Анализ производственно-финансовой деятельности вагонного депо ст. Кинель

Введение
Надёжностьи эффективность работы вагонного парка без преувеличения можно назвать основойэкономики всей железнодорожной отрасли. Вагон – это ключевое звено в цепиорганизации перевозочного процесса. Его техническое состояние в значительнойстепени определяет надёжности и эффективность работы отрасли, её способность нетолько выполнять важнейшие государственные задачи, связанные с развитием ифункционированием промышленности, но и финансово поддерживать социальнонеобходимый для страны пассажирский комплекс.
В последнеедесятилетие существенным образом менялись технико-экономические условия работывагонного парка. Для этого были объективные причины, связанные с состояниемэкономики в стране, спросом на перевозки грузов и государственной тарифнойполитикой. Вследствие этих процессов снижалась потребность в вагонном парке,была практически прекращена закупка новых вагонов, снижались затраты на ихремонт, широко применялась система повторного использования узлов и деталей,снимаемых со списываемого избыточного вагонного парка.
В ходеидущего реформирования именно для обеспечения железнодорожного транспортаисправным подвижным составом развернётся конкурентная борьба между акционернымобществом «Российские железные дороги» и другими собственниками. Остро назреланеобходимость в определении технических и технологических решений,способствующих оздоровлению вагонного парка и улучшению его эксплуатационныххарактеристик, а также поиску фундаментальных направлений конструктивного итехнологического совершенствования вагонов.
С учётомзакупок новых вагонов ОАО «РЖД» компаниями – операторами, вывода вагоновиз запаса на сегодня имеется баланс парка, который можно назвать гарантирующимобеспечение предстоящих потребностей в перевозках грузов. Согласно расчётупополнения парка новыми вагонами составит 5,9%, что сравнимо с периодом до 90-хгодов (5%).
Совокупностьфакторов в сочетании с нестабильностью эксплуатационных расходов вагонногохозяйства начиная с 1996 г. привели к ухудшению безопасности движения.Допущены три крушения и восемь особых случаев брака. Детальный разбор имевшихместо крушений поездов из-за изломов колёс вскрыл системные недостатки, которыеимеют место при производстве и ремонте колёсных пар, а также при их содержаниив эксплуатации. Прежде всего, это отсутствие специальной диагностики колёс впоездах, низкое качество их ремонта в вагонных депо, недостаточные квалификацияи технологическая дисциплина осмотрщиков вагонов.
Продолжаетоставаться наиболее массовым видом брака нагрев букс Ослабление торцевогокрепления буксы гайкой М110, являющееся причиной 61.8% всех отцепок вагонов побуксе, обусловлено недостатком его конструкции. Модернизация тележек, заменалатунных сепараторов полиамидными позволит согласно расчётам снизить числоотцепок по буксовому узлу на 60%.
Актуальностьвыбранной темы обусловлена тем, что в вагонном депо необходимо внедрять болееэффективные методы ремонта характеризующихся экономичностью и безопасностьюэксплуатации вагонов.
Объектомисследования является вагонное депо Кинель.
Предметисследования – система управления технико-экономическими показателями
Всоответствии с поставленными целями в дипломном проекте были решены следующиезадачи:
– приведенытеоретические аспекты управления вагонным хозяйством;
– проведентехнико-экономический анализ вагонного депо;
– проведенанализ труда и заработной платы;
– разработаныметоды повышения квалификации персонала;
– разработаныметоды повышения эффективности работы вагонного депо.
Эффективностьэксплуатации подвижного состава железнодорожного транспорта во многом зависитот методов его технического обслуживания и ремонта, так как только в 30–35%случаях удается обнаружить неисправность при осмотре или ремонте безсоответствующих приборов, а в остальных случаях требуется применениесовременных средств и методов технического диагностирования. Вместе с темсуществующая система планово–предупредительного ремонта не только не обеспечиваетнадежность вагонов, но и имеет затратный механизм хозяйствования, ведет квысоким эксплуатационным расходам от порч и неплановых заходов вагонов в депо.Проблема совершенствования организации технического обслуживания и ремонтаявляется важной составной частью проблемы улучшения всей деятельностижелезнодорожного транспорта. Дипломный проект выполнен на базе вагонного депоКинель. Для изучения финансово-хозяйственной деятельности предприятияиспользовался системный подход оценки всех его показателей, а также применялисьметоды анализа и синтеза, основанные на изучении объекта исследования поотдельным частям и блокам.

1. Теоретическиеаспекты управления вагонным хозяйством
 
1.1 Вагонное хозяйство как объект и субъект управления
 
Системой это совокупностьвзаимодействующих элементов, составляющих целостное образование, имеющеесвойства, отсутствующие у ее элементов. Системы имеют самые разнообразныеформы, которые удобно разделить на три вида: технические, биологические исоциальные, в том числе социально-экономические. Каждая из этих систем имеетсвои специфические черты и закономерности. Особенно отличаютсясоциально-экономические системы, к которым относятсяпроизводственно-хозяйственные комплексы, предприятия, объединения, вагонноехозяйство и транспорт в целом, отрасли, регионы и пр. Это определяется тем, чтоих неотъемлемым элементом являются люди. Человек активно участвует вформировании указанных образований, влияет на характер их связей и отношений.
Вагонное хозяйство как социально-экономическая системапредставляет собой единство управляющей и управляемой систем, а такжесовокупность технической, технологической и организационной систем. Другимисловами, любой орган (звено) управления вагонное хозяйство может быть иобъектом, и субъектом управления в зависимости от того, является ли онисточником или преемником управляющих воздействий. В целом по сети железныхдорог руководство вагонным хозяйством осуществляется Департаментом вагонногохозяйства (ЦВ), которое руководит вагонными службами дорог (В). Службы, в своюочередь, осуществляют руководство вагонными отделами отделений дорог (НОДВ).
Оперативное хозяйственное руководство линейными предприятиямивагонного хозяйства и контроль их деятельности осуществляет, как сказано выше,отделение дороги (НОД), а непосредственное – НОДВ.
Департамент вагонного хозяйства имеет в своем составе отделы:технический; вагонных конструкций и заказов; ремонта и эксплуатации грузовыхвагонов; рефрижераторного подвижного состава; деповского хозяйства; роликовыхбукс и колесных пар; автотормозов и автосцепки; труда и заработной платы;планово-экономический.
Кроме того, в состав Департамента входят группа ревизоров пообеспечению сохранности вагонов, проектно-конструкторское бюро (ПКБ).
В составе службы вагонного хозяйства дороги имеются отделы:технический; ремонта и эксплуатации грузовых вагонов.
В вагонном отделе отделения дороги работают инженеры по ремонту иэксплуатации вагонного парка, старший инженер по общим вопросам, инструкторы поавтотормозам и автосцепке.
Функции производственно-технического отдела: техническоеруководство участками и отделами депо в части внедрения новой техники,механизации и автоматизации работ, научной организации труда; анализпроизводственно-хозяйственной деятельности депо; разработка прогрессивныхтехнологических процессов и организация их внедрения; разработка графиков ППРоборудования депо и надзор за его состоянием; разработка техническойдокументации на ремонт зданий, проектов и смет на выполнение капиталовложений;рассмотрение и внедрение рационализаторских предложений и изобретений;организация обучения работников правилам технической эксплуатации; техническаяпропаганда и внедрение передового опыта и др.
Диспетчерский аппарат депо осуществляет оперативный контроль завыполнением сменных и суточных заданий по ремонту вагонов, по ремонту иизготовлению запасных частей, ремонту оборудования, снабжению участков иотделений материалами и запасными частями.
Под управлением объектом в общем смысле будем понимать процессцеленаправленного регулирования его состояний. Управление является особойформой деятельности в процессе производства товаров или услуг, что обусловленоразделением труда, его специализацией и кооперацией.
В механизме управления вагонным хозяйством должны быть учтенымотивы, которые побуждают людей к деятельности, к внедрению достижений науки итехники в производство, повышению организованности труда, его эффективности ипроизводительности.
Вагонное хозяйство как сложная, многоцелеваясоциально-экономическая система требует, чтобы механизм управления обеспечивалчеткое взаимодействие всех его подсистем и решение стоящих перед ним задач. Сэтих позиций в механизме управления вагонного хозяйство выделяютсоциально-экономический и организационный механизмы.
Сущность социально-экономического механизма заключается в гласной,очевидной для всех зависимости между результатами труда коллектива, каждогоработника и прибылью предприятия, заработной платой. Указанные зависимостидолжны быть таковыми, чтобы выполнять функцию мотивации к творческому отношениюк труду каждого работника и руководителя. Наличие соответствующихинформационных технологий и, в том числе Интернета, позволяет реализовать напрактике такое понимание социально-экономического механизма управления наремонтных предприятиях и в целом на вагонное хозяйство.
Экономический механизм управления ремонтными предприятиями можетрассматриваться как в масштабе управления производственного участка или депо,так и в масштабе управления вагонного хозяйства более высокого уровня.
Актуальность разработки и реализации социально-экономическихмеханизмов управления в вагонном хозяйстве значительно возрастает в связи среформированием транспорта, среди целей которого серьезное место занимаетустановка на создание конкурентной среды в сфере таких услуг, как ремонт итехническое обслуживание подвижного состава. Железнодорожный транспортфункционирует как расчлененное целое. В его состав входят различные службы,заводы, проектно-конструкторские организации, научные и учебные заведения. Всеони выполняют определенные функции, наделены соответствующими правами иответственностью. Эти элементы транспортной системы взаимоувязаны с помощьюустановления четкого порядка и формы взаимодействия составных частей. Сказанноеотносится и к любой сложной подсистеме транспортной системы, выполняющейавтономную функцию. Задачи по расчленению единой, скажем, системы обеспечениябезопасности движения на составные части, по распределению между ними функций,прав и ответственности, по установлению правил их взаимодействия выполняет организационныймеханизм управления безопасностью движения. Расчленение единой отраслевойсистемы обеспечения безопасности движения реализовано по признакупринадлежности объектов к тем или иным службам: подсистемы обеспечениябезопасности вагонов, локомотивов, пути, организации движения и т.п. В своюочередь, каждая из указанных подсистем, подчиняясь логике исследования,подлежит расчленению на более мелкие составные части. Так, подсистемуобеспечения безопасности вагонов при решении ряда задач удобно расчленитьсогласно основным функциям вагонного хозяйства – своевременное выявлениеопасных повреждений и отказов ответственных элементов конструкции вагонов,техническое обслуживание и текущий ремонт вагонов в пути их следования, ремонтывагонов крупного объема (ДР И КР), подготовка вагонов к перевозкам, разработкатехнических условий на новые конструкции вагонов, их заказ, своевременноесписание изношенных вагонов.
Важно указать условия и факторы, влияющие на формирование объектовуправления.
В пределах небольшой группы (бригада, производственный участокдепо) объектом управления является человек и его труд. В более широкихмасштабах объектом управления выступают большие коллективы людей, обособленныев организационные звенья вагонного хозяйства (коллектив депо, вагонной службыдороги).
В социально-экономической системе одно и то же звено может быть иобъектом, и субъектом управления в зависимости от того, является ли оноисточником или преемником управляющих воздействий. Так, вагонная служба дорогипо отношению к Департаменту вагонного хозяйства ОАО «РЖД» являетсяобъектом управления а по отношению к вагонному отделу отделения дороги – субъектомуправления.
Отсюда под формированием объекта управления понимаюторганизационное выделение звеньев производства и системы управления им.Основным структурообразующим звеном вагонного хозяйства является вагонное депо,которое выступает точкой отсчета уровней как в масштабе всего вагонногохозяйства, так и в масштабе депо. Именно депо есть основа формирования объектовуправления вагонного хозяйства различных масштабов – отрасли, дороги, отделениядороги, участка и отделения депо.
Выделение объектов управления осуществляется по функциям итрудоемкости их реализации. Как сказано выше, в качестве объектов управлениявыступают организационно обособленные звенья вагонного хозяйства, а такжеструктурные звенья системы управления и функции, имеющие свой механизмуправления. В соответствии с этим разделяют производственные, структурные ифункциональные объекты управления. Например, ревизорский аппарат дорогиявляется функциональным объектом управления по отношению к субъекту управленияв лице Департамента по безопасности движения и экологии (ЦРБ). Выделениеобъектов управления лежит в основе организационного построения системы имеханизма управления.
При формировании объектов управления вагонным хозяйствомнеобходимо учитывать экономические, организационные, социальные итехнико-технологические факторы. Все они по-разному влияют на определениеграниц, масштабов, характера объектов управления. Поэтому необходим анализсовместного действия этих факторов, а также увязка их друг с другом.
Экономические факторы позволяют наиболее полно учесть требованияэкономических законов в управлении вагонным хозяйством.
Процесс управления предприятиями начинается с постановки задачи ипланирования. Функция планирования заключается в определении цели и задачуправления производством, а также средств достижения целей. Планированиевключает прогнозирование развития вагоноремонтного производства на основе,скажем, математического моделирования управляемых объектов или использованияметодов экспертных оценок, установление сроков, темпов и пропорций роста илизамедления производства. Это наиболее существенная функция управления средиосновных.
Координация направлена на поддержание требуемого соотношения междуразличными элементами транспортной системы, обеспечение необходимойсогласованности действий работников.
Функция стимулирования также является формой проявленияцеленаправленного воздействия на работников путем побуждения к эффективномутруду. Функция контроля состоит в систематическом наблюдении за деятельностьюработников с целью выявления отклонений от установленных норм и правил,требований к процессу функционирования ремонтных предприятий или органовуправления.
В теории управления рассматриваются и так называемые конкретныефункции управления производством. Если основные функции являются общими длялюбых процессов управления, то конкретные функции присущи тем или инымконкретным элементам объекта управления, отражая их специфику. Вопросзаключается в выделении указанных объектов. Поскольку виды деятельностидостаточно крупного ремонтного предприятия вагонного хозяйства многообразны, тоцелесообразно в качестве объекта управления выделять только структурнообособленные производственно-хозяйственные звенья.
Носителями конкретных функций управления являются части системыуправления депо. Носителем же основных функций является вся система управлениядепо.
Время от времени любая крупная социально-экономическая системаподвергается тому или иному реформированию. В этой связи полезно располагатьлогикой обоснования существования тех или иных отделов в составе, скажем,Департамента вагонного хозяйства или вагонной службы дороги. В основе упомянутойлогики лежит классификация конкретных функций управления и объединение их вгруппы с целью создания соответствующих отделов.
Важным условием совершенствования системы управления вагоннымхозяйством является анализ функций существующей системы управления. Цель этогоанализа – выяснение связей между элементами системы управления (звеньями,органами, уровнями); установление степени соответствия функции управлениявагонного хозяйства задачам, стоящим перед транспортом, и требованиямнаучно-технического прогресса.
В рамках упомянутого анализа функций управления вагонногохозяйства следует также определить целесообразность каждой конкретной функциипо отношению к управляемому объекту, последовательность выполнения на различныхуровнях и в различных звеньях управления.
Важным условием формирования организационной структуры управленияявляется определение способов реализации связей в вагонного хозяйства. Всистеме управления производством различают линейные и функциональные связи.Наиболее простой формой связи в управлении является линейная. В этом случае воглаве коллектива стоит руководитель (или орган управления), который подотчетенвышестоящему руководителю (органу). Подчиненные выполняют распоряжения толькосвоего непосредственного руководителя, между звеньями линейного управления извеньями производства
Однако на руководителя в этом случае налагаются дополнительныеобязанности в части обладания им разносторонними знаниями. Отсутствие же узкихспециалистов по реализации отдельных функций управления снижает его эффективность.
Под методами управления будемпонимать совокупность приемов, способов осуществления управленческойдеятельности, направленных на достижение целей, стоящих перед субъектами иобъектами управления. Методы управления подразделяются на экономические,организационно-распорядительные (административные), социально-психологические иправовые.
Всякий метод управления имеет организационную форму – приказ,правовой акт, устав, положение о хозрасчете, фондах предприятия.
Ведущая роль принадлежит экономическим методам, содержание которыхобусловлено требованиями объективных экономических законов. Экономическиеметоды управления основаны на использовании экономических интересов каждогоработника, коллектива и предприятия. Сочетание личных, коллективных и общественныхинтересов реализуется в конкретных соотношениях между фондами накопления ипотребления.
Организационно-распорядительные (административные) методы служат эффективным средством предупреждения стихийности вруководстве предприятием или вагонным хозяйством в целом. Сущностьрассматриваемых методов управления заключается, прежде всего, в прямомвоздействии на объект управления. Упомянутое воздействие осуществляетсяпосредством приказов, распоряжений и других распорядительных документов. Врезультате определяют подчиненным конкретные ближайшие задачи, порядок и срокиих выполнения, выделяются необходимые для этого ресурсы, обеспечиваются условияработы на ближайший период.
Административные методы управления в отличие от рассмотренных вышеэкономических исполнителями должны восприниматься однозначно, они должнывыполнять приказ или распоряжение именно так, как указано руководителем. Впротивном случае должны последовать меры воздействия на подчиненного, что,конечно, дисциплинирует работников и является одним из факторов высокойтрудовой дисциплины на транспорте.
Заметим, что экономические методы управления тоже обладаютобязательным характером, но нарушение установленных ими показателей и условийобычно не сопровождается для исполнителей прямым взысканием, а лишь приводит котрицательным последствиям хозяйственного порядка. Следовательно, как отмеченов [15], экономические и организационно-распорядительные методы не противоречат,а органически дополняют друг друга.
Оперативно-распорядительные воздействия вызываются нарушением производственного процесса и как бы отвечаютна вопрос: что надо сделать, кому и в какой срок для восстановления ритмаработы. Они принимаются на базе существующих норм и принятого распорядка работыпредприятия.
Хозяйственно-руководящие воздействия направлены на лучшее осуществление технических, организационных иэкономических мероприятий на ремонтных предприятиях посредством развернутыхтехнико-экономических обоснований.
Нормативно-организационные воздействия определяют целесообразный порядок выполнения различных процессов иявляются постоянно действующими.
Перспективно-принципиальные воздействия принимаются по ответственным хозяйственным задачам, проблемам наближайшую перспективу, по которым определяются основные направления развития отраслиили ее составных частей. Сюда можно отнести Транспортный устав железных дорог,Дисциплинарный устав, Правила технической эксплуатации, различные инструкции ит.п.
1.2 Организационно-хозяйственная характеристика вагонного депо
 
Вагонноедепо Кинель является структурной единицей Федерального государственногоунитарного предприятия Куйбышевская железная дорога, образованной всоответствии с указаниями Министерства путей сообщения Российской Федерации от22.02.2001 г. №Е-252у, от 25.04.2001 г. №Е-769у, и приказаминачальника Куйбышевской железной дороги от 09.03.2001 г. №50/Н, от 03.05.2001 г.№94/Н.
Структурноеподразделение Вагонное депо Кинель находится в составе и непосредственномведении Куйбышевской железной дороги под оперативным руководством обособленногоподразделения Железной дороги – Самарского отделения Куйбышевской железнойдороги и в своей деятельности руководствуется действующим законодательством,законом РФ «О федеральном железнодорожном транспорте», приказами, указаниями идругими нормативными актами Министерства путей сообщения, Куйбышевской железнойдороги, Самарского отделения, а также «Положением о депо».
УправлениеВагонное депо Кинель осуществляется в соответствии с «Положением о депо»,приказами Куйбышевской железной дороги, указаниями и другими нормативнымиактами ОАО «РЖД» Российской Федерации, законодательством РоссийскойФедерации.
Деповозглавляет начальник, назначение начальника Депо на должность и освобождениеот должности производится в соответствии с установленной номенклатуройдолжностей. Начальник Депо выступает от имени, по поручению и подответственность Железной дороги на основании доверенности начальника Железнойдороги, также представляет интересы Депо в пределах предоставленных ему прав изаключает договора.
В контрактес начальником Депо, заключаемом начальником Железной дороги по представлениюначальника Отделения, определяются права, обязанности и ответственностьначальника Депо по вопросам деятельности Депо, условия оплаты его труда, срокконтракта и другие обязательства сторон.
НачальникДепо осуществляет руководство работой Депо на основе единоначалия и несетответственность за выполнение установленных плановых заданий, соблюдениелимитов эксплуатационных расходов, сохранность и рациональное использованиеосновных и оборотных средств, а также наделен полномочием приема и увольненияработников, наложения дисциплинарных взысканий в соответствии с действующимзаконодательством. Начальник Депо дает предложения по структуре и штату Депо, аштатное расписание Депо утверждается начальником Куйбышевской железной дороги.
НачальникДепо решает в установленном порядке вопросы организации, нормирования труда иматериального стимулирования, предоставления льгот, гарантий и компенсацийрабочего времени, предоставления отдыха. При решении этих вопросов принимаютсяво внимание выполнение основных объемных и качественных показателей, лимитов изаданий Министерства путей сообщения Российской Федерации, железной дороги иотделения дороги.
Взаимоотношениятрудового коллектива Депо с администрацией Депо регулируются законодательствомРоссийской Федерации, коллективным договором Куйбышевской железной дороги и«Положением о депо». Споры, возникающие в процессе реализации коллективногодоговора, разрешаются согласно законодательству Российской Федерации.
Вагонноедепо Кинель осуществляет свою деятельность, определенную «Положением о депо», всфере транспортных услуг и должно:
а)производить все виды текущих ремонтов и технического обслуживания вагонов,принадлежащих сторонним предприятиям и организациям;
б)производить инструментальные замеры;
в)производить проверку, монтаж, техническое обслуживание и текущий ремонтприборов вагонов;
г)оказывать услуги по техническому обслуживанию вагонов;
д)производить сбор и сдачу всех видов металлолома;
е)реализовывать излишки товарно-материальных ценностей, в том числе топлива;
ж)оказывать юридическим и физическим лицам другие платные услуги;
з) Депоможет осуществлять (не в ущерб основному производству) другие видыдеятельности, не запрещенные законодательством Российской Федерации.
ИмуществоВагонное депо Кинель находится исключительно в федеральной собственности,закреплено в хозяйственном ведении ОАО «РЖД» РФ за Куйбышевской железнойдорогой, является неделимым и не может быть распределено по вкладам, в томчисле между работниками Депо.
Депообеспечивает сохранность имущества, ведет его учет и контроль за эффективнымиспользованием имущества по назначению.
Вагонное депо осуществляетэксплуатацию и ремонт устройств и оборудования в соответствии с техническимиусловиями, правилами и нормами на уровне, необходимом для обеспечениябезопасного и бесперебойного движения поездов, а также Депо разрабатывает иосуществляет мероприятия по предупреждению аварий, крушений, случаев брака вработе, развивает и укрепляет свою производственно-ремонтную базу,совершенствует технологию и механизацию трудоёмких процессов, развиваетподсобно-вспомогательную деятельность.
Вагонноедепо Кинель выполняет программы текущего обслуживания ипланово-предупредительных ремонтов в соответствии с действующими нормативами,осуществляет модернизацию и обновление основных фондов, имущества и техническихсредств.
Вагонноедепо Кинель выполняет требования экологической безопасности и охраны здоровьянаселения, проводит мероприятия по охране природы, рациональному использованиюприродных ресурсов, ликвидации последствий аварий.
Вагонноедепо Кинель осуществляет выполнение мероприятий по укреплению трудовойдисциплины, повышению квалификации кадров, занимается организацией труда,заработной платой и социальной защитой работников, внедряет отраслевые имежотраслевые нормы труда, системы материального стимулирования, обеспечиваетсоблюдение трудового законодательства Российской Федерации, а также улучшаетусловия труда и предупреждает производственный травматизм, выполняет правила инормы охраны труда, техники безопасности и производственной санитарии, повышаетуровень культуры производства, внедряет новую безопасную технику и новыестандарты безопасности труда.
Депоорганизует мобилизационную подготовку и гражданскую оборону, обеспечивает режимсекретности и своевременное выполнение мероприятий по защите секретных ислужебных сведений от разглашения.
Вагонноедепо Кинель разрабатывает и выполняет мероприятия по повышениюпроизводительности труда, снижению себестоимости, соблюдению режима экономиитопливно-энергетических и материальных ресурсов, эффективному использованию исохранности имущества Депо, рациональному землепользованию. Также Депосоставляет расчеты и представляет отчетность во внебюджетные фонды и налоговыеорганы, осуществляет уплату единого социального налога, налога на доходыфизических лиц, налога с продаж, а также ведет в установленном порядкебухгалтерский, статистический и оперативный учет.

2. Анализэкономических и трудовых ресурсов предприятия
 
2.1 Анализ производственно-финансовойдеятельности вагонного депо ст. Кинель
Важнейшим показателемпроизводственно-финансовой деятельности любого хозяйствующего субъекта,являются эксплуатационные расходы.
Таблица 2.1. Эксплуатационные расходыНаименование 2005 2006 2007 1. Объем работы по перевозкам, пр. ваг 4594079 4909551 5178530 2. Общая сумма затрат, тыс. руб. 93308 122327 189762 3. Заработная плата, тыс. руб. 31792 33262 46311 4. Отчисления на соц. нужды, тыс. руб. 4446 12133 18296 5. Материалы, тыс. руб. 33711 60124 100501 6. Электроэнергия, тыс. руб. 1880 2502 3970 7. Топливо, тыс. руб. 2480 1663 1592 8. Прочие материальные затраты, т. руб. 5985 4803 8112 9. Амортизация, тыс. руб. 3937 7372 9606 10. Прочие, тыс. руб. 829 465 1368 11. Общая сумма расходов без амортизации, тыс. руб. 89370 114954 180156
Как видноиз табл. 2.1. что за три года общая сумма эксплуатационных затрат выросла болеечем в два раза, причем за последний период на 55%. Основную долю в эксплуатационныхзатратах занимают «материалы» 53% и заработная плата почти 25%. Из динамики,видно, что происходит резкое старение основных фондов т. к. резкоувеличивается амортизация почти в 2,5 раза (по сравнению с 2006 годом расходывозросли на сумму в связи с применением ускоренной амортизацией), на 58%увеличились расходы по электроэнергии. Однако следует отметить и позитивныймомент – снижение расходов по «топливу». За 2007 год себестоимость продукциивыросла на 38%.
/>
Рис. 2.1.Объем работы депо по перевозкам
В 2007 годуэксплуатационные расходы по депо увеличены к плану на 1,2%, при плане 187530тыс. руб., а к аналогичному периоду 2005 года на 67435 тыс. руб. (55%).Перерасход произошел из за таких статей как: фонд оплаты труда (на 1570 тыс.руб.) или на 3,5%, при плане 44740 тыс. руб. фактические расходы составили46311 тыс. руб., а к отчету прошлого года перерасход сложился на 39,2%; поматериалам расход по отношению к 2003 году составил на 70,4% больше.
По даннойстатье расходов увеличение произошло за счет роста цены на 28,8% на запасныечасти и увеличения списания на деповской ремонт вагонов основных запасныхчастей по сравнению с прошлым годом в том числе;
– магистральнаячасть воздухораспределителя на 580 штук (модернизация воздухораспределителя ОАО «РЖД»НР Г-29414) на сумму 2173,2 тыс. руб.
– износостойкиеэлементы для модернизации тележек вагонов 1057 штук на сумму 4551,8 тыс. руб.;
– тяговыйхомут на 60 штук на сумму 169,7 тыс. руб.;
– колесныхпар после капитального ремонта 488 штук на сумму 15022,5 тыс. руб.
/>
Рис. 2.2.Затраты вагонного депо, тыс. руб.
В прошедшемгоду электроэнергию произошло увеличение расходов по такой статье расходов какэлектроэнергия (хотя следует отметить, что цена возросла с 1,44 руб. за 1Кватза час в 2006 году до 2,4 руб. за 1Кват за час в 2007 году). В течении 2007года потребление электроэнергии в Квт к прошлому году не возросло и составило 94%.К лимиту расходов электроэнергии увеличен на 10% по следующим причинам:проведена работа по переустройству зданий вспомогательных цехов (сварка,грузоподъемные механизмы); производство сварочных работ металлоконструкций(сварка регелей) для сетевого ПТО; использование электрообогрева длястроительства нового операторского пункта на ПТО Кинель; изготовление нестандартногооборудования для участка реставрации деталей тележек с целью выполненияпрограммы модернизации.
В денежномвыражении расходы по электроэнергии увеличились к прошлому году в 1,59 раза. Всоставе оплаты за электроэнергию есть оплата за активную электроэнергию имаксимальную нагрузку (оплата за электроэнергию в часы пик – реактивнаямощность). В общем потреблении электроэнергии максимальная нагрузка составляет 2%.
/>
Рис. 2.3.Расходы вагонного депо на электроэнергию
Расходы попрочим материальным затратам возросли на сумму 3315 тыс. руб. в том числе засчет увеличения: ж.д. тарифа за деповской ремонт вагонов РАО «РЖД» на сумму1796 тыс. руб. и затрат на капитальный ремонт зданий и сооружений 2673 тыс.руб.
В вагонномдепо Кинель, задание по получению доходов за 2007 год выполнено на 101,3%(согласно приказа 2Н от 05.01.2002 г.). При запланированных доходах насумму 35276,31 тыс. руб., не выполнено прочие мероприятия при плане 4500 тыс.руб. выполнение составило 840 тыс. руб. (т.е. 18,67%), к отчету прошлого годамероприятия по повышению доходов выполнены на 113,72%. В принципе доходы растутменьшими темпами, нежели инфляция (что нельзя оценить положительно).
Более того,мероприятия по снижению эксплуатационных расходов выполнены на 84,79%, призапланированных 37973 тыс. руб.
Доходы отподсобно-вспомогательной деятельности по сравнению с аналогичным периодомпрошлого года возросли на 5961 тыс. руб. (т.е. на 25,9%) и составили 28944 тыс.руб. при 22983 тыс. руб. в 2006 году. Что следует оценить как более чемположительный результат.
За 2007 годпроследование грузовых вагонов через ПТО выполнено на 105,6% (при плане 2873,6тыс. ваг., а факт составил 3034,2 тыс. ваг.), к прошлому году на 109,4%.
Пландеповского ремонта вагонов выполнен на 94,8%, к прошлому году выполнениесоставило 101,4%. План деповского ремонта вагонов парка РАО «РЖД» при плане3171 составляет 3182, что составило 100,3%, а по сравнению с прошлым годом 105,8%(отчет 2005 года был 3007, отчет 2006 года – 3182)
Себестоимостьодного отремонтированного вагона составляет 33669 руб., а за аналогичный периодпрошлого года себестоимость составила 21214 рублей.
Себестоимостьремонта одного приведенного вагона составила 36,63 руб. при плане 37,41, чтониже плана на 2,1%, а к отчету 2006 года себестоимость увеличена на 10,09 руб.(38%).
Пландеповского ремонта вагонов промышленных предприятий выполнен на 84,8%. Приплане 1770 ваг., факт – 1500 ваг., к соответствующему периоду прошлого годавыполнение составило 93,8%.
Текущимотцепочным ремонтом отремонтировано 16403 вагона, среднесуточный остатокнеисправных вагонов содержится 229 вагонов, при норме 219 вагона.
Капитальнымремонтом отремонтировано 230 вагонов, т.е. 100% капитальный ремонт промышленнымпредприятием отремонтировано 230 вагонов, за аналогичный период прошлого годабыло отремонтировано всего 359 вагонов.
Производительностьтруда по эксплуатации за 2007 год составила 9661,44 прив. ваг./чел. при плане9619,66 прив. ваг. /чел. (т.е. 100,4%), а по сравнению с прошлым годом на 114,4%.
За 2007 годфонд оплаты труда увеличен к плану на 3769,5 тыс. руб. и составляет 64459,5тыс. руб. при плане 60690 тыс. руб. (т.е. 106,2%).
Среднемесячнаязаработная плата всего за 2006 год составила 6930 руб. при плане 6707,1 руб.,что составляет 103,3%. Вообще, что касается заработной платы, то темп роста ввагонном депо значительно превышает темп роста
Таблица 2.2. Сравнительный анализ себестоимостиединицы деповского ремонта вагонов РАО «РЖД» за 2007 год, рубПоказатели 2006 год 2007 год %, роста Себестоимость всего 21214,5 33669 158,7 Зарплата 2512,5 3382 134,6 Начисления на зарплату 885 1228,5 138,8 Материалы 16350 26976 164,9 Топливо 163 133 81,7 Электроэнергия 241 454 188,2 Прочие материалы 620 924 149,2 Амортизация 370 460 124,3 Прочие 61 110 178
Среднесписочнаячисленность за 2007 год составила 775 человек при запланированных 754 человек (т.е.работников вагонного депо больше на 2,8%), в тоже время произошло увеличениеобщей численности к аналогичному периоду 2006 года на 7 человек, что составляет(0,9%), а на перевозках содержится 538 человек при плане 521 человек (т.е. 103,3%),по сравнению с аналогичным периодом прошлого года численность на перевозкахснижена на 9 человек, что составляет 1,6%.
Тарифное соглашение и коллективный договор вчасти социальной помощи пенсионерам, выплаты заработной платы работникамвыполняется в полном объеме.
Фактическаясебестоимость по деповскому ремонту вагонов за 2007 год возросла на 58,7%.
В том числепо элементам затрат:
– позаработной плате за счет увеличения на 34,6%;
– поматериалам за счет увеличения цен на основные материалы и запчасти на 64,9% иувеличения списания магистральных частей воздухораспределителя, износостойкихэлементов тяговых хомутов, колесных пар после капитального ремонта;
– поэлектроэнергии и топливу за счет увеличения цены в 1,7 раза.
Среднийпроцент роста цен составил 58,7%.
Из анализарасходов топливно-энергетических ресурсов видно:
Поотношению к прошлому году не произошло увеличение расходов по топливу иэлектроэнергии в натуральном выражении. Цены на топливо возросли в среднем в1,7 раза. расходы по электроэнергии за 2007 год увеличились только в денежномвыражении за счет предъявления счетов за потребляемую электроэнергию сверхустановленной мощности. Средняя цена на электроэнергию за 2007 год – 2,433 руб.за 1 Квт. час.Таблица2.3. Анализ расходов топливно-энергетических ресурсовПоказатели 2006 год 2007 год Расход Цена Сумма Расход Цена Сумма Диз. Топливо, т. 63,4 1800 114120 44,64 6875 306900 Бензин, т 37,8 6900 260820 31,263 7125 222749 Мазут, т 10,7 2500 26750 9,33 2937 27402 Уголь, т 13,00 768 9984 25,10 768 19277 Эл. Энергия, тыс. кв. час 1734,8 1,44 2497 1631,67 2,4 3916
Газ, тыс. м3 1658 0,75 1243,5 1663,85 0,532 885

2.2 Системауправления персоналом в вагонном депо
 
Системауправления персоналом в депо включается в себя следующие элементы:
§ планирование трудовых ресурсов;
§ поиск и отбор работников;
§ профориентация и адаптация, обучение и повышение квалификации;
§ оценка трудовой деятельности;
§ изменение статуса работника.
Планированиепотребности в персонале в депо основывается на информации, содержащейся впланах материально-технического снабжения, финансовом, инвестиционном,производственном, сбытовом и организационном планах, а также в штатномрасписании. Для выявления потребности в трудовых ресурсах в конкретномподразделении принимают участие их руководители. На этом этапе происходитоценка наличных ресурсов, которая заключается в установлении количества людей,выполняющих конкретные операции, и качества их труда. Далее разрабатываетсяпрогноз численности персонала в соответствии со стратегическими икраткосрочными планами предприятия в целом и отдельных подразделений вчастности. В случае недостатка на предприятии работников той или инойквалификации отдел кадров осуществляет их поиск на рынке труда с учетомособенностей Самарского рынка труда (количество незанятых, квалификацию кадров ит.д.). Одной из важных задач планирования трудовых ресурсов в депо являетсяанализ профессиональных функций, который необходим для выяснения выполняемыхработниками задач, а также профессиональных и личностных требований к ним.Информация, необходимая для такого анализа, получается различными методами.Например, проводится опрос и анкетирование работников каждые 3–4 месяца. Нонаиболее объективны методы, применяемые при техническом нормировании труда(фотография и / или хронометраж рабочего времени), в результате чеговыявляют резервы рабочего времени работника. Такую работу выполняютнепосредственно на рабочем месте сотрудники отдела труда и заработной платы. Наоснове такого анализа определяются нормы затрат труда на предприятии (времениобслуживания, сменного штата и т.д.), а также составляют должностные инструкцииили описания производственных операций.
В процессепоиска и отбора работников, который осуществляют специалисты из отдела кадров,создается необходимый резерв кандидатов на должности и специальности.Пополнение кадров происходит за счет внутренних резервов, т.е.перераспределения заданий, перемещения работников между подразделениями илидополнительной работы, и внешних источников, из которых подбирают новыхработников. Методы поиска потенциальных сотрудников из внешних источниковвключают объявления о вакансиях в средствах массовой информации и обращение вагентства по трудоустройству. Кроме того, привлечение молодых кадров практикуютиз вузов и других учебных заведений. Кадровой базой молодых сотрудниковвагонного являются ведущие вузы Самарского региона, Самарский ГосударственныйТехнический Университет, Самарский Государственный Экономический Университет,Самарская Государственная Академия Путей.
Профориентация,адаптация, обучение и повышение квалификации сотрудников предприятияосуществляется на базе учебного центра депо, который имеет 3 лицензии наведение образовательной деятельности, располагает 10 специализированнымикабинетами, оснащенными современным оборудованием, компьютерной техникой,наглядными средствами обучения, проекционной, аудио- и видеотехникой. Каждыйтретий сотрудник ежегодно повышает свою квалификацию на специализированных ицелевых курсах и тренингах по изучению новых видов ремонта.
Постоянносовершенствуется методика обучения. Каждый вновь принятый работник проходит обязательноеобучение.
Посколькубольшая часть сотрудников получает заработную плату по повременной схеме, такойтруд сложнее оценить, для чего вводятся различные способы оценок труда, которыемогут учитывать такие показатели, как профессиональные знания и навыки, объем икачество работ, инициативность и творчество, коммуникативные навыки,надежность, способность руководить и др.
Персоналдепо не является неизменным ресурсом. Внутри предприятия постоянно происходитперемещение кадров, связанное с повышением сотрудников в должности, переводомих на другую работу, а также неизбежна текучесть кадров – увольнение пособственному желанию, по инициативе администрации или в связи с выходом напенсию.
2.3 Анализ труда и заработной платы
Среднесписочнаячисленность за 2006 год составила 775 человек при запланированных 754 человек (т.е.работников вагонного депо больше на 2,8%), в тоже время произошло увеличениеобщей численности к аналогичному периоду 2005 года на 7 человек, что составляет(0,9%), а на перевозках содержится 538 человек при плане 521 человек (т.е. 103,3%),по сравнению с аналогичным периодом прошлого года численность на перевозкахснижена на 9 человек, что составляет 1,6%.
Тарифное соглашение и коллективный договор вчасти социальной помощи пенсионерам, выплаты заработной платы работникамвыполняется в полном объеме.
Фактическаясебестоимость по деповскому ремонту вагонов за 2006 год возросла на 58,7%.
В том числепо элементам затрат:
– позаработной плате за счет увеличения на 34,6%;
– поматериалам за счет увеличения цен на основные материалы и запчасти на 64,9% иувеличения списания магистральных частей воздухораспределителя, износостойкихэлементов тяговых хомутов, колесных пар после капитального ремонта;
– поэлектроэнергии и топливу за счет увеличения цены в 1,7 раза.
Среднийпроцент роста цен составил 58,7%.
Объем приведенной продукции по эксплуатациивыполнен к плану на 100,3%, к прошлому году на 112,3%. Производительностьвыполнена к плану на 100,4%, к прошлому году на 114,4%.
Численность по эксплуатации содержится выше отплана на 17 человек по сравнению с прошлым годом ниже на 9 человек.
Таблица 2.4. Анализ оплаты трудаНаименование 2006 год 2007 год %, к 2006 Эксплуатация Объем приведенной продукции, прив. ваг 4609515,6 5178530,6 112,3 Производительность труда, прив. ваг. 8442,34 9661,44 114,4 Контингент, чел. 547 538 98,4 Фонд оплаты труда, тыс. руб. 32953,5 43861,5 134,8 Среднемесячная з/плата, руб. 4957 6793 137 Прочие источники Контингент, чел. 221 237 107,2 Фонд оплаты труда, тыс. руб. 13354 20598 154,2 Среднемесячная з/плата, руб. 5035 7242 143,8 Всего по депо Контингент, чел. 768 775 100,9 Фонд оплаты труда, тыс. руб. 45898 64459 140,4 Среднемесячная з/плата, руб. 4980 6930 139,2 Несписочный состав (всего / перевозки) Контингент, чел. 36 19 52,8 Фонд оплаты труда, тыс. руб. 1138 879 77,2 Среднемесячная з/плата, руб. 2637 3859 146,4

Приведенная продукция возросла за счет увеличенияпроследования грузовых вагонов через ПТО к плану на 660,6 тыс. вагонов, кпрошлому году на 261,3 тыс. вагонов; за счет увеличения деповского ремонтавагонов РАО «РЖД» к плану на 11 вагонов, к прошлому году на 175 вагонов.
Увеличение фонда заработной платы попроизводственным группам за счет увеличения права по расчетной заработной платыпроизошло за счет увеличения объемов работы и роста численности.
Численность по осмотру и текущему ремонту вагонови по подготовке цистерн под налив возросла по сравнению с прошлым годомсоответственно на 14 и 3 человека. И за счет увеличения объемов проследовавшихвагонов через ПТО на 9,4% – 261,3 тыс. вагонов и увеличения подготовки цистернпод налив на 16752 цистерны, т.е. на 46,7%.
Численность по деповскому ремонту вагонов РАО«РЖД» возросла на 15 человек за счет увеличения объемов ремонта вагонов на 5,8%,за счет внедрения новых технологий в ремонте вагонов (ввод новых видовнеразрушающего контроля, модернизации тележек грузовых вагонов износостойкимиэлементами).
Таблица 2.5. Производственные группыНаименование Период Объем Числ. Произв – сть. ФОТ
Среднемес
З/п Осмотр и текущий ремонт вагонов 2006 г. 2772879 366 7576,2 21480 4890 2007 г. 3034196 380 7984,7 32483 7123 % к 2006 г. 109,4 103,8 105,4 145,14 145,65 Подготовка цистерн под налив 2006 г. 35850 15 2390 900,9 5004 2007 г. 52602 18 2922 1474 6826 % к 2006 г. 146,7 120 122,3 163,7 136,4
Деповской ремонт вагонов РАО
«РЖД» 2006 г. 3007 121 24,9 7255 4997 2007 г. 3182 135 23,6 11170 6895 % к 2006 г. 105,8 111,6 94,8 154 138
Увеличение фонда заработной платы попроизводственным группам за счет увеличения права по расчетной заработной платена 31,3%. Увеличение численности по деповскому ремонту вагонов РАО «РЖД» засчет увеличения объемов по сравнению с прошлым годом на 175 вагонов, чтосоставило 6,8%, увеличение объема подготовки вагонов под налив на 16752 вагонадало увеличение заработной платы на 5,1%, увеличение объема по осмотру итекущему ремонту на 261300 вагонов дало увеличение зарплаты на 14,3%.
Численность по подсобно-вспомогатлеьнойдеятельности по сравнению с планом выше на 4 человека. По сравнению с прошлымгодом численность по подсобно вспомогательной деятельности увеличилась на 16человек.
Фактическая производительность труда на 100,4, %к плану.
К прошлому году задание по роступроизводительности труда выполнено и рост составляет 14,4% (однако следуетотметить, что рост производительности труда компенсируется инфляцией инисколько не превышает ее). Численность работников на 1 января 2007 годасоставила 774 человека. Из них 382 человека – сдельщики.
Средняя норма выработки за декабрь 2006 годасоставила: цех деповского ремонта – 119,7%, механический цех – 122,4%, колесныйцех – 122%, АКП – 120.
Заработная плата ведущих профессий на конец годасоставила: осмоторщик-ремонтник 10143 руб., слесарь деповского ремонта 8515руб., токарь бондажник 10582 руб., слесарь роликового отделения 11677 руб.
Доплаты за совмещение профессий и расширение зоныобслуживания получают 2 человека.
Таким образом, для повышения производительноститруда необходимо провести фотографии рабочего времени.
Перерасход по фонду оплаты труда по вагонномудепо ст. Кинель от плана составляет 3770 тыс. руб.
Перерасход сложился из следующих выплат научтенных в плановой заработной плате согласно сметы по ФЗП: передержка плановойчисленности 21 человек – 1690 тыс. руб.; единовременное поощрение за выполнениеособо важных производственных заданий – 298 тыс. руб.; материальная помощь,оказываемая большинству работников согласно коллективного договора – 862,4 тыс.руб.; выплаты по среднему заработку осмотрщикам, командированным в ВЧД Сызраньв связи с закрытием 7 – го парка на реконструкцию; компенсация занеиспользуемый отпуск – тыс. руб.
Исходя из проведенного анализа руководствупредприятия необходимо искать интенсивные пути повышения эффективности работыдепо, в том числе за счет повышения профессионального уровня работниковпредприятия.
2.4 Повышению квалификации персонала
Успешнаяреализация мероприятий по совершенствованию организации производства и егоэффективности тесно связана с уровнем квалификации работающих. Не может бытьпо-настоящему высокоорганизованного производства без высокой квалификацииработников. В условиях стремительного развития техники и технологий постоянновозникает разрыв между существующим и требуемым уровнями квалификации. Отсюдавозникает необходимость в организации систематического повышения квалификации. Даннаяработа должна вестись дифференцированно: отдельно для специалистов и отдельнодля рабочих. Это обусловливается не только различием в работе, но и внаправленности повышения квалификации, которая обеспечивается разнообразнымиформами обучения работников.
Повышениеквалификации рабочих должно осуществляться напредприятии и на том оборудовании и при той технологии, которые приняты здесь,либо предполагается их внедрение (с отрывом от работы и на рабочих местах). Повышениеквалификации специалистов должно проходить вне предприятия. Это обусловливаетсянеобходимостью знания происходящих изменений в области техники, технологии иорганизации производства по избранной специальности. Перед тем как направитьспециалиста на курсы или в институт повышения квалификации, необходимопоставить перед ним задачу не только по овладению новыми знаниями, но ивнедрению отдельных новшеств на предприятии.
Разнообразие технологий обучения должно учитывать особенностикаждого обучающегося с учетом наличия у них технических средств ииндивидуальных предпочтений конкретных форм представления знаний: аудио, видео,текстовых и графических средств. При этом для обучающегося генерируетсяиндивидуальный сценарий обучения, по сути являющийся руководством посамостоятельному изучению предмета.
Специализированное обучение предполагает углубление и расширениесферы изучения предмета с учетом специальности и специализации обучающегося(его ролевого участия в качестве субъекта вида деятельности), выбранногопредмета изучения (конкретных подвидов деятельности и процессов), а такжеуровня квалификации, позволяющего решать разные по сложности задачи.
Глубина представления материала курса зависит от числа уровнейдекомпозиции вида деятельности на процессы, подпроцессы, действия, а широтапредставления материала курса определяется числом подклассов вида деятельности,выделяемых по различным признакам классификации.
В настоящее время на вагонном депо можно классифицироватьразличные несколько рабочих групп, к которым нужны совершенно различные подходыпо повышению квалификации таблица 2.6.
Новые технологии внедряемые на предприятиях железнодорожноготранспорта предъявляют совершенно новые требования к качеству подготовкиработников предприятия.
Таблица 2.6. Методы обучения персонала на рабочем местеПроизводственные группы Виды повышения квалификации работников депо 1. Производственные работники 1 – 5 разряда Обучение в учебных классах депо и на рабочих местах 2. Производственные работники 6 – 9 разряда Повышение квалификации сотрудников в учебных заведениях и в рамках учебной базы вагонного депо 3. Производственный управленческий персонал (мастера, бригадиры, начальники цехов) Повышение квалификации в учебных заведениях, а также на семинарах и специализированных конференциях 4. Высший управленческий персонал Обучающие курсы направленные для «ТОП» менеджеров предприятия 5. Обслуживающий персонала депо Дистанционное образование
Современноеобразование предъявляет повышенные требования к качеству процессов обучения, ихадаптивности к региональным потребностям экономики и к индивидуальнымособенностям обучающихся. В этих условиях возрастает значение интеграциипроцессов обучения на основе гибких образовательных программ, ориентированныхна различные категории специалистов и потребности обучающихся в течениенепрерывной жизнедеятельности.
Потребностив обучении квалифицированных кадров необходимо рассматривать дифференцированно,т.е. по целевым группам или целевым лицам, с тем, чтобы качественно составитьпрограмму профессионального обучения для конкретного работника.
Производственныеработники 1 – 5 разряда с одной стороны это наиболее неквалифицированныйпроизводственный персонал, но с другой именно от них зависит качество ипроизводительность работы депо в будущем. К этой категории относятся какправило люди после техникумов с определенной теоретической подготовкой, но смалым стажем работы или без такового. Таким образом, целесообразно подготовкуэтой категории рабочих проводить на рабочем месте до тех пор, пока человек неосвоится на предприятии, узнает структуру депо, полностью освоитпроизводственный процесс какого либо цеха и ознакомится с производственнымпроцессом работы всего депо в целом. К каждому работнику этой категории предлагается«приставить» опытного наставника, который отвечал бы за процесс обучения,повышения квалификации и за технику безопасности работника. Данная формаповышения квалификация для этой категории работников является наиболееоптимальной и дешевой в том плане, что на данном этапе развития специалиста,работнику нужно дать практический опыт, т. к. при всех преимуществахтрадиционного обучения в учебных заведениях нет возможности дать практическийопыт, но этой категории работников уже есть определенные теоретические знания.Более того к обучению данной категории работников надо подходить максимальноответственно т. к. без малого – это будущее предприятия.
Производственныеработники 6 – 9 разряда. От данной категории работников зависит эффективностьфункционирования всего предприятия. Это самая многочисленная группапроизводственных работников. Именно эти рабочие непосредственно ремонтируютвагоны, цистерны, осматривают вагоны на пунктах технического осмотра, именно отних зависит качество ремонта вагонов, от них зависят производственныепоказатели работы депо, и самое главное от них зависит безопасность движенияпоездов. Повышение квалификации данной категории работников трудно переоценить.С одной стороны работники этой группы имеют достаточный производственный опыт,но с другой слабую теоретическую подготовку и подготовку в области новыхтехнологий. Поэтому целесообразно проводить повышение квалификации в рамкахкурсов «повышения квалификации» сотрудников в специализированных учебныхзаведениях и в рамках учебной базы вагонного депо с приглашением лучшихспециалистов и сотрудников Куйбышевской железной дороги и ОАО РЖД. Как и перваярассмотренная группа, эта группа сотрудников содержит кадровый управленческийпотенциал для предприятия. Как правило это молодые специалисты закончившиетолько, что институт и приобретавшие производственный опыт во время учебы винституте, в рамках производственных практик. Таким образом, на ранних стадияхформирования специалистов необходимо инвестировать денежные средства чтобы в будущемпредприятие работало четко и стабильно.
Производственный управленческий персонал (мастера, бригадиры).Особенность этой группы рабочих заключается в том, что с одной стороны этопроизводственные рабочие, как правило, имеющие очень большой стаж работы илиспециалисты с опытом работы более 2 – 3 х. лет после окончания института.Отличительной чертой производственно-управленческого персонала является то, чтоспециалисты одновременно являются и производственными рабочими т. к. онинепосредственно связаны с производственным процессом и управленцами. Этодостаточно квалифицированные работники от которых зависит качество иорганизация работы рассмотренных выше групп. На них лежит ответственность заорганизацию технологического процесса на «производственном месте», от нихзависит трудовая дисциплина в коллективе, от квалификации этой категорииработников зависят основные производственные показатели предприятия. Такимобразом, повышение квалификации этой категории работников целесообразнопроводить в учебных заведениях с привлечение лучших научных и производственныхкадров, а также на семинарах и специализированных конференциях и курсах РАОРЖД. Кроме того, подготовка рабочего должна включать освоение вторых и смежныхпрофессий. Необходимость в этом обусловливается потребностями производства.
Высшийуправленческий персонал.
К даннойкатегории работников депо относятся: начальник депо, заместители начальникадепо, главный инженер и др. Это самая малочисленная группа, но при этом самаяважная. От политики проводимой специалистами этой группы зависит не толькоработа отдельно взятого предприятия, но и работа вагонной службы Куйбышевскойжелезной дороги в целом. Можно сказать, что предприятие являетсяградообразующим и в г. Кинель практически каждый в той или иной мересвязан с работой на железной дороги, то на этих людях лежит огромнаяответственность. В современных условиях к квалификации высшего руководствапредприятия предъявляются жесткие требования, поэтому именно эта категорияработников должна подходить к процессу повышения квалификации исамосовершенствования наиболее серьезно и давать пример другим производственнымгруппам.
Специалистыэтой группы работников предприятия наиболее подготовленный сотрудники, имеющиеза своими плечами большой производственный опыт и серьезную теоретическуюподготовку. Таким образом, к этой категории работников не подходит процессповышения квалификации, который применим к другим группам работников. Т.к. содной стороны они сами являются теми людьми, которые готовят и обучают кадры дляпредприятий железнодорожного транспорта. Таким образом, исходя из вышесказанного предлагается отправлять руководству Куйбышевской железной дорогиданный контингента на обучающие курсы я «ТОП» менеджеров предприятий, а такжена конференции и семинары РАО РЖД.
Последняя категория работников – это обслуживающий персонала депо.К данной категории относятся работники бухгалтерии, работники поподсобно-вспомогательной деятельности и др. Данная группа особо сильно невлияет на производственный процесс и обучающий процесс этой группы работниковне несет специализированный характер. Таким образом, целесообразно применитьдистанционный метод повышения квалификации. Самостоятельное изучение дисциплинобучающимися предполагает доступ к сценариям обучения, как к руководствам поизучению дисциплин, с помощью которых можно легко осуществлять навигацию впространстве знаний, обращаясь к конкретным объектам и другим источникамзнаний, переходить на изучение смежных дисциплин, по которым имеются пробелы взнаниях или возникает дополнительный интерес. Причем это не простогипертекстовый поиск, а формирование индивидуальной последовательностиизучаемых учебных объектов.
Применение компонентной технологии конфигурирования процессаобучения позволяет сократить затраты на прослушивание лекций и консультации стьюторами, увеличить объем самостоятельной работы студентов с гибким графикомучебного процесса. Технологическая схема процесса обучения на основе генерациисценария обучения представлена ниже.
Обучение различных категорий обучающихся с помощьюсконфигурированных сценариев обучения с учетом их индивидуальных особенностейпозволяет, с одной стороны, сократить затраты на теоретическое изучениеизбыточного учебного материала, не соответствующего категории обучающегося, илиустранить ненужные повторы ранее пройденного материала.
С другойстороны, происходит ускорение изучения интегрированных курсов в результатепостроения индивидуальной траектории обучения. Практическое обучение с помощьюпрактикумов позволяет предоставлять обучающимся сконфигурированные всоответствии с поставленной задачей типовые решения, которые реализуют принципиндуктивного обучения от частного к общему. Тщательная пошаговая проработкатиповых решений позволяет сократить время тьюторов-консультантов на объяснениехода решения задачи. Кроме того, сокращается время подготовки вариантов задачдля самостоятельного решения, которые генерируются по общему семантическому шаблону.После прохождения обучения на предприятии необходимо ввести систему аттестацийкаждого сотрудника. Руководитель организации с учетом рекомендацийаттестационных комиссий в установленном порядке поощряет или наказываетработников.
Таблица 2.7.Структура затрат на повышение квалификации работников депоПроизводственные группы Категория затрат Руб. % 1. Производственные работники 1 – 5 разряда Доплата наставникам за внепроизводственную работу 97000 2,2 2. Производственные работники 6 – 9 разряда
Оплата курсов повышения квалификации специалистов
Оплата курсов повышения квалификации на базе вагонного депо
Методические материалы
Командировочные расходы
Утрата выработки работников за время их обучения
1432000
66200
8500
445000
325000
32,4
1,5
0,2
10,1
7,3 3. Производственный управленческий персонал (мастера, бригадиры, начальники цехов)
Оплата курсов повышения квалификации специалистов
Оплата семинаров и конференций
Командировочные расходы
Утрата выработки работников за время их обучения
235000
358000
56000
365000
5,3
8,1
1,3
8,2 4. Высший управленческий персонал Оплата за обучающие курсы 1120000 25,3 5. Обслуживающий персонала депо Оплата за курсы дистанционного обучения и методологические материалы 75000 1,7 Итого 4418200 100
В срок неболее двух месяцев со дня аттестации он может принять решение о переводесотрудника, признанного по результатам аттестации несоответствующим занимаемойдолжности, на другую работу с его согласия. При невозможности этогоруководитель организации может в тот же срок в установленном порядкерасторгнуть с таким работником договор в соответствии с законодательствомРоссийской Федерации. По истечении указанного срока перевод работника на другуюработу или расторжение с ним трудового договора по результатам даннойаттестации не допускается.
В таблице3.2 приведена структура затрат на повышение квалификации работников депо.Основную долю затрат занимают производственные работники 6 – 9 разрядов, более50%. Это связано с тем, что на эту категорию приходится наибольшая численность,более 40% всех работников предприятия.
На второмпо величине затрат стоит высший управленческий персонал – 25,3%. На даннуюкатегорию работников приходится всего лишь несколько человек. Такая высокаястатья затрат связана с дороговизной курсов обучения.
На среднийуправленческий персонал приходится чуть более 25% расходов, такая сумма затратсвязана с сочетанием многочисленной группой работников и относительно недорогимобучением по сравнению с «ТОП менеджментом» предприятия.
Следуетотметить малую долю затрат на дистанционное обучение обслуживающего персоналадепо. Это связано с достаточной эффективностью, сокращением затрат накомандировки, отрыва от производства и на курсах повышения квалификации спривлечением разного рода специалистов.
Такжедостаточно маленькую часть занимают производственные рабочие 1 – 5 разрядов,так как не целесообразно на этом этапе в их обучение вкладывать большиеденежные средства.

3. Мероприятияпо повышению эффективности работы вагонного депо
Структурнаяреформа железнодорожного транспорта России требует в кратчайшие сроки решениязадач по обновлению технических средств железных дорог и повышениюэффективности работы отрасли.
Повышениеэффективности эксплуатации грузовых вагонов и производительности труда должныбыть основаны на внедрении прогрессивных форм организации труда, новыхтехнологии и техники.
В ОАО «РЖД»намечены практические шаги по повышению надежности вагонов о готовности их кперевозкам.
Повышениекачества плановых видов ремонта предполагается за счет использования приремонте вагонов, их узлов и деталей более совершенных видов оборудования – станочного,моечного, сварочно – наплавочного, а также контрольно – измерительных приборов,средств диагностики и неразрушающего контроля.
3.1 Расчетэкономического эффекта от внедрения участка автоматической наплавкинадрессорных балок тележек
Расчет выполнен на годовую программу по наплавкеи механической обработке 1280 надрессорных балок, что составляет 10% от годовойпрограммы ремонта, восстановленных в 12-ти часовую рабочую смену, двухсменногорежима работы автоматизированного участка и количестве смен в году 364.
Определение эксплуатационных расходов (Э1),при выполнении наплавочных работ по восстановлению надрессорных балок сиспользованием «базовой» технологии за год.
 
Э1 = Nг />(Сматер. + Сэл.)+ Сз.пл. + ЕСН.+ Нтравм.+ Сн.б. + Сто.+ А.о. (3.1)

где:
- Сматер.– суммарный расход наплавочных электродов на восстановление одной балки;
- Сэл.= 3,5 />5,16/>1,35 = 24,38руб.;
- 3,5 кВт,мощность сварочной дуги;
- 5,16 час,продолжительность сварочных работ по восстановлению наплавкой одной надрессорнойбалки;
- 1,35 руб./кВт.ч,средний годовой тариф на электроэнергию для рассматриваемых условий (без НДС);
- Сз.пл.= 6/>12 />6914,768 = 497863,296 руб.;
- 6,количество электрогазосварщиков, задействованных в отчетном году в ремонтно-восстановительныхработах надрессорных балок, с учетом принятого режима работы предприятия;
- 12,число месяцев в году;
- 23,974х1,12х165,08х1,3х1,2= 6914,768 руб., среднемесячный размер оплаты труда электрогазосварщика нарассматриваемом предприятии с учетом стимулирующих и компенсирующих выплат;
- ЕСН –единый социальный налог;
- Нтравм.– расходы связанные со снижению травматизма;
- сн.б. — расходы на техническое обслуживание используемого при «базовой»технологии оборудования и инвентаря не учитываются, так как предполагаетсядальнейшее использование указанного оборудования и инвентаря;
- А.о. –амортизационные отчисления на полное восстановление оборудования и инвентаря,используемого при восстановлении надрессорных балок по «базовой» технологии вданном расчете не учитываются, так как при внедрении участков автоматическойнаплавки предполагается дальнейшее использование высвобождаемого оборудования иинвентаря на других работах.

Э1 = 1280/>(270,16 + 24,38) +497863,296 + 129444,45 +3485,043 + +27921920+ 0 + 0 = 28929723,989 руб.
Определение годовых эксплуатационных расходов (Э2),при выполнении восстановления автоматической износостойкой наплавкойнадрессорных балок грузовых вагонов, с последующим использованием механическойобработки.
Э2 = Nг. />(Сматер. + Сэл.)+ Сз.пл. + ЕСН.+ Нтравм.+ Сн.б.+ Сто.+ А.о. (3.2)
Э2 = 1280/>(295,2+ 64,8) +165954,432 + 43148,15 +1161,681+7438574,0 +66528 +166320 =8342486,263 руб.,
Определенм экономию годовых эксплуатационныхзатрат (DЭг)при внедрении участка автоматической наплавки и механической обработкинадрессорной балки тележки грузового вагона.
DЭг. = Э1– Э2 (3.3)
DЭг = 28929723,989– 8342486,263 = 20587237,726 руб.
Определеним годовой экономический эффект (Пч)от внедрения участка автоматической наплавки и механической обработкинадрессорной балки тележки грузового вагона.
Пч = DЭг – DНим – Нпр(3.4)
где:
- DНим– прирост налога на имущество (в первый год эксплуатации вводимогооборудования) в связи с увеличением балансовой стоимости основных средств привнедрении участка автоматической наплавки (0,02/>3326400/>(1 + 0,95)/2 = 64864,8);
- Нпр= 0,24/>(DЭг – DНим)= 0,24/>(20587237,726 –64864,8) =4925369,50 руб., налог на прибыль (без применения льготы по налогу на прибыль),формирующуюся за счет сокращения эксплуатационных расходов при внедренииучастка автоматической наплавки и механической обработки надрессорной балкитележки грузового вагона.
Пч = 20587237,726 – 64864,8 –4925369,50 = 15597003,426 руб.
Такимобразом экономический эффект от внедрения участка автоматической наплавкинадрессорных балок составит 15,6 млн. рублей.
В 2007 годупо программе ресурсосбережения было внедрено около 450 соответствующихустановок, а на 2008 год было намечено ввести в эксплуатацию более 600.Наиболее эффективными являются участки восстановления наплавкой изношенныхповерхностей корпусов букс и участки автоматической и механической обработкинадрессорной балки тележек грузовых вагонов. Вложенные в них средства окупаютсяне более чем за год, средства, вложенные в другие из перечисленных технологий,полностью окупаются за два-три года [22].
3.2Экономическая эффективность внедрения дефектоскопа ДФ – 201.1А
Применяемыепри ремонте методы неразрушающего контроля хороши тем, что в процессе контроляконтролируемый образец не разрушается и не меняет своих эксплуатационныххарактеристик, что позволяет выполнять сто процентный (и не выборочный)контроль выпускаемых изделий.
Контролькачества является самой массовой технологической операцией при ремонте вагонов,ибо не одна деталь не может быть изготовлена без измерения ее техническиххарактеристик. В связи усложнением и требованием неуклонного повышениянадежности новой техники, трудоемкости контролируемых операций редкоувеличивается.
Основнаяцель проведения операции неразрушающего контроля (дефектоскопии) – получениеинформации о состоянии проверяемого объекта имеются ли в нем дефект (илинесколько), каковы характеристики этого дефекта, т.е. его местонахождение вобъекте, размеры, ориентация и т.д.
Придефектоскопировании ответственных деталей или узлов подвижного состава, отсостояния которых зависит в значительной степени уровень безопасности движенияи бесперебойности перевозок пассажиров, важнейшим результатом являетсяинформация о наличии или отсутствии дефекта в детали (или в определенной еезоне). Это значит, что задачей дефектоскописта является достоверное обнаружениедефекта (если он есть в детали) или не обнаружении (если его нет). Следуетотметить, что пропуск дефекта – более «дорогостоящая» ошибка, поскольку еерезультатом может быть создании аварийной ситуации. С другой стороны, ложнаябраковка ведет к прямым финансовым потерям, поскольку требует замены детали, невыработавшей свой ресурс.
Всоответствии с инструкцией по определению эффективности капитальных вложений нажелезнодорожном транспорте /15/ определяем приведенные затраты на внедрение иэксплуатацию дефектоскопа:
/> (3.5)
где С –эксплуатационные расходы, руб.;
К –капитальное вложение, руб.;
Ен– нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, Ен =0,15.
Годовыеэксплутационные расходы определяем по формуле:
/> (3.6)
где
Сз– расходы на заработную плату (с учетом заработной платы обслуживающегоперсонала, которая равна 20% от заработной платы дефектоскописта), руб.;
Смэ– расходы на материалы и электроэнергию, руб.;
Са– амортизационные отчисления, руб.;
Спр– прочие расходы, руб.;
Ссн– отчисления на социальные нужды, руб.
Определяемгодовой фонд заработной платы.
Работает сдефектоскопом дефектоскопист 6 разряда:
/>руб.,
где 24,61 –часовая тарифная ставка;
2172 –годовой фонд рабочего времени;
1 – окладпо тарифу;
0,40 –процент премиальной оплаты;
0,20 –доплата за выслугу лет.
Отчисленияна социальные нужды:
/>руб.
По даннымвагонного депо расходы на материалы и электроэнергию составляет 10000 рублей,амортизационные отчисления 11000 рублей, прочие расходы 10000 рублей.
Годовыеэксплуатационные расходы:
/>руб.
Капитальныевложения определяются по формуле:
/> (3.7)
где Коб= 110000 рублей – затраты на приобретение оборудования;
Кмон= 22000 рублей – затраты необходимые на монтажные работы;
Кпр= 10000 рублей – затраты на подготовительные работы.
/>рублей.
Определяемприведенные затраты на внедрение и эксплуатацию дефектоскопа:
/>рублей.
Годовойэкономический эффект от внедрения дефектоскопа ДФ – 201.1А определяетсяформулой:
/>. (3.8)
Наосновании фактических данных депо имеем:
/>рублей.
3.3 Расчетэкономического эффекта от внедрения устройства испытания тормозногооборудования вагонов
В данном дипломном проекте внедряется установкаиспытания тормозного оборудования вагонов (СИТОВ).
Затраты довнедрения установки определяются по формуле:
З1= 2t1*С1                                                (3.9)
где t1 – время проверки одного вагона одним рабочим;
С1– часовая ставка одного рабочего,
С1=/>                                    (3.10)
где Смес– месячная ставка рабочего, руб.;
Драб– количество рабочих дней в месяце;
С1=/>=7,5 руб.
Затраты напроверку тормозного оборудования без использования СИТОВ.
З1=2*1*7,5=30руб.
Затратыпосле внедрения установки определяются по формуле:
З2=t1*С1                                                                        (3.11)
З2=0,25*7,5=1,875руб.
Экономическаяэффективность от применения СИТОВ без учета его стоимости составит:
Э1=З1 — З2                                                                     (3.12)
где
З1– затраты до внедрения установки, руб.;
З2– затраты после внедрения установки, руб.;
Э1 =30– 1,875 = 28,125 руб.
Годовойэкономический эффект от применения СИТОВ рассчитывается по формуле:
Эгод=Э1*Nгод                                                                            (3.13)
где Nгод – годовая программа депо,
Эгод=28,125*4200=118125руб.
Годовойэкономический эффект с учетом стоимости установки:
Э= Эгод — С2                                                (3.14)

где С2– амортизация системы СИТОВ,
С2=/>=5000 руб.
Тогдагодовой экономический эффект от применения установки СИТОВ с учетом еестоимости составит:
Э=118125 –5000=113125 руб.
Годовой экономический эффект от внедренияустановки испытания тормозного оборудования вагонов составляет 113125 рублей.
3.4 Расчётэкономической эффективности внедрения установки УДБ-2 для демонтажа буксовыхузлов колёсных пар грузовых вагонов методом холодной распрессовки
В настоящеевремя демонтаж буксового узла с шейки колёсной пары производитсяпоследовательно, начиная с разборки буксы и кончая снятием внутренних илабиринтных колец подшипников. Съём колец осуществляется после нагрева ихиндукционными нагревателями. Нагрев должен производится до температуры 120 °Св течение времени, не превышающего 45 сек., в противном случае возникаетперегрев внутренних колец и образование электроожогов на них и на шейках осейколёсных пар.
Поимеющейся статистике, при использовании технологии снятия внутренних илабиринтных колец с применением индукционных нагревателей, получаютэлектроожоги 47 осей колёсных пар (включая внутренние и лабиринтные кольца) накаждую тысячу, поступивших в ремонт. Использование метода холодной распрессовкибуксовых узлов позволяет исключить образование бракованных осей колёсных пар,внутренних и лабиринтных колец, получивших электроожоги, и снизить благодаряэтому затраты рассматриваемого предприятия на приобретение новых деталей.
Использованиеметода холодной распрессовки буксовых узлов также позволяет исключитьнепроизводительные затраты времени на остывание колец подшипников и шеек осей(до 2-х часов) и связанное с этим выделение производственных площадей под этицели.
Кроме того,внедрение технологии холодной распрессовки буксовых узлов колёсных пар грузовыхвагонов позволяет также повысить производительность участка по демонтажубуксовых узлов за счёт сокращения с 25 до 6 минут потребного времени науказанную операцию в расчёте на одну колёсную пару.
Годовойэкономический эффект (Пч) в результате внедрения оборудования(пресса) для холодной распрессовки буксовых узлов при ремонтах колёсных паргрузовых вагонов определяется по формуле:
/> (3.15)
где: />– экономия годовыхэксплуатационных расходов вагонного депо при внедрении предлагаемой технологиипо сравнению с «базовой» технологией – использованием индукционных нагревателейдля демонтажа внутренних и лабиринтных колец подшипников;
/>–налог на прибыль, формирующуюся в результате экономии эксплуатационных расходовпри использовании предлагаемой технологии по сравнению с технологией,предполагающей использование индукционных нагревателей для демонтажа внутреннихи лабиринтных колец подшипников;
/>,руб. (3.16)
где:
/> –годовые эксплуатационные расходы при использовании «базовой» технологии –применение индукционных нагревателей для демонтажа внутренних и лабиринтных колецподшипников буксовых узлов колёсных пар грузовых вагонов;
/> –годовые эксплуатационные расходы при использовании холодной распрессовкибуксовых узлов.
Годовыеэксплуатационные расходы по рассматриваемым технологиям могут быть определеныпо формуле:
/> (3.17)
где: /> – годовой размер оплатытруда (с учётом стимулирующих и компенсирующих выплат) задействованногоперсонала по рассматриваемым технологиям;
ЕСН –единый социальный налог, определяемый в зависимости от индивидуального годовогоразмера оплаты труда задействованного персонала по рассматриваемым технологиям;
/> –величина взноса на обязательное страхование от несчастных случаев напроизводстве и профессиональных заболеваний, определяемая в зависимости отгодового размера оплаты труда задействованного персонала по рассматриваемымтехнологиям;
/> –годовая программа по распрессовке буксовых узлов колёсных пар грузовых вагонов,шт. (оси колёсных пар);
/> –стоимости потребляемой электроэнергии в расчёте на одну колёсную пару порассматриваемым технологиям;
/>–среднегодовые затраты на приобретение новых деталей (осей колёсных пар,внутренних и лабиринтных колец), повреждаемых при использовании рассматриваемыхтехнологий выполнения демонтажа буксовых узлов и в связи с выработкойустановленного ресурса;
/> –годовые затраты на техническое обслуживание оборудования, задействованного порассматриваемым технологиям;
/> –годовые амортизационные отчисления на полное восстановление задействованногооборудования по рассматриваемым технологиям;
/> –величина налога на имущество, задействованного в рассматриваемых технологиях.
/> (3.18)
где /> – годовое количествозаменяемых комплектов деталей по причине повреждения (получения электроожога)при производстве работ по демонтажу буксовых узлов с использованиеминдукционного нагрева;
/> –численно равно Nзам.;
/>=1 год– продолжительность межремонтного периода выполнения работ по демонтажубуксовых узлов (получения электроожогов рассматриваемыми деталями прииспользовании технологии с применением индукционного нагрева);
/> –установленный срок службы комплекта рассматриваемых деталей (30 лет);
/> –среднестатистический срок эксплуатации рассматриваемых деталей до моментаполучения ими повреждения (электроожога) при производстве работ по демонтажубуксовых узлов с использованием технологии индукционного нагрева. Для целейнастоящего расчёта рекомендуется принять, что детали до момента их повреждениявыработали установленный ресурс на 50%;
/> –стоимость новой оси с комплектом колец, руб./компл.;
Прииспользовании технологии холодной распрессовки буксовых узлов формула (4.4)примет вид:

/> (3.19)
Расчётэкономической эффективности внедрения установки холодной распрессовкивнутренних и лабиринтных колец подшипников при ремонтах колёсных пар и вагонныхбукс грузовых вагонов выполнен на годовую программу работ ремонта />=3950 колёсных пар.Указанный объём работ обусловлен годовой производительностью оборудования«базовой» технологии для принятого режима работы.
Годовыеэксплуатационные расходы (/>) прииспользовании «базовой» технологии – способа горячей распрессовки лабиринтных ивнутренних колец подшипников при ремонтах колёсных пар и вагонных букс грузовыхвагонов определяются:
/>=191736+68258+1342+3950
0,33++3094438+3283+13675+3147=3377183руб.,
/>=[(3950/1000)·50+(3950/1000)·50·1/30+15]·5318,55=(198+4)·15319=3094438руб.
Годовыеэксплутационные расходы (Э2), при использовании технологии холоднойраспрессовки внутренних и лабиринтных колец подшипников при ремонтах колёсныхпар и вагонных букс грузовых вагонов определяется:
/>=191736+68258+1342+3950
0,546+107233+10683+53417+10149=444975руб.,
/>=[(3950/1000)· 50 · 1/30] · 15319=7 · 15319=107233 руб.,
Годоваяэкономия эксплуатационных затрат (/>) привнедрении технологии холодной распрессовки внутренних колец подшипников приремонтах колёсных пар и вагонных букс грузовых вагонов определяется:

/> (3.20)
∆ Эг= 3377183 – 444975=2932208 руб.
Годовойэкономический эффект (/>) от внедрениятехнологии холодной распрессовки внутренних колец подшипников при ремонтахколёсных пар и вагонных букс грузовых вагонов определяется:
/> (3.21)
Пч= 2932208 – 703730=2228478 руб.,
Порезультатам произведённого расчёта можно сделать вывод, что внедрение даннойустановки в колёсно-роликовых цехах вагонных депо является целесообразным.
3.5Экономический эффект от внедрения ресурсосберегающей технологии при ремонтезамка автосцепки
 
Внедрениересурсосберегающих технологий предполагает как улучшение, так и ухудшениеструктуры внутренних финансовых потоков предприятия.
Замокавтосцепки, имеющий износ, в настоящее время восстанавливают несколькимиспособами, одним из которых является индукционно – металлургический способ илибазовая технология.
Базоваятехнология имеет ряд недостатков (индукционно металлургическая наплавка) имеетряд недостатков:
– высокаястоимость установки для наплавки;
– высокоепотребление электроэнергии (110кВт/ч);
– наплавленнаяповерхность имеет большую шероховатость и твёрдость (выше 600НВ), чтозатрудняет обработку поверхности.
ВНИИЖТ длявосстановления замка разработал способ газопорошковой наплавки, котораяпроизводится электродуговым способом электродом марки МР – 3 диаметром 4 мм(при глубине износа свыше 3 мм).
Восстановлениегазопорошковой наплавкой производят в соответствии с ТИ ВНИИЖТ-0501/2–99«Упрочнение автосцепного устройства газопорошковой наплавкой на пропане». Длянаплавки используют порошки ПР–Н80Х13С2Р, ПР–Н77Х115С3Р2, «Термо».
В составеэксплуатационных расходов учитывается:
– стоимостьматериалов с учётом транспортных издержек и заготовительно – складскихрасходов, принимаемых равными 2,5% от стоимости материалов;
– заработнаяплата с премиями и доплатами. Премии составляют 15%, приработок составляет 10%от основной заработной платы, рассчитанной по тарифной ставке и времени работы;
– отчисленияна социальные страхования (38,5% от общего фонда зарплаты);
– энергия,расходуемая на технические нужды по осуществлению ремонта;
– амортизационныеотчисления, на балансовую стоимость вводимого оборудования исходя из срокаслужбы указанного оборудования (10%).
Привосстановлении по новой технологии замка автосцепки используется электрод маркиМР – 3 по цене 16440 руб./т и порошок «Термо – 50» по цене 650 руб./кг.
/>
Удельныйвес электрода составляет приблизительно />.Тогда вес электрода используемого при наплавке замка автосцепки составляет:
/>
Коэффициентиспользования электрода /> Массаиспользуемого электрода составит:
/>
Общая стоимостьэлектрода при наплавке, используемого в количестве /> составит:
/>
Объёмметалла, наплавленного порошком «Термо-50», составляет:
для замкаавтосцепки />
Удельныйвес порошка составляет приблизительно /> (определёнэкспериментально). Тогда вес порошка, используемого при наплавке замка,автосцепки составляет:
/>
Коэффициентиспользования порошка /> (определёнэкспериментально).
Массаиспользуемого порошка составит:
/>
Общаястоимость порошка при наплавке, используемого в количестве /> составит:
/>
Длянаплавки используется газ: пропан и кислород. Расход кислорода на одинотремонтированный замок составляет: /> баллона,пропана – /> баллона. Цена кислорода /> за /> баллон, пропана />
Затраты наматериалы при новой технологии для одного отремонтированного замка (с учётомтранспортных издержек и заготовительно – складских расходов) составят:
/>
Состависполнителей, их тарифные ставки и основная заработная плата при восстановленииповерхностей замка по новой технологии приведены в таблице 3.1
С учётомпремий, приработка и доплат за выслугу лет, а также отчислений на социальныенужды, зарплата при ремонте одной автосцепки составляет:
/>
где /> – коэффициент, учитывающийначисления на зарплату (премия 40%, приработок 20%, доплата за выслугу лет 10%).
Таблица 3.1. Расчёт основной заработной платыработников, при ремонте замка автосцепки по новой технологии№п/п Исполнители Количество Трудоёмкость Часовая тарифная ставка Зарплата, руб. 1 Фрезеровщик 1 0.2 18.46 3.915 2 Электрогазосварщик 1 1.1 23.07 5.225 3 ВСЕГО: 9.14
Отчисленияна социальные нужды составляют />:
/>
Дляподготовки поверхностей под наплавку по новой технологии используют фрезерныйстанок мощностью />, фрезерованиетребует />. Расход электроэнергиисоставляет:
/>
Приэлектродуговой наплавке используют сварочный выпрямитель ВДУ – 506 мощностью />. ЭДН занимает />, расход электроэнергиисоставляет />, стоимость /> составляет />.
Стоимостьэлектроэнергии равна:
/>
Определениегодовой экономии суммарных эксплуатационных расходов при использованиитехнологии газопорошковой наплавки по сравнению с базовой технологией
Годовыеэксплутационные затраты на восстановление поверхностей замка автосцепки прииспользовании технологии газопорошковой наплавки составляют:
/> (3.22)

где /> – годовой объёмремонтируемых замков, />
/>
Годовыеэксплуатационные затраты на восстановление поверхностей замка автосцепки прииспользовании индукционно – металлургического метода наплавки в среднемсоставляют (без учёта амортизационных отчислений) />
/>
Разностьгодовых эксплуатационных расходов на объём восстановленных поверхностей прииспользовании базовой технологии и газопорошковой наплавки составляет:
/> (3.23)
/>
Экономияэксплуатационных расходов составила />
3.6 Экономическая оценка эффективности обучения
Экономическая эффективность обучения может бытьдостигнута за счет: экономии численности работников, снижения трудоемкости,прироста объемов производства, экономии от снижения себестоимости.
Оценкаэкономической эффективности обучения персонала основана на оценке по критериям,отражающим не результат производства, а результативность, качество и сложностьтрудовой деятельности обученного персонала:
§ Производительность труда либо прирост объема производства;
§ Потери рабочего времени;
§ Относительная экономия (высвобождение) численности работников;
§ Процент выполнения норма выработки;
§ Качества труда рабочих;
§ Трудоёмкость;
§ Уровень производственного травматизма.
Расчетнаячасть экономической эффективности обучения персонала на методическихрекомендациях государственного комитета по труду и социальным вопросамприменима к определению эффективности любого кадрового мероприятия.
Экономия засчет численности работников:
/> (3.24)
– засчет снижения трудоемкости:
/> (3.25)
/>, (3.26)
где Эчисл– относительная экономия численности работников после внедрениямероприятия (обучения), чел. (см. ниже);
Чср–среднесписочнаячисленность работников, чел.;
Т1,Т2 – трудоемкость продукции дои после обучения, соответственно, нч;
t – процент снижениятрудоемкости после обучения, %
Тогда:
/>
/>
Приростобъемов производства, />, %

/>% (3.27)
/>%, (3.28)
где V1, V2 – годовой объем продукции(работ, услуг) до и после обучения в натуральном выражении;
СТР – снижение трудоемкости в течение года, нч, чел.-ч, при V1, выраженном в тех же единицах измерения;
ЭВР – экономия рабочего времени в течение года в связи с ликвидациейили уменьшением потерь и непроизводительных затрат рабочего времени, нч, чел.-ч;
/> (2.29)
где />, /> — потери инепроизводительные затраты времени на одного рабочего в течение смены согласнофотографии рабочего времени до и после обучения, час;
Ч – число работников, у которых сократились потери, чел.;
/> – годовойфонд рабочего времени одного работника, дни.
Приростобъем по техническому осмотру вагонов
/>
Приростобъемов по наливу цистерн
/>
/>
/>
Экономия отснижение трудоемкости для, СТР, нч, чел.-ч
– длярабочих-сдельщиков:

/> (3.30)
– длярабочих-повременщиков (основных):
/> (3.31)
где /> – суммарное время потерь инепроизводительных затрат рабочего времени одного работника в смену, час;
КЛИКВ – коэффициент ликвидации потерь и непроизводительных затратрабочего времени у работников, повысивших свою квалификацию (0КЛИКВ
/> –коэффициент выполнения норма времени работникам до изменения квалификации(обучения);
Ч – число работников, повысивших свою квалификацию, чел.
Тогда: длярабочих сдельщиков
/>
Длярабочих-повременщиков
/>
Относительнаяэкономия численности работников, ЭЧИСЛ, чел.
За счетсокращения потерь рабочего времени и непроизводительных затрат труда:
/> (3.32)
где />, /> – фонд рабочего времени дои после внедрения мероприятия, соответственно, час;
Ч1 – численность работающих до внедрения мероприятия, чел.;
Тогда:
/>
За счетснижения трудоемкости работ (услуг):
длярабочих-сдельщиков экономия численности с учетом снижения трудоемкости работ(услуг):
/> (3.34)
дляосновных рабочих-повременщиков, вспомогательных рабочих и служащих:
/> (3.35)
Тогда: длярабочих-сдельщиков
/>
Для рабочих– повременщиков
/>
За счетприроста выработки (при неизменных нормах выработки) на одного рабочего врезультате повышения квалификации:
/> (3.36)
где ЧНВ– численность рабочих, повысивших процент выполнения норм выработки врезультате повышения квалификации, чел.;
/> – приростпроцента выполнения норм выработки, %:

/> (3.37)
где ВНВ1,ВНВ2 – выполнение норм выработки до и после повышенияквалификации, %.
/>
/>
За счетприроста объема производства:
/> (3.38)
где Ч1,Ч2 – численность работающих в подразделении до и после обучения,соответственно, чел.;
/> – приростобъема производства, %.
Взависимости от специфики производства относительная экономия (высвобождение)численности работников может выражаться:
· в фактическом высвобождении работников (в экономии на фондезаработной платы высвобожденных), когда прежний объем продукции (услуг) будетпроизводиться меньшей численностью;
· в относительной экономии трудовых затрат, когда прежнее числоработников будет производить больший объем продукции (услуг).
/>
Экономия отснижения себестоимости в расчете на год, ЭС, руб.
/> (3.39)

где С1,С2 – себестоимость единицы продукции (работ, услуг) до и послеповышения квалификации задействованного персонала, руб.
/> (3.40)
где ЭФЗИ– экономия на фонде заработной платы условно высвобождаемых работников за счетрасширения зоны обслуживания и совмещения профессий обученным персоналом, руб.;
ЭБР – экономия от повышения качества труда, снижения брака, руб.;
ЭFC – экономия на условнопостоянных расходах, вызываемая оптимизацией производственно-хозяйственнойдеятельности подразделения (следствие повышения квалификации руководящего звенав вопросах менеджмента), руб.;
Этек – экономия в результате уменьшения ущерба, связанного стекучестью персонала (следствие повышения мотивации работников, как результатповышения квалификации), руб.;
Этравм – экономия в связи со снижением уровня производственноготравматизма (следствие обучения по вопросам охраны труда), руб.;
ЭДР – экономия по другим статьям, таким как: экономия электроэнергии,амортизационных отчислений и др., если таковая возникает в результате повышениякомпетенции персонала, руб.
Экономия пофонду заработной платы, ЭФЗП, руб.:
/> (3.41)
где /> – экономия заработнойплаты (основной и дополнительной) рабочих-сдельщиков, руб.;
/> – экономиязаработной платы (основной и дополнительной) рабочих-повременщиков и РСС, руб.;
ЭЕСН – экономия по отчислениям единого социального налога, руб.
Приэкономии численности:
§ для рабочих-сдельщиков по формуле:
/> (3.42)
где РЧАС– средняя часовая ставка, руб.;
ЗПДОПОЛН – дополнительная зарплата, %;
/> – годовойфонд рабочего времени одного условно высвобожденного работника, час.
§ для рабочих-повременщиков (в том числе и для РСС):
/> (3.43)
где /> – средняя зарплатаработника (основная и дополнительная) до обучения, руб.;
/> – приростфонда заработной платы, вызванный доплатой работникам вследствие повышенияквалификации (совмещение профессий, расширение зоны обслуживания и т.п.), руб.
Приизменении трудоемкости:
§ для рабочих-сдельщиков рассчитывается по формуле:
/> (3.44)
Тогда длярабочих сдельщиков
/>
длярабочих-повременщиков
/>
Экономия поотчислениям единого социального налога:
/> (3.45)
где ЕСН– ставка единого социального налога, %.
/>
Экономия отповышения качества труда, снижения брака и количества несоответствийтребованиям и т.д.
/> (3.46)
/> (3.47)
где />, /> – количество забракованныхдеталей (работ) по отношению к количеству годных (без замечаний) до и послеизменения компетенции задействованного персонала, %;
С2 – себестоимость (за вычетом отчислений на амортизацию единицыпродукции (работы, услуги) после обучения задействованного персонала);
ЦИ– цена единицы годного изделия (услуги), руб.;
ЦБР – цена единицы бракованных изделий или услуг, руб.
/>
Экономия всвязи с уменьшением текучести персонала
В случаях,когда повышение квалификации персонала сопровождается повышением мотивациитруда и снижением текучести экономия определяется по формуле:

/> (3.48)
где />, /> – коэффициенты фактическойтекучести персонала соответственно до и после повышения квалификации, %;
РТЕК – усредненный (за период) ущерб, причиненный подразделениютекучестью персонала, руб. Определяется:
/> (3.49)
где Рсв.ур.– ущерб, обусловленный количеством сверхурочных часов работы ввиду расхожденияфактической численности со штатной расстановкой или штатным расписание РСС;
Рсп.одежд. – ущерб, обусловленный дополнительными затратами на обеспечениеспецодеждой вновь принимаемых работников;
Робуч– затраты на обучение вновь принятых работников:
/> (3.50)
где Зобуч– затраты на обучение и переобучение, руб.;
/> – доляизлишнего оборота или текучести;
/> – коэффициентизменения численности работников в отчетном периоде.
/> – дополнительныерасходы, связанные с организацией работы по приему и увольнению работников пособственному желанию, а также прочие расходы;
Радапт – ущерб от снижения производительности труда готовящихся кувольнению (в течение месяца) и вновь принятых (в течение месяца) из-за ихадаптации к новому месту работы и к новому коллективу:
/> (3.51)
/> (3.52)
гдеВ-средняявыработка;
/> – коэффициентснижения производительности труда перед увольнением;
ТУВ – количество дней перед увольнением, когда наблюдается снижениепроизводительности;
/> (3.53)
где Вадапт– среднедневная выработка рабочего в каждом месяце периода адаптации;
/> – помесячныйкоэффициент снижения производительности труда за период адаптации;
t – число дней всоответствующем месяце.
/>
/>
/>
/>
Экономия всвязи со снижением уровня производственного травматизма

/> (3.54)
где />, /> – потери рабочего временив связи с временной нетрудоспособностью в течение периода до и после повышенияквалификации персонала в вопросах охраны труда, дней;
РТР– среднедневной ущерб, причиненный подразделению в связи спроизводственным травматизмом, руб.;
/> (3.55)
где РПОС– выплаты пособий по временной нетрудоспособности;
РИСКОВ – оплата регрессивных исков за счет предприятия на возмещениеущерба работникам, получившим производственную травму;
РПЕНС – выплаты пенсий при условии увольнения по инвалидности;
РЛЕЧ – расходы на санаторно-курортное лечение за счет предприятия;
/>
/>
Тогда
/>
Экономическаяэффективность, Ээф,
Этопоказатель, отражающий экономию все видов затрат и ресурсов
/> (3.56)
где ЗОБУЧ– совокупные затраты на реализацию обучения, руб.;
ЕН – нормативный коэффициент сравнительной экономическойэффективности кадровых мероприятий; ЕН = 0,15 (величина, обратнаянормативному сроку окупаемости 6,6 года).
/>
Экономическуюэффективность более точно определяют путем дисконтирования:
Чистыйдисконтированный доход, или интегральный экономический эффект:
/> (3.57)
где Рt– экономические результаты от обучения в году t, руб.;
Кt– затраты на обучение персонала в году t, руб.;
tH – начальный годпериода;
tK – конечный годпериода;
/> – коэффициентдисконтирования:
/> (3.58)
где r – ставка дисконтирования.
/>
Изпроведенного анализа можно сделать вывод, что инвестиции в человеческий ресурсдостаточно эффективны и дают не только высокий экономический эффект, но иснижают риск травматизма на предприятии.
Таблица 3.1.Экономический эффект предложенных мероприятий Мероприятия Эффект, руб. 1 Экономический эффект от внедрения участка автоматической наплавки надрессорных балок тележек 15597003 2 Экономический эффект внедрения дефектоскопа ДФ – 201.1А 25354 3 Экономический эффект от внедрения устройства испытания тормозного оборудования вагонов 113125 4 Экономический эффект внедрения установки УДБ-2 для демонтажа буксовых узлов колёсных пар грузовых вагонов методом холодной распрессовки 2288478 5 Экономический эффект от внедрения ресурсосберегающей технологии при ремонте замка автосцепки 6672688 6 Экономическая оценка эффективности обучения 2640449
В таблице3.1. приведены экономические эффекты мероприятий предложенных для повышенияэффективности работы депо. Основную роль играет экономический эффект отвнедрения участка автоматической наплавки надрессорных балок.

Заключение
В данномдипломном проекте были рассмотрены общие положения, структура управления,предмет деятельности, задачи, функции вагонного депо Кинель.
Также былпроведен анализ хозяйственно-экономической деятельности. Входе этого анализабыло выявлено, что за три года общая сумма эксплуатационных затрат вырослаболее чем в два раза, причем за последний период на 55%. Основную долю вэксплуатационных затратах занимают «материалы» 53% и заработная плата почти 25%.
Исходя изанализа себестоимости, труда и заработной платы, технологического процессавагонного депо Кинель можно предложить ряд мероприятий по повышениюэкономической эффективности его деятельности. Экономический эффект состоит изсуммы отдельных частей: Экономический эффект от внедрения участка автоматическойнаплавки надрессорных балок тележек составит 15597003,426 руб. Наиболееэффективными являются участки восстановления наплавкой изношенных поверхностейкорпусов букс и участки автоматической и механической обработки надрессорнойбалки тележек грузовых вагонов. Вложенные в них средства окупаются не более чемза год, средства, вложенные в другие из перечисленных технологий, полностьюокупаются за два-три года.
Экономическаяэффективность внедрения дефектоскопа ДФ – 201.1А составит 25354 тыс. руб.
Годовой экономический эффект от внедренияустановки испытания тормозного оборудования вагонов составляет 113125 рублей.
Использованиеметода холодной распрессовки буксовых узлов позволяет исключитьнепроизводительные затраты времени на остывание колец подшипников и шеек осей(до 2-х часов) и связанное с этим выделение производственных площадей под этицели.
Кроме того, внедрение технологии холоднойраспрессовки буксовых узлов колёсных пар грузовых вагонов позволяет такжеповысить производительность участка по демонтажу буксовых узлов за счётсокращения с 25 до 6 минут потребного времени на указанную операцию в расчётена одну колёсную пару. Годовой экономический эффект от внедрения технологиихолодной распрессовки внутренних колец подшипников при ремонтах колёсных пар ивагонных букс грузовых вагонов составит 2228478 руб.
Экономическая эффективность обучения может бытьдостигнута за счет: экономии численности работников, снижения трудоемкости,прироста объемов производства, экономии от снижения себестоимости. Инвестиции вчеловеческий ресурс достаточно эффективны и дают не только высокийэкономический эффект, но и снижают риск травматизма на предприятии.

Списокиспользованных источников
 
1. Вагонное хозяйство: Учебник длявузов ж.-д. транспорта / П.А. Устич, И.И. Хаба, В.А. Ивашов идр.; Под ред. П.А. Устича. – М.: Маршрут, 2003. – 560 с.
2. Гридюшко В.И., Бугаев В.П., Криворучко Н.Э. Вагонное хозяйство. – М.: Транспорт, 1988. –295 с.
3. Гибшман А.Б. Определение экономической эффективности
проектных решений на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1999. –240 с.
4. Дмитриев В.И. Планирование работы подвижного состава нажелезной дороге. – М.: Трансжелдориздат, 1982. – 142 с.
5. Львов Д.С. / Рук. авт. колл. Путь в XXI век: стратегические проблемыи перспективы российской экономики. М.: ОАО «Издательство «Экономика»,1999. – 793 с.
6.   Майданов А.Д.,Шаройко А.В. Экономика, организация и планированиематериально-технического снабжения железнодорожного транспорта. – М.:Транспорт, 1999. – 287 с.
7.   Маслов Н.Н.,Коробов Ю.И. Охрана окружающей среды на железнодорожном транспорте:Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1997. – 238 с.
8.   Методическиерекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов / В.В. Коссов,В.Н. Лившиц, А.Г. Шахназаров и др. – М.: Экономика, 2004. – 421 с.
9. Методические рекомендации по экономической оценке влияниякачественных показателей на эксплуатационные расходы. –
 М.: МПС РФ, 1999.
10.  Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорогРоссийской Федерации. – М.: МПС РФ, 1998. – 159 с.
11.  О федеральном железнодорожном транспорте. Федеральный закон. – М.:Гудок, 1995. – 58 с.
12.  О федеральном железнодорожном транспорте. Федеральный закон. – М.:Гудок, 1995. – 58 с.
13.  Павлова Е.И., Буралев Ю.В. Экология транспорта:Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1998. – 232 с.
14.  Положение о порядке планирования финансово-экономическихпоказателей работы железных дорог. – М.: МПС РФ, 1999.
15.  Хачатуров Т.С. Размещение транспорта. – М., 1939. – 719 с.
16.  Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / Подред. И.В. Белова. – М.: Транспорт, – 1989 г.
17.  Экономика и планирование железнодорожного транспорта: Учебник длятехникумов / Под ред. И.В. Белова, М.Ф. Трихункова, Ю.Д. Петрова.– М.: Транспорт, 1984.
18.  Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д.трансп. / И.В. Белов. Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда и др., Подред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМКМПС России, 2001. – 600 с.
19.  Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д.трансп. / В.А. Дмитриев, А.И. Журавель, А.Д. Шишков и др.; Под.Ред. В.А. Дмитриева – М.: Транспорт, 1996. – 328 с.