Оглавление
Введение
ГЛАВА 1 Инфраструктура морских портов
1.1 Общие сведения
1.2 Классификация портов
1.3 Причальные сооружения порта
1.4 Внешние оградительные сооружения порта
1.5 Некоторые особенности развития портов
ГЛАВА 2 Крупнейшие порты Краснодарского края и их устройство
2.1 Порт Сочи
2.2 Порт Новороссийск
2.3 Порт Туапсе
2.4 Порт Темрюк
ГЛАВА 3 Анализ состояния и перспективы развития морского порта Сочи
3.1 Современное состояние и существующие недостатки
3.2 Перспектива развития морского порта Сочи
Заключение
Список литературы
Введение
Перевозкилюдей по воде относятся к наиболее древним видам путешествий с использованиемтранспортных средств. Первоначально это были деревянные плоты и лодки, которыев современном туризме скорее можно отнести к нетрадиционным видам транспорта.Тема данной курсовой работы интересна в связи с тем, что развитие судоходства привелок созданию портов — пунктов на берегу моря, океана или реки с прилегающейводной и сухопутной территорией, комплексом сооружений и устройств дляпричаливания, необходимых для всех современных судов. Вместе с тем, современныйпорт предстает сложным комплексом гидротехнических сооружений, как транспортныйузел, в рамках которого взаимодействуют предприятия различных видов транспортаи которое оснащено всевозможными видами техники и оборудования для выполнениявсего комплекса работ. От эффективности их функционирования и развитойинфраструктуры зависят темпы и формы развития международного, национального ирегионального сотрудничества, эффективность взаимодействия, как отдельных фирм,так и целых государств и их объединений. На его местонахождение влияютгеографические, гидрографические и гидрологические, технические,экономико-политические, социо — культурные и иные факторы. Морские портынеразрывно связаны с историей, становлением и развитием судоходства и другихвидов транспорта. Многие порты имеют более чем тысячелетнюю историю,установившиеся веками традиции, получают уникальное право – на обычай порта,уважающийся и учитывающийся в международных и правовых нормах. Учитываютсягеографические факторы: физико – географические условия побережья, глубиныморя, возможности безопасного подхода, наличие фарватеров. Важное влияние надеятельность порта оказывает наличие тяготеющих наземных районов, культурных ипромышленных центров, наземных коммуникаций, а также транспортных путей.
Морскойпорт предстает также звеном, соединяющим внутреннюю транспортную систему иинфраструктуру с внешними морскими и транспортными системами других стран имеждународных транспортных коридоров. В порту, кроме непосредственнойдеятельности по перевалке и обработке грузов, часто ведется активнаяхозяйственная и промышленная деятельность. В частности на территории портадействуют нефтеперерабатывающие предприятия, промышленные комплексы попереработке сырьевых материалов, поступающих к ним через каналы морских перевозок,предприятия, отгружающие свою продукцию непосредственно на грузовые терминалыпорта.
Напропускную способность в отношении пассажирских перевозок большое влияниеоказывает наличие морских вокзалов и терминалов большой пропускной способности.
Данная темапоказалась мне одной из наиболее актуальных, так как морские порты являютсясоставляющей частью туристской индустрии и входят в состав её инфраструктуры.Развитие инфраструктуры морских портов позволит привлечь больше туристов на тотили иной курорт, а также наилучшим образом будет содействовать въездномутуризму.
Основнойзадачей является изучение инфраструктуры морских портов.
Цельюявляется проведение анализа состояния, и перспективы развития морского портаСочи.
Глава 1.Инфраструктура морских портов
1.1 Общиесведения
Морскиепорты – пункты на берегу моря (океана, реки) с прилегающей водной и сухопутнойтерриторией, комплексом сооружений, устройств для причаливания, разгрузки ипогрузки судов, перегрузки грузов с одного вида транспорта на другой,складирования грузов, обработка грузов ( сортировки, упаковки, таможенногодосмотра), снабжения судов и их ремонта, служб навигации и сопровождения судов.В пассажирских портах устраиваются специальные терминалы для посадки и высадкипассажиров и совершения таможенных формальностей (иммиграционных, таможенных,фискальных, санитарных), багажные отделения, кассовые залы, рестораны, залыожидания, гостиницы, магазины, парикмахерские, отделения почты и банков, офисытуристских и транспортных фирм.
Морскойпорт неразрывно и исторически связан с развитием судоходства, на егоместонахождение влияют географические, гидрографические и гидрологические,технические, экономико-политические, социо — культурные и иные факторы. Морскиепорты неразрывно связаны с историей, становлением и развитием судоходства идругих видов транспорта. Многие порты имеют более чем тысячелетнюю историю,установившиеся веками традиции, получают уникальное право – на обычай порта,уважающийся и учитывающийся в международных и правовых нормах. Учитываютсягеографические факторы: физико – географические условия побережья, глубиныморя, возможности безопасного подхода, наличие фарватеров. Важное влияние надеятельность порта оказывает наличие тяготеющих наземных районов, культурных ипромышленных центров, наземных коммуникаций, транспортных путей.
Порт –сложнейшая система взаимодействия перевалки, перегрузки грузов иперераспределения пассажиропотоков на другие виды транспорта: речного,наземного автомобильного и железнодорожного, воздушного. Порт имеет акватории –внутреннюю гавань и внешний рейд. Внутренняя гавань обеспечивает защиту судовот ветров и течений, волнений, ледоходов, имеет причальные стенки достаточнойглубины для приёма судов с большой осадкой. Внешний рейд – часть акватории портас подходными каналами, фарватерами для стоянки судов в ожидании захода вгавань. На береговой части располагаются причалы с погрузочно-разгрузочнымимеханизмами, подъездными путями, склады, морские вокзалы, трубопроводы,устройства для снабжения судов, ремонтные, навигационные и юридические службы идругие службы обеспечения.
Важнейшиепоказатели порта – грузооборот и пропускная способность, длина причальныхстенок, наличие глубоководных причалов, кранового оборудования, подъездныхпутей. На пропускную способность в отношении пассажирских перевозок большоевлияние оказывает наличие морских вокзалов и терминалов большой пропускнойспособности.
Строительствои развитие портов во многом определяются уровнем экономического развитиятяготеющих к ним районов и регионов. Районы тяготения разделяют на внутренние ивнешние. Внутренним называют территорию, для которой данный порт служитнаиболее удобным и господствующим местом ввоза-вывоза грузов ипассажиропотоков. Внешний район тяготения – зарубежные территории и районы,куда вывозятся и откуда прибывают грузы и пассажиропотоки. Баланс внутренних ивнешних районов тяготения в отношении пассажиропотоков зависит от состоянияэкономики страны порта и других регионов и политики.
1.2Классификация портов
Рассматривая все береговые устройства сприлегающей акваторией, объединяемые общим названием «порты», следует преждевсего обратить внимание на их большое разнообразие. Поэтому портыклассифицируются по ряду признаков, что удобно не только для их изучения, но идля производственных целей.
Основными классификационными признакамипортов являются;
а) назначение;
б) народнохозяйственное значение;
в) географическое положение;
г) годовая продолжительностьэксплуатации;
д) отношение к уровню воды;
е) отношение к международной торговле.
По назначению порты можно подразделить на транспортные, военные, промысловые ипорты-убежища.
Транспортные порты, предназначенные дляпередачи грузов и пассажиров с одного вида транспорта на другой, могут бытьразделены на порты общего назначения, в которых перерабатываются самыеразличные грузы и пересаживаются пассажиры, и порты специальные,предназначенные для переработки какого-либо одного груза (уголь, руда, нефть,лес и т. д.). Как правило, специальные порты имеют мощные высокопроизводительныеперегрузочные устройства, которые служат для переработки одного лишь видагруза.
Устройства для перегрузки других видовгрузов и пассажирские причалы в специальных портах если и существуют, то имеютвторостепенное значение. Нередко встречаются и специальные пассажирские порты,в которых грузовые операции ограничиваются перегрузкой багажа.
В портах общего назначения перегружаютсяразличные грузы, а перегрузочные устройства более универсальны. Наиболеекрупные отечественные и зарубежные порты являются портами общего назначения.
Военные порты или базы флотапредназначены для обслуживания военно-морского флота. Они характеризуютсяналичием больших рейдов, бассейнов для ремонта судов, специальных складоввоенного снаряжения и продовольствия. На территории военного порта нередкоразмещаются обширные казармы. Для обороны порта имеются фортификационные идругие инженерные сооружения.
Промысловые порты, из которых наибольшееразвитие получили рыбные порты, оборудуются складами-холодильниками и имеют всвоем составе перерабатывающие предприятия. Такие порты, являясь базамипромыслового флота, располагают, как правило, и собственными судоремонтнымиустройствами.
Порты-убежища, как это видно изназвания, предназначены для укрытия во время шторма судов, которые не рассчитанына действие крупных волн. Как правило, для портов-убежищ используютестественные бухты и лагуны, производя в них минимальный объем дноуглубительныхработ для создания рейдов. В некоторых случаях для создания защищенных рейдоввозводят оградительные сооружения (порт Адамовка на Днепре). Максимальноерасстояние между портами-убежищами определяется из условия, чтобы суда и плотымогли достичь их, находясь в любой точке судоходной трассы, с момента получениясигнала о подходящем шторме. На водохранилищах иногда организуют сопряженныепорты-убежища, используемые судами и плотами в зависимости от направления ветра.К портам-убежищам следует отнести и специальные огражденные акватории усудопропускных сооружений в верхних бьефах водохранилищ (так называемыеаванпорты), где суда отстаиваются в ожидании шлюзования в нижний бьеф иливыхода в водохранилище.
По народнохозяйственному значению основным классификационным признаком порта является объемвыполняемой портом работы.
По географическому положению различают порты: речные, водохранилищные, устьевые, береговые,лагунные и островные.
Речные порты на свободных реках, взависимости от расположения на реке, подразделяют на русловые, вся акваториякоторых и причальный фронт находятся непосредственно в русле реки и внерусловыеили затонные, в которых акватория и причальный фронт находятся в естественномзатоне или в искусственном ковше; в последнем случае порт называют ковшовым.Внерусловые порты обычно используются и для зимнего отстоя судов, а поэтомуимеют в своем составе судоремонтные заводы. Нередко в крупных портах имеются иучастки, расположенные в русле реки и участки ковшовые. В этом случае портотносится к категории смешанных портов.
Водохранилищные порты располагаются вверхних бьефах водохранилищ. Волны во время шторма могут достигать на этихучастках значительной высоты. Поэтому водохранилищные порты, так же как иморские, имеют оградительные сооружения, защищающие рейды и причалы отволнения. Такие порты являются одновременно портами-убежищами.
Устьевые порты характерны тем, что в нихсходятся морские и речные водные пути. Почти все крупнейшие порты мира(Ленинградский, Лондонский, Нью-йоркский, Гамбургский, Роттердамский,Антверпенский и др.) расположены в устьях рек. Портовые устройства размещаются,как правило, по берегам реки или в вырытых в берегу бассейнах. При этом портыстремятся разместить на некотором расстоянии от моря, чтобы избежатьстроительства оградительных сооружений. В некоторых случаях на крупных рекахморские порты располагаются на значительном расстоянии от устья, и их следуетотнести к особому разряду внутренних морских портов. Таковы, например,Архангельский и Херсонский порты.
Береговые морские порты создаются наоткрытом морском берегу, и для защиты их акваторий и причалов от волненияприходится строить оградительные сооружения. Длина этих сооружений в портах напесчаных побережьях измеряется километрами. Если порт размещается вестественной, частично защищенной бухте, то длина оградительных сооруженийбывает небольшой.
Лагунные порты размещаются в глубинелагун, образовавшихся на песчаных берегах вследствие отложения естественныхкос, отделяющих лагуны от моря. Такие порты не нуждаются в защите от волнения,но имеют подходные каналы, на которых необходимо поддерживать глубины, удаляя наносыземлечерпанием.
Островные порты, как видно из названия,располагаются на островах и не имеют сухопутной связи с берегом. Они создаютсядля перевалки грузов с судов одного типа на другие или для приема судов,которые ввиду большой осадки не могут подойти к причалам главного порта.
По годовой продолжительностиэксплуатации порты на внутренних водныхпутях подразделяют на постоянные и временные. Постоянные порты эксплуатируютсяв течение всей навигации. Временные сезонные порты функционируют только частьнавигации, что обусловливается гидрологическими условиями (продолжительностьюпериода высокой воды, когда возможен подход судов к причалам) или сезонностьюгруза (например, продукции сельского хозяйства). Обычно временные порты неимеют больших размеров — это, скорее, пристани. Временные порты, строящиеся дляобслуживания крупных строек и функционирующие всего несколько лет, за времясвоей эксплуатации принимают иногда миллионы тонн грузов.
По отношению к уровню воды морские порты бывают открытые и закрытые. Закрытые морские портырасполагаются в бассейнах, отделенных от моря шлюзами или полушлюзами.Благодаря этому, на закрытой акватории путем поддержания повышенного уровняводы снижается амплитуда приливных колебаний, что значительно удешевляетпричальные сооружения и облегчает обработку судов.
По отношению к международной торговле морские порты разделяются на порты мирового, международного ивнутреннего значения.
Портымирового значения являются центрами мировой торговли и принимают суда,плавающие по всем морям и океанам. Порты международного значения принимаютсуда, плавающие в пределах того бассейна, на котором расположен сам порт. Портывнутреннего значения, или каботажные порты, обслуживают внутренние перевозкимежду портами одной лишь страны.
1.3 Причальныесооружения порта
Рассматривая планы портов, можноустановить три основные формы образования причального фронта: открытую (иногдаее называют фронтальной), в виде бассейнов, и форму гребенчатых причалов,называемых пирсами. Выбор той или иной формы зависит в первую очередь отестественных условий, площади территории, а также от условий подходажелезнодорожных путей.
Открытый причальный фронт являетсянаиболее распространенной формой, особенно в речных портах. Более того, еслирассматривать только отечественные речные порты, то можно заметить, чтооткрытый причальный фронт характерен для подавляющего числа портов. Плановоеначертание открытого причального фронта в основном соответствует форме урезаберега. Поэтому обычно для устройства порта не требуется большого количестваземляных работ. Территория порта имеет вид полосы шириной 100—300 м, вытянутойвдоль берега иногда на несколько километров.
Прямолинейное расположение причаловхарактерно для всех небольших портов. Оно применяется в русловых портах, еслиимеются прямолинейные участки берега достаточной длины. При числе причаловболее пяти-шести становится затруднительной бесперебойная независимая переменавагонов на отдаленных (по ходу железнодорожной линии) причалах. Чтобы избежатьэтого недостатка, иногда применяют ступенчатое расположение отдельных групппричалов. Благодаря этому упрощается смежное размещение разнородных причаловпри их компоновке и разделяются железнодорожные подъезды к различным причалам.
Общий недостаток всех видов открытого причальногофронта — чрезмерная растянутость всех коммуникаций. При сосредоточении всехрайонов порта в одну линию затрудняется его районирование. К положительнымкачествам следует отнести свободу маневрирования судов при подходе их кпричалам и обычно малую заносимость акватории.
В водохранилищных и морских портах в техслучаях, когда акваторию приходится защищать от волнения, открытый причальныйфронт, занимающий значительную длину береговой черты, оказывается неприемлемыми приходится переходить к бассейновой или пирсовой форме.
Бассейновая форма причального фронтаприменяется в виде отдельных бассейнов, в которых сосредоточены все грузовыепричалы — при сравнительно малом грузообороте, или в виде группы бассейнов соспециализацией (районированием) отдельных бассейнов для определенного видагруза — при значительном грузообороте. Первоначально бассейновая формаразвивалась при строительстве устьевых портов, расположенных на побережьяхливных морей, когда отдельные бассейны или целые их группы отделяли от моряшлюзами и в них удерживали высокие приливные уровни. Это значительно уменьшалообъемы дноуглубительных работ и высоту причальных сооружений, что удешевлялостроительство причалов по сравнению с открытым причальным фронтом. Преимуществабассейновой формы — компактность всего порта и удобство связей с городом ипромышленностью — послужили причиной широкого их распространения пристроительстве крупных внерусловых портов в Западной Европе (Роттердам, Гамбург,Франкфурт-на-Майне и многие другие). Площадь открытых (не шлюзованных)бассейнов колеблется в значительных пределах от нескольких до 100 и даже 200га. Особенно часто бассейны применяются для устройства изолированных нефтяныхгаваней со специальными боновыми плавучими затворами на случай пожара.
Если по топографическим и геологическимусловиям создание бассейнов не вызывает чрезмерные затраты, то бассейновойформе причального фронта должно отдаваться предпочтение перед открытымпричальным фронтом.
Пирсовая форма характерна для морских иводохранилищных портов при крутом падении берега и сравнительно узкой береговойполосе для территории порта. Пирсы образуются в виде искусственных сооружений,вынесенных в акваторию порта. Различают широкие и узкие пирсы.
На широких пирсах размещаютсяперегрузочные машины, склады, железнодорожные оперативные (прикордонные итыловые) пути, а также автомобильные дороги. При использовании пирсов с обеихсторон их ширина доходит до 200—300 м и по своему оборудованию они неотличаются от хорошо оборудованных причалов открытого причального фронта. Вцелях удобства подвода железнодорожных путей на пирсы, особенно при желаниииспользовать примыкающий участок берега для устройства причалов, пирсырасполагают под углом к береговой линии. При размещении рядом нескольких пирсовполучается система причального фронта, аналогичная групповому расположениюбассейнов. Разница заключается лишь в способе строительства — бассейны роют вцелине берега, а для пирсов территорию отвоевывают у воды.
Узкие пирсы вполне целесообразны приустройстве причалов для грузов, хранение которых сосредоточено в обособленныххранилищах (зерно, нефть). Для зерновых причалов ширина пирса определяетсятолько необходимостью размещения конвейерной эстакады и устройством пожарногопроезда. Габариты нефтяного пирса определяются условиями размещениятрубопроводов. При этом, учитывая возможность сосредоточения перегрузочныхшлангов в средней части судна, длина пирса делается укороченной, а дляшвартовки судна в его продолжении устраиваются палы, соединенные с пирсамипереходным мостиком.
Основнымпреимуществом пирсовой формы расположения причалов является ее компактность,что имеет решающее значение для устройства портов на защищаемых акваториях вморских и водохранилищных условиях. К недостаткам пирсов следует отнеститрудности в использовании торцовых участков. Иногда эти участки используютсякак причалы для пассажирских судов, но обычно служат местом швартовкивспомогательного флота или же остаются свободными. Ограниченность ширины непозволяет при необходимости развивать склады — приходится их переносить наберег, что приводит к значительным пробегам внутрипортового транспорта. Тем неменее, из-за указанного выше преимущества пирсовой системы она являетсяосновной в практике морского портостроения.
1.4 Внешние оградительные сооружения порта
Внешние оградительные сооружения,ограждающие акваторию порта, подразделяют на: молы — сооружения, одним концомсоединенные с берегом, и волноломы — сооружения, не имеющие соединения сберегом.
Оградительные сооружения могут иметьразличную форму в плане: прямолинейную, криволинейную и ломаную. Вогнутость илиизломы оградительных сооружений, направленные в сторону открытой воды, недопускаются, так как наблюдения в натуре и исследования показали, что в этихместах (входящих углах) возникает весьма неблагоприятный волновой режим сувеличением нагрузок вдвое, по сравнению с нормальным воздействием волн напрямолинейных участках. Молы и волноломы — наиболее дорогостоящие сооружения впортах. Их компоновка подчиняется противоречивым требованиям: удобстваманеврирования судов на акватории ориентируют на ее увеличение, а это приусловии надлежащей защиты от волнения приводит к такому увеличению расходов настроительство ограждающих сооружений, что ставится под сомнение самацелесообразность создания порта. Поэтому при выборе места расположения портастремятся, по возможности, использовать участки с естественной частичнойзащитой от волн — заливы и бухты, когда при сравнительно небольшой длинеоградительных сооружений удается защитить акваторию достаточных размеров.
Сложность и многоообразие естественныхфакторов, влияющих на строительство порта, не позволяют выработать какие-либочеткие рекомендации по компоновке оградительных сооружений. Во избежаниедорогостоящих ошибок, окончательное решение принимается, как это ужеуказывалось, на основании лабораторных исследований крупномасштабных моделейпортов.
При компоновке портов, в зависимости отместных условий, оградительные сооружения могут возводиться в самых различныхкомбинациях. Простейшая компоновка порта получается при ограждении одним молом,что оказывается возможным в условиях полубухты, защищенной с одной сторонывыступающим мысом. Мол с внутренней стороны уширен и используется для швартовкипассажирских судов. Размер защищаемой акватории невелик. Поэтому применениеодиночных молов ограничивается случаями устройства небольших портов.
Один волнолом применяется обычно длязащиты бухт у приглубых берегов. В этом случае порт имеет два входа. Внекоторых случаях, при строительстве портов на открытом берегу, для защитырейдов и причалов приходится строить волнолом значительной длины (Марсельскийпорт). Делались попытки защиты акватории одиночным волноломом и на пологихпесчаных берегах. При этом предполагалось, что наносы, движущиеся вдоль берега,будут транзитом проходить через акваторию порта. Практически оказалось, что вобласти волновой тени за волноломом акватория начинает интенсивно заноситься итакая защита акватории от волнения сопряжена с большим объемом ремонтногодноуглубления.
Мол и волнолом применяются для защитыакватории в тех случаях, когда преобладающие ветры распространены позначительному сектору, что не позволяет обойтись одним молом или однимволноломом. Примером защиты акватории посредством мола и волнолома являетсяпорт Коломбо на о. Цейлон, Интересно, что первоначально полубухта былаограждена лишь одним молом, а волнолом построили впоследствии, когдавыяснилось, что защита акватории неудовлетворительна.
Два мола применяются весьма часто какдля портов на приглубых побережьях, так и на отмелых песчаных. Отличиезаключается прежде всего в том, что на приглубых побережьях, как правило, портрасполагается в бухте, а поэтому общее протяжение оградительных сооруженийсравнительно невелико. Отсутствует и подходный канал. Один из молов обычновыдвигают в сторону открытой воды, так как это способствует лучшей защитеакватории от вкатывания волн через вход: при сохранении ширины входауменьшается его проекция, совпадающая с фронтом волны.
В крупных портах акваторию ограждаютмолами и несколькими волноломами. Такие порты имеют обычно один или дваосновных входа; остальные разрывы для судоходства не используются. Установитькакую-либо закономерность в компоновке сооружений в этом случае затруднительно,тем более, что оградительные сооружения в таких портах строились по мереразвития порта для защиты дополнительных участков акватории и современноеначертание оградительных сооружений даже трудно объяснить, не рассматриваяистории развития порта.
На свободных реках оградительныесооружения применяются не для защиты от волн, высота которых невелика, а длятого, чтобы предохранить суда от действия льда во время ледохода. Обычно такоесооружение в виде дамбы перекрывает протоку между островом и коренным берегом.В результате образуется затон, в котором размещается порт, а в межнавигационныйпериод он используется для зимнего отстоя судов. В том же затоне размещаетсяобычно и судоремонтный завод.
Важное значение для работы порта имеетправильный выбор положения и размеров входа. Расположение входа определяется наосновании анализа режима волнения и заносимости, ветрового и ледового режима,грунтовых условий, топографии и других факторов. Трудность решения задачиусугубляется тем, что постройка порта, в свою очередь, серьезно нарушаетустановившееся равновесие различных факторов естественного режима. Так, прогнозвозможных последствий постройки порта на песчаном побережье при наличиитранзита наносов возможен только на основании тщательного изучения масштабныхмоделей в лаборатории.
Практика портостроения выработаланекоторые общие рекомендации, которые могут уточняться в зависимости от местныхусловий.
Вход в порт должен располагаться повозможности на отдаленном от берега участке внешних оградительных сооружений.Во избежание риска попадания судна па прибрежные отмели направление входа впорт должно составлять с береговой линией угол не менее 30°. Вместе с тем, уголмежду осью входа и направлением господствующего ветра не должен превышать 70°.Другое ограничение этого угла (
Для исключения опасности навала судна наголову ближайшего к берегу оградительного сооружения, желательно, защитить входболее удаленным сооружением, выступающим за пределы входа на длину расчетногосудна или состава.
При назначении ширины входа приходитсяискать компромисс между двумя требованиями. Условия наилучшей защиты акваториитребуют уменьшения ширины входа, а для удобногозаходасудов исоставов в порт желательно вход иметь широким.
Формальноеприменение формул может дать расчетную ширину входа 300 м и более (для плотов идлинных составов). При такой ширине входа водохранилищные акватории труднозащитить от волнения. В этом случае следует ограничить ширину входа, принимаяее не более 150 м и предусматривая применение вспомогательных буксиров дляввода на акваторию плотов и длинных составов во время шторма. Для морскихпортов нормальная ширина входа равна 200—300 м (около длины расчетного судна).
1.5Некоторые особенности развития портов
Под планом порта понимают общее расположениеотдельных его частей, рационально скомпонованных в одно целое. Размещениеотдельных элементов порта должно способствовать наилучшему выполнению ими своихфункциональных заданий, в осуществлении общей работы порта как транспортногоузла. Проектирование порта должно вестись не только на заданный грузооборот, нои с учетом дальнейшей перспективы развития. В 70-е. годы время для ряда крупныхпортов СССР были составлены генеральные схемы возможного развития на 2000 г., ипроектирование развития на ближайшие годы рассматривалось как этапстроительства общей перспективной схемы порта. Такой подход к проектированиюпорта, возможный только при социалистической плановой системе хозяйства, давалвозможность гармоничного (и экономичного) развития всех элементов порта по мереувеличения грузооборота. В то же время преобладание военно-политических идругих неэкономических факторов при выборе того или иного решения приводило кнеэффективному и убыточному использованию капитальных вложений.
Стихийное развитие плана порта,характерное для недавнего исторического прошлого, привело к тому, что отдельныерайоны портов, обслуживание которых железнодорожным транспортом оказалосьтехнически невозможным, стали отмирать. Акватории многих морских портов(например, Ждановский, Потийский и Одесский порты) в своем развитии поглощалипрежние участки и в современном виде оказываются разделенными «внутренними»оградительными сооружениями, создающими неудобства для судоходства. Нередкостарые районы портов оказывались со временем настолько зажатыми городскимикварталами и промышленными предприятиями и настолько неудобными дляобслуживания сухопутным транспортом, что приходилось покидать их, создаваяновые районы, иногда значительно удаленные от старого порта. Все это относитсяглавным образом к морским отечественным портам. Речные порты в значительнойстепени избежали этой участи только потому, что их развитие происходило ужепосле революции, хотя и здесь есть примеры портов с недостаточно развитойтерриторией, что снижает их пропускную способность.
ГЛАВА 2Крупнейшие порты Краснодарского края и их устройство
2.1 ПортСочи
Географические координатыпорта: 43 градуса 36 минут северной широты; 39 градусов 45 минут восточнойдолготы. Сочи — крупнейший российский пассажирский порт. Расположен вКраснодарском крае на Кавказском побережье Черного моря. Через негоосуществляется пассажирское сообщение с Поти и Батуми, грузопассажирскоесообщение с турецкими портами Трабзон и Стамбул. Порт не замерзающий. Навигациядлится круглый год. Глубины на подходных фарватерах — не менее 9,2 м.Предельная осадка судов ограничивается глубинами у причалов. Для пассажирскихсудов она равна 7,8 м, для универсальных грузовых судов — 6,0 м, дляспециализированных накатных судов (типа Ро-Ро) — 5,5 м. В порту имеется 15причалов общей протяженностью 1401 м. Три из них (№ 1,2,3) общей протяженностью506 м и с глубинами от 8,2 до 7,5 м используются для приема крупныхпассажирских судов. Семь причалов (с № 4 по № 10) предназначены для малыхпассажирских судов местного сообщения, прогулочных и спортивных судов, яхт,судов портового флота. Глубины вдоль них от 1,2 до 5,5 м. Причал № 13используется для обработки грузовых судов. Его длина 146 м, глубина — 6,5 м.Кроме того, для приема кормой судов типа Ро-Ро имеется специальная причальнаялиния длиной 15 м. Причал № 15 является бункеровочным. На нем производитсязаправка топливом судов портового флота и малых пассажирских судов. Причал № 12предназначен для ремонта малых судов, причалы № 11 и 14 являются вспомогательными.Большинство причалов оборудовано системой водоснабжения и телефонной связью.
Грузовые операции в портуосуществляются с помощью двух портальных кранов типа “Альбатрос”грузоподъемностью 10/20 т и автопогрузчиков. Для хранения грузов имеютсяоткрытые складские площадки размером 1650 кв.м и крытые склады общей площадью1522 кв.м.
В порту могут бытьперегружены грузы массой одного места не более 10 тонн.
Перевалку грузов,обслуживание пассажирских судов и грузопассажирских паромов в портуосуществляет ОАО ”Сочинский морской торговый порт”. В составе портового флотаимеются два буксира, судно нефтемусоросборщик, бункеровочный танкер,прогулочные суда. Сочинский порт не связан с железной дорогой. Ближайшаяжелезнодорожная станция находится в трех километрах. Вывоз грузов из порта и ихдоставка в порт осуществляется автомобильным транспортом. Порт закрыт длянефтеналивных судов.
2.2 Порт Новороссийск
Географические координатыпорта: 44 градуса 39 минут северной широты; 37 градусов 52 минуты восточнойдолготы.
Новороссийск — один изчерноморских портов России, входит в число крупнейших портов Черного моря. Онрасположен на его северо-восточном побережье в Новороссийской или Цемесскойбухте. Навигация в порту длится круглый год. Новороссийская бухта доступна длясудов с осадкой до 19,0 м, а внутренняя акватория порта — до 12,5 м.
В Новороссийскерасположены причалы морского торгового, лесного, рыбного и геологическогопортов, судоремонтного завода, морского вокзала, ряда городских предприятий.Всего в Новороссийске насчитывается около 80 причалов общей протяженностью 13,5км.
Морской торговый порт является одним изкрупнейших в России. Он включает 45 причалов общей длиной более 8,5 км. Из них32 являются грузовыми, 10 вспомогательными, 3 пассажирскими. Из грузовыхпричалов 22 используются для обработки сухогрузных судов, 8 — для нефтеналивныхсудов, 2 — для перегрузки вина и растительного масла наливом. Извспомогательных причалов 1 предназначен для бункеровки судов топливом, 1 дляснабжения судов водой, остальные для отстоя судов портового флота.
Перевалку грузов иобслуживание пассажиров в торговом порту осуществляет ОАО «Новороссийскийморской торговый порт». Сухогрузные, пассажирские, пищевые наливныепричалы, а также девять вспомогательных причалов расположены в сухогрузнойгавани порта, нефтеналивные причалы — в нефтегавани «Шесхарис».
Сухогрузная гавань представляет собойкомпактную акваторию, защищенною от моря восточным и западным молами. Внутринее находятся более 10 пирсов, на которых помимо причалов торгового портарасположились также причалы лесного и рыбного портов, морского вокзала,судоремонтного завода.
Грузовые причалыторгового порта оборудованы на пяти пирсах — Восточном, Широком № 1, Широком №2, пирсах № 3 и 5. Один причал расположен между Широкими пирсами. Минимальныеглубины у причалов — 8,3 м, максимальные — 13,5 м. Они входят в состав трехгрузовых района — Восточного, Центрального и Западного. Пассажирские причалыоборудованы на Каботажном пирсе. На нем расположен пассажирский район порта.
Восточный район включает причалы № 1-6,расположенные на Восточном пирсе. Район специализируется на перевалкенавалочных грузов. Здесь действуют специализированные терминалы по переработкеминеральных удобрений, цемента, зерна, металлолома и черных металлов.
Терминал по перевалкеудобрений оснащен современным перегрузочным оборудованием, включающим станциюразгрузки вагонов, крытые конвейеры, судопогрузочные машины. Вагоноразгрузочнаястанция позволяет выгружать одновременно 6 вагонов-минераловозов.
Интенсивность загрузкисудов судов достигает 600 тонн в час. Входящий в состав терминала причал № 5способен принимать к обработке суда с осадкой до 12,5 м, в том числе типа«panamax». Проектная мощность терминала — 2 млн. тонн азотных икомплексных удобрений в год.
Терминал по переработкецемента навалом соединен трубопроводом с прилегающим к порту цементнымкомбинатом, что позволяет вести погрузку судов непосредственно со складазавода. На терминале имеется специализированный склад, оборудованный установкойдля пакетирования цемента. На причалах и тыловых площадках Восточного районаустановлено около 20 портальных кранов грузоподъемностью до 20 тонн. Общаяплощадь открытых складов составляет 37,8 тыс.кв.м, крытых складов — 5,0тыс.кв.м.
Центральный район торгового порта включаетпричалы № 7-13, расположенные на Широком пирсе № 1. Он может принимать кобработке суда длиной до 240 м. На причалах № 10-12 действует крупнейший вРоссии терминал по перевалке сахара-сырца. Выгрузка сахара производится попрямому варианту непосредственно в железнодорожные вагоны.
На причале № 13расположен терминал скоропортящихся грузов. В его состав входитсклад-холодильник емкостью 5000 тонн. Он обеспечивает хранение рефрижераторныхгрузов при температурах от -25 до +12 градусов.
На районе осуществляетсятакже перевалка черных и цветных металлов, металлолома, руды, целлюлозы,различных тарно-штучных грузов.
Для грузовых работиспользуется более 25 портальных кранов грузоподъемностью от 5 до 40 тонн.Общая площадь складов открытого хранения составляет 68,6 тыс.кв.м, складовкрытого хранения — 22,0 тыс.кв.м.
Западный район является самым крупным изтрех районов торгового порта. Он включает причалы № 14-27 с глубинами от 8,3 до13,5 м. Они расположены (кроме причала № 14) на втором Широком пирсе, пирсах №3 и 5, а также на небольшом вспомогательном пирсе. Под обработку принимаютсясуда длиной до 269 м. Важнейшей специализацией Западного района являетсяперевалка черных металлов, в частности, стали в рулонах, слябов. Кроме того,здесь перегружаются цветные металлы, оборудование, бумага, целлюлоза, удобрениянавалом. Несколько причалов входят в состав специализированных терминалов. Напричале № 14 действует терминал по перевалке контейнеров и обработке судов типаРо-Ро. Грузовые операции осуществляются с помощью портального кранагрузоподъемностью 40 тонн, мобильных кранов г/п до 100 тонн, контейнерныхпогрузчиков г/п 41 тонна. Терминал оснащен электрооборудованием для подключениярефрижераторных контейнеров.
На причалах № 22 и 23расположен специализированный терминал по перевалке зерна. Перегрузочноеоборудование позволяет осуществлять как погрузку, так и выгрузку судов. Системаконвейерных галерей соединяет грузовой комплекс с элеватором емкостью 100тыс.тонн. Причалы № 26 и 27 специализируются на перевалке жидкихпродовольственных, химических и нефтяных грузов наливом. На терминале автономнодруг от друга действуют участки перевалки виноматериалов (с возможностьювременного хранения), этилового спирта, растительных масел (в том числе быстро застывающихрастительных масел), жидких минеральных удобрений, дизельного топлива,вакуумного газойля, моторных масел. Грузовые работы выполняет ОАО«Комбинат Импортпищепром», владеющий полным комплексомтехнологического оборудования для разгрузки и погрузки наливных судов. Натерритории Западного района установлено 25 портальных кранов грузоподъемностьюот 5 до 40 тонн. Общая площадь открытых складов района составляет 70,0тыс.кв.м, крытых складов — 28,7 тыс.кв.м.
Пассажирский район торгового порта включает трипричала, оборудованных по обе стороны Каботажного пирса. Максимальная глубина упричалов — 9,7 м, минимальная — 6,5 м. На пирсе находится морской вокзал,имеющий всё необходимое для обслуживания пассажиров.
Нефтетерминал«Шесхарис» расположен в нескольких милях от сухогрузной гавани. В его составвходят расположенные на двух пирсах восемь грузовых причалов общейпротяженностью 2,9 км. Глубины вдоль них от 9,8 до 24 м. К обработке могут бытьприняты танкера грузоподъемностью до 250 тыс.тонн. На терминале осуществляетсяперевалка сырой нефти, светлых и темных нефтепродуктов. Нефть поступает посистеме магистральных трубопроводов компании «Транснефть».Принадлежащий ЗАО «ЧерноморТранснефть» резервуарный парк позволяетпринять 500 тыс.тонн сырой нефти. В состав нефтетерминал входят очистныесооружения, обеспечивающие прием с танкеров и последующую очистку балластныхвод, загрязненных нефтепродуктами.
Лесной порт расположен в западнойчасти сухогрузной гавани на пирсе «Лесная пристань». Он включает пятьпричалов общей длиной более 600 м с глубинами от 6,8 до 9,7 м. К ним могутшвартоваться суда длиной не более 120 м. В лесном порту осуществляетсяперевалка пиломатериалов, круглого леса, древесно-волокнистых плит, фанеры,бумаги, целлюлозы, черных и цветных металлов, контейнеров. Для производствагрузовых работ имеется 8 портальных кранов грузоподъемностью от 6 до 20 тонн,более 10 башенных кранов г/п 5 тонн, 9 козловых и мостовых кранов г/п от 5 до20 тонн, 2 мобильных крана г/п 40 и 63 тонны, около 70 автопогрузчиков г/п от 1тонны до 25 тонн, 4 контейнеровоза. Общая площадь складов лесного портасоставляет 121,6 тыс.кв.м, из них: 85,5 тыс.кв.м — открытые склады, 23,9тыс.кв.м — крытые склады, 12, 2 тыс.кв.м — склады, оборудованные навесами.
Перевалку грузов в лесномпорту осуществляет ОАО «Новорослесэкспорт».
Рыбный порт находится рядом с леснымпортом, с которым они делят одну акваторию, заключенную между Лесной пристаньюи Рыбным пирсом. В его состав входят пять причалов общей протяженностью 642 м.Каждый имеет глубину 8,2 м. Порт специализируется на перевалке рефрижераторныхгрузов — фруктов, овощей, рыбной продукции, мяса. Перерабатываются такжепродовольственные грузы в мешках и пакетах, металлы, оборудование, прочиегенгрузы. Грузовые работы производятся с помощью 10 портальных крановгрузоподъемностью от 3,2 до 12,5 тонн. Для хранения рефрижераторных грузовимеется склад-холодильник емкостью 5,5 тыс.тонн.
Погрузочно-разгрузочныеоперации в рыбном порту производит ОАО «Новороссийскрыбпром».
Новороссийский судоремонтныйзавод имеет 13 причалов общей протяженностью около 2,0 км. Один из нихявляется грузовым. К нему подведен железнодорожный путь. Остальные причалыпредназначены для ремонта и отстоя судов. При отсутствии ремонтируемых судовчасть из них используется для перевалки грузов. На причалах судоремонтногозавода перерабатываются рефгрузы, продгрузы, металл, контейнеры, автотехника.Грузовые работы выполняет ОАО «Новороссийский судоремонтный завод». Всвоем распоряжении он имеет 7 портальных и мобильных кранов грузоподъемностьюот 20 до 40 тонн, около 10 автопогрузчиков г/п от 1,5 до 12 т, трейлеры. На территории заводарасположен склад открытого хранения площадью 15 тыс.кв.м. Имеется также крытыйсклад площадью 4 тыс.кв.м.
Геологический порт состоит из четырехпричалов общей протяженностью 735 м с глубинами от 8,2 до 9,0 м. Два из нихявляются грузовыми, два других используются для отстоя судов. На одном изгрузовых причалов установлен портальный кран грузоподъемностью до 32 тонн. Нанем осуществляется перегрузка генгрузов, контейнеров. На втором грузовомпричале обрабатываются суда типа Ро-Ро. Грузовые работы вгеопорту производит государственное предприятие «Геопорт».
Причалы различныхпредприятий. В акватории Новороссийской бухты расположены причалы ОАО «Стройкомплект»,ЗАО «Интранс», рыбколхоза «Черноморец». На части из них этипредприятия производят перевалку грузов. Наибольшую глубину — 7,0 м — имеетпричал ЗАО «Интранс». На нем осуществляется обработка судов типаРо-Ро.
Причалы ОАО«Стройкомплект» имеют глубины от 3,0 до 5,8 м, а рыбколхоза«Черноморец» — от 2,7 до 3,5 м. На них обрабатываются небольшиегрузовые и рыболовные суда. Новороссийский порт обслуживают более 60-ти судовпортового флота. В их числе: буксиры-кантовщики, морские буксиры, рейдовые,пассажирские и лоцманские катера, нефтемусоросборщики, сборщики льяльных ифекальных вод, бункеровщики топливом, баржи для бункеровки водой, плавучий крангрузоподъемностью 140 т.
2.3 ПортТуапсе
Географические координатыпорта: 44 градуса 05 минут северной широты; 39 градусов 04 минут восточнойдолготы. Порт Туапсе расположен на территории Краснодарского края насеверо-восточном побережье Черного моря в вершине бухты Туапсе.
Акватория портаограничена отделяющими ее от открытого моря Южным молом, Юго-Западным иЗападным волноломами. В нее ведет подходной канал длиной 400 м, шириной 120 м иглубиной 13,5 м. Порт доступен для судов с осадкой до 12 м и длиной до 230 м. Натерритории порта расположены причалы морского торгового порта, судоремонтного исудомеханического заводов, ОАО Фирма «Родина» (бывшего рыбногопорта).
Морской торговый портсостоит из трех специализированных районов: сухогрузного, наливного ипассажирского. Грузовые работы и обслуживание пассажиров осуществляет ОАО«Туапсинский морской торговый порт».
Сухогрузный районрасположен на Широком молу и включает пять универсальных причалов: № 9а, 9, 10,11 и 11а. Их общая протяженность — 790 м, глубины вдоль них колеблются от 9,7до 13,5 м (на причале 9а от 4,9 до 9,3 м). К причалам подведена железнаядорога.
На причалах № 9а и 9перегружаются генеральные грузы, на причалах № 10 и 11 — навалочные грузы(уголь, руда и т.д.). Причал 11а является вспомогательным. Перевалка грузовосуществляется с помощью портальных кранов грузоподъемностью от 5 до 32 т.Всего их установлено 21 единица. Для складирования грузов на районе имеется24,6 тыс.кв. м открытых площадок с асфальтобетонным покрытием и один крытыйсклад площадью 8,0 тыс.кв.м. Парк подъемно-транспортного оборудования длявнутрипортового перемещения грузов включает более 30 автопогрузчиковгрузоподъемностью от 0,75 до 10 т, стреловые краны, бульдозеры, экскаваторы,тракторы, прицепы. Нефтеналивной район состоит из 6 причалов (№№ 1, 2, 3, 4, 5,6), расположенных на нефтепирсе и на Южном молу, общей протяженностью 1183 м сглубинами 9,75 — 13,0 м. Общая установленная мощность причалов нефтеналивногорайона составляет 14,0 млн. тонн грузов в год.
На причалах Южного молапроизводится перегрузка сырой нефти и темных нефтепродуктов, на причалахнефтепирса — светлых нефтепродуктов. Нефтепродукты поступают в порт потрубопроводам с нефтехранилищ ОАО «Роснефть-Туапсенефтепродукт»,сырая нефть с нефтехранилищ ОАО «Черномортранснефть». Пассажирскийрайон расположен на пассажирском пирсе. Он включает три причала: № 7 — пассажирский, дли ной 160 м, глубиной 9,15 м, и № 7а и 8 — вспомогательные,общей протяженностью 328 м, глубиной 6 м и 7,3 м, используемые для отстоя судовпортового флота.
ОАО «Туапсинскийсудоремонтный завод» имеет 8 причалов. Из них три технологических причала,расположенные на Широком молу (12, 12а, 13), общей протяженностью 623 м сглубинами от 8,2 до 9,7 м приспособлены для перевалки грузов. К ним подведенажелезная дорога. На причалах перегружаются небольшие партии генеральных грузов.Для производства грузовых работ ОАО располагает шестью портальными кранамигрузоподъемностью от 5 до 32 т, плавкраном грузоподъемностью 100 т, складскимиавтопогрузчиками г/п 7,5 т, вагонными погрузчиками г/п 1,5 т, погрузчиками дляперемещения навалочных грузов г/п 3,0 т. Общая площадь открытых площадок,используемых для хранения грузов, равна 2,5 тыс.кв.м.
ЗАО «Туапсинскийсудомеханический завод» имеет причал длиной 71 м, глубиной 4,0 м, открытыйсклад площадью 3000 кв.м. Для производства грузовых работ используются двамобильных автокрана грузоподъемностью до 25 тонн. Перегружаются круглый лес,металлы, генгрузы. Железная дорога к причалам не подведена.
ОАО Фирма«Родина» располагает одним причалом общей длиной 120 м, глубиной 7,2 м и открытым складом временного хранения. Припроизводстве грузовых работ используются мобильные автокраны грузоподъемностьюдо 63 т. Железная дорога к причалу не подведена.
В составпортового флота входят более 25 судов, включающие портовые буксиры, морскойбуксир-спасатель, нефтемусоросборщики, пожарный катер, пассажирский прогулочныйкатамаран, баржи. Порт обслуживает железнодорожная станция Туапсе-сортировочнаяСеверо-Кавказской железной дороги.
2.4 ПортТемрюк
Северная широта 45 град.23 мин., Восточная долгота 37 град. 25 мин.
Морской порт Темрюкрасположен на Таманском побережье Азовского моря при впадении в него рекиКубань, в 4-х км от города Темрюк, входящего в состав субъекта РоссийскойФедерации — Краснодарского края.
Учредителями АОЗТ«Компания порт Темрюк» (всего 11) стали существующие предприятия иорганизации, которым в порту были отведены земельные участки, в том числе:управление «Темрюкмортранс» (ТУМТ) предприятия«Кубаньгазпром», ПКП «Газкомплектимпекс», АООТ«Кубанское речное пароходство», АООТ «Морской торговый портТемрюк» (бывший «Азрыбтехфлот»), рыбколхоз «Рассвет»,АОЗТ «Лико-Темрюк» и другие.
В порту базируетсяотдельный дивизион пограничных сторожевых кораблей и судоремонтный заводФедеральной пограничной службы РФ, предусматривается перебазирование отдельныхподразделений ВМФ РФ.
В настоящее время в портуимеется 1200 погонных метров оборудованных причалов, в портовых организацияхработает более 1000 человек.
Железнодорожная станцияТемрюк находится в 4-х км от порта. К западной части порта подведена в 1998 г.железная дорога, а с 1999 г. СКЖД по заданию МПС ведется строительствоподъездного железнодорожного пути к причалам восточной части порта иреконструкция соединительной дамбы.
Автомобильная дорогасвязывает все участки порта. Расстояние до города Темрюк 4 км.
В настоящеевремя хозяйственную деятельность в порту осуществляют следующие организации: ОАО «Морской торговый порт Темрюк»
Имеет причальную стенкупротяженностью 140 м, оснащенную двумя кранами грузоподъемностью 10 т, дваплавкрана грузоподъемностью 100 и 10 т, открытые склады и ведет перегрузкукруглого леса, пакетированных пиломатериалов, штучных грузов, металлопроката,контейнеров и негабаритных грузов до 100 т. За организацией закреплен земельныйучасток площадью 5,4 га, на котором предусматривается строительство причаловпротяженностью 220 м и обустройство территории закрытыми складами иперегрузочными средствами. Предприятие имеет соответствующие государственныелицензии на ведение портовой деятельности.
ООО «Темрюкскоеуправление морского транспорта» («Темрюкмортранс»)
«Темрюкмортранс»- судоходная компания, расположенная в порту Темрюк, которая имеет собственныйфлот, портовый и ж. д. терминалы, автотранспортную колонну и строительныйучасток. Флот ООО «Темрюкмортранс» представлен пятью судами типа«Волга» (проект N 19611, N 19610), двумя транспортно-буксирнымисудами (пр. N 169), двумя морскими буксирами (пр. N 1496), плавкраном (пр. N1511) г/п 100 т и другими судами. Выполняются морские буксировки и перевозкиразличных грузов в районе Азовского, Черного, Красного и Средиземного морей, атакже на Балтике и в 200 мильной зоне от мест убежища в Атлантическом океане.Имеет два причала N 9 и N 10 длиной по 145 п.м, предназначенных для обработкигенеральных грузов, и причал N 11 длиной 92 п.м. для обработки паромов и судовтипа «Ро-Ро». Глубины у причалов 5,5 метра. Причалы N 9 и N 10оснащены тремя портальными кранами типа «Кировец» г/п 20 т и шестьюмобильными кранами г/п от 25 до 50 т. Имеются 11 автопогрузчиков г/п от 1,5 до25 т. Портальные краны и автопогрузчики оснащены спредерами для работы с20-футовыми контейнерами.
Нормы погрузки-выгрузкисудов: 500-2000 т в сутки, в зависимости от рода груза и упаковки. Проектнаяпроизводительность перегрузочного комплекса — 290 тыс. т генгрузов в год.
Площади открытогохранения 60000 кв.м выполнены в виде тыловых складов, мощенных железобетоннымидорожными плитами. Площади крытого хранения — 2880 кв.м представлены двумя неотапливаемыми складами из сборных стальных конструкций со стеновыми панелямитипа «сэндвич». На ж.д. станции Темрюк имеется ж.д. терминалпринадлежащий ООО «Темрюкмортранс», на котором обрабатываются вагоны,складируются и хранятся грузы и контейнеры. Площадь хранения — 40000 кв.м.
Предприятие имеетавтотранспортную колонну, в состав которой входит строительная и автомобильнаятехника, в т.ч.15 седельных тягачей МАЗ 64221, оснащенных тентованнымиполуприцепами г/п 28 т объемом 75 куб.м, и 10 полуприцепов-контейнеровозов МАЗ93892 для перевозки двух 20-футовых или одного 40-футового контейнера.
ЗАО«Темрюк-Сотра»
Арендует государственныйпричал протяженностью 118 м, на котором ведет перегрузку металлолома двумякранами грузоподъемностью 10 и 20т. Имеет причальную стенку (сдана вэксплуатацию в декабре 1998 г.) протяженностью 248 м, оборудованную двумякранами грузоподъемностью 32 и 40 т, и открытые склады общей площадью 14755 кв.м. К причалам подведена железная дорога. Имеется возможность перегрузки вагон — судно. Организация оформляет закрепление за ней земельного участка площадью17,0 га и продолжает строительство причальной стенки протяженностью 172 м.Предприятие имеет необходимые государственные лицензии на ведение портовойдеятельности.
ЗАО «Компания портТемрюк»
Организация, в функциикоторой входит строительство портовых сооружений общего назначения. Из-заотсутствия средств работы ею не ведутся. Земля для этой организации невыделялась.
Рыбколхоз «Рассвет»
Имеет необустроенный, требующий капитального ремонта причальный фронт протяженностью670 м. Имеет территорию с холодильниками, цехами и строениями необходимыми длярыбзавода. Имеет железнодорожную ветку к причалам. На причалах перегрузочныеработы не ведутся. Из-за отсутствия средств реконструкция причалов непроизводится.
Развитие Темрюкскогопорта и преобразование его в воднотранспортный узел предполагает реконструкциюи расширение порта за счет освоения новых заболоченных площадей, с увеличением,более чем в 2 раза по сравнению с существующей, территории и акватории порта инаращивание перегрузочных мощностей до 10 млн. т в год. Территория Темрюкскоговоднотранспортного узла в соответствии с ТЭО будет занимать площадь 391,47 га,в том числе 153,92 га акватории. Общая длина причального фронта составит 7730погонных метров.
Намечены работы поуглублению подходного канала, акватории и внутрипортовых водных подходов доглубины 6,4 м, что даст возможность прохода расчетного судна — сухогрузноготеплохода с размерами 140х16,65 и с грузовой осадкой 4,56 м. В структурегрузооборота 45% будут занимать генеральные грузы, 20% — контейнерные и 14% — лесные. Все остальные грузы (продовольственные, оборудование, металл,бункеровочное топливо) — составят не более 21 %.
Для обеспечениянаращивания грузооборота воднотранспортного узла предусматривается развитие каквнутрипортового, так и внешнего автомобильного и железнодорожного транспорта.
ГЛАВА3Анализ состояния иперспектива развития морского торгового порта Сочи
3.1 Современное состояниеи существующие недостатки
Сочинский морской торговый порт - важный транспортный узел на Черноморском побережье России.Имеет 70-летний опыт совместной работы с судоходными компаниями, транспортнымифирмами и экипажами судов многих стран мира. Свыше 30 лет российские изарубежные круизные компании включают порт Сочи в программу своих маршрутов. С 2003года является членом Ассоциации Средиземноморских круизных портов “MEDCRUISE”.С 2006 года является членом Ассоциации портов Азовского и Черного морей BASPA.Профессионализм персонала, комфортабельный пассажирский терминал, обеспечиваютобслуживание пассажиров на самом современном уровне.
Целькомпании – создание международного центра морских пассажирских и круизныхперевозок.
Расстояниеот морского порта до аэропорта — 35 км, до железнодорожного вокзала — 1 км.Действуют регулярные рейсы автобусов и маршрутных такси.
Обслуживаниепассажиров осуществляется в пассажирском терминале порта, в состав котороговходит новый современный международный павильон. Международный павильонпассажирского терминала имеет пропускную способность до 350 человек в час. Дляудобства гостей в павильоне расположены кафе, ресторан «Пеликан» имагазин беспошлинной торговли. Здесь также размещаются пограничная, таможеннаяи иммиграционная службы порта. Порт посещают суда под флагами России, Украины,Турции, Багамских островов, Греции, Мальты, Франции, Панамы, Англии. Средикруизных судов, регулярно заходящих в порт, особое место занимают суда всемирноизвестных компаний: COSTA CROCIERE, CUNARD, DELPHIN SEEREISEN, EASYCRUISE, FRED OLSEN CRUISE LINES, HANSA CRUISES, HAPAG-LLOYD, HEBRIDEAN ISLAND CRUISES, LOUIS CRUISE LINES, P&O CRUISES, PETER DAILMANN, PHOENIX REISEN, DU PONANT, SAGA SHIPPING, CRISTAL СRUISES, SEABORN CRUISE LINE, HOLLAND AMERICA LINE, NORWEGIANCRUISE LINE, OCEANIA CRUISES, PRINCESS CRUISES, SILVERSEA CRUISES, SWANHELLENIC CRUISES, RESIDENSEA, ROYAL CARRIBEAN MCS CRUISES.
Основноенаправление развития порта заключается во всемерном содействии морскимпассажирским перевозкам, установлении прочных деловых связей с ведущимимировыми туроператорами по привлечению заходов пассажирских, круизных судов иактивное продвижение порта Сочи на рынке мировой туристической индустрии. ОАО«Морпорт Сочи» регулярно участвует в ежегодных всемирных круизныхвыставках-конференциях, где обсуждаются программы морских круизов с представителямикрупнейших туристических и круизных компаний мира и возможности их развития.
В 2003 годупорт Сочи вступил в Ассоциацию средиземноморских круизных портов «MEDCRUISE» –некоммерческую организацию, объединившую 73 круизных портов Средиземного, Черногои Красного морей из 21 страны мира. Основными целями «МЕДКРУЗ» являются:развитие отношений круизных портов с круизными компаниями, организацияэффективной работы круизных портов за счет обмена информацией, разработка новыхмаршрутов для круизных судов, выбор и рекомендации по посещению портов круизнымкомпаниями, разработки технологий по совершенствованию работы круизных портов спассажирами и круизными судами, реклама портов-участников в средствах массовойинформации, на совещаниях, конференциях, выставках с целью созданияблагоприятного имиджа порта.
В 2006 годуОАО «Морпорт Сочи» принят в Ассоциацию портов Черного и Азовского морей BASPA.В состав Ассоциации входят порты России, Грузии, Украины, Болгарии, Румынии,Турции. Порт Сочи вступил в члены «BASPA» с целью разработки совместныхпроектов по возрождению круизного судоходства на Черном море. Ассоциация“BASPA” принимает активное участие в работе международной организации странЧерноморского Экономического Сотрудничества (ЧЭС).
Порт предоставляет все видыприбрежных развлечений: регулярные рейсы катамарана «Дагомыс», яхт, прогулочныхтеплоходов «Гагра» и «Михаил Светлов». В порту также имеетсяакватория для приема прогулочных яхт.
Порт не замерзающий.Навигация длится круглый год. Глубины на подходных фарватерах — не менее 9,2 м. Порт Сочи располагает 15 причалами общей длиной причальногофронта 1450м, оградительными сооружениями — Северный мол (длина 968м) и Южныймол (длина 349м). Предельная осадка судовограничивается глубинами у причалов. Для пассажирских судов она равна 7,8 м,для универсальных грузовых судов — 6,0 м, для специализированных накатных судов(типа Ро-Ро) — 5,5 м. В порту имеется 15 причалов общей протяженностью 1401 м.Три из них (№ 1,2,3) общей протяженностью 506 м и с глубинами от 8,2 до 7,5 миспользуются для приема крупных пассажирских судов. Семь причалов (с № 4 по №10) предназначены для малых пассажирских судов местного сообщения, прогулочныхи спортивных судов, яхт, судов портового флота. Глубины вдоль них от 1,2 до 5,5м.Причал № 13 используется для обработки грузовых судов. Его длина 146 м, глубина- 6,5 м. Кроме того, для приема кормой судов типа Ро-Ро имеется специальнаяпричальная линия длиной 15 м. Причал № 15 является бункеровочным. На немпроизводится заправка топливом судов портового флота и малых пассажирскихсудов. Причал № 12 предназначен для ремонта малых судов, причалы № 11 и 14являются вспомогательными. Большинство причалов оборудовано системойводоснабжения и телефонной связью. Грузовые операции в порту осуществляются спомощью двух портальных кранов типа “Альбатрос” грузоподъемностью 10/20 т иавтопогрузчиков. Для хранения грузов имеются открытые складские площадкиразмером 1650 кв.м и крытые склады общей площадью 1522 кв.м.
В порту могут бытьперегружены грузы массой одного места не более 10 тонн. В составе портового флота имеютсядва буксира, судно нефтемусоросборщик, бункеровочный танкер, прогулочные суда.
Порт закрыт длянефтеналивных судов.
Порт Сочи располагает 15 причалами общей длиной 1450 м иоградительными сооружениями: Северным молом длиной 968 м и Южным
молом — 349м. Средний износ причальных сооружений — около 50 %. В целом сегодня причальные сооружения порта находятся вудовлетворительном состоянии, однако современное состояние порта неотвечает требованиям существующей и перспективной структуре пассажирскихперевозок. Также, на сегодняшний день, морской порт Сочи не может бытьнастолько загружен, чтобы принимать корабли с инертными строительнымиматериалами, необходимыми для создания инфраструктуры и строительстваолимпийских объектов.
3.2Перспектива развития морского порта Сочи
Дляосуществления строительства олимпийских объектов в рамках ФЦП «Развитие г. Сочикак горноклиматического курорта (2006-2014 годы)» необходим значительный объемпривозных строительных материалах, включая инертные строительные материалы — щебень, гравий, песок.
Насегодняшний день транспортная инфраструктура г. Сочи не готова принять на себянагрузки, связанные с обеспечением строительства олимпийских объектовпривозными строительными материалами.
ФЦП«Развитие г. Сочи как горноклиматического курорта (2006-2014 годы)»предусмотрено развитие транспортной инфраструктуры региона. Вместе с тем завозстроительных материалов будет осуществляться в основном железнодорожным иморским транспортом.
Для завозана территорию г. Сочи необходимых в 2008-2013 г.г. стройматериалов проблемуможет решить созданием двух специализированных морских терминалов с общимгрузооборотом не менее 10 млн.т в год для перевалки навалочных и строительныхгрузов, оборудования.
В дальнейшем указанные терминалы будут обеспечивать перевалкугрузов для региона взамен выносимых с территории существующего порта Сочи иинфраструктуру Олимпийских объектов.
Предполагаетсяреконструкция порта Сочи с береговой инфраструктурой с целью созданиямеждународного центра морских пассажирских и круизных перевозок для обеспеченияприема крупнотоннажных круизных судов в период Олимпиады и развития туризма вгороде. В дальнейшем планируется
строительствоновых оградительных гидротехнических сооружений и причального фронта длякруизных пассажирских судов с созданием соответствующей береговойинфраструктуры, а также реконструкция существующих объектов порта и акватории ссозданием яхтенного порта и соответствующей инфраструктуры.
Строительство2-й очереди пунктов пропуска на гидротехнических сооружениях между южнойгалереей порта и пляжем «Маяк», а также создание искусственнообразованной территории 200х250 м между южным молом и сочинскими пляжаминамечено в период с 2008 по 2013 г.
Созданиедвух грузовых районов порта Сочи с созданием береговой инфраструктуры: устьеМзымта, устье Псоу – поспособствует обеспечению строительными материалами иконструкциями строительства олимпийских объектов с дальнейшимперепрофилированием в рекреационные зоны и использованием по назначению.
Такжепредусматривается создание в районе южного мола искусственно образованнойтерритории с ее использованием для размещения объектов инфраструктуры порта.
Капитальныевложения по реализации проекта развития порта при наиболее компактном вариантекомпоновки составляют 11,3 млрд. рублей. Проектный срок осуществления проектапять лет.
Врезультате реализации проекта порт наряду с пассажирскими судами местных идальних, включая международные, линий будет способен принимать современныекруизные суда с общим в 2015 году пассажирооборотом 450 (600-700) тыс.чел, втом числе на местных линиях – 235 (450) тыс.чел, что превышает современныйуровень более чем в 3 раза.
Развитиеморских пассажирских перевозок планируется подразделить на три вида:
— пассажирские перевозки на линии международного туризма, включая круизные;
— скоростные каботажные перевозки;
— пассажирские перевозки прибрежного плавания (район Большого Сочи).
Современноесостояние пассажирских перевозок складывается следующим образом:
ГосударственноеНПП «ИНМОРТРАНС» готовится к открытию скоростной международной линии номаршрутам: Одесса — Севастополь -Ялта — Феодосия — Анапа — Новороссийск — Сочи.При этом будут задействованы два двухпалубных катамарана, пассажировместимостью298 человек (постройки 1990 г., Норвегия) с названием «Голубая стрела» (подРоссийским флагом) и с названием «Крымская стрела» (под флагом Украины).
С 6 июля2007 г. компания «Черноморские скоростные линии» открыла скоростную линию «Сочи- Туапсе — Геленджик — Новороссийск». Базовый порт — Анапа. На линии курсируютдва судна типа «Сифлайт», пассажировместимостью 120 человек, продолжительностьрейса Сочи -Новороссийск 4,5 часа.
РоссийскимПромышленным банком по бербоут-чартеру приобретены два СПК «Олимпия»,пассажировместимостью 250 чел., которые планируется закрепить на линияхСочинского побережья
Приреализации проекта «Создание международного центра морских пассажирских икруизных перевозок в г. Сочи» будет возможен прием пассажирских судов на двухпричалах длиной по 180 м и глубиной 7,4 м, размещение которых предусматриваетсяв реконструируемой гавани («Cristal Serenity» — 250 м, «Europa» и «Amadea»- 198, 192 м).
Заключение
Мывыяснили, что морские порты – пункты на берегу моря с прилегающей водной,сухопутной территорией и комплексом сооружений, который предстает также звеном,соединяющим внутреннюю транспортную систему и инфраструктуру с внешнимиморскими и транспортными системами других стран и международных транспортныхкоридоров. Все морские порты неразрывно связаны с историей, становлением иразвитием судоходства и других видов транспорта. Многие порты имеют более чемтысячелетнюю историю, установившиеся веками традиции, получают уникальное право– на обычай порта, уважающийся и учитывающийся в международных и правовыхнормах.
Также, мыузнали, что в пассажирских портах устраиваются специальные терминалы дляпосадки и высадки пассажиров и совершения таможенных формальностей, таких, как иммиграционных,таможенных, фискальных, санитарных. Помимо этого, в портах расположены багажныеотделения, кассовые залы, рестораны, залы ожидания, гостиницы, магазины,парикмахерские, отделения почты и банков, офисы туристских и транспортных фирм.
Важнейшимпоказателем эффективности работы порта является грузооборот и пропускнаяспособность, а инфраструктура — причальные стенки, глубоководные причалы,крановое оборудование, подъездные пути, позволяют осуществлять весь комплекснеобходимых работ. На пропускную способность в отношении пассажирских перевозокбольшое влияние оказывает наличие морских вокзалов и терминалов большойпропускной способности.
Далее мырассмотрели крупнейшие порты Краснодарского края, изучили их устройство. Напримере морского порта Сочи, я рассмотрел его современное состояние, выявил некоторыенедостатки, а также пути и методы его реконструкции и благоустройства. Ведь дляобеспечения приема крупнотоннажных круизных судов в период Олимпиады и развитиятуризма в городе, должна быть проведена реконструкция порта Сочи с береговойинфраструктурой с целью создания международного центра морских пассажирских икруизных перевозок.
Списоклитературы
1. Маталин В.П. и др.Устройство и оборудование портов. М., «Транспорт», 1990.
2. Штенцель В.К. Портыи портовые сооружения. М., «Транспорт», 1989.
3. Горюнов Б.Ф., ШихиевФ.М. “Морские порты и портовые сооружения”
«Транспорт»,1990.
4.Грачев Ю.Н. “Транспортировка товаровпри экспортно – импортных и внутренних коммерческих операциях: Практическоепособие”. – М., 1996.
5.Дегтяренко В.Н., Зимин В.В., КостенкоА.И. “Организация перевозок грузов”. – М., 1997.
6.Драницын А.Г. “Морской Флот РоссийскойФедерации: ретроспектива, состояние, перспектива, проблемы”, 2000.
7. Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. “Технология морских перевозок грузов”,1998.
8.Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г.,Маковский Л.М. “Морское право”1995.
9.Снопков В.И. “Технология перевозки грузов морем”,«Транспорт»1995.
10.Винников В.В. Справочник по эксплуатации флота. Феникс, 2004.
11. Биржаков М.Б. “Индустрия туризма: перевозки”. 2004.
12. Аксенов И. Я. “Единая транспортная система”. – М., 1991.
13. Ханин М.С. “Международное морское судоходство”, 2001.
14. Дтунковский Н.Н., Каспаров А.А., Смирнов Г.Н., Сидоров А.Г.“Порты и портовые сооружения часть”, – 1964 г.
15. Бикмухаметов Р. “Морские порты”. 1997 г.