МИНИСТЕРСТВООБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ
РЕСПУБЛИКИКАЗАХСТАН
ВОСТОЧНО-КАЗАХСТАНСКИЙГОСУДАРСТВЕННЫЙ
ТЕХНИЧЕСКИЙУНИВЕРСИЕТ им. Д. Серикбаева
Курсовойпроект
по предмету:«Безопасность транспортных средств»
на тему: активная и пасивнаябезопасность
г. Усть-Каменогорск
2010
СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1. Активная безопасность
1.1 Анализ управляемости автомобиля
1.2 Условные обозначения
1.3 Определение весовых параметровавтомобиля
1.4 Расчет управляемости автомобиля
2. Пассивная безопасность
2.1 Анализ процесса столкновенияавтомобилей
2.2 Математическое описание процессасоударения при использовании модели «Автомобиль — оболочка»
2.3 Допущения, принимаемые притеоретическом расчете
2.4 Определение деформации расчетногоавтомобиля в зависимости от скорости столкновения
2.5 Определение времени деформациирасчетного автомобиля в зависимости от скорости столкновения
2.6 Определение изменений деформациирасчетного автомобиля во времени
2.7 Определение изменения скоростирасчетного автомобиля во времени
2.8 Определение замедления расчетногоавтомобиля во времени
2.9 Определение изменения скоростизамедления расчетного автомобиля
2.10 Определение деформациирасчетного автомобиля в зависимости от изменения его замедления
2.11 Определение перемещения человекав зависимости от скорости' столкновения при у* = о
2.12 Определение перемещения человекаво времени
2.13 Определение изменения скоростиперемещения человека
2.14 Определения замедления приперемещении человека
2.15 Определение скорости замедлениячеловека при перемещении
2.16 Определение скорости замедлениячеловека при перемещении
Заключение
Список используемой литературы
Введение
Появившись в конце 19века, автомобиль уже через несколько лет стал опасным для жизни человека. В1896 году было зафиксировано первое происшествие — наезд автомобиля напешехода, в 1899 году такое же происшествие закончилось смертью человека.
Увеличение выпускаавтомобилей и улучшение их эксплуатационных свойств приводит к повышениюскорости и интенсивности движения, плотности транспортных потоков. В результатеэтого усложняются условия дорожного движения, повышается аварийность.
Безопасность дорожногодвижения зависит от разных причин. Для удобства анализа все факторы, влияющиена дорожное движение и его безопасность условно делят на три взаимодействующихчасти: автомобиль, водитель, дорога. из трех элементов системыводитель-автомобиль — дорога наибольшей потенциальной опасностью обладаеттранспортное средство.
Причинойдорожно-транспортного происшествия часто является несоответствие одного изэлементов системы водитель-автомобиль-дорога остальным элементам. Многиепроисшествия возникают из-за того, что требования дорожной обстановки вышевозможностей человеческого организма или конструкции транспортного средства.Воздействие на водителя дополнительных нагрузок, вызванных недостаткамиконструкции автомобиля или его неудовлетворительным состоянием может резко ухудшитькачество вождения, а в особенно неблагоприятных случаях привести к аварии.Напротив, удачная конструкция автомобиля, компенсирующая психофизиологическиенедостатки человека, может способствовать повышению безопасности дорожногодвижения.
Конструктивнаябезопасность автомобиля представляет собой сложное свойство. Для удобстваанализа ее делят на активную, пассивную, послеаварийную и экологическуюбезопасность.
Активная безопасностьавтомобиля — свойство автомобиля предотвращать дорожно-транспортные происшествия(снижать вероятность возникновения).
Пассивная безопасностьавтомобиля — свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП.
Послеаварийнаябезопасность автомобиля — свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТПпосле его остановки.
Экологическаябезопасность автомобиля — свойство автомобиля, позволяющее уменьшать вред,наносимый участникам движения и окружающей среде в процессе его нормальнойэксплуатации.
Взаимосвязь различныхвидов безопасности и противоречивость требований, предъявляемых к конструкцииавтомобиля, вынуждают конструкторов и технологов принимать компромиссныерешения. При этом неизбежно ухудшаются одни свойства, менее существенные дляавтомобиля данного типа, и улучшаются другие, имеющие большее значение.
1. Активнаябезопасность
1.1 Анализ управляемостиавтомобиля
Управляемость оцениваютпо соответствию параметров движения автомобиля воздействиям водителя на рулевоеколесо. При различных воздействиях степень соответствия может быть различной.
Поворачивая рулевое колесо,водитель задает новое направление движения автомобиля, При плохой управляемостиавтомобиля действительное направление движения не совпадает с желательным инеобходимы дополнительные управляющие воздействия со стороны водителя. Этоприводит к «рысканию» автомобиля по дороге, увеличение динамического коридора иутомлению водителей. При особенно неблагоприятных условиях плохая управляемостьможет явиться причиной столкновения автомобилей, наезда на пешехода или выездаза пределы дороги.
Управляемость автомобилемхарактеризуется разностью углов увода передней и задней осей. У вод колеспроявляется при движении автомобиля на повороте под действием центробежнойсилы.
Поворачиваемостьюназывают свойства автомобиля изменять направление движения поворота управляемыхколес. Есть две основных причины поворачиваемости: увод колес, вызываемойпоперечной эластичностью шин, и поперечный крен кузова, связанный сэластичностью подвески. Соответственно различают шинную и креновуюповорачиваемость автомобиля.
Уводом называют качениеколеса под углом к своей плоскости.
1.2 Условные обозначения
GH- номинальная грузоподъемностьавтомобиля, Н (предусмотренная техническими условиями);
Ge- нагрузка, Н;
Go — вес порожнего автомобиля(собственный вес в снаряженном состоянии);
Go1 — собственный вес на переднюю ось,Н;
Go2 — собственный вес на заднюю ось, Н;
Gа — полный вес автомобиля(груженого), Н;
Gа1 — полный вес на переднюю ось, Н;
Gа2 — полный вес на заднюю ось, Н;
Z — база автомобиля, м;
A — расстояние оси передних колес доцентра тяжести автомобиля, м;
C — расстояние от оси задних колес доцентра тяжести автомобиля, м;
n1 — количество колес на передней оси,шт;
n2- количество оси на задней оси, шт;
B — ширина профиля шины, м;
D — посадочный диаметр обода, м;
Р1 — давление воздуха вшинах передних колес, МН/м2;
V1 — скорость движения автомобиля,м/с;
P2 — давление воздуха в шинах заднихколес, МН/м2;
R — радиус поворота дороги, м;
G — ускорение свободного падения, м/с2(g = 9,8 м/с2);
Ky1 — коэффициент сопротивления увода колес передней шины,н/рад.;
Ky2 — коэффициент сопpотивления увода колес задней шины,н/paд.;
PцG0 — центробежная сила действующая, на порожний автомобиль, н;
PцGa- центробежная сила действующая, нагруженый автомобиль при его движении на повороте дороги, Н;.
Pц1G0 — часть центробежной силы, приходящейся на переднюю осьгруженого автомобиля, Н;
Pц2G0 — часть центробежной силы, приходящейся на заднюю осьгруженого автомобиля, Н;
Pц1Ga — часть центробежной силы,приходящейся на переднюю ось порожнего автомобиля, Н;.
Pц2Ga — часть центробежной силы,приходящейся на заднюю ось порожнего автомобиля, Н;
δnG0 — угол увода передней оси порожнего автомобиля, рад;
δзG0 — угол увода задней оси порожнего автомобиля, рад;
δnGа — угол увода передней оси груженого автомобиля, рад;
δзGа — угол увода задней оси груженого автомобиля, рад;
/> -критическая скорость движенияпорожнего автомобиля, м/с;
/> -критическая скорость движениягруженого автомобиля, м/с;
Модельавтомобиля выбирается согласно предпоследней цифре зачетной книжки:
РАФ-977ДGн 8,3 N2 2 Gо 17,2 P1 0,25 Gо1 9,3 P2 0,25 Gо2 7,9 b 0,200 Z 2,7 d 0,381 A 1,4 n1 2 C 1,3
1.3Определение весовых параметров автомобиля
Полный вес автомобиля:
Ga=Go+Gн,(кН) (1.1)
Осевой вес автомобиля:
Ga1=Ga/>/>, (кН) (1.2)
Ga2=Ga/>/>, (кН) (1.3)
Нагрузка на одно колесо:
Gn1=/>, (кН) (1.4)
Gn2=/>, (кН) (1.5)
Подставляя значения вформулы производим расчеты:
Ga=17,2+8,3=25,5кН
Ga1=25,5×1,4/2,7=13,26кН;
Ga2=25,5×1,3/2,7= 12,24кН;
Gn1=13,26/2=6,63кН;
Gn2=12,24/2=6,12кН.
1.4 Расчет управляемостиавтомобиля
По эмпирической формуле(1.6) рассчитываем коэффициент сопротивления увода Ку автомобильного колеса, отдельнопереднего и заднего:
Ку1=0.778/>В(D+2B)/>(P1 +9.8/>104), н/рад; (1.6)
Ку2=0.778/>В(D+2B)/>(P2 +9.8/>104), н/рад; (1.7)
Далее определяем величинуцентробежной силы при движений автомобиля на повороте дороги радиусом R=100 м и Va=14 м/с
Рц=/>,(кН) (1.8)
где m=/>– масса автомобиля, кг;
g=9,8 – ускорение свободного падения,м/с2;
Значение центробежнойсилы должно быть определено для двух состояний автомобиля:
PцGo=/>, кН; PцGa=/>, кН; (1.9)
порожнего груженого
Часть центробежной силы,приходящейся на переднюю и заднюю ось порожнего и груженого автомобилей определяетсяпо формулам:
Pц1Go= PцGo/>/>, (кН) Pц1Ga= PцGa/>/>, (кН) (1.10)
Pц2Go= PцGo/>/>, (кН) Pц2Ga= PцGa/>/>, (кН) (1.11)
Для нахождения угловувода передней и задней осей используют формулы:
dпGo=/>, (рад.) dпGa=/>, (рад.) (1.12)
dзGo=/>, (рад.) dзGa=/>, (рад.) (1.13)
Для этих двух состоянийавтомобиля определяется характеристика поворачиваемости:
dзGo — dпGo
У автомобиля снедостаточной шинной поворачиваемостью критическая скорость отсутствует, т.к.подкоренное выражение отрицательно и скорость является мнимой величиной..
Критическая скоростьсовременного автомобиля по управляемости значительно превышает его минимальнуюскорость движения.
Если по результатамрасчётов окажется, что автомобиль имеет излишнюю поворачиваемость, то требуетсярассчитать критическую скорость автомобиля, при которой наступает потеряуправляемости)
/>=WкрG0 (1.14)
/>=WкрGа (1,15)
Рассмотрим расчетуправляемости автомобиля РАФ 977Д. Подставим значения в формулы и получим:
Ку1=0,778×0,200×(0,381+2×0,200)×(0,25*106+9,8*104)=12213,12н/рад;
Ку2=0.778×0,200×(0,381+2×0,200)×(0,25*106+9,8*104)=12213,12н/рад.
m=25,5/9,8=2.6кг Рц=2,6×142/100=5кН
PцGo=17,2×142/100×9,8=3,44кН; PцGa=25,5×142/100×9,8=5,1кН;
Pц1Go= 3,44×1,3/2,7=1,65 кН; Pц1Ga= 5,1×1,3/2,7=2,45 кН;
Pц2Go= 3,44×1,4/2,7=1,78 кН; Pц2Ga= 5,1×1,4/2,7=2,64 кН;
dпGo=1,65/12213,12×2=0,00007рад;
dпGa=2,45/12213,12×2=0,0001 рад;
dзGo=1,78/12213,12×2=0,00007 рад;
dзGa=2,64/12213,12×2=0,0001 рад.
dзGo — dпGo=0=0,00007-0,00007=0
dзGa — dпGа=0=0,0001-0,0001=0
У автомобиля нейтральнаяповорачиваемость.
Vкр-отсутствует.
2. Пассивная безопасность
2.1 Анализ процессастолкновения
Процесс столкновенияавтомобилей происходит в течение очень короткого времени. Основными факторамивлияющими на деформацию и на его время, являются конструкция автомобиля и егоскорость. При столкновении автомобиля с транспортным средством или спрепятствием, между ними происходит взаимодействие, называемое ударом.
Удар – это механическоеявление, происходящее в механической системе, характеризируемое резкимизменением скорости ее точек за очень малый промежуток времени и обусловленократковременным действием очень больших сил. Столкновение автомобиля спрепятствием состоит из двух фаз: первая – само столкновение и вторая –последующее перемещение автомобиля.
При теоретическихисследованиях, как допущение, автомобили представляют в виде математическоймодели – тонкостенной цилиндрической оболочки. Такой математической модельюможно описать легковые автомобили, автобусы и автомобили фургоны.
Цель задания – проанализироватьпараметры сопутствующие столкновению и на основании этого определить обобщенныйкритерий оценки пассивной безопасности. Задача исследования состоит вопределении следующих характеристик:
Zа=f(Vа) – перемещениесвободного конца автомобиля относительно преграды в зависимости от скоростиавтомобиля в момент столкновения и времени;
Va=f(t) — скоростьавтомобиля в момент столкновения;
aa=f(t) — замедлениелюбых точек автомобиля во времени;
ач= f(t), ач= f(Va) – замедление человека в зависимостиот времени и скорости столкновения;
jч= ач= f(t) – интенсивностьнарастания нагрузок.
2.2 Выбор моделиавтомобиля
Модель автомобилявыбирается согласно последней цифрой зачетной книжкой2 БМВ-328i 1430 1,74 0,93 50
2.3 Математическоеописание процесса соударения при использовании
модели«Автомобиль-оболочка»
Рассмотрим центральныйпродольный удар тонкостенной цилиндрической оболочки о плоскую преграду.Преграду рассматриваем как систему с одной степенью свободы с массой Ма ижесткостью С. Согласно теорий продольного удара Сен-Ванана, контактная силадолжна мгновенно принять значение:
F*=/>,(Н) (2.1)
Затем будет постепеннопадать до момента отскока оболочки от преграды. В этой формуле S=2´p´R – площадь поперечного сеченияцилиндрической оболочки;
U – скорость распространенияпродольной ударной волны;
R – радиус оболочки;
Е — модуль Юнга;
D — толщина оболочки;
V – скорость соударения.
Линейные уравнения потериустойчивости дают верхнее значение критической силы, равное:
/>=2´p´0.607´Е´d2 (2.2)
Кроме того, будемсчитать, что сила F(t) не может превосходить значение Fтек, т.е.
F(t)£Fтекһ=2´p´R´d´sтек (2.3)
sкр=/>=/>=/> (2.4)
Преобразовав формулу(2.1) и подставив в нее значение величины sкр получим формулу для подсчета скорости соударения:
V*=/> (2.5)
Отсюда при Vа
Fконт=/>;
В этом случае, если sкр>sтек наступает пластическое течение вметалл оболочки и контактная сила:
/>=Fntr=2´p´R´d´sтек=const (2.6)
Если sкр
/>=/>=2´p´0.607´Е´d2=const (2.7)
2.4 Допущения, принимаемые притеоретическом расчете
— масса автомобиля равна массе оболочки;
— материал кузоваавтомобиля и оболочки одинаковый;
/> (2.8)
— скоростисоударения равны;
— модульупругости принимаетЕ=2.1´106/> - для малоуглеродистойстали;
— структурныесвойства материала кузова автомобиля и оболочки подобны;
приведенная площадьпоперечного сечения цилиндрической оболочки равна 2´p´R´dо ;
где R – средний радиус оболочки; R=/> ;
где d и b средняя ширина и высота капота автомобиля;
dо – толщина стенки оболочки;
— толщина ирадиус оболочки постоянны по всей длине;
— удар происходитперпендикулярно поверхности;
— деформация, «автомобиля — стержня» происходит только вдольпродольной оси;
— во время ударане происходит изгиба в каком-либо направлений;
— «автомобиль — стержень» в момент удара не получаетвращательного движения;
— трения междусоприкасающимися частями не учитываются;
— рассматривается конструкция автомобиля с несущим кузовом;
— при определенийпараметров столкновения автомобиля со стеной принимаем скорость началадеформации V*=0.
Радиус оболочкиравен радиусу окружности с площадью поперечнего сечения, равной площадипоперечнего сечения соударяемой части автомобиля (капот, багажник)
Сечение кузова Sk=So сечение оболочки.
Sk=b´d; So=p´R2
R0=/> - радиус оболочки; R0=/>
Толщину оболочкипринимаем равной толщине стального листа, из которого сделан кузов
2.5 Определение деформации расчетногоавтомобиля в зависимости от
скорости столкновения
Zа=L*Zmax (2.9)
Zmax=1-/> при V*=0 т.е. t=/>, (2.10)
Где Va-скорость автомобиля в моментстолкновения.
Ма=/>,кг – массаавтомобиля; (2.11)
Рассмотримрасчет деформации автомобиля БМВ328i в зависимости от скоростистолкновения:
Ма=1430кг
Ra=/>, м – средний радиус оболочки. (2.12)
Ra=0,93*1,74/3,14=0,7м
S=/>, кг/м (2.13)
L=/>, м (2.14)
Fкр=2´p´0.607´Е´d2, кН (2.15)
Подставимзначения в формулы (2.13) — (2.15):
S=2×3.14×0.7×0.00055×7.8/10=18.86
L=1430/18,86=75,82м
Fкр=2×3.14×0.607×2.1*106×0.0552=242000Н
Вычислим Zmaxпо формуле (2.10) при значенияхскорости 20 – 100 км/час:
Zmax=1-/>=0,007
Zа= 75,82×0,007=0,606см
При остальныхзначениях скорости расчет производится аналогично, а результаты занесены втаблицу 1, построим график зависимости Zа=F(Va).
2.6 Определениевремени деформации расчетного автомобиля в
зависимости отскорости столкновения
Времядеформации автомобиля в зависимости от его скорости в момент столкновенияопределяется по формуле (при V*=0 ):
/>, с (2.16)
В нашем случаеVa=50 км/час.=13,9м/с
ta=13,9×1430/242000=0,08с
Таким образом, подсчитавзначения ta при других значениях Va, построим график зависимости ta =f(Va).
Таблица 1 –Изменение параметров столкновения Скорость столкновения, км/час Изменение параметров столкновения Скорость столкновения, км/час Изменение параметров столкновения
Za, см
ta, мс
Za, см
ta, мс 20 0,151 0,033 70 1,137 0,11 30 0,227 0,049 80 1,516 0,13 40 0,379 0,068 90 1,895 0,14 50 0,606 0,08 100 2,198 0,16 60 0,836 0,09
2.7Определение изменения деформации расчетного автомобиля во
времени
Изменениядеформации во времени при V*=0 определяется по формуле:
Za=Z´L (2.17)
где Z=1-/> (2.18)
/>=1-C(t-/>) (2.19)
0 £ t £ 0 – безразмерное время,
где R — приведенный радиус. /> называется коэффициентомконструкции автомобиля.
С=1.25´10-7´/>´/> (2.20)
Рассмотрим расчетизменения деформации расчетного автомобиля БМВ328i во времени. Подставив значения в формулу (2.20) получаем:
С=1.25*10-7´( 0,7/0,55*10-3)×13,92=0,0306
Пусть при t=1.0, тогда с помощью формул (2.19) и(2.18) получаем:
/>=1-0,0306×(1-/>)=0,984
Z=1-/>=0,0081
Za=0,0081×75,82=0,614м
После проведенияостальных расчетов (t=0…1.0) и записав их в таблицу 2, строим график зависимости Za=/>.
2.8 Определение изменения скоростирасчетного автомобиля во
времени
Изменения скоростиавтомобиля во времени определяется по формуле:
V=V´/>, м/с (2.21)
где V=/>; (2.22)
/>; (2.23)
/>, с />
Рассмотрим расчетизменения скорости расчетного автомобиля БМВ328i во времени. Подсчитав значение V при различных значениях t :
t=0:
ƒ΄(τ)= — 0,0306×(1-0)=-0,0306
V =/>0,0153
Vа = 0,0153×75,82/0,08=14,50
записываем их в таблицу2, затем строим график зависимости V=j(t).
2.9 Определениезамедления расчетного автомобиля во времени
Изменениязамедления автомобиля во времени определяется по формуле:
/>, (м/с2) (2.24)
/>; (2.25)
/>; (2.26)
Рассмотримопределения замедления расчетного автомобиля БМВ328i во времени. Подсчитываем значения /> при различных значениях t:
При τ=0,1 />
аа= -0.00747×75,82/0,082= 88,49м/с2
и заносим их в таблицу 2и строим график зависимости />.
2.10 Определениеизменения расчетного автомобиля во времени
Изменение скоростизамедления автомобиля во времени определяется по формуле:
/>,(м/с3) (2.27)
/> (2.28)
Рассмотримопределения изменения скорости замедления расчетного автомобиля БМВ328i во времени. Подсчитываем значения /> при различных значениях t:
/>
jа= 0,0005×75,82/0.083= 74,04 м/с3
заносим их в таблицу 2 истроим график зависимости />.
2.11 Определениедеформации расчетного автомобиля в зависимости
от изменения егозамедления
Используяданные предыдущих параграфов в таблице 2, можно построит кривую, определяющуюзависимость aa от Za для расчетного автомобиляпри скорости столкновения V=50км/час. В нашем случае полученная кривая при Za=0 будет иметь значение aa=88,49 т.к. мы принимаем, что V*=0 и, следовательно, в моментудара aaмгновенно примет значение 88,49. Нас в данном случаеинтересует характер aa=f(Zo).
Таблица 2 –Динамика изменения параметров столкновения автомобиля на скорости V=50 км/часВременные фазы удара Динамика изменения параметров столкновения автомобиля на скорости V=50 км/час 1 2 3 4 5 6 t t,c
Za, м
Va, м/с
aa, м/с2
Ja, м/с3 14,50 0.1 0,016 0,151 12,79 88,49 74,04 0.2 0,033 0,227 11,37 89,08 59,23 0.3 0,049 0,379 9,47 89,56 57,75 0.4 0,068 0,386 8,52 90,03 50,34 0.5 0,08 0,454 6,63 90,39 41,46 0.6 0,09 0,462 5,68 90,74 32,57 0.7 0,11 0,538 3,79 90,98 23,69 0.8 0,13 0,561 2,84 91,10 14,80 0.9 0,14 0,576 0,94 91,22 8,88 1.0 0,16 0,614 91,33
2.12 Определениеперемещения человека в зависимости от скорости
столкновенияпри V*=0
Перемещениечеловека относительно автомобиля равно разности между перемещением автомобиляза время деформации и величиной деформации автомобиля во при данной скоростистолкновения:
Lч=Vа´t*-Zmax, м (2.29)
где Vа – скорость соударения,м/с;
t* — время деформации автомобиля, с;
Zmax — величина деформации автомобиля, м.
t*=Va´Ma/Fкр (2.30)
Zmax=L(1-/>) (2.31)
2.13 Определениеперемещения человека во времени
Перемещения человека вовремени при скорости столкновения можно подсчитать по формуле:
Lч=Va×t-Z, м (2.32)
где Va=const – рассматриваемая скорость столкновения
0 ≤ t ≤ t* и 0 ≤ Z ≤ Zmax
Lч=Va×t-L(1-/>), м (2.33)
где /> (2.34)
переходя к безразмерномупараметру τ, получим:
Lч=/>, м (2.35)
Lч=/>, м />
Подсчитав значения Lч и t приразличных τ, заносим их в таблицу 3и строим график зависимости Lч=f(t) при заданной скорости столкновения Vа=50 км/час.
2.14 Определениеизменения скорости перемещения человека
Изменения скоростиперемещения человека определяется по формуле:
/>, м/с (2.36)
Рассмотрим расчетизменения скорости перемещения человека.
τ=1.0
/>м/с
После расчета остальныхзначений /> заносим их в таблицу 3 истроим график зависимости /> =f(t) при данной скорости столкновения Va=50 км/час.
2.15 Определениезамедления при перемещении человека
Дифференцируя формулу(2.37) и переходя к безразмерному параметру τ, получим выражение дляопределения замедления человека:
/>, м/с2 (2.37)
/> /> /> />
aч=-аа ач=/> (2.38)
Подсчитав значение aч при различных значениях τстроим график зависимости /> при Va=50 км/час. Значения /> приведены в таблице 3.
2.16 Определение скоростизамедления человека при перемещении
Изменение скоростизамедления человека при перемещении определяется по формулам:
/> (2.39)
/>, м/с3 (2.40)
Аналогично подсчитываемзначения /> и t при различныхзначениях τ и строим график зависимости />=ƒ(τ),значения приведены в таблице 3.
Таблица 3 – Динамикаизменения параметров соударения человека на скорости Va= 50 км/часПримерные фазы столкновения Динамика изменения параметров соударения человека на скорости 50 км/час t t, c
Lч, м
Vч, м/с
ач, м/с2
Jч, м/с3 0.1 0,016 0,221 14,93 88,49 74,04 0.2 0,033 0,446 14,81 89,08 59,23 0.3 0,049 0,661 14,70 89,56 57,75 0.4 0,068 0,883 14,58 90,03 50,34 0.5 0,08 1,105 14,47 90,39 41,46 0.6 0,09 1,325 14,35 90,74 32,57 0.7 0,11 1,537 14,24 90,98 23,69 0.8 0,13 1,756 14,12 91,10 14,80 0.9 0,14 1,975 14,01 91,22 8,88 1.0 0,16 2,187 13,9 91,33
Заключение
В курсовой работе подисциплине «Безопасность транспортных средств» установлены параметры активной ипассивной безопасности автомобиля.
Установлено, что уголувода передней оси больше угла увода задней оси автомобиля как груженого, так ипорожнего, т. е. Выполняется условие нейтральной поворачиваемости.
Автомобиль с нейтральнойшинной поворачиваемостью устойчиво сохраняет прямолинейное движение, в то времякак у автомобиля с излишней шинной поворачиваемостью кривизна траекториинепрерывно увеличивается.
По результатам расчета напассивную безопасность автомобиля построены кривые, определяющие характерстолкновения расчетного автомобиля. Приведенные графики важны для пониманияобщих проблем защиты пассажиров и водителей, которые получают травмы, потомукак основная задача пассивной безопасности автомобиля – сохранения жизниводителям и пассажирам, а также снижение количества, тяжести травм, сохранениягрузов, ремонтопригодность автомобиля после ДТП.
Списокиспользуемой литературы
1 Афанасьев Л.Л., Дьяков А.Б.,Илларионов Б.А… Конструктивная безопасность автомобилей. – М.: Машиностроение,1982-212 с.
2 Андронов М.А., Межевич Ф.Е., НемцовЮ.М., Савушкин Е.С… Безопасность конструкции автомобилей. – М.:Машиностроение, 1985.-160 с.
3 Дьяков А.Б. Безопасность движенияавтомобилей ночью. – М.: Транспорт, 1984.-200 с.
4 Иванов В.Н, Лялин В.А… Пассивнаябезопасность автомобиля. – М.: Транспорт, 1979.-3004 с.
5 Немцов Ю.М., Майборода О.В…Эксплуатационные качества автомобиля регламентированные требованиямибезопасности движения. – М.: Транспорт, 1977.-141 с.
6 Рябчинский А.И… Пассивнаябезопасность автомобиля. – М.: Машиностроение, 1983-145 с.
7 Бажанов А.К., Дьяков А.Б.,Коноплянко В.И. Конструктивная безопасность автомобилей. Учебное пособие/МАДИ.-М./1976.-82 с.
8 Боровский Б.Е. Безопасностьдвижения автомобильного транспорта. – Л.: Лениздат, 1984.-304 с
9 Ветлинский В.Н., Юрчеавтомобилем.-М.: Транспорт, 1984.-189 с.