорость снизилась на 0,03 км/ч, но это не отразилось наобъеме перевезенных пассажиров. Коэффициент использования пробега не изменился,что положительно повлияло на объем перевезенных пассажиров, увеличив его на 13 256,16пассажиров. Средняя пассажировместимость автобусов снизилась на 2,27,вследствие этого произошло снижение объема перевезенных пассажиров на 307 610,85пассажиров. Коэффициент использования вместимости увеличился на 0,04 и вместе стем увеличил объем на 2 372 562,87 пассажиров. Коэффициент выпуска автомобилей снизилсяна 0,03, что повлекло за собой увеличение объема перевезенных пассажиров на 3611 932,04 человек. Списочное количество автомобилей увеличилось на 27, объем уменьшилсяна 1 890 236,05 пассажиров.
На второй год после оснащения подвижного состава GPSнавигаторами с пассажирооборотом и объемом перевезенных пассажиров произошлиследующие изменения.
Пассажирооборот снизился в абсолютном выражении на 6343,1 тыс. пасс-км.
На данное изменение повлиял ряд факторов. Снижениевремени в наряде на 0,1 часа привело к увеличению пассажирооборота на 111 722537,64 пасс-км. Средняя эксплуатационная скорость снизилась на 0,4 км/ч,пассажирооборот в связи с этим снизился на 2 067 325,63 пасс-км. Коэффициентиспользования пробега не изменился, что снизило пассажирооборот на 242 608,38 пасс-км.Средняя пассажировместимость автобусов выросла на 3,06, тем самымпассажирооборот увеличился на 5 113 527,98 пасс-км. Коэффициент использованиявместимости снизился на 0,04, что отрицательно повлияло на пассажирооборот, снизивего показатель на 16 985 364,65 пасс-км. Коэффициент выпуска автомобилей выросна 0,03, это положительно отразилось на пассажирообороте, он увеличился на 6313 001,50 пасс-км. Списочное количество автомобилей увеличилось на 9,вследствие этого пассажирооборот увеличился на 5 603 650,51 пасс-км. А так же,естественное снижение результирующего показателя происходит вследствиечередования количества календарных дней года (ввиду смены високосного года иневисокосного).
Объем перевезенных пассажиров в абсолютном выраженииснизился на 761,20 тыс. пассажиров. Данное увеличение было вызвано изменениемтранспортно-эксплуатационных показателей.
Снижение времени в наряде на 0,1 часа привело кувеличению объема перевезенных пассажиров на 14 920 654 пассажира. Средняяэксплуатационная скорость снизилась на 0,4 км/ч, вследствие чего показатель объемаперевезенных пассажиров уменьшился на 275 799 пассажира. Коэффициентиспользования пробега не изменился, что отрицательно повлияло на объемперевезенных пассажиров, снизив его на 32 366 пассажира. Средняяпассажировместимость автобусов увеличилась на 3,06, вследствие этого произошел ростобъема перевезенных пассажиров на 682 188 пассажира. Коэффициент использованиявместимости снизился на 0,04 и вместе с тем уменьшил объем на 2 265 991 пассажиров.Коэффициент выпуска автомобилей вырос на 0,03, что повлекло за собой увеличениеобъема перевезенных пассажиров на 2 503 484 человек. Списочное количествоавтомобилей увеличилось на 9, объем уменьшился на 913 702 пассажиров. Наглядновлияние технико-эксплуатационных показателей на пассажирооборот и на объемперевезенных пассажиров приведено в Таблице 1 Приложения 1.
/>/>/>
2.3.2 Анализ доходов
После установки навигационной системы на автомобилипредприятия с общим доходом произошли следующие изменения.