СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1. Понятиетекущих затрат пассажирских перевозок
1.1 Научные основы и принципы анализахозяйственной деятельности текущих и общих затрат
1.2 Виды анализа себестоимостиперевозок
1.3 Методики анализа текущих и общихзатрат
2. Анализсебестоимости перевозок филиала «Троллейбусный парк № 2»
2.1 Характеристика предприятия
2.2 Анализ финансовых результатов
2.3 Анализ объема перевозокпассажирооборота филиала «Троллейбусный парк № 2»
3. Основныенаправления совершенствования анализа и управления текущими и общими затратамии пути их снижения
Заключение
Список использованныхисточников
ВВЕДЕНИЕ
Реформы в экономической,управленческой и организационно-правовой сферах национального хозяйстваРеспублики Беларусь изменили условия работы организаций транспортногокомплекса. Централизованная система хозяйствования уступила место рыночнымотношениям. Автотранспортные организации стали реально самостоятельными вусловиях рыночной конкуренции. Управленческая деятельность, деловыевзаимоотношения партнеров, государственное регулирование существеннотрансформировались; подверглись корректировке производственные, социальные,моральные, экологические ориентиры и идеалы. Администрация автотранспортнойорганизации стала нуждаться в современных методах и технологиях управления. Подвлиянием новых взглядов на процесс производственно-хозяйственной деятельностикоренные изменения претерпело содержание управленческих функций.
Менеджеры, самостоятельнопринимающие решения, несут ответственность за полученные результаты. Ихдеятельность теперь подвержена большему риску. Квалифицированные специалистыобязаны владеть современной методикой системно-комплексного подхода кисследованию и оценке производственных и управленческих ситуаций, научнообоснованными методами всестороннего анализа производственно-хозяйственнойдеятельности, прогрессивными информационными технологиями управления. Овладениеэтими методами открывает новые шансы и возможности для достижения результатовдеятельности предприятия. Прибыль является действенным рычагом управленияхозяйственными органами на автомобильном транспорте.
Одним из основныхфакторов формирования прибыли является себестоимость выполненных перевозок.Если она за отчетный период повысилась, то при остальных равных условиях размерприбыли за этот период обязательно уменьшится за счет этого фактора на такую жевеличину. Между размерами величины прибыли и себестоимости существует обратнаяфункциональная зависимость. Чем меньше себестоимость, тем больше прибыль, инаоборот. Себестоимость является одной из составных частей хозяйственнойдеятельности и соответственно одним из важнейших элементов этого объектауправления. Анализ, выполняя одну из основных управленческих функций, входит вуправляющую подсистему, и недостаточное его функционирование в этом звенеприводит к снижению эффективности системы управления себестоимости в целом.
В себестоимости находятвыражение все затраты предприятия, связанные с производством и выполнениемперевозок. Ее показатели отражают степень использования материальных, трудовыхи финансовых ресурсов, качество работы отдельных работников и руководства вцелом.
Основными задачамианализа себестоимости перевозок является:
· изучениесостояния и тенденции экономического развития предприятия за прошлые периоды;
· прогнозированиерезультатов деятельности на основе сложившихся тенденций развития ипредполагаемых изменений в перспективе;
· изучение влиянияобъективных и субъективных, внешних и внутренних факторов на результатыхозяйственной деятельности, что позволяет объективно оценивать работупредприятия, делать правильную диагностику его состояния и прогноз развития наперспективу, выявлять основные пути повышения его эффективности;
· поиск резервовповышения эффективности производства на основе изучения передового опыта идостижения науки и практике;
· обоснованиемероприятий по устранению выявленных недостатков и освоению резервов повышенияэффективности функционирования предприятия с целью повышения его конкурентныхпреимуществ [13, с.7].
Характер этих задачсвидетельствует о большой практической значимости анализа себестоимостиперевозок в деятельности предприятия.
Анализ себестоимостиперевозок имеет большое значение в системе управления затратами. Он позволяетвыяснить тенденции изменения данного показателя, выполнение плана по егоуровню, определить влияние факторов на его прирост, установить резервы и датьоценку работы предприятия по использованию возможностей снижения себестоимостиперевозок.
В настоящее время всебольшее значение начинают приобретать вопросы повышения уровня транспортногообслуживания пассажиров, которые в рыночных условиях хозяйствования тесносвязаны с проблемой сервиса и качества предоставляемых услуг.
Основной задачей работыпассажирского транспорта является полное, своевременное и качественноеудовлетворение потребностей населения в перевозках. Причем необходимо сконцентрироватьвнимание на улучшение качества обслуживания пассажиров транспортными услугами.
В условиях перехода к рыночнойэкономике автотранспортное предприятие становится объектом изученияхозяйственной деятельности. В данной работе в качестве объекта анализа выбран филиал«Троллейбусный парк № 2».
Целью дипломного проектаявляется;
1. Изучение понятиясебестоимости перевозок, основных методик анализа — резервы снижениясебестоимости перевозок в условиях рыночных отношений.
2. Анализ объемаперевозок и пассажирооборота, общей суммы расходов пассажирских перевозок,влияние на себестоимость затрат и объема выполненной работы.
3. Оценка результатовдеятельности предприятия по достижению поставленной цели – снижениесебестоимости перевозок.
4. Совершенствованиеметодики анализа себестоимости перевозок.
5. Обоснование мероприятийпо устранению выявленных недостатков и освоение резервов снижения себестоимостипассажирских перевозок с целью повышения конкурентоспособности на рынкеперевозочных услуг.
1.Понятие текущих затрат автомобильных перевозок
Себестоимость являетсяодним из самых важных показателей, характеризующих эффективность деятельностипредприятия. Уровень себестоимости во многом определяет тарифы на перевозкугрузов и пассажиров, прибыль предприятия, рентабельность перевозок, финансовоесостояние автотранспортного предприятия. Если она за отчетный периодповысилась, то при прочих равных условиях размер прибыли за этот периодуменьшится за счет этого фактора на такую же величину. Снижение себестоимостисоздает предпосылки снижения перевозного тарифа, что вследствие приведет кпривлечению большого числа клиентов, потребителей услуг транспортныхпредприятий. Чем меньше себестоимость, тем больше прибыль, и наоборот.
Под себестоимостьюпонимают затраты, приходящиеся на единицу продукции. В себестоимость входятпотребленные оборотные средства, доля основных фондов в виде амортизационныхотчислений, заработная плата работающих и отчисления на социальное страхование.На себестоимость влияет много различных факторов (количество пассажиров, типподвижного состава, расстояние поездки пассажира, организация управленияперевозками), поэтому ее величина может быть неодинакова для автотранспортныхпредприятий, выполняющих одни и те же перевозки.
На автомобильномтранспорте различают себестоимость по видам перевозок и видам деятельности. Приэтом выделяются индивидуальная и отраслевая себестоимость. Индивидуальнаясебестоимость формируется на автотранспортном предприятии и отражает конкретныерасходы по осуществлению перевозок и ли услуг. Отраслевая себестоимостьпредставляет собой среднюю себестоимость продукции по отрасли и определяетсяделением расходов всех по АТП отрасли на общий объем перевозок.
Основными факторами,влияющими на уровень себестоимости перевозок являются объем выполненнойтранспортной работы, уровень затрат на ее выполнение, экономное использованиематериалов, топлива, электроэнергии, запасных частей, сокращениенепроизводительных и административно-управленческих расходов, правильноерасходование фонда оплаты труда, повышение производительности труда и т.д.Таким образом, себестоимость является критерием эффективности автомобильноготранспорта, который наиболее полно отражает индивидуальные усилия предприятийпо экономии материальных, трудовых и денежных ресурсов на единицу выпускаемыхтоваров и оказываемых услуг.
Под себестоимостьюперевозок понимают выраженные в денежной форме затраты товарного предприятия навыполнение определенного объема транспортной продукции, связанные сиспользованием в процессе производства основных фондов, материалов, сырья,топлива и энергии, а также труда.
В общем видесебестоимость единицы транспортной работы находится как частное от деленияобщей суммы затрат на объем выполненной транспортной работы. Наиболее часто напрактике применяются себестоимость на 1 км или 100 т.-км.
При определениисебестоимости перевозок учитываются только расходы, связанные с перемещениемпассажиров.
Для анализа себестоимостиавтомобильных перевозок затраты делятся на:
1) условно-переменные затраты(изменяются пропорционально изменению общего пробега):
·затраты натопливо;
·затраты насмазочные материалы;
·затраты натехническое обслуживание и текущий ремонт;
·затраты навосстановление износа и ремонт шин;
·амортизационныеотчисления по подвижному составу, которого нормы амортизации установлены впроцентах на 1000 км пробега.
2) заработная плата всехработников предприятия, занятых на данном виде перевозок: зарплата основная идополнительная, отчисления на социальное страхование;
3) условно-постоянныезатраты (не зависят от пробега):
· общехозяйственныерасходы;
· амортизацияосновных фондов, для которых нормы амортизации установлены в процентах отстоимости (кроме ПС).
По характеру затрат испособу включения в себестоимость перевозок подразделяют на прямые и косвенные.
Под прямыми затратамипонимаются затраты, которые можно непосредственно отнести на себестоимостьперевозок того или иного вида перевозок.
Косвенные затраты — этозатраты, которые не могут быть непосредственно отнесены на себестоимость техили иных перевозок, поскольку они связаны с управлением всем предприятием,осуществляющим, как правило, различные виды перевозок.
Себестоимостьпассажирских перевозок – это величина эксплуатационных расходов на пассажирскиеперевозки, приходящаяся в среднем на 10 пас.-км.
Z=З/ПКМ*10,(1.1)
где З – общая суммазатрат на пассажирские перевозки, руб.
ПКМ – пассажирооборот,пас.-км [5, с.123].
Широкое применениеполучил показатель затрат на 1 руб. общего объема доходов, который такжеявляется одним из показателей себестоимости. Преимущество этого показателязаключается в том, что он выражает себестоимость в денежном выражении, безпрямого отношения к объему выполненной работы, и потому может служитьизмерителем эффективности производственных затрат.
Показатель затрат на 1руб. доходов определяется по формуле:
S=З/Д,(1.2)
где Д – общий объемдоходов за отчетный период, руб. [5, с. 124].
Конечной целью изучениясебестоимости является выявление резервов ее дальнейшего снижения. Общийуровень себестоимости складывается из отдельных статей расхода, поэтому своднаядинамика себестоимости зависит от динамики расхода по этим статьям исоответственно фактического уровня себестоимости.
Группировка затрат постатьям калькуляции дает возможность определить непосредственное участиеотдельных видов затрат в образовании себестоимости и раскрыть факторы,формирующие достигнутый уровень себестоимости.
На автомобильномтранспорте следующие распределение расходов по статьям калькуляции:
· заработная платаводителей, руководителей, специалистов и служащих;
· налоги иотчисления от средств на оплату труда;
· топливо;
· смазочные идругие эксплуатационные материалы;
· ремонтавтомобильных шин;
· ремонт итехническое обслуживание подвижного состава;
· амортизацияосновных средств;
· общехозяйственные(накладные) расходы;
Анализ себестоимостиперевозок должен выяснить, как выполнены мероприятия, направленные на снижениесебестоимости, по каким статьям средств, затрат получена экономия и по какимперерасход средств, какие факторы и в какой степени повлияли на уровеньсебестоимости, какие имеются резервы дальнейшего ее снижения. Чтобы ответить напоставленные вопросы, анализ себестоимости перевозок желательно проводить втакой последовательности:
· определитьотклонение от плана по общей сумме затрат и по каждой статье калькуляции, атакже выявить основные причины экономного или неэкономного расходованиясредств;
· установитьвлияние на себестоимость изменения затрат и объема работы;
· проанализироватьизменение доли переменных, постоянных расходов и заработной платы водителей всебестоимости;
· определитьвлияние технико-эксплуатационных показателей.
При проведении анализасебестоимости перевозок необходимо проверить, соблюдается ли на АТП единствопоказателей плана и учета затрат на эксплуатацию. Анализ себестоимости проводятпо каждой марке автомобилей и в целом по АТП.
Снижение себестоимостиперевозок имеет большое народно-хозяйственное значение, так как позволяетснизить себестоимость перевозок пассажиров.
1.1 Научные основы ипринципы анализа хозяйственной деятельности текущих и общих затрат
Любой познавательныйпроцесс включает в себя аналитическую деятельность. Анализ (от греческого analysis – разложение, расчленение, разбор),выступающий как обязательный элемент изучения объектов и явлений различногохарактера, представляет собой метод научного исследования путем разложения ихна составные части. Анализировать – это означает не только отражать что-тообщее, но и выявлять индивидуальное, особенное в отдельном объекте или группе,а затем формулировать с помощью общепринятых понятий определенныеумозаключения.
Анализ немыслим безсинтеза. Синтез (от греческого synthesis – соединение, составление) – это изучение предмета в целостности,единстве и взаимосвязи его частей. В теории познания анализа и синтезавыступают в диалектически противоречивом единстве.
Процесс познания содержиттри этапа: созерцания, научную абстракцию и формирование новых предложений.Созерцание – это начальный этап познания, состоящий в наблюдении и сборепервичных фактов – исходной информации. На втором этапе, основанном наобъективных данных, полученных после ее обработки, исследователь выявляетзакономерности развития и состояния объекта. Этот этап служит продолжениемпервого, так как обработка исходных данных является связующим звеном междуними. На этапе научной абстракции должно быть выдвинуто множество гипотез –теоретических суждений, и чем больше их, тем выше вероятность полученияоптимального решения. Заключительный этап состоит в обобщении результатов,формулировании выводов и выработке новых практических предложений ворганизационно-технической, социально- экономической и других областях.
Экономический анализ,изучающий хозяйственные процессы в их становлении и развитии, позволяетконкретизировать факторы, которые влияют на результаты хозяйственнойдеятельности. Он является прикладной наукой, опирающейся на философскую теориюпознания, теорию полезности и экономику. В качестве инструментов исследования внем используются достижения таких наук, как статистика, математика, кибернетикаи т.д.
Знание полныххарактеристик объектов управления, обоснованная оценка производственныхпроцессов, наличие достоверных показателей функционирования отдельных элементовсоциально-экономических систем позволяют принимать объективные управленческиерешения. Достигается это во многом благодаря проведению оперативного икомплексного анализа.
В основу экономическогоанализа положены следующие принципы:
· научность(познание закономерностей и тенденций развития анализируемого объекта натеоретической базе философии, достижений научно-технического прогресса,правильных прогнозов, оценки эффективности решений и т.д.)
· системность икомплексность (системность заключается в рассмотрении анализируемой организациикак сложной открытой системы в соответствии с законами ее функционирования; подкомплексностью понимают изучение экономики, хозяйственных явлений, процессов идругих факторов (техника, технология, организация производства, труда иуправления, социология и другие) в их взаимосвязи и взаимозависимости);
· информативность(наличие полной, достоверной, своевременной, комплексной и нагляднойинформационной базы, а также применение таких статистических и математическихметодов, которые не затушевывают экономической основы явлений);
· динамичность(проявляется в рассмотрении предметов и явлений в их диалектическом развитии);
· выделениеглавного (предполагает выбор цели и способов ее достижения);
· экономичность(затраты, связанные с проведением анализа, должны быть значительно меньшеэкономического эффекта, получаемого благодаря его выполнению);
· результативностьи гласность (доведение итогов анализа до заинтересованных подразделений иисполнителей, широкое обсуждение мероприятий по устранению выявленныхнедостатков) [1, с.14].
1.2 Виды анализасебестоимости перевозок
Классификация анализа поразличным признакам способствует правильной постановке его целей и задач, атакже выбору соответствующего инструментария для его проведения.
По целям и задачамисследования выделяют анализ качества плана, базисных показателей, тенденцийразвития организации, результатов хозяйственной деятельности, материалов дляпринятия управленческих решений, стратегических предложений и т.д.
В зависимости отнаправления исследования деятельности организации различаютфинансово-экономический, технико-экономический, экономико-коммерческий,управленческий, экономико-экологический и другие виды анализа.
При проведениифинансово-экономического анализа основное внимание уделяют финансовой сторондеятельности: финансовому плану, эффективности использования собственного изаемного капитала, платежеспособности, финансовой устойчивости и т.д. Однакохарактер и содержание этого вида анализа не позволяют выделить и тем болееизмерить влияние технических, технологических и организационных факторов нарезультаты производства.
Углубленный подходхарактерен для технико-экономического анализа, связанного не только с оценкойэкономических показателей деятельности организации, но и с изучениемтехнических вопросов производства. Если речь идет об автотранспортнойорганизации, то такими вопросами являются повышение надежности и долговечностиработы подвижного состава, организация перевозок, снижение материальных затратна осуществление и совершенствование технологии выполнения техническогообслуживания и ремонта (ТО и Р) подвижного состава.
Рыночные экономическиеотношения повысили роль экономического-коммерческого анализа, который позволяетответить на два вопроса: каковы перспективы спроса на выпускаемые товары иуслуги и может ли автотранспортная организация приобрести необходимоеколичество ресурсов.
Управленческий анализпроводят с целью обобщения информации по функциям управления, технологии иэффективности управленческого процесса.
Экономико-экологическийанализ направлен на оценку воздействия на окружающую среду производственныхпроцессов, определение размера затрат на природоохранную деятельность и ущербаот нарушения требований экологического законодательства.
По кругу изучаемыхвопросов (содержанию аналитической программы) анализ может быть полным(комплексным), предполагающим изучение всех сторон деятельности, и локальным(тематическим, частным), рассматривающим отдельные конкретные вопросы.
По изучаемым объектаманализ подразделяют на межотраслевой, отраслевой, анализ организации,подразделения, функциональной службы, производства и рабочего места.
По субъектам,осуществляющим анализ, он может быть внешним и внутренним. Внешний проводитсясторонними организациями ведомствами или вышестоящими организациями. Внутреннийанализ, выполняемый собственными силами и средствами автотранспортнойорганизации, ориентирован на повышение эффективности ее деятельности. Этонаиболее распространенный вид анализа.
По широте изученияобъектов различают внутрихозяйственный (анализируется деятельность однойорганизации) и сравнительный анализ (исследуется и сопоставляется деятельностьнескольких однородных организаций и подразделений, или анализируются нескольковидов деятельности).
По повторяемости возможныразовый анализ, который проводится по мере необходимости, и периодический,выполняемый через определенные промежутки времени.
Разовый анализцелесообразно применять для изучения достаточно устойчивых явлений либоотдельных сторон деятельности организации. Например, при необходимости систематическиизучать состав производственных и вспомогательных рабочих. Достаточно уделятьвнимание этим вопросам один-два раза в год. Нередко необходимость выполненияразового анализа вытекает из результатов оперативного или периодическогоанализа.
Под периодическим следуетпонимать анализ, который проводится через длительные интервалы времени (месяц,квартал, год) и позволяет проверить состояние производства по всем показателям,определить их динамику, выявить достижения и вскрыть недостатки.
По периодам проведениявыделяют анализ ежедневный, месячный, квартальный и годовой.
По назначению (илихарактеру принимаемых решений) анализ может быть предварительным, оперативным(текущим) и итоговым (последующим).
Предварительный анализпроводят на основе оценки достигнутого уровня реализации плана, эффективностииспользования ресурсов в прошлом и степени обеспеченности ими в будущем с цельюпрогнозирования выполнения плановых показателей на конец отчетного периода.
По осуществлениюоперативного анализа по данным повседневного учета и контроля за ходом работынемедленно фиксируются нарушения в организации производства и одновременноустанавливаются причины и виновники нарушения. Такой анализ позволяет активно исвоевременно вмешиваться в ход производства, влиять на его результаты, а нетолько учитывать ошибки впоследствии.
Итоговый анализобеспечивает оценку результатов деятельности организации за определенный периоди служит базой перспективного анализа, выявляющего основные тенденции развитияизучаемого объекта.
По времени и месту вуправленческом цикле анализ может быть перспективным и ретроспективным.Перспективный анализ аналогичен предварительному (проводится для обоснованияуправленческих решений и оценки ожидаемых результатов реализации этогорешения), ретроспективный, или последующий, выполняется после претворения вжизнь управленческого воздействия для определения фактического результата исопоставления его с ожидавшимся. Связь перспективного и ретроспективногоанализа состоит в выявлении и проверке полученных закономерностей (диалектикаэкономического анализа), анализируя прошлое, легче планировать будущее.
По применяемой методикеизучения анализ подразделяют на диагностический, сопоставительный, факторный,маржинальный, функционально-стоимостной (ФСА), экономико-математический и т.д.
Диагностический анализпозволяет оценить общее состояние организации, основные отклонения отнормального хода хозяйствования и наметить дальнейшие действия,сопоставительный – провести сравнение. Факторный анализ применяют для выявленияфакторов, влияющих на результат, и характера этого влияния.
Маржинальный анализоснован на оценке и установлении причинно-следственных связей объема продаж,себестоимости и прибыли при делении издержек на переменные и постоянные.
При проведении ФСА рассматриваетсякомплекс функций анализируемого объекта, реализация которых сопряжена сматериальными затратами, определяются эти затраты и выявляются резервы ихсокращения.
Экономико-математическийанализ опирается на модели (в том числе статистические), в которых для описанияэкономических объектов или процессов применяются математический аппарат.
По характеру связи междупоказателями анализ может быть детерминированным (при наличии строгой,функциональной связи между факторами и результатом) и стохастическим(вероятностная связь)
По применениюмеханических средств различают анализ, выполняемый механизированным илинемеханизированным способом [1, с.17].
1.3 Методики анализа текущихи общих затрат
Под методикой понимаетсясовокупность способов и правил наиболее целесообразного выполненияаналитической работы. Применение тех или иных способов зависит от цели иглубины анализа, объекта исследования и так далее.
По мнению Г.В. Савицкойфункционально-стоимостной анализ (ФСА) представляет собой эффективный способвыявления резервов сокращения затрат, который основывается на поиске болеедешевых способов выполнения главных функций (путем организационных,технических, технологических и других изменений производства) при одновременномисключении лишних функций [14, с.175].
Конечной целью ФСАявляется поиск наиболее экономичных с точки зрения потребителя и производителявариантов того или иного практического решения. Для достижения этой цели спомощью анализа должны решаться следующие задачи:
· общаяхарактеристика объекта исследования;
· детализацияобъекта на функции;
· группировкавыделенных функций на главные, вспомогательные и ненужные;
· определение игруппировка затрат соответственно выделенным функциям;
· исчисления суммызатрат на перевозки при исключении лишних функций и использования другихтехнических и технологических решений;
· разработкапредложений по технологическому и организационному усовершенствованию процесса.
Так, Стражев В.И.предлагает следующие основные принципы ФСА:
1. Функциональныйподход. Он означает, что при анализе внимание исследователя концентрируется нена объекте и его элементах (носителях функций), а на самих функциях,абстрагируясь от объекта.
2. Соединениефункционального и экономического подхода. Он позволяет решать одновременно на первыйвзгляд две взаимно исключающие задачи – повышение качества и снижениесебестоимости объекта.
3. Соединениеинженерного и экономического подходов. Этот принцип обеспечивает поиск ирешение сложных инженерно-экономических задач с целью устранения вредных иненужных функций, а также снижение затрат дорогостоящих функций.
4. Своевременнаяминимизация будущих затрат. Главное внимание при ФСА уделяется не прошлымзатратам, которые уже совершились, а будущим затратам, которые следуетминимизировать.
5. Нестандартныйподход. При ФСА максимально используются оригинальные, необычные, нестандартныерешения.
6. Широкоеиспользование системного подхода как при использовании функций (их группировкаи определение значимости), так и при исследовании затрат на выполнение этихфункций.
7. УниверсальностьФСА. Согласно этому принципу, ФСА можно применять везде, где создаетсяпотребительная стоимость. Объектом его может быть и сам ФСА [16, с.269].
Реализация этих принциповс целью решения задач ФСА обеспечивается его методикой, которая включаетследующие основные этапы.
Подготовительный этап. Наданном этапе выбирается объект будущего исследования, создается временнаяисследовательская группа из специалистов разного направления для более полногоохвата всех инженерно-экономических и технических особенностей объекта.Разрабатывается подробный календарный план выполнения исследования, оформляютсявсе нормативные документы, связанные с проведением ФСА.
Информационный этап.Главная задача, которая решается на этом этапе, — сбор, изучение и обобщениеразнообразных данных об исследуемом объекте. Они должны отражать условия,новейшие достижения в отраслях науки и техники, так или иначе связанных с этимобъектом, удерживать всю без исключения экономическую информацию, имеющую отношениек анализируемому объекту. Данный этап нередко называют фундаментом ФСА, потомучто от полноты и достоверности собираемой информации во многом зависит успехпоследующих этапов ФСА.
Аналитический этап. Наданном этапе производится четкое формулирование всех функций, их группировка позначимости(главная, основная, вспомогательная, ненужная и вредные), оценказначимости функций в процентах к главной, определение затрат по функциям и ихудельного веса в процентах к общей сумме затрат объекта, определение коэффициентасоотношения затрат и функций и выявление дорогостоящих функций, формированиезадач по совершенствованию объекта анализа.
Творческий этап. На этомэтапе осуществляется разработка вариантов упрощения и удешевления себестоимостиперевозок. Здесь решаются задачи по совмещению функций, возможности ликвидацииненужных функций, удешевление элементов перевозок, устанавливаются разныеварианты выполнения основных функций, производится обсуждение и отбор наиболеереальных вариантов с точки зрения их реализации.
В разработке предложенийучаствует весь творческий коллектив. В качестве экспертов могут привлекаться идругие специалисты. Обсуждение ведется обычно в форме круглого стола. Дляобоснования эффективности каждого предложения используются методы «мозговойатаки», «мозгового штурма», синектический, морфологический, «Дельфы», ПАТТЕРН идругие.
Исследовательский этап.Экспериментальная проверка выдвинутых предложений – главная задачаисследовательского этапа. Для ее решения обычно проводятся все необходимыетехнические, технологические и экономические расчеты, проверяется соответствиенового варианта перевозок условиям его использования пассажирами.
Рекомендательный этап. Наэтом этапе должен быть сделан окончательный выбор вариантов измененийисследуемого объекта, который бы снижал его потребительских качеств. При этомоформляется вся необходимая документация по выбранному вариантуусовершенствования объекта. Здесь же разрабатываются планы-графики внедрениярезультатов анализа в производство. Необходимая документация производственногохарактера передается техническим, экономическим и другим заинтересованнымслужбам.
Этап внедрения, накотором утверждается проект плана-графика внедрения рекомендаций, иосуществляются работы по его выполнению. На этом же этапе подводятся результатыпроведенной работы, определяется ее экономический эффект, оформляется отчет орезультатах анализа, решаются вопросы материального поощрения участниковразработки и внедрения результатов ФСА [15, с.181].
Практика применения ФСА,особенно за рубежом, показала, что наибольший эффект дает на предпроектной ипроектной стадиях жизненного цикла перевозок. На остальных стадиях егоэффективность ниже, но не меньше по сравнению с технико-экономическим анализом,который является его логическим продолжением.
По мнению Стражева В.И. важнуюроль в снижении себестоимости продукции играет оперативный анализ. С егопомощью своевременно оцениваются складывающиеся хозяйственные ситуации сформированием себестоимости перевозок, вовремя вскрываются отрицательныепричины и недостатки в работе, внутрихозяйственные резервы улучшения использованияпроизводственных ресурсов и оперативно принимаются управленческие решения поустранению отрицательных причин и мобилизации выявленных резервов снижениясебестоимости перевозок.
Характерной особенностьюоперативного анализа себестоимости является своевременность: он проводится в течениитого отрезка времени, в котором возникли и продолжают действовать краткосрочныепричины, вызывающие отклонения в формировании себестоимости перевозок.
С помощью оперативногоанализа вскрываются причины и виновники допущенного перерасхода фондазаработной платы с целью быстрейшего его устранения и предупреждения.
Представляет практическуюценность и оперативный анализ других элементов затрат, в частности топлива,энергии всех видов, вспомогательных материалов и другие, чтобы своевременнопредупреждать и устранять причины возникновения их перерасхода.
При выборе их имеющихсяметодик оперативного анализа себестоимости перевозок необходимо обращатьвнимание на наиболее типичные их недостатки: стремление ежедневно определитьполную фактическую себестоимость перевозок, затраты на рубль перевозок,составить фактическую калькуляцию себестоимости и установить ее отклонения отплана
Эффективный оперативныйанализа себестоимости перевозок возможен только в комплексе с другими основнымиэлементами оперативного учета и в первую очередь с планированием ирегулированием. Наиболее благоприятные условия для этого создаютавтоматизированные системы управления с современной быстродействующейвычислительной и организационной техникой [16, с.268].
2.Анализ себестоимости перевозок филиала «Троллейбусный парк № 2»
2.1 Характеристикапредприятия
Филиал«Троллейбусный парк № 2» входит в состав КУП «Минсктранс» в качествеобособленного подразделения, не обладающим правами юридического лица.Деятельность филиала определяет Положение о филиале «Троллейбусный парк № 2»,утвержденное генеральным директором КУП «Минсктранс» 18.05.2006 г.
Основныефункции филиала «Троллейбусный парк № 2»
— выпускподвижного состава на линию
— осмотр, ремонт и хранение пассажирского состава
— техническое обслуживание
— содержание зданий и сооружений.
Целью деятельностифилиала является удовлетворение потребностей населения, организаций ипредприятий в пассажирских перевозках, осуществление деятельности, направленнойна получение прибыли.
Главнойособенностью деятельности филиала «Троллейбусный парк № 2» являетсятранспортное обслуживание населения по установленным государством тарифам.
Производственнаябаза парка на 01.01.2008 год составляет 250 ед. пассажирских троллейбусов,которые отличаются вместимостью, уровнем потребления электроэнергии.
В парке вналичии имеется 15 единиц автотранспортной техники, 1 грузовой троллейбус и 3музейных экспоната.
Паркобслуживает 17 маршрутов.
Закреплениеподвижного состава по колоннам:
Іколонна: 3, 16, 16д, 60 маршруты
*численностьводительского состава – 133 чел.
ІІ колонна:5, 15, 23, 59 маршруты
*численностьводительского состава – 127 чел.
ІІІ колонна:20, 30, 41д, 49 маршруты
*численностьводительского состава – 128 чел.
ІV колонна:11,19, 27, 43, 51 маршруты
*численностьводительского состава – 110 чел.
За 2007год объем выполненной транспортной работы составил 1179571,4 тыс.м-м.км.Выполнение запланированного количества рейсов за 2007 год составило 1236657 ед.
Среднийкоэффициент выпуска за 2007 год составил – 72,1.
2.2 Анализ финансовыхрезультатов
Финансовую устойчивость иплатежеспособность организации может характеризовать группа показателей,представленных в таблице 1. Источник информации – бухгалтерский баланс (форма1).
Таблица 1 – Показатели,характеризующие финансовую устойчивость и платежеспособность организацииНаименование показателя Порядок расчета Значение на начало 2007 г. Значение на конец 2007 г. Изменение
Показатели, характеризующие финансовую устойчивость организации Коэффициент финансовой независимости (автономии) (Кф.н.) Кф.н. = (раздел III + стр.550)/ стр.300 0,91 0,63 -0,28 Коэффициент финансовой зависимости (автономии) (Кф.з.) Кф.з. = стр.300 /(раздел III + стр.550) 1,1 1,59 0,49 Коэффициент устойчивого финансирования (Ку.ф.) Ку.ф. = (раздел III + стр.550 + стр.510)/ стр.300 0,91 0,63 -0,28 Коэффициент финансового риска (Кф.р.) Кф.р. = раздел IV/ (раздел III + стр.550) 0,09 0,64 0,55
Показатели, характеризующие платежеспособность организации Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами (Кс.о.) Кс.о. = ( раздел III + стр.550 – раздел I)/ раздел II -0,93 -8,72 7,79 Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами (Ко.а.) Ко.а. = (раздел IV – стр.550)/стр.300 0,09 0,37 0,28 Коэффициент абсолютной ликвидности (Ка.л.) Ка.л. = (стр.250+стр.260)/(стр.590 – стр.510 – стр.550) 0,004 0,002 -0,002 Коэффициент быстрой ликвидности (Кб.л.) Кб.л. = (стр.250+стр.260 + стр.230)/(стр.590 – стр.510 – стр.550) 0,06 0,01 -0,05 Коэффициент текущей ликвидности (Кт.л.) Ка.л. = раздел II /(стр.590 – стр.510 – стр.550) 0,52 0,1 -0,42
Далее, некоторые израссмотренных коэффициентов, представлены графически.
1. Коэффициент текущейликвидности
/> /> />
/>
/> /> />
/>
/>
/>
Рис. 1
Как видно из диаграммы(рис. 1), на конец отчетного периода коэффициент текущей ликвидности уменьшилсяна 0,42 пункта, что говорит о недостаточной обеспеченности филиала собственнымиоборотными средствами для ведения хозяйственной деятельности и своевременногопогашения срочных обязательств к нормативу, а также характеризует отрицательнуютенденцию увеличения оборотных средств на конец года.
Коэффициентобеспеченности собственными оборотными средствами
/>/> />
/>
/>/> />
/>
/>
Рис. 2
Ксо показывает, что доляоборотных активов филиала уменьшилась в течение отчетного периода на 7,79пункта. Такие результаты можно объяснить тем, что в последние месяцы 2007 годабыло получено большое количество троллейбусов (рис. 2).
Коэффициентобеспеченности финансовых обязательств активами
/>/>
/>/>0,09
/>/>
/>/> 0,37
/>
Рис. 3
Коэффициент обеспеченностифинансовых обязательств активами на конец года равен 0,37. Этот коэффициент поднялсяна 0,3 пункта в сравнении с началом периода. Это говорит о том, что упредприятия сократилась возможность в случае необходимости удовлетворить требованиякредиторов за счет реализации своих активов (рис. 3).
2.3 Анализ объемаперевозок пассажирооборота филиала «Троллейбусный парк № 2»
Технико-экономические показатели за 2007 годпредставлены в таблице 2.
Таблица 2– Технико-экономические показатели№ п/п Наименование ед.изм. Январь-февраль 2007 Январь-февраль 2008 1. Инв.кол-во п.с. на начало года ед. 223 249 2. Получение п.с. ед. 55 65 3. Списание п.с. ед. 31 63 4. Инв.кол-во п.с. на конец года ед. 247 249 5. Среднеинвентарн. кол-во п.с. ед. 226,7 246,6 6. Выпуск средний, в т.ч. ед. 172,0 177,8 по раб. дням, ед. 192,1 198,7 утром ед. 177,7 183,2 вечером ед. 170,3 173,6 по выходным дням ед. 126,5 131,2 7. Коэф. использов. средн., в т.ч. % 75,9 72,1 по раб. дням, % 84,7 80,6 утром % 78,4 74,3 вечером % 75,1 70,4 по выходным дням % 55,8 53,2 8. Общий пробег тыс.км. 12081,8 12427,7 9. Выполнено рейсов всего, в т.ч.: шт. 1209779 1236657 • в час «ПИК» шт. 374254 372365 • межпик шт. 835525 864292 10. Уровень выполнения рейсов % 11. Машино-часы в движении тыс.м.час 755,9 784,6 12. Количество перевезенных платных пассажиров млн.чел. 41,4 46,8 13. Объем транспортной работы 1105,0 1179,4 14. Регулярность движения % 98,2 98,3 15.
Уровень потерь всего,
в т.ч. по тех.неисправности
0,16
0,14
0,21
0,18
По состоянию на 01.01.2008г. в филиале имелось 249пассажирских троллейбуса. За 2007 год введено в эксплуатацию 65 и списано 63троллейбуса
Средний возрасттроллейбусов за 2007 год составил 7,39 года, 2006 год — 11,2 года.
Филиал в2007 году обслуживал 17 маршрутов.
Среднесуточный выпуск налинию в 2007 году составил 177,8 единиц, в 2006 году – 172,0 единицы. Выпуск, всреднем, вырос на 3,3%.
В часы «ПИК» — утромвыпуск составил – 183,2 единицы и вырос к соответствующему периоду прошлогогода на 5,5 единиц.
Общий пробег составил за2007 год 12427,7 тыс. км. Рост к соответствующему периоду прошлого годасоставил 2,9 %.
Регулярность движения за2007 год составила 98,3% и выше уровня 2006 года на 0,1 пункта.
За 2007 год планперевозки пассажиров выполнен на 101,4%. При задании 46,1 млн. чел. фактическиперевезено 46,8. По отношению к 2006 году фактическое выполнение составило112,9%.
Объем транспортной работысоставил 1179,4 млн.м.м.км и увеличился к 2006 году на 74,4 млн.м.м.км.
Для обеспеченияподвижного состава в технически-исправном состоянии в филиале выполненыследующие работы (таблица 3).
Таблица 3– Технические осмотрыи ремонты
Вид ремонта
2006г.
2007г. ТР 152 159 ТО-2 821 912 ТО-1 10889 7786 ЕО 78094 78183 Средний межремонтный пробег после ТР (тыс. км) 65,4 68,302 Межремонтный пробег после ТО-2 (тыс. км) 12,542 11,994
Коэффициент техническойготовности в 2007 году при плановом задании 0,873 составил 0,889.
Уровень потерь потехническим неисправностям за 2007 год составил 0,18, при плановом уровнепотерь — 0,5. За 2007 год потери линейного времени по вине парка составили 2744случая или 1666,86 часа, которые представлены в таблице 4.
Таблица 4 –Непроизводительные потери линейного времени
Наименование показателя
Случаи
Часы Простои 2313 1300 ч. 9 мин. Заходы 168 233 ч. 59 мин. Опоздания 263 132 ч. 44 мин. Всего: 2744 1666 ч. 52 мин. По тех. причинам 2320 1406 ч. 3 мин.
Простой в ремонте 1единицы п/с при проведении текущего ремонта при плане 8 дней составил 9,04 дня.
Данныепо текучести кадров представлены в таблице 5.
Таблица5 – Данные по текучести кадров филиала 2006 год 2007 год Текучесть кадров составила 8,3% 9,76% Текучесть кадров рабочих основной деятельности 14,55% 9,26% водителей троллейбуса 6,09% 4,79% ремонтных рабочих 9,45% 6,27% руководителей специалистов и служащих 4,94% 1,06% прочих 14,55% 19,6%
Текучестькадров работников парка увеличилась на 1,46 пункта, к соответствующему периодупрошлого года, за счет текучести кадров по профессии кондуктор.
Таблица 6 – Анализ непроизводительных затрат рабочего времени
№
п/п
Показатели
Ед.
изм.
Троллейбусный парк №2
2006
2007
% 1 Среднесписочная численность чел 982 1071 109,1 2 Потери рабочего времени ч/дн 626 1087 173,6 3 Отпуска без сохранения з/п ч/дн 230 530 230,0 4 Прогулы и другие нарушения труд. дисциплины ч/дн 373 534 143,2 5 Внутрисменные простои ч/дн 23 23 100 6 Непроизводительные потери в расчете на 1 чел., в т.ч. ч/дн 0,6 1,01
Среднемесячная заработнойплата и среднесписочная численность работников парка представлена таблицей 7.
Таблица 7 –Среднемесячная заработной плата и среднесписочная численность работников парка 2006 г. 2007 г. № Наименование показателей Средне-
Средне-
месячная
з/плата
тыс. руб. Средне-
Среднемесячная з/плата
тыс. руб. п/п списочная списочная численность, численность, человек человек 1. Персонал, занятый в основной деятельности: 927
786,5
890,1
611,5
1016,4
466,1 1018,0
928,8
1081,8
727,4
1180,7
480,2 1.1. водители 505 524 1.2. ремонтные рабочие 322 343 1.3. руководители, специалисты и другие служащие 71 84 2. Персонал, занятый в неосновной деятельности 55 53
3.
Итого:
982
768,5
1071
906,6
Доходы от оказаниятранспортных услуг населению (без бюджетных средств на возмещение расходов отоказания услуг по перевозке пассажиров) за 2007 год составил 10 164,2 млн. руб.при плане 10 012,0 млн.руб. и выросли на 1,32 раза в сравнении с 2006 годом.
Затраты на пассажирскиеперевозки в 2007 году составили 32 539 млн. руб., и выросли на 29,4 % куровню 2006 года. Окупаемость пассажирских перевозок представлена в таблице 8.
Таблица 8 – Окупаемость пассажирскихперевозокНаименование статей ед. измерен. 2006г. 2007г. Темп роста, (снижения) 1. Перевозка пассажиров т.пасс. 41 423,8 46 759,2 112,9 % 2. Доходы млн. руб. 7 688,8 10 164,2 132,2 % 3. Общий пробег натур. т.км. 12 081,8 12 427,7 102,9 % 4. Средний тариф 1 перевезенного руб. 185,6 265,8 143,2 % пассажира 5. Расходы по себестоимости млн. руб. 25 138 32 539 129,4 % 6. Себестоимость 1 перевезенного руб. 606,8 695,9 114,7 % пассажира 7. Себестоимость 1 км пробега руб. 2080,7 2618,3 125,8 % 8. Доходы без налогов млн.руб. 7745,5 9859,3 127,3% 9. Расходы без амортизации млн.руб. 23 024,8 28444,2 123,5% 10. Окупаемость (% возмещения затрат доходами) (удельный вес доходов (без налогов) к расходам (без амортизации) 33,6% 34,7% 103,3% 11. Доходы от реализации продукции собственными силами предприятия млн.руб. 934,6 1972,1 211,0%
Полученные от перевозкипассажиров доходы в 2007 году возмещали расходы на уровне 34,7 % против 33,6 %в 2006 году.
В 2007 году полученобюджетных средств (в том числе средства транспортного сбора, полученного изгородского бюджета для капитального и восстановительного ремонтов) –19 985 161,5 тыс.руб.
Структура себестоимостипо статья м расходов представлена в таблице 9.
Таблица 9 – Структура себестоимостипо статьям расходов Ед. измер.
2006 год
2007 год
2007/2006, % сумма, уд.вес, сумма, уд.вес, сумма, уд.вес тыс.руб % тыс.руб % тыс.руб % Расходы от реализации продукции, работ. услуг тыс.руб. 24 476 448 100,0% 32 556 422 100,0% 8079974,0 В том числе: - основная и допол. зарплата тыс.руб. 8 179 106 41,7% 10 533 875 42,7% 2354769,0 128,8% — ФСЗН тыс.руб. 2 982 447 15,2% 3 815 690 15,5% 833243,0 127,9% — ЧАЭС, ФЗН тыс.руб. 338 485 1,7% 0,0% 0,0% — обязат.страхование тыс.руб. 41 001 0,2% 52 245 0,2% 11244,0 127,4% — материалы и запчасти тыс.руб. 1 647 470 8,4% 1 585 208 6,4% -62262,0 96,2%
НДС тыс.руб. 0,0% — теплоэнергия тыс.руб. 122 184 0,6% 148 168 0,6% 25984,0 121,3%
теплоэнергия Г.кал. — электроэнергия тыс.руб. 4 103 977 20,9% 5 306 965 21,5% 1202988,0 129,3%
на пассажирские перевозки
тыс.руб.
3 894 961 19,9%
5 067 253 20,5% 1172292,0 130,1%
на собственное потребление
тыс.руб.
209 016 1,1%
239 712 1,0% 30696,0 114,7% — электроэнергия тыс.КВТ.
на пассажирские перевозки
тыс.КВТ.
на собственное потребление
тыс.КВТ. — водообеспечение тыс.руб. 36 264 0,2% 38 621 0,2% 2357,0 106,5%
водообеспечение
куб.м. — ремонт шин тыс.руб. 225 710 1,2% 266 685 1,1% 40975,0 118,2%
ремонт шин шт. 0,0 — ГСМ тыс.руб. 51 846 0,3% 65 195 0,3% 13349,0 125,7% — кап.ремонт п/с на заводе тыс.руб. кап.ремонт п/с на заводе тыс.руб. — кап.ремонт зданий и сооруж. тыс.руб. — амортизация тыс.руб. 1 931 691 9,9% 3 828 600 15,5% 1896909,0 198,2% — земельный налог тыс.руб. 67 488 0,3% 177 070 0,7% 109582,0 262,4% — экологический налог тыс.руб. 9 370 0,04% 10 834 0,04% 1464,0 115,6% -прочие затраты тыс.руб. 4 739 409 24,2% 6 727 266 27,3% 1987857,0 141,9% В том числе: — содержание «Агенства по реализации бил. Продукции» тыс.руб. 551 242 540 150 — содержание службы движения тыс.руб. 412 735 474 268 — содержание аппарата управления тыс.руб. 314 723 358 224 — содержание энергохозяйства тыс.руб. 2 037 116 2 583 067 — услуги РСУ тыс.руб. 30 634 123 995 — услуги автохозяйства тыс.руб. — страхование транспорта тыс.руб. 53 323 55 000 — услуги учебного центра тыс.руб. 56 992 231 493 — другие затраты тыс.руб. 1 282 644 2 361 069
В 2007 году основнойудельный вес в структуре себестоимости составляли: заработная плата сначислениями 44,2%, электроэнергия – 21,5% и прочие затраты – 27,3%.
В 2007 году филиаломоказывались услуги по размещению рекламы, бытовые услуги, сдача в арендунежилых помещений, работали объекты общепита (столовая, буфеты). От прочихвидов деятельности в 2007 году получено доходов 390 567 тыс.руб. против287 384 тыс.руб. в 2006 году. В 2007 году от прочих видов деятельности полученубыток в сумме – 167 699 тыс. руб. за счет финансового результатадеятельности общественного питания, все остальные виды услуг являлисьприбыльными.
Результатом хозяйственнойдеятельности филиала ( учетом прочих видов деятельности) за 2007 год согласностатистической отчетности форма № 2 («Отчет о прибылях и убытках») явилсяубыток 2 862,3 млн.руб., 2006 год – 853 млн.руб.
Формирование фондапотребления, фонда накопления производилось за счет целевого финансирования посметам. Общая сумма фонда потребления за 2007 год использована в сумме 518 307тыс.руб., фонда накопления 188 487 тыс.руб.
Мероприятия поповышению производительности труда
* снижение себестоимостиперевозки пассажиров:
— за счет экономииденежных средств при сверхнормативной эксплуатации шин при создании безопасныхусловий эксплуатации троллейбусов;
— сокращениенепроизводительных затрат: резерв, сверхурочные часы, «с выходных»;
— экономиятопливно-энергетических ресурсов;
— вторичное использованиематериалов и запасных частей, изготовление деталей, узлов и агрегатов насобственной базе;
— проведение капитальногоремонта с заменой кузова собственными силами;
*увеличение доходов засчет проведения мероприятий по увеличению количества продаваемых талонов однимводителем;
* увеличение прибыли отпрочих видов деятельности;
* уменьшение убыточностидеятельности объекта розничной торговли и общественного питания.
3.Основные направления совершенствования анализа и управления текущими и общимизатратами и пути их снижения
Снижение себестоимостиперевозок является одним из направлений эффективности деятельности АТП. Внеуклонном снижении себестоимости проявляется режим экономии, непрерывный ростпроизводительности труда, совершенствование методов хозяйствования пообеспечению наибольшего выпуска продукции с наименьшими затратами труда исредств. Снижение себестоимости служит базой снижения цен и тарифов.
На уровень себестоимостивлияют различные факторы.
Внешние факторы. Они независят от автотранспортных предприятий, но на некоторые из них можно воздействовать.К ним относятся: структура автомобильного парка, цены наматериально-технические ресурсы, состояние дорожной сети,природно-климатические условия, развитие производственно-технической базы,размещение производительных сил, материально-техническое снабжение.
Для обеспечениясоответствия структуры автомобильного парка условиям перевозок подвижной составвнутри отрасли должен распределяться таким образом, чтобы обеспечить егоэффективную работу на автотранспортных предприятиях.
Развитие дорожной сети должнобыть согласовано с автотранспортными органами с учетом маршрутов перевозокпассажиров.
Капитальные вложения вразвитие производственно-технической базы должно направляться тем АТП, которыеосуществляют свою деятельность в трудных природно-климатических условиях [8,с.237].
Влияниематериально-технического снабжения на уровень себестоимости может быть сглаженоорганизацией учета и контроля за ликвидацией излишних и сверхнормативныхзапасов материальных ресурсов.
Организация производства.Снижение себестоимости связано с освоением передовых методов организациитранспортных процессов, совершенствованием технологии ТО и ТР.
Снижение себестоимостиперевозок на пассажирском автомобильном транспорте достигается путемраспространения прогрессивных форм обслуживания пассажиров и обеспечиваетрентабельную работу автотранспортных предприятий, особенно в городскихусловиях.
Применение и развитиерациональных технологий ТО-1, ТО-2, и ТР подвижного состава значительноповышает коэффициент технической готовности парка, что обеспечивает увеличениеобъемов перевозок и снижение их себестоимости.
Улучшениетехнико-эксплуатационных показателей работы. Эффективная работа подвижногосостава зависит от следующих технико-эксплуатационных показателей: вместимость,коэффициентов использования вместимости, пробега, выпуска на линию,продолжительности их пребывания в наряде, эксплуатационной скорости, среднеерасстояние перевозки. Улучшение каждого из этих показателей значительно, нопо-разному воздействует на снижение себестоимости перевозок пассажиров.
На производительность иснижение себестоимости перевозок существенно влияет повышение коэффициентавместимости, которое достигается в условиях обеспечивающих полную загрузкуподвижного состава пассажирами.
Снижение себестоимости перевозокв результате повышения коэффициента использования пробега достигаетсяприменением в практической деятельности автоматизированной подсистемыуправления перевозочным процессом, увеличением числа междугородних перевозокпассажиров, а также четким диспетчерским руководством перевозочным процессом.
Повышение коэффициентавыпуска на линию и тем самым снижение себестоимости обеспечиваются четкойработой технической службы по поддержанию подвижного состава в исправномсостоянии, службы эксплуатации по изучению пассажиропотока, оперативномупланированию, выдаче путевых листов.
Увеличение пребыванияподвижного состава на линии достигается путем повышения сменности их работы.
Одним из основныхпоказателей определяющих качество обслуживания пассажиров, является скоростьсообщения. Создание и расширение сети скоростных и экспрессных маршрутовявляется одним из главных направлений увеличения скорости сообщения исокращения затрат времени на транспортные передвижения.
Увеличение расстоянияперевозки пассажиров способствует увеличению пассажирооборота.
Организация труда. Однимиз важных путей снижения себестоимости перевозок является обеспечениепревышения темпов роста производительности труда над темпами роста заработнойплаты, которое достигается путем распространения передовых методов организациитруда, повышение роли моральной и материальной заинтересованности, механизациитрудоемких процессов.
Главной производственнойсилой являются люди, труд которых должен использоваться наиболеепроизводительно. Этому в значительной степени способствует системапрофессиональной и экономической учебы. Рабочие, овладевшие знаниями,сознательно подходят к решению такой задачи, как экономия материальныхресурсов, изыскивают наиболее рациональные пути использования техники, вносят ценныепредложения по улучшению организации труда и производства.
Важным направлениемрационального использования рабочей силы является внедрение научной организациитруда и ее дальнейшее совершенствование.
Большое влияние наповышение производительности труда и снижение себестоимости оказывают состояниетрудовой дисциплины, сокращение потерь рабочего времени. Значительная частьпотерь рабочего времени происходит из-за плохой организации труда,несвоевременного обеспечения рабочих материалами, запасными частями,инструментом, из-за текучести кадров, нарушения трудовой дисциплины, слабойборьбы с этими явлениями. Повышение производительности труда сокращает удельнуючисленность работающих.
Важным резервом снижениясебестоимости является сокращение аппарата управления.
Режим экономии. Навеличину себестоимости перевозок оказывает влияние отношения к расходованиютопливно-энергетических и материальных ресурсов. Режим экономии включает в себясистему технических, экономических, организационных и воспитательных мер,направленных на сбережение и рациональное использование материальных и денежныхресурсов.
Сокращение затраттоплива, материалов, электроэнергии означает, что при том же количествематериальных ресурсов можно осуществить больший объем перевозок. В общей суммерасходов на перевозку материальные затраты составляют 45%, поэтому снижениематериалоемкости перевозок является важнейшим фактором снижения себестоимости.
Одним из важныхисточников снижения расхода топлива на единицу транспортной продукции являетсяповышение коэффициента использования пробега и вместимости. Если троллейбус загруженполностью, то количество выполненной транспортной работы снижается, а расходтоплива в расчете на пробег остается прежним.
Снижение расхода топливаможет быть достигнуто также за счет совершенствования конструкции троллейбуса иметодов их вождения, повышения квалификации водителей, обеспечение надлежащеготехнического состояния троллейбусов, четкой организации раздачи и хранениятоплива, ликвидации приписок, разработки более действенной системыматериального поощрения за экономию топлива.
В целях сокращения затратна автомобильные шины необходимо добиваться увеличения пробега шин по сравнениюс действующими нормами. Для этого следует тщательно следить за шинами,своевременно и качественно проводить их ремонт, совершенствовать методыпроизводства ремонта, соблюдать правила технической эксплуатации шин,обеспечивать правильную регулировку ходовой части троллейбусов и умелое ихвождение.
К экономии смазочныхматериалов необходимо подходить очень осторожно, ибо если эта экономия будетдостигаться за счет несвоевременного и некачественного проведения смазочныхработ, то такая экономия окажет только вред, так как приведет кпреждевременному износу деталей троллейбуса, увеличение потребности в ремонтахи повышению расходов на них. Источниками экономии здесь может являтьсяусовершенствование процессов смазки, механизация и централизация этих работ, атакже регенерация масла.
Снижение себестоимостиможет быть достигнуто также за счет сокращения накладных расходов, на величинукоторых влияет ряд факторов: количество подвижного состава, структура парка,размер территории АТП, оснащенность производственной базы и другие.
Факторы, влияющие науровень себестоимости. Величина себестоимости перевозок зависит от целого рядавнешних (не зависящих от работы предприятия) и внутрипроизводственных факторов.
Уровень цен на топливо,подвижной состав, эксплуатационные материалы определяют величину всех затрат наперевозку пассажиров. Себестоимость зависит и от дорожных условий, в которыхработает подвижной состав. При работе в плохих дорожных условиях увеличиваетсярасход топлива и смазочных материалов, износ шин. Кроме того, сокращаетсяпериодичность проведения технического обслуживания подвижного состава, чащевозникает необходимость в текущем ремонте. В результате растет сумма переменныхрасходов, приходящихся на 1 км пробега. Увеличиваются и накладные расходы вчасти общепроизводственных затрат, поскольку значительная их доля связана срасходами на содержание подвижного состава [8, с.236].
Снижение затрат можетдостигаться в результате экономии одновременно всех затрат. Однако это невсегда возможно. Часто экономия одного вида затрат достигается за счетувеличения другого вида затрат.
Важным условием дляснижения себестоимости пассажирских перевозок является создание новых типов имоделей троллейбусов, характеризующихся высокими эксплуатационно-техническимипараметрами: повышенной вместимостью и удельной мощностью двигателей, болеевысокими скоростями движения, надежностью, долговечностью. Улучшениеконструктивных и динамических качеств транспортных средств сократиттрудоемкость работ по техническому обслуживанию и ремонту, снизит расходтоплива, запасных частей, смазочных и ремонтных материалов.
Однако качествопоступающих в эксплуатацию транспортных средств, хотя и существенно влияет насебестоимость пассажирских перевозок, но не зависит от работы автотранспортногопредприятия. Их резервы сокращения производственных издержек связаны, прежде всего,с высокопроизводительной организацией линейной работы подвижного состава иработ по поддержанию транспортных средств в технически исправном состоянии.
Результаты деятельностиавтотранспортного предприятия по снижению производственных затрат вскрываютсяпри анализе себестоимости перевозок.
Основной целью анализасебестоимости перевозок является выявление факторов, способствующих ееснижению.
В достижении данной целиважную роль играет детерминированный факторный анализ, позволяющий установитьстепень влияния основных факторов на уровень себестоимости перевозок.
Резервы снижениясебестоимости перевозок – это количественно измеримые возможности экономии затратживого и овеществленного труда. Общая классификация резервов снижения перевозокпредставлена в приложении 1.
Прогнозный анализявляется тем инструментом, с помощью которого можно научно обосноватьперспективы развития предприятия в условиях постоянного изменения внешней средыее функционирования.
Прогнозный анализ какразведка будущего ориентирован на изучение возможных сценариев развитияпредприятия в определенных условиях и допущениях. Видение перспективы позволяетсвоевременно обнаруживать риски и угрозы и принимать соответствующие меры дляих предупреждения. Выявление основных тенденций и перспектив развития, созданиеобраза будущего организации, определение потенциальных возможностей и угрозявляется основой научного обоснования планов и выработки стратегической итактической политики предприятия, направленных на достижение его конечныхцелей.
Одним из способовпрогнозирования результатов деятельности является анализ чувствительности,который позволяет оценить реакцию результативных показателей к изменениювнутренних и внешних факторов, а также их эластичность к принятию любогоуправленческого решения.
Для анализачувствительности вначале определяем базовый вариант состояния объекта, где всеисследуемые показатели имеют свои исходные значения. В качестве базовоговарианта применим фактически сложившуюся ситуацию за 2007 год по маршрутнымперевозкам филиала «Троллейбусный парк № 2», которая представлена в таблице 10.
Таблица 10 – Исходныеданные Показатель Значение показателя Пассажирооборот, тыс. пас.- км. 102475,5 Доходы от перевозок, тыс.руб. 3982888 Налоги из доходов, тыс.руб. 321823 Затраты, тыс.руб. 5287439 Постоянные затраты, тыс.руб. 1639943 Убыток, тыс.руб. -1626374 Себестоимость 1 пас.- км., руб. 51,6 Переменные затраты на 1пас.-км, руб. 35,59 Средняя доходная ставка, руб./1 пас.-км. 38,87 Коэффициент использования вместимости 0,5296 Коэффициент использования пробега 0,933
Оцениватьчувствительность показателей к изменению фактора или ситуацию будем как поабсолютным, так и по относительным показателям.
В качестве относительногопоказателя чувствительности (эластичности) результативных показателей служитотношение относительного прироста результативного показателя (Y) котносительному приросту факторного показателя (x):
Ех = ∆Y/ Y0*100 / ∆хi / хi0*100 [16,с.44]. (1.42)
Коэффициент эластичностипоказывает, насколько процентов изменяется результативный показатель сизменением факторного показателя на один процент.
Анализ чувствительностинеобходим для всестороннего изучения воздействия управленческого решения нарезультаты хозяйственной деятельности и комплексной оценки его эффективности воизбежание риска потерь или упущенной выгоды. С целью всесторонней оценкиэффективности принятия того или иного управленческого решения, необходимовыяснить, как изменились или изменятся в связи с его проведением основныепоказатели хозяйственной деятельности: объем выполненных работ, себестоимость,прибыль, рентабельность. Поэтому, прежде чем принимать то или иноеуправленческое решение, необходимо его всесторонне взвесить, оценить,показатель, как изменится ситуация и будущее предприятие.
На производительность иснижение себестоимости перевозок существенно влияет повышение коэффициентаиспользования вместимости, которое достигается в условиях комфортных дляпассажиров с максимальной загрузкой подвижного состава.
На снижение коэффициентаиспользования вместимости в 2007г. до 0,5296 повлияло то, что на рынкетранспортных услуг появились индивидуальные предприниматели. Их движение намаршруте не придерживалось определенного расписания, они практически следовалиодин за другим, иногда совпадая с движением маршрутных автобусов, что приводилок снижению коэффициента использования вместимости. Филиалом «Троллейбусный парк№ 2» предлагается выполнять услуги по диспетчеризации индивидуальныхперевозчиков на городских маршрутах на основании расписаний, разработанныхотделом эксплуатации, что позволит увеличить коэффициент использованиявместимости. Отделом эксплуатации филиала «Троллейбусный парк № 2» на маршруте№5 был изучен пассажиропоток в будние дни до и после упорядочивания расписаниядвижения индивидуальных перевозчиков.
Обследованиепассажиропотока на маршруте №5 проводилось табличным методом. Во времяобследования учетчики располагаются около дверей пассажирского салона изаполняют специальную табличную форму. На каждом остановочном пункте учетчикподсчитывает число вышедших и вошедших пассажиров и делает в формесоответствующую запись. Табличный метод обследования по сравнению с другимидает наибольшую точность получаемых данных, но необходим контроль за качествомработы учетчиков.
В каждый конкретныймомент в троллейбусе находится определенное число пассажиров QФ, которое может быть меньше илибольше номинальной вместимости qстепень использования вместимости оценивается коэффициентом наполнения γ:
γ = QФ / q [10, с.101]. (1.43)
До внедрения предложениякоэффициент использования вместимости составил:
γ = 52/98 = 0,53
Изучение пассажиропотокапроводилось по одному маршруту на троллейбусе с вместимостью 98 мест. Послеизучения пассажиропотока коэффициент использования вместимости составил:
γ = 55/98 = 0,56
Повышение коэффициентаиспользования вместимости будет увеличиваться на всех маршрутах, что увеличиткоэффициент использования вместимости по всему парку на 5%.
Для обеспечения снижениянулевых пробегов в общем объеме пробегов по городским троллейбусным маршрутампредлагается отстой троллейбуса без заезда на территорию парка, что позволитувеличить коэффициент использования пробега. Коэффициент использования пробегарассчитывается по формуле:
β = Lп /Lобщ [10, с.101], (1.44)
где Lп — пробег с пассажирами, км;
Lобщ — общийпробег, км.
До внедрения предложениякоэффициент использования пробега составлял:
β = 3794 / 4066,5 =0,933
По данным филиала«Троллейбусный парк № 2», был произведен замер расстояния, что составляет 191км в год и коэффициент использования пробега составил:
β = 3985 / 4066,5 =0,979
По данным расчетакоэффициент использования вместимости и коэффициент использования пробега повышаютсяна 5%.
Поскольку связь междупассажирооборотом и коэффициентами вместимости и использования пробега являетсяфункциональной, то влияние данного фактора можно определить способомотносительных разниц:
ÄПО = ПОФ* äКвм * äКпроб, (1.45)
где ∆ПО – изменениепассажирооборота;
ПОФ –фактический пассажирооборот;
äКвм, äКпроб — относительный прирост коэффициентов вместимости и использования пробега [16,с.45].
ÄПО =102475,5*5%*5%/100 = 10247,6 тыс. пас.-км.
Далее необходимоустановить, какие затраты и в какой степени отреагируют на проведение данногомероприятия, и как изменится себестоимость на 1 пас.-км. Прежде всего, затратынужно подразделить на ревалентные и неревалентные, т.е. чувствительные инечувствительные к изменению данной ситуации.
В нашем случае в связи сповышением коэффициентов вместимости и использования пробега потребуютсядополнительные переменные затраты. Определив все дополнительные затраты, можнооценить чувствительность себестоимости на 1 пас.- км к проведению данногомероприятия.
ÄСПКМ= СПР– СФ = Зф + Зд / ПОф + ÄПО – Зф/ ПОФ, (1.46)
где ÄСПКМ — изменение себестоимости 1 пас.-км.;
СПР — прогнозныйуровень себестоимости 1 пас.-км.;
СФ — фактический уровень себестоимости 1 пас.-км.;
Зф — фактические затраты на содержание и эксплуатацию в отчетном периоде;
Зд — дополнительные затраты;
ÄПО – изменениепассажирооборота за счет повышения вместимости и коэффициента использованияпробега [16, с.45].
ÄСПКМ=5287439+(35,59*10247,6)/102475,5+10247,6--5287439/102475,5= 50,14-51,6=-1,46 руб.
Себестоимость снизится на1,46 руб., или 2,83%. Следовательно, коэффициент эластичности себестоимости кизменению объема выполненных работ составит 0,28 (2,83/10).
Нужно определить такжеревалентную выгоду за счет данного фактора, которая в данной ситуациивыражается дополнительной выручкой:
∆В = ∆ПО * ТФ,(1.47)
где ∆В – изменениесуммы выручки за счет увеличения объема реализуемых услуг;
ТФ — фактическая тарифная ставка за 1 пас.-км [16, с.45].
∆В =10247,6*38,87=398324 тыс.руб.
Чистая ревалентная выгодавыражается в увеличении прибыли как за счет прироста объема пассажирооборота,так и за счет снижения себестоимости 1 пас.-км.:
∆ППО = ∆ПО* (ТФ — СФ),(1.48)
∆ПС = ∆С* ПОПР ,(1.49)
где ∆ППО – изменениеприбыли за счет увеличения пассажирооборота;
∆ПС — изменение прибыли за счет снижения себестоимости транспортных услуг;
∆С – изменениесебестоимости 1 пас.-км;
ПОПР –прогнозный объем пассажирооборота [16, с.45].
∆ППО =10247,6*(38,87-51,6)=-130452 тыс.руб.
∆ПС=(1,46)*(102475,5+10247,6)=+164576 тыс.руб.
∆П= -130452+164576= +34124 тыс.руб.
Как видно из приведенныхданных, прибыль увеличилась на 34124 тыс.руб, в том числе на 164576 тыс.руб. засчет снижения себестоимости перевозок и уменьшилась на 130452 тыс.руб. за счетувеличения пассажирооборота.
Службой эксплуатации филиала«Троллейбусный парк № 2» постоянно ведется работа по изучению пассажиропотокана всех видах маршрутов. Так при изучении пассажиропотока на маршрутах быливыявлены неэффективные маршруты. Основной задачей работы пассажирскоготранспорта является полное, своевременное и качественное удовлетворениепотребностей населения в перевозках, филиала «Троллейбусный парк № 2» былопринято решение по сокращению неэффективных рейсов на маршрутах, а такжеукорачивание отдельных рейсов в определенные дни недели на маршрутах.
Мероприятия по сокращениюнеэффективных пробегов на маршрутах филиала «Троллейбусный парк № 2»представлены в таблицах 11, 12.
Таблица 11 — Сокращениярейсов на маршрутах№ маршрута Протяжённость, км. Количество рейсов в неделю Пробег за неделю, км. Экономический эффект, тыс. рублей За месяц За год 1 35,8 2 71,6 2 32,5 4 116 3 35,2 4 140,8 4 15,0 10 150,0 5 66,0 2 132 6 45,0 2 90 ИТОГО 24 700,4 3174,9 38099,2
Таблица 12 — Укорачиванияотдельных рейсов на маршрутахНаименование маршрута Протяжённость маршрута, км В какие дни недели укорочен маршрут Пробег за неделю, км. Экономический эффект За месяц За год 7 35,8 воскресенье 22,8 8 29,4 воскресенье 16,0 9 43,6 понедельник, 20,8 10 52 среда 33,6 Итого 92,2 186,6 2238,7
Расчет расходов на 1 км.пробега по перевозкам за 2007г. по филиалу «Троллейбусный парк № 2»представлены в таблице 13.
Таблица 13 – Расчет поперевозкам за 2007 г.Статьи затрат 2007г. Расход на 1 км, руб. Расход на 92,2 км, тыс.руб. (за неделю) Расход на 4425,6 км, тыс.руб. (за год) Топливо, тыс.руб. 262201 292 26,9 1290,5 Смазочные и другие эксплуатационные материалы, тыс.руб. 1913 2 0,2 9,4 Ремонт автомобильных шин, тыс.руб. 10591 12 1,1 52,1 Ремонт и техническое обслуживание подвижного состава, тыс.руб. 46968 52 4,8 231,2 Амортизация основных средств, тыс.руб. 133179 148 13,6 655,5 Всего переменных расходов, тыс.руб. 454852 506 46,6 2238,7 Общий пробег, тыс.км 899,2
Укорачивание отдельныхрейсов в определенные дни уменьшает пробег за неделю на 92,2 км. Затраты на 1км. пробега уменьшаются только по переменным расходам. За неделю затратысократятся на 46,6 тыс.руб., за год- 2238,7 тыс.руб.
Заключение
В условиях перехода крыночной экономике автотранспортные предприятия становятся пристальным объектомизучения хозяйственной деятельности в связи с расширением внешнеэкономической,маркетинговой, инвестиционной деятельности, повышением степени производственныхи финансовых рынков.
Новые экономическиеусловия, формирование рынка транспортных услуг, появление и усилениеконкуренции между предприятиями транспорта и способствовали появлению изакреплению в практике организации и планирования работы такого понятия как«услуга транспорта».
Сейчас же временаменяются и в конкурентной борьбе выигрывают те, кто расширяет спектрпредоставляемых услуг и улучшает сервисное обслуживание пассажиров.
В последнее времяважность и значимость услуг постоянно возрастает, расширяется индустрия услуг,и все большее число компаний и работников включаются в нее. Целый рядпосредников становятся предприятиями транспортного сервиса, в которых услугинеразрывно связаны с перемещением людей и реализацией товаров.
Необоснованное повышениетарифов с целью увеличения дохода и прибыли отдельных видов общественноготранспорта может привести к противоположному результату – уменьшениюпассажиропотока и в конечном счете снижению общих доходов. При повышениипассажирских тарифов нельзя не учитывать влияние этого повышения на процессыснижения уровня жизни населения и инфляцию.
Установление экономическиобоснованных тарифов, с одной стороны, должно приносить перевозчикам прибыль, сдругой – обеспечить доступность для всех слоев населения общественноготранспорта и не ухудшать благосостояние жителей.
Организация городскихперевозок в основном является убыточной, т.к. предполагает установлениефактических тарифов ниже расчетного при соответствующем уровне дотаций.
Себестоимость являетсяодним из самых важных показателей, характеризующих эффективность деятельностипредприятия. Уровень себестоимости во многом определяет тарифы на перевозкугрузов и пассажиров, прибыль предприятия, рентабельность перевозок, финансовоесостояние автотранспортного предприятия. Если она за отчетный периодповысилась, то при прочих равных условиях размер прибыли за этот периодуменьшится за счет этого фактора на такую же величину. Снижение себестоимостисоздает предпосылки снижения перевозного тарифа, что вследствие приведет кпривлечению большого числа клиентов, потребителей услуг транспортныхпредприятий. Чем меньше себестоимость, тем больше прибыль, и наоборот.
Анализ себестоимости перевозокдолжен выяснить, как выполнены мероприятия, направленные на снижениесебестоимости, по каким статьям средств, затрат получена экономия и по какимперерасход средств, какие факторы и в какой степени повлияли на уровеньсебестоимости, какие имеются резервы дальнейшего ее снижения.
Снижение себестоимостиперевозок является одним из направлений эффективности деятельности АТП. Внеуклонном снижении себестоимости проявляется режим экономии, непрерывный ростпроизводительности труда, совершенствование методов хозяйствования пообеспечению наибольшего выпуска продукции с наименьшими затратами труда исредств. Снижение себестоимости служит базой снижения цен и тарифов.
Для анализа себестоимостиперевозок был взят филиал «Троллейбусный парк № 2». Снижение объема перевозок всравнении с 2001 годом на 4815,3 тыс. пассажиров (допустимое отклонение)обусловлено изменением условий работы предприятия, т.е уменьшением некоторыхколичественных показателей, например, таких как среднесписочное число троллейбусовна 18,8 единиц, времени в наряде на 0,53 ч., коэффициента использованиявместимости 0,28. Увеличение объема перевозок на 88,7 тыс. пассажиров(относительное отклонение) объясняется улучшением качества работы предприятия,т.е. увеличением качественных показателей, например, коэффициента выпуска троллейбусовна линию с 0,583 до 0,752. Большие темпы снижения объема перевозок (-22,76%) посравнению со снижением пассажирооборота (-21,61%) обусловлены увеличениемтакого количественного показателя, как средняя дальность поездки пассажира с6,46 км до 6,56 км. Рост объема перевозок наблюдается только на междугородних имеждународных перевозках на 108,59 % и 156,71% соответственно. При изучениипассажиропотока на этих маршрутах отделом службы эксплуатации разрабатывались новыемаршруты.
Анализ влияния отклоненияна изменение доли себестоимость составил 32,58%. Наиболее неблагоприятноевлияние на изменение себестоимости оказала динамика заработной платы сначислениями 74,42%. Изменение пассажирооборота обусловило рост себестоимостина 27,57%. В целом же рост себестоимости по сравнению с 2001 годом составил60,15%.
Наибольшее влияние наразмер себестоимости из технинко-эксплуатационных показателей оказали изменениясредней эксплуатационной скорости (-24,0%), коэффициента использования пробега(-9,51%), коэффициента выпуска троллейбуса на линию (-37,94%), что привелосоответственно к уменьшению себестоимости. Влияние среднесписочного числа троллейбусов(24,45%), время в наряде (6,9%), коэффициент использования вместимости (63,7%)привело к увеличению себестоимости.
Для совершенствованияметодики анализа себестоимости перевозок был использован интегральный метод.Интегральный метод применяется для измерения влияния факторов вмультипликативных, кратных и кратно-аддативных моделях. Использование этогоспособа позволяет более точные результаты расчета влияния факторов по сравнениюсо способом цепной подстановки, абсолютных и относительных разниц, посколькудополнительный прирост результативного показателя от взаимодействия факторовприсоединяется не к последнему фактору, а делится поровну между ними. С помощьюинтегрального метода проведен анализ себестоимости перевозок на 1 пас.-км. и на1 руб.дохода.
Одним из способовпрогнозирования результатов деятельности является анализ чувствительности,который позволяет оценить реакцию результативных показателей к изменениювнутренних и внешних факторов, а также их эластичность к принятию любогоуправленческого решения.
Предложено увеличитькоэффициент использования вместимости и коэффициент использования пробега на5%. Себестоимость снизилась на 1,46 руб., или 2,83%. Следовательно, коэффициентэластичности себестоимости к изменению пассажирооборота составил 0,28(2,83/10). Прибыль увеличилась на 34124 тыс.руб, в том числе на 164576 тыс.руб.за счет снижения себестоимости перевозок и уменьшилась на 130452 тыс.руб. засчет увеличения пассажирооборота.
Службой эксплуатации филиала«Троллейбусный парк № 2» постоянно ведется работа по изучению пассажиропотокана всех видах маршрутов. Так при изучении пассажиропотока на маршрутах быливыявлены неэффективные маршруты. Филиалом «Троллейбусный парк № 2» было приняторешение по сокращению неэффективных рейсов на маршрутах, а также укорачиваниеотдельных рейсов в определенные дни недели на. Экономический эффект отпредложенных мероприятия позволяет уменьшить затраты на пробег за год на40337,9 тыс.руб.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХИСТОЧНИКОВ
1. Анализхозяйственной деятельности предприятия: Учеб. пособие / Под общ. ред. Л.Л.Ермолович. – Мн.: Интерпрессервис; Экоперспектива, 2001. – 576 с.
2. Балащенко В.Ф. идр. Основы экономики промышленного предприятия. – Мн.: Беларуская навука, 2000.– 160 с.
3. Барнгольц С.Б.Экономический анализ хозяйственной деятельности на современном этапе развития.Москва: Финансы и статистика, 1994.
4. Беленький А.С.Исследование операций в транспортных системах: идеи и схемы методов оптимизациипланирования. — М.: Мир, 1992. — 582 с.
5. Гаджинский А.М.Логистика. Учебник. – М.: “Дашков и К°”, 2005.
6. Горев А.Э.Грузовые автомобильные перевозки: Учебное пособие для студ. высш. учеб.заведений / А.Э. Горев. – 2-е изд. Стер. – М.: Издательский центр «Академия»,2004. – 288 с.
7. Гуджоян О.П.,Троицкая Н.А. Перевозка специфических грузов автомобильным транспортом: Учебникдля вузов. — М.: Транспорт, 2001. — 160 с.
8. Зайцев Е.И.Информационные технологии в управлении эксплуатационной эффективностьюавтотранспорта. — СПб.: СПбГИЭА, 1998. — 227 с.
9. Золотогоров В.Г.Организация и планирование производства. Практическое пособие. — Мн.:ФУАинформ, 2001. – 528 с.
10. Кожин А.П.,Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании и управлении грузовымиавтомобильными перевозками. — М.: Транспорт, 1994. — 304 с.
11. Неруш Ю.М.Логистика: учеб. для вузов. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004. – 495с.
12. Организацияпроизводства. Учебно-практическое пособие/ М. Ю. Пасюк, Т.Н. Долинина, А.А.Шабуня. – Мн.: ООО ФУАинформ, 2002. – 76 с.
13. Основы логистики:Учебное пособие / Под ред. Л.Б. Миротина и В.И. Сергеева. — М.: ИНФРА-М, 1999г.
14. Памбухчиянц О.В.Организация и технология коммерческой деятельности: Учебник для студентов. –М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 2001. – 450 с.
15. Пашков А.К,Полярин Ю.Н. Пакетирование и перевозка тарно-штучных грузов. — М.: Транспорт,2000. — 254 с.
16. Плоткин Б.К.Экономико-математические методы и модели в управлении материальными ресурсами.– СПб.: СПбУЭФ, 1992г.
17. Прогнозирование ипланирование экономики: Учебнике/ В.И. Борисевич, Г.А. Кандаурова, Н.Н.Кандауров и др.; Под общ. ред. В.И. Борисевича, Г.А. Кандауровой. – Мн.:Современная школа, 2005. – 476 с.
18. Производственныетехнологии: учеб. пособие / Д. П. Лисовская и др.; под общ. ред. Д.П.Лисовской. – Мн.: Вышэйшая школа, 2005. – 479 с.
19. Производственныйменеджмент. Управление предприятием: Учеб. пособие / С.А. Пелих, А.И. Гоев, М.И.Плотницкий и др.; Под ред. проф. С.А. Пелиха. – Мн.: БГЭУ, 2003. – 555 с.
20. Прокофьев М.В.Конструкция и эксплуатация автотранспортных средств: Метод, пособие. — М.:АСМАП, 2000. — 76 с.
21. Раицкий К.А. Экономикапредприятия: Учебник для ВУЗов. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: «Дашков и К»,2002. – 1012 с.
22. Савицкая Г.В.Анализ хозяйственной деятельности предприятия, 7-е изд., испр. – Мн.: Новоезнание, 2002. – 704 с.
23. Сергеев В.И.Логистика в бизнесе: Учебник. – М.: Инфра – М, 2001. – 608 с.
24. Синица Л.М.Организация производства: Учеб. пособие для студентов вузов. – 2- изд., перераби доп. – Мн.: УП «ИВЦ Минфина», 2004. – 521 с.
25. Суша Г.З.Экономика предприятия: Учеб. пособие. – М.: Новое знание, 2003. – 384 с.
26. Сычев Н.Г., ХмельС.А. Производственные технологии: Тексты лекций. Мн.: НО ООО «БИП-С», 2002. –128 с.
27. Транспортнаялогистика: Учебное пособие / Под ред. Миротина Л.Б. — М.: МАДИ (ТУ), 1996г.
28. Удовенко В.М.Транспортное обслуживание предприятий. Мн.: БГЭУ, 1996 г.
29. Удовенко В.М.Логистика. Учебное пособие. Мн.: БГЭУ, 2002.
30. Удовенко В.М.Логистика. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. Мн.:БГЭУ, 2004.
31. Ходош М.С, ДасковскийБ.А. Организация, экономика и управление перевозками грузов автомобильнымтранспортом. — М.: Транспорт, 1989. — 287 с.
32. Хрипач В.Я. и др.Экономика предприятия. – Мн.: Экономпресс, 2001. – 464 с.
33. Чеботаев А.А.Специализированные транспортные средства. Выбор и эффективность применения. — М.: Транспорт, 1998. — 159 с.
34. Экономикапредприятия: Учеб. пособие / В.П. Волков, А.И. Ильин, В.И. Станкевич и др. –М.: Новое знание, 2003 – 677 с.
35. Экономическаякибернетика на практике: Сокр. пер. с нем. / Под ред. К.А. Багриновского. – М.:Экономика, 1983. – 160 с.
36. Экономико-математическиеметоды и модели: Учеб. пособие / Н.И. Холод, А.В. Кузнецов, Я.Н. Жихар и др.;Под общ. ред. А.В. Кузнецова. 2-е изд. – Мн.: БГЭУ, 2000. – 412 с.
37. Экономикапредприятия: Учеб. пособие / В.П. Волков, А.И. Ильин, В.И. Станкевич и др. –2-е изд., испр. – М.: Новое знание, 2004. – 672 с.