Надійність автомобіля в умовах експлуатації значною мірою залежить відсправності приладів електроустаткування, які спричинюють близько 15%несправностей його. Ресурс механічних вузлів електроустаткування обмежуютьтертьові поверхні, які треба добре змащувати, захищати від пилу, вологи і бруду.Внаслідок різких температурних перепадів, неперервних вібрацій, потрапляннявологи, пилу, бензину, масла або їхньої пари різні контактні струмопровіднідеталі працюють у складних умовах. Ізоляційні матеріали також зазнаютьруйнування під дією нагрівання, вологи й електричного поля. Від різкихперепадів температури утворюються тріщини у приладах електроустаткування,розміщених під капотом двигуна, особливо взимку, а конденсація вологи знижує їхніізоляційні властивості так само негативно діють на деякі ізоляційні матеріалипари бензину і масла. Строк служби і надійність електроустаткування автомобіляв умовах експлуатації залежать не тільки від досконалості конструкції ітехнології виробництва, а й від якості ТО, який охоплюєконтрольно-діагностичні, регулювальні та інші роботи. Діагностують технічнийстан електроустаткування за допомогою спеціальних стендів і приладів — компактних,надійних, зручних для пересування, з високою точністю показань. Під часдіагностування запалювання в бензиновому двигуні виконують такі роботи: контрольсистеми запалювання; вимірювання кута випередження запалювання, замикальногокута — індивідуального і підсумкового; контроль первинної і вторинної картинзапалювання; автоматичне вимірювання різниці потужностей циліндрів, частотиобертання. Діагностуючи електрообладнання автомобіля, проводять цифровівимірювання потужності та напруги великих струмів (без порушення цілісностівимірюваної схеми), вимірювання опору, контроль генератора, стартера,регулятора напруги і т. ін. Дизельний двигун діагностують сигналом тиску: контрольсистеми подачі і впорскування палива за картиною тиску; контроль початковоготиску динамічного розпилювача, вимірювання фазових помилок, кута початкуподавання палива, кута попереднього впорскування, кута тривалості впорскування;можливість вибору картини; цифрове вимірювання кутів маркерними сигналами. Проводятьмеханічні вимірювання тиску і вакуум у, перевіряють герметичність циліндрів,стан клапанів і поршнів, контролюють регулятор вакууму.
На електроустаткуванні перевіряють такі прямі (структурні) діагностичніпараметри: потужність генератора; прогин паса приводу генератора; напругувмикання реле зворотного струму; електричну напругу, що підтримуєтьсярегулятором напруги; електричний опір випрямного блока в прямому і зворотномунапрямках; потужність стартера; висоту щіток стартера; зазор між підшипникамистартера та їхніми посадковими місцями; передачуприводом стартера обертального моменту.
Акумуляторна батарея (акумулятор) — це пристрій для збереження енергії,яку можна використовувати як електричну. Вона працюєзавдяки тому, що два різних метали, перебуваючи в кислотному розчині,виробляють електрику.
Основні показники акумуляторів. Нижче наведенодеякі важливі відомості про акумулятори, що допоможуть правильно вибратиакумулятор для автомобіля.
Акумулятор має 100-відсоткову ефективність при температурі 27 °С, а при- 18 °С ефективність того самого акумулятора падає до 40%, бо для того щоб пуститидвигун, треба мати вдвоє більше енергії, ніж це було потрібно при 27 °С.
Стартова потужність (пускові ампери) — це тапотужність, при якій акумулятор спроможний стартувати н умовах дуже холодноїпогоди. Цей чинник означає кількість амперів, які виробляє акумулятор протягом30 с при — 18 °С без падіння напруги нижче ніж 7,2 В (мінімальний рівень длянадійного старту). Чим вищий цей показник, тим більша стартова потужністьакумулятора.
Резервна потужність — це потужність, щодосягається за час, протягом якого акумулятор виробляє 25 А при температурі 27°С і забезпечує роботу всіх допоміжних приладів в автомобілі вночі та в умовахпоганої погоди або з несправним генератором заряджання.
Функціонування в умовах холодної погоди. Взимових умовах при — 18 °С і нижче акумулятор погано заряджатиметься у зв'язкуіз зростанням внутрішнього опору. У разі коротких поїздок взимку енергія,витрачена акумулятором на пуск, не компенсується. Внаслідок цього він працює наспрацьовування, постійно розряджається і зрештою відмовляє.
"Гарячий старт". У літні місяці після тривалих поїздокдвигун дуже нагрівається і часто трапляється, що його важко стартувати заново. Такі«гарячі старти» іноді потребують стільки ж потужності, скільки й захолодної погоди або й більше. Це особливо поширюється на високо компресійнідвигуни з великим робочим об'ємом і автомобілі з кондиціонерами, що ще разпідкреслює важливість правильного вибору акумулятора відповідно до двигунаавтомобіля.
Вибір акумулятора. Напевно, у кожногоавтомобіліста настає такий момент, коли стара акумуляторна батарея завдаєбагато клопоту, особливо у період суворої зими і сильних морозів. Постійніпроблеми з пуском двигуна, нескінченні «домашні» підзарядки й страх,що активна маса, яка обсипається, у неслушний момент замкне пластини. Напрошуєтьсявисновок: потрібен новий акумулятор.
Усі стартерні акумуляторні батареї поділяють на три категорії: акумулятори,що обслуговуються (ремонтопридатні), акумулятори, що мало обслуговуються, таакумулятори, що не обслуговуються.
/>
Рис. 1. Будова акумуляторної батареї:
1 — пробки з центральною дегазацією длямінімальних витрат; 2 — позитивний полюс батареї (з паралельнимз'єднанням); 3 — плоскі геометричні провідники; 4 — негативнозаряджена пластина, що «підігнана» до спеціального сепаратора; 5 — позитивнозаряджена решітчаста пластина; 6 — позитивно незаряджена решітчастапластина; 7 — решітка зі спеціального сплаву, яка використовується длядосягнення оптимального розподілення заряду на виступи акумуляторної пластини; 5- негативно незаряджена пластина; 9 — негативно заряджена пластина; 10- позитивно заряджені пластини; 11 — пластична обойма з позитивнимипластинами зовні, що зменшує витрати енергії і збільшує строк служби; 12 — поліпропіленовийкорпус і кришка, які зменшують масу на 20% (порівняно зі звичайним стартовимакумулятором)
Ремонтопридатні акумулятори поки щотрапляються в продажу, хоча років десять тому вони становили майже абсолютнубільшість. Тепер їх виробляють лише кілька російських заводів і ще в кількохкраїнах колишнього соцтабору. їх легко впізнати за ебонітовим корпусом і чорноюмастикою, налитою зверху. Такий акумулятор дасть можливість замінити блокпластин однієї або кількох банок, якщо між пластинами сталося коротке замикання.Проте більшість автомобілістів цим займатися не буде. До того ж дорожчий увиробництві ебонітовий корпус менш міцний, ніж пластиковий, і від ударурозколюється. Мастика також має істотний недолік — згодом від бруду і перепадівтемператури вона втрачає свої ізолювальні властивості, від чого акумуляторпочинає дуже швидко самовільно розряджатися. Власник акумулятора, що необслуговується, позбавлений можливості що-не-будь зробити з ним: на кришцітакої батареї немає ніяких отворів і заливальних пробок. Це спеціальніакумулятори, призначені для певних умов експлуатації з м'яким кліматом іналагодженим сервісом. Вони дуже дорогі й використовуються для автомобілівпевних марок.
Більшість автомобільних акумуляторів, що випускаються в усьому світі, — це ті, які мало обслуговуються. Вони не мають таких жорстких обмежень вексплуатації, їх багато на ринку — від дешевих і простих до дорогих, якісних,виготовлених за сучасними технологіями.
Припустимо, ви вирішили купити акумулятор. Але де і який? Найкращезвернутися в солідну фірму, де швидко підберуть те, що потрібно. Щодо того,який — дамо лише деякі рекомендації.
Престиж і популярність будь-якої марки акумуляторів мають вирішальнезначення під час купівлі, але треба враховувати і деякі технічні моменти. Звичайно,хімічний склад пластин або технологія їх виготовлення навряд чи відомі продавцю.Краще звернути увагу на те, що можна побачити самому, наприклад на пакетовіпластини. Кожна пластина упакована в мікропористий конверт-сепаратор, якийзапобігає короткому замиканню між пластинами внаслідок обсипання активної масиі відповідно подовжує тривалість «життя» акумулятора. Такі пакетидобре видимі, якщо відкрутити заливну пробку. Зверніть увагу також на пробки. Відомо,що під час заряджання акумулятора вода з електроліту випаровується і внаслідокелектролізу розкладається на водень і кисень.
Щоб акумулятор не вибухнув, у пробках збоку або зверху роблять невеличкийотвір для виходу газів. У найпростіших (і найдешевших) акумуляторах роблятьпросто маленький отвір, що може швидко забиватися брудом. У дорожчих — пробкивиготовляють на зразок клапана, що не дає електроліту вихлюпуватися, зпорожниною для конденсації гарів. Найкраще, якщо пробки не мають отворів, а вкришці батареї є система порожнин для конденсації води, а також єдинійгазовідвідний канал, як в акумулятора?:, що не обслуговуються.
Акумулятори, що мало обслуговуються, виробники поставляють сухозарядженими(як і більшість тих, що обслуговуються) або залитими електролітом на заводі. ЯкщоВи купуєте акумулятор про запас, то краще купити сухозаряджений: у ньоговеликий строк зберігання. Для того щоб привести його у робочий стан, потрібнозалити електроліт. Залиті на заводі акумулятори вже готові до роботи. Електролітдля них готують з високоякісних складових. Він містить багато (іноді більшедвадцяти) добавок, що перешкоджають сульфатації, обсипанню активної маси тощо.
Варто зазначити, що в продажу з'явилися спеціальні модифікатори, якімістять нібито такі добавки, але довіри вони не викликають. Є ще одна перевагав залитих акумуляторах. Перед тим як потрапити в торгову мережу, їх спеціальнозаряджають з контролем параметрів на спеціальній апаратурі. При цьому виявитинеякісні батареї значно легше.
Напевно, найважливіше, на що має звернути увагу покупець, — цехарактеристики акумулятора. їх три. Перша — номінальна напруга, вона вусіх батареях однакова, тому помилитися неможливо. Купуючи акумулятор, бажаноперевірити його навантажувальною вилкою. Друга — ємність. Вона означає,грубо кажучи, кількість електроенергії, що зберігається в акумуляторі івимірюється в ампер-годинах. Від ємності залежить, як довго можна крутитистартером двигун, точніше — скільки можна зробити спроб пустити двигун. Цінаакумулятора практично прямо пропорційна його ємності. І третя характеристика — пусковийструм, тобто струм в амперах (А), поданий на стартер під час пуску. Наакумуляторах його можуть зазначати за чотирма різними системами: Держстандарт (навітчизняних), ЕN (стандарт Єдиної Європи), 5АЕ (американський стандарт) і БШ (німецький).Останній стандарт найближчий до українського Держстандарту і на більшостієвропейських батарей ставиться «по замовчуванню», тобто коли системустандарту не зазначено. Що він більший, то швидше і з більшою силою стартерпрокрутить двигун.
Краще купувати акумулятор з тими характеристиками, що зазначені вінструкції з експлуатації вашого автомобіля: так він прослужить довше примінімальних витратах. Можна заощадити і придбати акумулятор меншої ємності, алепрацюватиме він менше від звичайного строку і погано справлятиметься із зимовимпуском. Купивши батарею навіть більшої ємності, ви не виграєте у строку служби,тому що постійне недорозряджання акумулятора призведе до сульфатації пластин, іпрограєте в грошах. Захоплюватися підвищеним пусковим струмом також не треба: спалитестартер. Краще замінити масло у двигуні, й проблем із запуском не буде.
Увага! Останнім часом ринок країни переповнений неякісними товарами іпідробками. Акумулятори не є винятком. Є кілька ознак, за якими можна здостатньою точністю відрізнити оригінал від підробки. Перше і, мабуть, головне: на акумуляторі обов'язково мають бути зазначенікраїна і завод-виробник, краще, якщо з адресою. Друге: має бутизазначена дата виготовлення, що дуже важливо, якщо акумулятор залитий. Докожної батареї має додаватися технічний паспорт, а от наявність інструкції необов'язкова. Це пов'язано з тим, що на Заході акумулятори майже не продають уроздріб,їх установлюють спеціалісти на сервісних станціях. Третє: якіснийакумулятор немислимий без якісного корпусу, зручних пробок і гладенькихвивідних клем, нерідко змазаних технічною захисною змазкою від окиснення інакритих зверху кольоровими пластмасовими ковпачками.
"Амперне" навантаження. Головним завданнямакумулятора є подача струму для пуску двигуна. Струм, потрібний дляповертання колінчастого вала холодного двигуна, залежить від характеристикавтомобіля, тобто від розміру ходу поршня і його діаметра, кількості циліндрів,співвідношення прокручування двигун/стартер, опори ланцюга, температури,в'язкості масла двигуна і навантаження допоміжних пристроїв.
Чотирициліндровий двигун може потребувати струму пуску такої самоїсили, як і восьмициліндровий з великим робочим об'ємом. Якщо оригінальнеакумуляторне устаткування обирається, автомобіля, то враховуються всі ці чинники.
Друге призначення акумуляторної батареї — виконання навантажувальнихпотреб автомобіля, коли вони перевищують можливостізарядної системи з постачання енергії. Зарядна система витримує електричне навантаженняза нормальних умов руху автомобіля. Проте якщо двигун працює на холостому ходу,то батарея може віддати частину енергії для допоміжних пристроїв. Цеспостерігається під час їзди містом, коли постійно припиняється і поновлюєтьсярух за нормального навантаження допоміжних пристроїв. Акумуляторна батарея маєвідновити електричне навантаження автомобіля в разі відмови зарядної системи.
У разі заміни автомобільного акумулятора слід застосовуватиеквівалентні акумуляторні батареї. Якщо потрібна більша надійність, то требазастосовувати акумуляторну батарею більшої ємності.
Третє призначення акумуляторної батареї — її дія як стабілізаторанапруги в зарядній системі.
Час від часу в електричній системі виробляються надто високі перехіднінапруги. Це може статися, наприклад, під час замикання або розмикання ланцюга. Акумуляторнабатарея частково поглинає і значно споживає ці пікові напруги і захищаєнапівпровідникові компоненти від виходу з ладу.
Зберігання акумулятора. Що холодніше навулиці, то більше проб тем у водіїв. Одна з основних — як на морозі пустити двигун.І тут дає про себе знати насамперед акумулятор. Саме на нього в мороз падаєнайбільше навантаження: пуск двигуна потребує значних зусиль. Щоб стартерповернув колінчастий вал холодного двигуна, акумуляторній батареї потрібновіддати значно більше енергії. При цьому не забувайте, що працездатністьакумулятора відновлюється не миттєво а через деякий час: електроліт, щозагустів на холоді, повільно проникає всередину пластин. Саме тому повторнуспробу луску двигуна рекомендують робити тільки через кілька хвилин. До того жна морозі батарея під час роботи стартера розряджається дуже швидко.
Деякі водії, намагаючись пустити «замерзлий» двигун,безперервно крутять стартер раз за разом. Унаслідок цього насильства акумулятордуже швидко «здихає» — остаточно і безповоротно: пластини батареї, невитримуючи надмірних навантажень, починають жолобитися та обсипатися.
Певно, немає потреби говорити про необхідність регулярного догляду заакумулятором, зокрема про те, що потрібно раз, а то й більше на тиждень перевірятирівень електроліту в банках і в разі потреби доливати дистильовану воду. Якщоакумулятор не обслуговується, — турбот менше. Однак увагу приділяти доведетьсявсе одно — періодично варто перевіряти натяг привідного паса, а за перших ознакзниження потужності акумулятор потрібно підзарядити.
А тепер мова про те, як швидше із найменшою шкодою для акумуляторапустити двигун на морозі.
Насамперед треба вчасно замінити масло на зимове. Краще — на імпортне,тому що вітчизняне (зокрема, й фасоване) інколи має неприємну особливість наморозі перетворюватися на кисіль або зовсім замерзати. Не кажучи вже про те, яктаке масло буде змащувати деталі двигуна, акумулятору з ним доведеться дужескрутно, і він швидко вийде з ладу.
Тепер — свічки. На зиму краще встановити нові. Проте це теорія, а напрактиці часто спрацьовують такі чинники, як «ощадливість» або браксвічок під рукою у потрібний час. До того ж поки двигун пускається нормально,багато хто навіть не згадує про те, що у двигуні є свічки… Якщо свічкивсе-таки старі, то треба встановити в них потрібний зазор, що постійнозбільшується через обгоряння електродів. Краще це зробити заздалегідь, інакшедоведеться витратити багато часу тоді, коли потрібно їхати. У крайньому разі,якщо двигун не пускається, зазор можна встановити меншим, ніж рекомендується,але в цьому разі електроди обгорятимуть ще швидше.
У сильні морози, перед тим як увімкнути стартер, слід «розігріти»акумулятор — увімкнути на кілька хвилин дальнє світло. І не намагатися завестидвигун відразу. Спочатку кількома короткими вмиканнями стартера слід поганятипоршні в циліндрах, щоб злегка розігнати загустіле масло. А вже після цьогоспробувати його пустити. Якщо двигун не запустився з першої спроби, невимикайте відразу стартер. Найоптимальніший режим пуску двигуна — серії 10...15-секунднихспроб із трихвилинними перервами.
Несправності акумуляторних батарей і їх діагностування
У свинцевих акумуляторних батареях можуть бути такі основнінесправності: розряджання і саморозряджання, сульфатація і короткезамикання пластин, тріщини у банках і замикання вивідних штирів, жолоблення ізамикання пластин тощо. Причинами саморозряджання можуть бутизабруднення акумулятора, замикання пластин активною масою, що обсипається,утворення місцевих (паразитних) струмів, які виникають внаслідок потраплянняметалевих домішок в електроліт. Сульфатація полягає в покритті поверхніактивного шару пластин великими кристалами сульфату плюмбуму внаслідок зниженнярівня електроліту, тривалого зберігання акумулятора без дозаряджання, високоїгустини електроліту, експлуатації дуже розрядженої акумуляторної батареї інадмірного користування стартером. Коротке замикання пластин настаєчерез випадання з них на дно банок великої кількості активної маси. Жолобленняі руйнування пластин трапляється від тривалого перезаряджання, підвищеннягустини і температури електроліту (понад +45 °С), недостатнього кріпленнябатареї у гнізді, замерзання електроліту і значної сульфатації пластин,збільшення сили зарядного струму, короткого замикання, а також у разі частого йтривалого вмикання стартера. В кінцевому підсумку всі названі несправностізменшують ємність акумуляторних батарей.
Акумуляторні батареї треба тримати в чистоті. Пробкизаливальних отворів мають бути щільно закручені, поверхня батареї суха, а їхнівентиляційні отвори прочищені. Пил, вологу і бруд видаляють сухою тканиною. Якщона поверхню мастики потрапив електроліт, то його нейтралізують 1-процентнимрозчином нашатирного спирту, а потім протирають поверхню сухою тканиною. Наконечникипроводів, а також затискачі й штирі акумуляторів старанно зачищають аідоксидів, щільно затягують і змащують тонким шаром технічного вазеліну. Періодичноперевіряють кріплення акумуляторних батарей. Вони мають бути щільно укріплені вгнізді, а взимку утеплені. Особливо важливими роботами під час ТО акумуляторнихбатарей є підтримування їх у зарядженому стані, а також доведення до норми густиниі рівня електроліту.
Рівень електроліту перевіряють скляноютрубочкою з внутрішнім діаметром 5...6 мм. Висота рівня має дорівнювати 10...15мм від верхнього краю пластин акумуляторе або запобіжного щита. Періодичністьперевірки в зимову пору — не рідше як через ЗО днів, а влітку — через 10...15днів. Зниження рівня електроліту нижче від норми може призвести до сульфатаціїпластин унаслідок оголення їх, оскільки оголені місця (передусім у негативнихпластин) посилено окиснюються, утворюючи сульфат плюмбуму. Крім того,утруднюється пуск двигуна стартером, він не розвиває потрібної потужностівнаслідок збільшення опору в самому акумуляторі (сульфат плюмбуму не проводитьелектричний струм). Якщо протягом 2 — З тижнів верхня частина пластин залишаєтьсяоголеною, пластини руйнуються, оскільки сульфат плюмбуму випадає з Ґраток. Рівеньелектроліту доводять до норми, додаючи дистильовану воду, яку готують задопомогою різних дистиляторів. Дистильовану воду зберігають у скляному,фарфоровому, пластмасовому, ебонітовому або свинцевому посуді. Електролітдодають в акумуляторні батареї у разі його витікання.
Густина електроліту в працюючому акумуляторіпід час заряджання збільшується, а під час розряджання зменшується (велектроліті залишається менше сульфатної (сірчаної) кислоти). Тому зміненнягустини електроліту може бути діагностичною ознакою, яка визначає ступінь розрядженостіакумулятора. В процесі експлуатації батареї мають бути повністю заряджені,інакше внаслідок підвищення зарядного струму вони прискорено руйнуватимуться,знизиться надійність пуску двигуна стартером, оскільки зменшиться сила струму,що живить стартер і систему запалювання. Із зростанням розрядженостіакумуляторної батареї підвищується температура замерзання електроліту. Томуексплуатація батарей улітку дозволяється при розрядженні до 50%ємності,а взимку — не більш як 25%.
Густину електроліту визначають ареометром з точністю до 0,01 г/бм:в усіх акумуляторних банках. Для центральних районів СНД протягом рокувона має становити 1,27 г/см3 (зведена до 15с С), дляпівнічних районів — більше, для південних — менше.
За виміряною густиною електроліту з урахуванням його густини повністюзарядженої батареї можна визначити ступінь розрядженості акумуляторних батарей,%:
Ср=6,25 (уп-ув) 10С,
де уп — початкова густина електроліту повністю зарядженоїбатареї, зведена до 15 °С, г/см3; ув — виміряне значеннягустини електроліту, зведене до І. 'і °С, г/см3. Ступіньрозрядженості акумуляторної батареї можна, визначити за таблицями, в основуяких покладено лінійну залежність густини електроліту і ступеня розрядженостібатареї від 0 до 100%. Якщо немає таблиці, то ступінь розрядженості можнавизначити орієнтовно, виходячи з таких співвідношень: зниження густиниелектроліту на 0,01 відповідає розрядженню акумулятора на 6,25%. Ступіньрозрядженості акумуляторної батареї треба визначати за найменшою густиноюелектроліту в одному з акумуляторів, три цьому рівень електроліту не повиненвідрізняти ся від норми більше ніж на 2… З мм. Якщо зниження рівня більше, тотреба додати дистильовану воду до норми, зарядити батарею протягом 50...60 хв,а потім виміряти густину електроліту й урахувати температурну поправку. Зазвичайвимірювання роблять при температурі 15 °С.
Працездатність батареї оцінюють сталістюнапруги під навантаженням, що відповідає роботі стартера. Перевірити працездатністьакумуляторної батареї, встановленої на автомобілі, можна під час пуску двигунастартером, оскільки її справність позначається на роботі стартера. Якщо стартеррозвиває потужність, достатню для нормального пуску двигуна, то це свідчить просправність акумуляторної батареї. Оцінити працездатність акумуляторних батарей,знятих з автомобіля, можна, перевіривши напругу батареї під більшимнавантаженням. Для цього застосовують навантажувальні вилки, які штучнозбільшують навантаження (воно стає таким, як навантаження при ввімкнутомустартері). Якщо показання вольтметра навантажувальної вилки протягом усьоговипробування (до 5 с) будуть стійкими і відповідатимуть 1,5...1,8 В, тоакумулятор справний. Категорично забороняється перевіряти роботоздатністьбатареї коротким замиканням на "іскру".
Продіагностувати акумуляторну батарею, оцінитиїї стан швидко і з документуванням результатів можна за допомогою спеціальнихтестерів. Одним із них є портативний пристрій ВАТ 121 фірми Воsch (рис. 2). Цейпортативний пристрій має: тест 12 V АКБ, тест 12 V генераторів і регуляторів; вольтметр;автоматичний хід теста; просте підключення; малу масу (до 600 г); енергонезалежність;вбудований принтер; однозначність і секундну тривалість тесту; текстову оцінкурезультатів (наприклад: працездатний, зарядити (замінити) замикання тощо); легкекерування; дисплей з підсвічуванням; можливість калібрування засобів відповіднодо стандарту І8О 9000; можливість нарощування програмного забезпечення.
/>
Рис. 2. Портативний електронний тестер. ВАТ 121 фірми ВO$CH дляакумуляторних батарей.
До нього додається модуль принтера, рулонний папір; він зберігає іроздруковує результати останнього тесту, на який можна нанести логотипфірми-власника. Використовують його для вантажних і легкових автомобілів.
Діагностувати технічний стан пластин акумулятора без розбирання можназа допомогою спеціального кадмієвого електрода (рис. 3). Застосування такогододаткового електрода дає змогу виявити більшість несправностей негативних іпозитивних пластин кожного акумулятора окремо, зокрема переплюсування пластин. Принципдіагностування грунтується на вимірюванні потенціалу пластин, які перевіряють,відносно електроліту.
У повністю зарядженому акумуляторі зі справними пластинами потенціалпозитивних пластин відносно електроліту становить 2,25...2,28 В (наприкінцізарядження підвищується до 2,55 В і більше), потенціал негативних пластин — 0,12...0,13В (наприкінці заряджання знижується до 0,07...0,08 В). У цьому разі напруга акумуляторіна затискачах полюсів становитиме 2,13...2,15 В. У справному, але розрядженомудо 1,75...1,8 В акумуляторі потенціал позитивних пластин становитиме 1,9...2,0В, негативних — 0,15...0,2 В. Ознакою несправності (зниження ємності)позитивних пластин буде зниження їхнього потенціалу відносно електроліту нижченіж 1,9...1,95 В (залежно від його густини). Потенціал несправних негативнихпластин вищий ніж 0,2...0,25 В. Найточніші результати в разі використаннякадмієвого електрода будуть на акумуляторних батареях, розряджених до 1,75...1,8В.
Як вимірювальний прилад використовують вольтметр постійного струму надві межі вимірювання — 0...0,3 і 0...3 В. Кадмієвий електрод провідникомз'єднують з негативним затискачем вольтметра, а провід від позитивногозатискача по черзі приєднують до позитивного і негативного виводів акумулятора.Залежно від стану акумуляторних пластин змінюватимуться показання вольтметра. Точністьвимірювання мсжна підвищити, потримавши новий кадмієвий електрод в електролітігустиною 1,2...1,25 г/см3 протягом не менш як 10 год і занурившийого перед початком вимірювань в електроліт акумулятора, який перевіряють, на 5...10хв, якщо кадмієвий електрод був сухим.
Заряджання акумуляторних батарей. Заряджаютьакумуляторні батареї за допомогою різних пристроїв: випрямлячів струму абосилових підзарядних агрегатів постійного струму. Батареї можна заряджати присталій силі струму (акумулятори з'єднують між собою послідовно) або постійнійнапрузі (акумулятори з'єднують між собою паралельно).
Як приклад розглянемо високоякісний пускозарядний пристрій 8Ь24100Ефірми Воsch [25] для акумуляторним батарей 12/24 В ємністю від 36 до 400^. год(рис. 4). Цей пристрій має: вимикачі на 12 і 24 В; вимикач типу «зарядструму — заряд 0», «нормальний», «прискорений»; електроннийконтроль зарядження зі світлодіодним індикатором, автоматичне перемикання зі«ступеня 1» на «ступінь 2» (перемикання літо/зима гаранту!:ефективне заряджання також на переохолодженій акумуляторній батареї), автомата:чне вимкнення наприкінці заряджання або якщо несправна батарея; зарядний кабельперерізом 25 мм2 і близько 3 м завдовжки з ізольованими кліщами.«Допомога в разі пуску однією людиною» з кабелем 4 м завдовжки длядистанційного керування і пультом з клавішами; ящик на інструмент; подовжувач,наприклад для монтажної лампочки. За допомогою пристрою 8Ь24100Е Воsch можназаряджати акумуляторні батареї за WOW — характеристикою; можливе заряджанняглибоко розрядженої акумуляторної батареї.
Дуже поширені також портативні електронні зарядні пристрої ВМЬ 2410Воsch, ВМЬ 2415 Воsch (рис. 5) та інші для батарей з напругою 12/24 В,стандартних і тих, що не потребують обслуговування:Тип батареї Зарядний струм Тип батареї Зарядни струм 6СТ-45 4,5 6СТ-105 10,5 6СТ-50 5,0 6СТ-132 13,0 ча 6СТ-55 5,5 6СТ-150 15,0 6СТ-60 6,0 6СТ-182 18,0 6СТ-75 7,5 6СТ-190 19,0 6СТ-82 8,0 ЄСТ-215 21s6 gCT-OQ 9,0
Вони дають змогу без відімкнення батареї від бортової мережі автомобіляздійснювати заряджання. Оптимальні для щоденної роботи. Забезпечують ефективнезаряджання завдяки температурній компенсації. Мають покажчики сили струму,ступеня зарядженості батареї, переполюсування, замикання. У них новий дизайн,металевий корпус, відкидна ручка для перенесення
/>
Рис. 5. Електронний зарядний пристрій. ВМЬ 2410 (ВМЬ 2415) фірми Воsch дляакумуляторних батарей.
Акумуляторні батареї раз на три місяці знімають і підзаряджають наакумуляторно-зарядній станції, а в разі тривалого зберігання — один раз на рікпроводять контрольно-тренувальний цикл (заряджання струмом нормального режиму знаступним розряджанням струмом 10-годинно-го розрядного режиму до напруги 1,7 В).
Нові батареї можна ставити на заряджання через 4...6 год післязаливання електроліту, що складається з сірчаної кислоти і дистильованої води. Електролітготують в ебонітовому, керамічному або фаянсовому посуді. При цьому слід пам'ятати,що для запобігання опіків треба тонким струменем заливати кислоту у воду, а ненавпаки.
У процесі заряджання періодично вимірюють температуру і густинуелектроліту. Коли починається значне виділення газів і температурапіднімається вище ніж 44 °С, зарядний струм знижують наполовину. Про завершеннязаряджання свідчить постійна напруга на затискачах акумулятора і стала густинаелектроліту, які не повинні змінюватися протягом не менш як трьох годин.
Батареї заряджають у два етапи. На другий етаппереходять, коли починається газовиділення (зменшують силу струму на 50%). Основнаперевага заряджання цим способом — можливість регулювати силу струму, що даєзмогу робити звичайне підзаряджання нових батарей; недоліки — велика тривалістьзаряджання, усі підімкнені батареї повинні мати однакову ємність, необхідністьвесь час стежити за силою струму. Батареї різної ємності можна заряджати припостійній напрузі. Цей спосіб менш тривалий, але він не дає змогирегулювати силу зарядного струму (початковий зарядний струм створює загрозуперевантаження зарядного пристрою). Тому заряджання при сталій напрузінайзручніше для чергових прискорених підзаряджень батарей.
Обидві способи заряджання акумуляторних батарей мають спільні недоліки:відносно велику тривалість (10...14 год); ємність акумулятора після 10...12зарядних циклів унаслідок сульфатації пластин і неповного формування активноїмаси знижується на 20...25%; потребу проведення контрольно-тренувальних циклів,щоб зняти сульфатацію пластин; значні витрати електричної енергії у заряднихопорах та автотрансформаторах. Крім того, застосовувані для цього зарядніпристрої також мають істотні недоліки: на селенових не можна одночаснозаряджати більше дев'яти акумуляторних батарей; ртутні — складні в експлуатаціїі споживають багато електроенергії; роторно-генераторні мають низький ККД іпотребують ретельного догляду.
Перелічені недоліки усуває установка для прискореного заряджанняакумуляторних батарей, в основу якої покладено принцип її використанняпостійного струму змінної полярності. Принцип дії установки полягає в тому, щопластини акумуляторних батарей зазнають анодної і катодної поляризації, яказабезпечується періодичним зміненням напрямку струму, що підводиться дозатискачів заряджуваних батарей. Внаслідок періодичного змінення напрямкуструму створюються умови для відновної реакції і росту кристалів усерединіактивної маси. Ці чинники позитивно впливають на механічну міцність пластин таелектричні характеристики акумулятора. Режим заряджання такий: протягом 5 хвбатарею заряджають струмом, що становить 1/3...1/5 її ємності, потімрозряджають протягом 25...35 с струмом, який дорівнює 1/3...1/5 ємностіакумулятора. Ці цикли повторюють упродовж усього заряджання.
Закінчення заряджання визначають за густиною електроліту. Якщо протягом 30 хв. густина не змінюється, то процес заряджаннявважають закінченим. Такий режим заряджання дає змогу: в 2-3,5 разаскоротити тривалість процесу заряджання (температура електроліту йінтенсивності газовиділення при цьому не вищі, ніж коли заряджають постійнимструмом у нормальному режимі); зменшити мінімально необхідну напругу длязаряджання однієї батареї, тому при тій самій напрузі джерела можна заряджатибіліше акумуляторних батарей, збільшити на 10...25% строк служби їх завдякизниженню температури електроліту і сповільненню корозії решіток позитивнихпластин. На установці одночасно заряджають близько тридцяти акумуляторнихбатарей.
У деяких ВАТ АТП акумуляторні батареї заряджають мікрострумами (20…...500 мА). Для цього батареї, коли автомобіль не експлуатується, підмикають дозарядного агрегату до повного зарядження. Такий спосіб має переваги порівняно зраніше розглянутими. Щоб зарядити велику кількість акумуляторних батарей,потрібні малогабаритні агрегати малої потужності. Крім того, не витрачаєтьсяелектроенергія на перезаряджання батарей і наступне доведення їх до норми. Акумуляторнібатареї можуть заряджатися безпосередньо на автомобілі в будь-який час доби. Уразі заряджання мікрострумами кришки банок батарей не відкривають, водню прицьому виділяєтьсямало, що поліпшує санітарні умови робочих місць. Заряджатибатареї мікрострумами можна при постійних зарядному струмі й напрузі. Другийваріант (при постійній напрузі), незважаючи на дещо більшу вартість за рядногоагрегату (на 10...15%), має низку переваг: немає потреби контролювати процесзаряджання, зменшується і полегшується праця акумулятора, спрощуєтьсяелектрична схема.
"Сухозаряджені" акумуляторні батареї приводять уробочий стан після тригодинного просочування електролітом і п'яти-годинногопідзаряджання. Такі батареї заливають електролітом, сірчана кислота інтенсивновзаємодіє з оксидом плюмбуму, внаслідок чого на поверхні і в порах активних маснегативно заряджених пластин утворюється сульфат плюмбуму, що, по суті, еквівалентновтраті заряду батареї. Цією самою реакцією пояснюються зниження густиниелектроліту і деяке підвищення температури під час просочування пластин.
Таким чином, запас енергії «сухозарядженої» батареї післязаливання її електролітом може виявитися недостатнім для того, щоб забезпечитинадійний пуск двигуна стартером при мінусових температурах. Тому післязаливання і тригодинного просочування електролітом батарею протягом 5 годзаряджають мінімальним струмом відповідно до ТУ. Цей метод слід застосовувати тоді,коли підприємство має відповідне устаткування і час на заряджання акумуляторнихбатарей.
На практиці часто виникають обставини, коли треба терміново привести вробочий стан акумуляторні батареї після зберігання їх у сухому вигляді. Утакому разі, як виняток, акумуляторні батареї можна ставити на автомобілі після3 год просочування їх електролітом без підзаряджання, якщо густина електролітузнизилася за цей час не більше ніж на 0,04 г/см3. Ці рекомендаціїнеефективні для зимових умов.
При додатних і від'ємних температурах акумуляторні батареї, щозберігаються в сухому вигляді, можна прискорено привести в робочий станметодом, основою якого є ефект підвищення енергоємності свинцевого акумуляторапісля заливання електролітом, температура якого становить близько 40 °С. Більшвисоку температуру застосовувати не слід, оскільки сепаратори з міпласту притемпературі 50 °С розм'якшуються і можуть частково жолобитись.
Слід пам'ятати, що температура самої батареї перед заливанням їїелектролітом порівняно мало впливає на температуру після заливання. Це можнапояснити тим, що теплоємність електроліту становить 86...88% загальноїтеплоємності акумулятора. Використання цього методу в експлуатації довело, щонадійність наступного використання батарей не знижується, тривалістьстартерного розряджання збільшується приблизно на 1 хв, чого досить, щобзабезпечити надійний пуск двигуна при від'ємних температурах.
Для того щоб легко пустити двигун в умовах безгаражного зберігання,крім інших вимог потрібні розігрівання охолоджених акумуляторних батарей доплюсової температури і створення нормальних умов розряджання і заряджаннябезпосередньо в автомобілі за межами підприємства, обладнаного спеціальнимизасобами розігрівання.
/>
Рис. 6. Дослідна обігрівна акумуляторнабатарея: 1 — мастика; 2 — азбестовий поясок; 3 — кришка; 4 — решітка; 5 — стяжнийболт; 6 — бачок; 7 — днище; 8, 11 — отвори; 9 — піддон; 10 — прокладки
Один із способів розігрівання акумуляторних батарей наведено на рис.16.6.Він дає змогу привести батарею в робочий стан після тривалого охолодження наавтомобілі при температурі навколишнього середовища — 40… — 45 °С не більшеніж за 30 хв, то С то за час, що відповідає підготовці двигуна до пуску. Прицьому забезпечується також можливість повітряного розігрівання електроліту дододатних температур гарячим повітрям від джерела теплоти (наприклад,калориферної установки), яке живиться від цієї охолодженої батареї.
Розігріваються акумуляторні батареї так: нагріте повітря надходитьусередину дерев'яного футляра крізь отвори 8 і, проникаючи в зазори міжбанками, віддає теплоту, а крізь отвори 11 виходить назовні.
Відомі й інші способи розігрівання акумуляторних батарей, зокрема: подачеютеплоти від змійовика з гарячою водою, розміщеного в нижній частині контейнераз акумуляторами; відпрацьованими газами котла підігрівника або гасових ламп, щоподаються всередину контейнера з акумуляторами; електронагрівником, умонтованиму корпус акумулятора; зовнішнім обігріванням акумуляторів гарячим повітрям відкалориферної установки та ін. Проте вони мають обмежене застосування череззначні недоліки: ненадійна ізоляція нагрівних елементів, мала ефективністьрозігрівання електроліту, потрапляння газів у кабіну тощо.
Створено акумуляторні батареї зі спільною кришкою (6СТ-75А,6СТ-65,6СГ-190А), що мають приховані перемички. У цих акумуляторах немаємастики і коміркових кришок. Моноблоки виготовлені з термопластичних матеріалів.Це спростило обслуговування їх; практично виключаються механічні пошкодженнямоноблоків під час експлуатації, оскільки термопласт значно міцніший за ебоніті асфальтопек, які застосовували раніше.
Для решітки позитивно заряджених електродів (пластин) застосовуютьарсенові сплави. Це дало змогу підвищити їхню корозійну стійкість. В активну мг.су замість застосовуваних раніше склосепараторів уведено синтетичні волокна, щополіпшило електричні параметри акумуляторних батарей зі зниженням витратісвинцю. Поліпшенню пускових властивостей батарей, підвищенню їхніх електричнихпараметрів сприяє також застосування синтетичних сепараторів, тонших електродіві коротких міжелементних з'єднань через перегородки моноблока.
Вчасне і з урахуванням конструктивних змін ТО акумуляторних батарей даєзмогу значно збільшити строк їхньої служби.
Сучасні акумуляторні батареї приводять уробочий стан так. Якщо з моменту виготовлення батареї минуло менше року, тобанки розгерметизовують (видаляють плівку або зрізують виступи пробок) ізаливають електроліт. Через 20 х в батарею можна експлуатувати. Якщо батареюпісля приведення в робочий стан ставлять на зберігання, то її треба попередньопідзарядити. Акумулятори, з моменту виготовлення яких минуло більше року, такожпотребують підзаряджання.
За свій строк служби акумуляторна батарея може віддати тільки певнукількість енергії. Повне розряджання акумулятора відповідає приблизно 0,5...1,0%строку його служби. Тому, підготовляючи батареї до експлуатації, не слідзастосовувати штучні (тренувальні) розряджання.
Сучасні акумуляторні батареї потребують очищення поверхні кришки відзабруднення, вчасного контролю рівня електроліту в банках і в разі потребидоливання дистильованої води, старанного контролю за станом приладівелектроустаткування. Тільки в разі виходу батареї з ладу, її знімають завтомобіля, щоб підзарядити.
Останнім часом з'явилися мало обслуговувані акумулятори, в якихрешітки електродів виготовлено з особливих сплавів без Стибію, але з додаваннямКальцію, Стронцію, Стануму, Купруму, Сульфуру, Селену. Відомі також комбінації,при яких у сплав решіток позитивних електродів додають Стибій і Кадмій (по 1,5%),а для негативних електродів використовують сплави без Стибію. У конструкціїтаких батарей враховано останні досягнення науки. Вони мають підвищенупотужність під час стартерного розряджання переважно завдяки застосуваннютонких електродів з поліпшеною конфігурацією решіток з низьколегованих сплавів,які мають малий електроопір високопористих тонкостінних сепараторів, і короткимміжакумуляторним з'єднанням.
Малообслуговувані батареї при додатних температурах мають зарядніхарактеристики, близькі до характеристик серійних батарей. Рівень електроліту вмалообслуговуваних батареях істотно нижчий. Автомобілі з такими батареямиможуть експлуатуватися без доливання дистильованої води практично протягом 1,5...2років з пробігом 30...50 тис. км. Якщо запас електроліту і зарядна напруга вмежах норми, то воду можна не доливати і при більшому пробігу. Підзаряджатитакі батареї під час зберігання треба не так часто, як серійні. Зарядженістьпісля шести місяців зберігання може становити 65...75%, після року — 40...50%. Томув процесі зберігання батарей такого типу контролювати густину електроліту требане частіше ніж один раз на шість-сім місяців. Якщо густина електроліту в батареїзнизиться до 1,23...1,22 г/см3, батарею слід підзарядити.
На строк служби батарей істотно впливає середній ступінь зарядженості, при якому їх експлуатують. Усталений ступінь зарядженості вексплуатації не залишається завжди таким. Він залежить від температури батареї,сили струму і тривалості розряджання під час руху автомобіля, а такожрегульованої напруги генератора. Дослідженнями доведено, що не слід допускатизниження ступеня зарядженості батарей нижче ніж 75% (це скорочує строк їхньоїслужби).
На ресурс акумуляторних батарей дуже впливає напруга струму, щовиробляється генератором. Підвищена напруга призводитьдо надміру великих струмів заряджання (перезаряджання) акумулятора, мала — досистематичного недозарядження його. Перезаряджання і недозарядження знижуютьстрок служби батарей. У зв'язку з цим дуже важливо стежити за підтриманнямнапруги генератора в установлених заводом-виробником межах. У зимових умовах іпід час руху вночі підтримуванню нормальної напруги треба приділяти особливуувагу. Це пов'язано з тим, що зі зниженням температури електроліту знижуєтьсясила струму заряджання, оскільки зростає внутрішній опір батареї. Взимку івночі в автомобілі вмикаються додаткові споживачі енергії, що збільшує силуструму і тривалість розряджання. Треба стежити за середньою швидкістю рухуавтомобіля і натягом паса приводу генератора, оскільки зниження швидкості йослаблення паса призводять до зростання тривалості розряджання. Практикадовела, що недотримання цих рекомендацій може знизити с трок служби батарей у1,5-2 рази і більше.
На довговічність акумуляторних батарей істотно впливає вчасне доливанняв електроліт дистильованої води до нормального його рівня. Обслуговування з недотриманням цього правила скорочує ресурс батарей до30%. Доливати дистильовану воду в електроліт у зимових умовах требабезпосередньо перед пуском двигуна, щоб уникнути замерзання батареї. Передперевіркою рівня електроліту прочищають вентиляційні отвори в пробці, якщо вонизабиті брудом. Коли цього не зробити, може статися здимання мастики.
У разі зниження рівня електроліту після випліскування або внаслідокінших подібних урат в акумулятор доливають не дистильовану воду, а електроліт. Густинаелектроліту після цього має бути такою самою, як і до випліскування.
За умови правильної експлуатації акумуляторних батарей у них не буваєнеоборотної сульфатації. Тому проводити контрольно-тренувальні цикли (навесні івосени), щоб усунути це явище, немає потреби. Н і треба також змінювати густину електроліту залежно відпори року (за винятком зони холодного клімату). Усе це значно спрощуєобслуговування акумуляторів.Технічне обслуговування генераторних установок
І РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОРІВ
Сучасні генераторні установки досить довговічні і надійні, якщо за нимиправильно доглядати під час експлуатації. Діагностування генератора охоплюєтакі операції: зовнішній огляд якоря, колектора, щіток; визначення частотиобертання генератора на початок і повну віддачу електроенергії; перевіркутемператури його нагрівання; виявлення шумів і стукоту та перевірку станудеталей генератора за допомогою спеціального обладнання. Особливу увагу прицьому треба приділяти щіткам, оскільки якість роботи генератора залежить відякісного контакту щіток з колектором. Причинами порушення контакту можуть бутизабруднення колектора, спрацювання щіток і колектора, заїдання щіток ущіткотримачах, ослаблення пружин, які притискують щітки до ї о-лектора.
Під час роботи генератора поверхня колектора темнішає, набирає червонуабо-коричневого відтінку. Такий колір свідчить про справність генератора. Кольоримінливості і синюватий відтінок колектора з'являються внаслідок йогоперегрівання. У такому разі генератор треба старанно перевірити, щоб з'ясуватипричину несправності. Забруднений колектор протирають чистою тканиною,намоченою в бензині. Підгорілу поверхню колектора зачищають скляним паперомС-100. Не можна користуватися наждачною шкуркою, оскільки наждачний пил, забиваючисьу зазори між колекторними пластинками, спричинює коротке замикання секційобмотки якоря. Дуже спрацьовані колектори проточують. Щітки, спрацьовані більшеніж наполовину або пошкоджені, заміняють новими. Перед установленням їх протираютьпо профілю скляним папером.
Причинами підвищеного нагріванні генератора (50 °С і вище) можуть бутинадмірний натяг паса, спрацювання підшипників якоря, замикання в обмотці якоряабо колектора. Температуру визначають спеціальними приладами (термометрами) надотик. Шуми і стукіт можуть бути спричинені спрацюванням підшипників, щіток,надмірним натягом паса та іншими причинами. Рівень шумів визначають на слух іза допомогою шумомірів.
У системі запалювання перевіряють такі прямі (структурні) діагностичніпараметри: початковий кут випередження запалювання; кут випередженнязапалювання, що створюється відцентровим або вакуумним автоматом; кутповертання вала двигуна, що відповідає замкнутому стану контактів переривача; зазорміж контактами переривача; асинхронізм іскроутворення; зазор між втулкою іваликом розподільника високої напруги; радіальне биття кулачка переривача; електричнуємність конденсатора; електричний опір обмоток котушки запалювання; пробивнунапругу ізоляції проводів високої напруги; зазор між електродами свічки; вториннуелектричну напругу; електричний опір високовольтних проводів та ізоляції свічки.
Технічне обслуговування генераторів змінного струму невідрізняється від ТО генераторів постійного струму, за винятком профілактичнихробіт на обслуговуванні випрямлячів (селенових і з силіцієвими діодами). Увипрямлячах можуть бути такі основні несправності: замикання на масу, порушенняконтакту з масою автомобіля, пробій селенових шайб або діодів, старіннявипрямлячів. Щоб запобігти цим несправностям або усунути їх, випрямлячі требатримати в чистоті, не перегрівати, періодично продувати стиснутим повітрям (щобвидалити пил) і перевіряти їхні кріплення.
Реле-регулятори обслуговують не менше двохразів на рік: очищають, перевіряють технічний стан і в разі потреби регулюютьзазори між контактами.
Технічне обслуговування приладів запалювання
Для того щоб двигун нормально працював, система запалювання маєзабезпечувати напругу не менш як 5000 В. Струм високої напруги трансформуєтьсяв котушці запалювання зі струму низької напруги, що надходить від акумуляторноїбатареї або генератора.
У процесі експлуатації автомобілів може знизитися струм низькоїнапруги, що в подальшому впливає на утворення струму високої напруги. Причинамизниження струму низької напруги можуть бути окиснення, ослаблення абопідгоряння різних контактів і з'єднань, розрегулювання контактів переривача (зміненнякута замкнутого стану), несправності конденсатора тощо.
Надійна робота двигуна залежить також від стану ізоляції всіх діляноккола високої напруги. На втрату струму в цьому колі дуже впливаютьзабрудненість ізоляторів свічок і кришки розподільника, тріщини в ізоляторах,забрудненість пилом і маслом зруйнованих або з пробитою ізоляцією проводів таінші несправності. Втрати струму знижують напругу на електродах свічок, а такожє причиною слабкої іскри, перебоїв у роботі двигуна.
Основним в обслуговуванні системи запалювання є тримання приладів коланизької напруги в стані, який забезпечує вироблення максимально можливогоструму в первинній обмотці котушки запалювання, підтримання належної ізоляціїприладів і проводів кола високої напруги, встановлення запалювання і перевіркаавтоматів випередження запалювання.
Основними несправностями системи запалювання слід вважати такі: руйнуванняізоляції проводів і замикання їх на масу; порушення щільності контакту в місцяхз'єднань; обгоряння або окиснення контактів переривача; змінення зазору міжконтактами, ослаблення їхнього кріплення; несправність конденсатора; забризкуваннямаслом електродів свічок, запалювання і покриття їх нагаром; змінення зазоруміж електродами; утворення тріщин в ізоляторі і порушення герметичності свічок;розриви і замикання в обмотках котушки запалювання; неправильне початковевстановлення випередження запалювання; несправності регуляторів випередженимзапалювання та ін.
Для діагностування системи запалювання є багато різних приладів. Одиніз них — осцилоскопічний пристрій. Цей прилад дає змогу: випробувати первиннуобмотку, заземлені виводи обох полярностей; виміряти у відсотках кут замикання;випробувати вторинну обмотку запалювання; виміряти високу напругу, кутвипередження запалювання, частоту обертання колінчастого вала. На підставікартин завалювання первинної і вторинної обмоток, значення кута випередженнязапалювання, а також частоти обертання колінчастого вала можна швидко і звеликою точністю визначити несправну деталь.
Найбільше несправностей припадає на свічки запалювання і переривач-розподільник.
Ознаками несправності свічок запалювання: важкий пуск і перебої вроботі, а іноді й зупинка двигуна. Є кілька способів перевірити роботу свічок вавтомобілі. Найпростіші з них такі: перевірка послідовним замиканням на масуцентрального електрода свічки за допомогою викрутки з дерев'яною ручкою; перевіркарегулярності спалахів у циліндрі індикатором з неоновою лампою за допомогоюрізних електронних тестерів. Свічки, зняті з двигуна, випробовують і очищаютьвід нагар} на спеціальних приладах. Свічку очищають від нагару впіскоструминній камері кварцовим піском разом з потоком повітря, яке подаєтьсядо робочої частини свічки. Якість іскроутворення визначають, порівнюючи роботусвічки, яку перевіряоть, і контрольної свічки. Справна свічка має міжелектродами безперебійне яскраве зі світло-фіолетовим відтінком іскріння. Зазориміж електродами регулюють, підгинаючи бічні електроди. Взимку вони мають бутименшими. Несправні свічки заміняють новими.
Основними діагностичними ознаками несправності котушок запалювання єослаблення або припинення іскрового розряджання. Тому на спеціальних приладахкотушки запалювання перевіряють на безперебійне іскроутворення і значеннявторинної напруги. Довжина іскри при справній котушці має бути 5...7 мм. Упроцесі експлуатації перевіряють також герметичність і температуру котушокзапалювання. Несправні котушки заміняють.
Основними діагностичними ознаками несправностей переривача-розподільникає перебої в роботі двигуна, підвищення іскроутворення в контактах переривачаабо повна відмова у роботі двигуна. Під час діагностуванняпереривача-розподільника визначають кут замкнутого стану контактів, станконтактів і конденсатора, а також кріплення переривача-розподільника та йогоелементів.
Обслуговування контактно-транзисторних систем запалювання аналогічнеобслуговуванню акумуляторних батарей, за винятком періодичності (вона значнобільша). Додатково виконують роботи, пов'язані із запобіганням та усуненнямнесправностей, властивих їхній конструкції. Це регулювання пружини, чищенняконтактів, заміна транзисторів тощо.
У транзисторній системі запалювання (порівняно зі звичайною) контактнийпереривач працює у значно розвантаженому режимі як за зворотною напругою (у 20- 30 разів), так і за струмом (у 5-1С разів). При таких малих значеннях силиструму і напруги невелика плівка масла або бруд на контактах призводять допорушення первинного кола. Тому під час експлуатації автомобілів потрібностежити за частотою контактів.
Установлюючи транзисторний прилад запалювання, треба обережно зачиститиконтакти переривача. Потім прочистити чистим бензином і встановити мінімальнодопустимий зазор між контактами (0,8...1,0 мм). Хоча б раз на три місяцірекомендується промивати контакти чистим бензином.
На проводи високої напруги бажано надіти поліхлорвінілову абофторопластову трубку (оскільки вторинна напруга зростає в разі застосуваннятранзисторних систем запалювання).
У сучасних автомобілях широко застосовують напівпровідникові реле-регулятори,що є невід'ємною складовою частиною генераторних установок змінного струму.В цих регуляторах функції вимірювання, підсилення, формування і регулюванняімпульсів виконують транзистори, діоди і стабілітрони. До складу схемрегуляторів входять також резистори, конденсатори та інші елементи. Відмова абонесправність будь-якого з перелічених елементів порушує роботу системиелектроустаткування. Наприклад, у разі пробою переходу емітер — колектор абоемітер — база силового транзистора реле-регулятора спостерігається підвищеннянапруги у бортовій мережі, що призводить до «кипіння» електролітуакумулятора. Те саме відбувається і в разі обриву в колі терморезистора. Регуляторповністю відмовляє, якщо є обриви у колі діодів і електродів силовоготранзистора.
Загальне діагностування реле-регулятора за рівнем регульованої напруги(тобто визначення справності реле-регулятора) виконують за допомогоюдіагностичних приладів (3-205, 3-214 та ін) при працюючому двигуні. Щобпровести поелементне діагностування реле-регуляторів, їх знімають з автомобіля,розкривають і випробовують окремі транзистори, конденсатори тестером або наспеціальних приладах. При цьому можливі «холості» перевірки. Роботумає виконувати електрик високої кваліфікації. Можна зменшити трудомісткістьробіт з одночасним підвищенням якості поелементного діагностування (безпускання двигуна), застосовуючи стандартний осцилограф, дообладнаний занескладною схемою (рис. 7). Реле-регулятор, який діагностують, підмикають доосцилографа. На екрані осцилографа видно нерухомі фігури, вигляд яких дає змогувизначити несправність реле-регулятора, а також елемент, що відмовив.
/>
Рис. 9.
Останнім часом дуже поширені кишенькові мотор-тестери. Вонидають змогу діагностувати такі параметри: частоту обертання; кут замкнутогостану; напругу, опір на системах запалювання бензинових двигунів; котушковезапалювання транзисторне запалювання (Т52), що керується контактно ібезконтактно. У тестера чітко читається шкала; компенсація не потрібна,оскільки прилад калібрується автоматично.Технічне обслуговування стартерів, освітлення
І КОНТРОЛЬНО-ВИМІРЮВАЛЬНИХ ПРИЛАДІВ
Стартер може мати такі основні несправності: невмикається; зменшена його потужність; шестерні стартера заклинюються в шестернімаховика; пробуксовує муфта вільного ходу; шестірня б'є об шестірню маховика; релестартера вмикає його і відразу ж вимикає; шестірня стартера не входить узачеплення з вінцем маховика; стартер після пуску двигуна не відмикається та ін.Ці несправності можуть бути спричинені розрядженістю акумуляторної батареї; спрацюванняммеханізмів стартера; обривами в колі обмоток реле; порушенням електричнихз'єднань усередині стартера; тим, що немає контакту щіток з колекторомунаслідок заклинення їх у щіткотримачах, недостатнього контакту зі щітками,забруднення, підгоряння або спрацювання поверхні колектора, підгорянняконтактів реле; немає контакту в колі стартер — батарея; коротким замиканням вобмотках стартера; спрацюванням підшипників і т. ін. Роботу стартера наавтомобілі можна перевірити за допомогою спеціальних при ладів у режимі повногогальмування за силою споживаного струму і спаданням напруги в електричному колістартера. Між стартером і акумуляторною батареєю попередньо вмикають шунт. Знятіз автомобіля стартери перевіряють на стендах. При цьому за допомогоюдинамометра визначають крутний момент, продувають корпус повітрям; перевіряютьстан колектора, щіток і контактів увімкнення. Колектор чистять скляною шкуркоюіз зернистістю № І00. Періодично перевіряють кріплення стартера.
Для приладів освітлення характерні такі несправності: немаєсвітла (хоча джерела живлення справні) внаслідок перегоряння ниток ламп,несправності вимикачів, порушення контактів; відмова усієї системи освітленняавтомобіля внаслідок короткого замикання в колі або приладах освітлення; неправильнерегулювання їхнього положення на автомобілі. Правильне встановлення фар — одназ умов гарантування безпеки руху. Положення фар перевіряють і регулюють задопомогою настінних або переносних екранів чи спеціальнихпересувних (або переносних) оптичних приладів. Оптичний прилад призначений длядіагностування і настроювання фар різних систем, випробування сили світла задопомогою фотометра. Цим приладом можна швидко і точно виконати настроюваннясвітла. Вимірювальну шафу установки пересувають по стовпу і встановлюють напотрібній висоті за допомогою ланцюгового приводу. Стовп кріпиться на стенді,що має троє коліс, які забезпечують легке пересування його. Вимірювальну шафувстановлюють на оптичній осі фар за допомогою подвійного орієнтування. Навипробувальному екрані без спотворень видно пропорційно зменшений промінь фари.Вмонтована у вимірювальну шафу двоопукла лінза практично без утрат збираєсвітлові промені. Електричний фотометр висвітлює на світлій шкалі значення силисвітла. Контролюють стан проводки, з'єднань і кріплень, яскравість фар. Очищаютьвід бруду й пилу відбивачі та розсіювачі фар і ліхтарів.