В этом году мы отмечаем столетие промышленного производстваавтомобилей в России – оно началось в 1909 году на Русско-Балтийскомвагонном заводе в Риге. До той поры, когда производству помешали Первая мироваявойна и революция, на РБВЗ успели выпустить свыше 600 легковых и грузовыхавтомобилей. Это были наши колеса надежды…
www.autoreview.ru/archive/2009/20/russobalt/Zakharov_RussoBalt/100_1024.jpgНачало этой историиположил конец Русско-японской войны в 1905 году. Длинные железнодорожные пути,что вели на Дальний Восток, были уже не так загружены, вагонов требовалосьменьше, российская экономика переживала кризис… И на Русско-Балтийском вагонномзаводе в Риге предстояло сокращать рабочих. А увольнения – это всегда проблема.Тем более еще свежи были в памяти стачки первой русской революции.
Железнодорожноеоборудование Русско-Балтийскому вагонному заводу поставляла бельгийская фирмаFondu, которая делала еще и автомобили – правда, в ничтожном количестве. Икогда в 1908 году на РБВЗ встал вопрос о диверсификации, руководство пригласилов Ригу главного автоконструктора Fondu 26-летнего швейцарца Жюльена Поттера изаключило с ним пятилетний контракт.
Набрюссельской фирме Fondu делали две легковые модели Жюльена Поттера – Fondu C иK. Перебравшись в Ригу, инженер просто воспроизвел обе конструкции, и уже с 1909года их начали выпускать под обозначениями Русско-Балтийский С иРусско-Балтийский К. Примечательно, что автомобили РБВЗ тоже стали делать пометрической системе, принятой в Европе, в том числе и на заводе Fondu, хотя вто время в России масса заводов оперировала дюймами, пудами и градусамиРеомюра.
Интереск Руссо-Балтам у российской публики был, и немалый: но спрос оказался совсем нетаким, какой предполагал Поттера. Например, на Третьей международнойавтомобильной выставке в Санкт-Петербурге 1910 года было продано всего десятьРуссо-Балтов. У меня есть ксерокопия книжечки «Автомобильное дело в России поданным Русско-Балтийского вагонного завода». Из нее следует, что в Петербургебыло машин двадцать Руссо-Балтов, немного – в Екатеринодаре, Севастополе. Дажев Екатеринбурге действовал дилер Русско-Балтийского завода, который продал тамнесколько машин частным владельцам. А в Москве не было ни одного такогоавтомобиля.
Руссо-Балтмодели К стоил 5500 рублей – прямо скажем, немало (для сравнения: автомобилиOpel и Renault стоили от 5000 рублей). Модель С была еще дороже, от 7500рублей, но продавалась лучше. Великий князь Константин Константинович Романовприобрел три Руссо-Балта, великая княжна Мария Павловна Романова пользоваласьмашиной модели К12–20 шасси №4 II серии. А согласно журналу сдачи готовойпродукции РБВЗ, Собственный Его Императорского Величества гараж в 1910 годуприобрел два Руссо-Балта – модель К12–20 под №217 и модель С24–40 под №270, обас кузовом ландоле.
Воттолько сам царь Николай II этими Руссо-Балтами не пользовался. Из 58автомобилей гаража только десять обслуживали императора и августейшую семью, аостальные, включая и оба Руссо-Балта, были, назовем их так, лакейскими. То естьвозили свиту – разных генералов, флигель-адъютантов и бог знает кого. Кстати,даже когда произойдет революция и императорский гараж расформируют, один из«царских» Руссо-Балтов передадут наркому просвещения Анатолию ВасильевичуЛуначарскому, а Ленина станут возить на Роллс-Ройсе.
Словом,сбыт Руссо-Балтов был ничтожен – и был бы еще ничтожнее, если бы не «госзаказ».
Военныезаинтересовались автомобилями Русско-Балтийского вагонного завода очень скоро.На РБВЗ прибыл капитан Петр Иванович Секретев – инженер-технолог пообразованию, он командовал учебной автомобильной ротой в Санкт-Петербурге. Посути, это был первый наш научно-исследовательский военный автомобильныйинститут. Наметанным глазом Секретев оценил потенциал завода. В частности,обратил внимание на два американских фрезерных станка для нарезки шестерен, прецизионныйстрогальный станок для чистовой отделки зубцов и станки для обработкиконических зубчатых колес.
Вомногом стараниями Секретева Русско-Балтийский вагонный завод был загружензаказами – из 623 выпущенных Руссо-Балтов 402 автомобиля, почти две трети,приобрела русская армия. Например, тот Руссо-Балт К12–20 пятой серии с номеромшасси №73, что стоит в московском Политехническом музее, был заказанвоздухоплавательной школой в Твери.
ВТаллине, Риге, даже во Владивостоке – повсюду Руссо-Балты служили в воинскихчастях в качестве штабных машин. В армейском варианте Руссо-Балт С24–35 имелшестиместный кузов с тремя рядами сидений и высокими бортами, чтобы погоныофицеров не забрызгивались грязью из-под колес. На левой подножке стоялаплетеная корзина для офицерских шашек, имелся выдвижной столик для карт, местоводителя оснащалось зеркалом заднего вида, стеклоочистителем ипрожектором-искателем. Причем эти изменения в армейский Руссо-Балт были внесеныуже по предложению нового главного конструктора автомобильного отдела РБВЗЭрнста Фалентина.
Руссо-БалтС24–35 с кузовом полный лимузин (или лимузин с внутренним управлением)предположительно принадлежал принцу Ольденбургскому. 1913 г. «Туристический»Руссо-Балт С24–30 шасси №14 III серии с кузовом по эскизам А.П. Нагеля.Бросаются в глаза защитные алюминиевые щитки колес, дополнительныеэлектрические фары, запаски в фасонных чехлах, установленные в специальныхвыемках на крыле. 1912 г.
Фалентин– эту фамилию формально, по-немецки, нужно произносить именно так, хотя ипишется она как Valentin, – был низенький худенький человечек, до РБВЗслуживший на немецком автозаводе Rex-Simplex в городе Роннебурге (предприятиеэто существует до сих пор, во времена ГДР оно занималось штамповкой колес).Перед Фалентином поставили две задачи: во-первых, создать автомобили дляроссийской армии, потому что только она могла быть серьезным заказчиком, аво-вторых, любой ценой разработать грузовое шасси, опять же в расчете навоенные заказы.
Примечательно,что еще в заводском проспекте РБВЗ 1910 года был изображен грузовой автомобиль,а в 1911 году в газете Rigasche Rundschau (по населению Рига была скорее нелатвийским, а немецким городом, и газеты там издавались на немецком языке) вбольшой статье о Русско-Балтийском вагонном заводе тоже упоминалось огрузовике. Но в своем отчете 1911 года Секретев написал, что производствагрузовиков «не видел». По всей вероятности, руководство РБВЗ выдавало засобственную модель грузовик швейцарской фирмы Arbenz, предназначенныйперевозить тяжести из цеха в цех.
Фалентинже спроектировал «свой» грузовой автомобиль – шасси модели Д 24–40грузоподъемностью в одну тонну. Двигатель был взят от модели С, но вместотрехступенчатой коробки передач была разработана четырехступенчатая, болеесовершенная, а также новый задний мост. Самое занятное, что первыми заказчикамигрузового Руссо-Балта модели Д стали… российские банки. Для них построили около20 машин с кузовом лимузин – внутри размещались два мягких сиденья и ящик дляперевозки денег. Это были первые русские инкассаторские автомобили!
ПотомФалентином были спроектированы и другие грузовики. В 1912 году на РБВЗ началиделать двухтонные модели М с тем же мотором, что и у легковой модели С, но сцепной главной передачей. А в 1913 году на IV Международной автомобильнойвыставке в Санкт-Петербурге государю показали грузовик модели Т, по темвременам считавшийся тяжелым – грузоподъемностью четыре-пять тонн. Двигательрабочим объемом семь литров для модели Т был взят от так и не поставленного напроизводство роскошного лимузина, который проектировал еще Поттера и которыйбыло решено не выпускать из-за чрезмерной дороговизны.
Тяжелыегрузовики Руссо-Балт Т40–65 тоже были заказаны русской армией, в том числе длясоздания зенитных установок с трехдюймовой (76,2 мм) пушкой системыЛендера-Тарнавского – такие делали и на шасси 3,5 – тонных американскихгрузовиков White. В ходе Первой мировой войны часть машин направят на фронт, адругие будут охранять Царское Село от налета «цеппелинов».
Наконец,в 1914 году Фалентин сконструировал новую легковую модель Е, в двигателекоторой распределительный вал приводился не шестернями, а многоряднойпластинчатой цепью. Но, по сути, это была просто копия автомобиля Rex-Simplex.Автомобили модели Е делались с санитарными кузовами для перевозки раненых, сремонтными мастерскими для бронеавтомобилей… Были даже передвижные прожекторныеустановки, оснащенные прожекторами Siemens und Halske.
Такверно ли утверждение иных советских историков, что Руссо-Балты не только быликопиями иностранных машин, но и почти все их детали делались в Германии?
Идоклад Секретева, и описание армейских машин свидетельствуют, что автомобилиРБВЗ комплектовались французскими карбюраторами Zenith, немецкими магнето Boschи немецкими же шарикоподшипниками Hofmann. И все! Остальные комплектующие былисобственного производства, включая рижские же шины Проводник, одни из лучших вмире. Даже знаменитые алюминиевые поршни для Руссо-Балта, занявшего девятоеместо в абсолютном зачете ралли Монте-Карло 1912 года, делало рижскоепредприятие Мотор, принадлежавшее эстонцу Теодору Калепу.
Вообщенад автомобилями РБВЗ трудился пестрый коллектив. Среди сотрудников былиэстонец Клаас, латыш Вейде, инженером-испытателем работал латыш Пуржелис. Абольшинство рабочих и инженеров были лифляндскими немцами, например главныйкомпоновщик Маврикий Александрович фон Отто. Мастера-немцы Битенгольц и Бразаубыли известны своей строгостью – если рабочий дважды в день выходил покуритьили засиживался в уборной, ему делали замечание, а то и уволить могли.
Но,конечно, не обходилось без русских. Без Дмитрия Дмитриевича Бондарева, накоторого было возложено все руководство автомобильным отделом в 1914 году,когда после начала Первой мировой войны начались гонения на немцев и Фалентинуехал в Германию. И, самое главное, без генерального директора МихаилаВладимировича Шидловского. Этот грузный господин носил окладистую бороду на дваручья, общепринятым тогда шляпам предпочитал кепку и не признавал финансовыхдокументов – все деловые разговоры вел, не подписывая бумаг. Если МихаилВладимирович сказал, что будет заплачено столько-то, – заплачено будет именностолько-то. Ему верили. Кстати, Шидловский стал одним из основоположниковстратегической авиации России. В 1918 году Шидловского, к тому временигенерал-майора, растерзала пьяная революционная матросня…
Бондарев,кстати, дожил до 1937 года. В 1915 году, когда немцы подошли к Риге и РБВЗэвакуировали, он сначала стал директором трубочного завода в Петербурге(трубками называли взрыватели для снарядов шрапнельного типа), потом возглавилмосковский завод АМО, а после того как с ним чуть не расправились бастующиереволюционные рабочие, уехал в Харьков – был простым кассиром, потом служилглавным инженером строительства авиационного завода в Ростове-на-Дону… А когдастройка была закончена, его арестовали и расстреляли.
Следыбывших сотрудников Русско-Балтийского вагонного завода можно отыскать на разныхпредприятиях нашей страны. Да и сам РБВЗ после эвакуации летом 1915 года далжизнь множеству других предприятий. Вагонный завод переместился в Тверь,производство сельхозмашин и молотилок переехало в Таганрог. Другие рижскиезаводы, кстати, тоже были вывезены. Например, судостроительный и судомоторныйзавод Фельзер эвакуировали в Нижний Новгород – теперь это Красный двигатель,где делают судовые силовые установки. Велосипедное предприятие Лейтнера,выпускавшее велосипеды и мотоциклы под маркой Россия, переместили в Харьков – таквозник Харьковский велосипедный завод. Рижское предприятие Мотор, известное тем,что изготовило алюминиевые поршни для Руссо-Балта, занявшего девятое место вабсолютном зачете ралли Монте-Карло 1912 года, отправилось в Москву, вЛефортово. И сейчас это ЦИАМ, Центральный институт авиационного моторостроения.Значительную часть оборудования РБВЗ увезли в подмосковные Фили – там заложилиновый автозавод, который после революции был переименован в БТАЗ-1(Бронетанкоавторемонтный завод №1), а затем превратился в известный всему мирузавод имени Хруничева, выпускающий космическую технику. Интересно, что в 1922году на БТАЗе №1 было построено пять машин «Промбронь», которые представлялисобой Руссо-Балт С24–50 XVIII серии, а затем все автомобильное хозяйство былопередано на БТАЗ №2 на Преображенской площади, где до 1925 года сделали 25 машинсо штабным шестиместным кузовом для высших военачальников РККА.
Болеетого, когда российское правительство поняло, что немцы заняли Ригу и автомобиливыпускать негде, было принято решение о строительстве сразу шести заводов: вПетрограде, Москве (Филях, Мытищах, Тюфелевой Роще), Ростове-на-Дону, Рыбинске.Предприятие в подмосковной Тюфелевой Роще выросло в АМО, ныне ЗИЛ, завод вМытищах превратился в вагоностроительный (там еще делают самосвалы),предприятие Русский Рено в Рыбинске сейчас делает авиадвигатели, ростовскийАксай стал Красным Аксаем…
Увы,выпуск Руссо-Балтов был ничтожен по мировым меркам – всего 623 автомобиля с1909 по 1918 год, а автомобильное производство существовало только благодаряармейским заказам. В целом Руссо-Балты являлись заимствованными и довольнозаурядными по конструкции машинами. Хотя у них уже были карданная передача,алюминиевые картеры коробки передач и двигателя, с такими автомобилями, какпопулярный у русской знати Rolls-Royce 40–50HP или Crossley, который собиралсяделать завод Лебедева в Ярославле, Руссо-Балты не шли ни в какое сравнение.
Однакои забывать про них не стоит. Ведь когда в январе 1934 года на пленуме ВКП(б)Сталин заявил, что «у нас не было авиационной промышленности, у нас она естьтеперь, у нас не было автомобильной промышленности, у нас она есть теперь»,слово «Руссо-Балт» было вымарано отовсюду. Только в 1950 году на страницахсоветского журнала «Автомобильная и тракторная промышленность» появилась перваястатья с рассказом о дореволюционных попытках производства автомобилей в России– о Яковлеве и Фрезе, о заводе Пузырева, предприятии Аксай…
Иконечно, о Руссо-Балтах. Которые не вычеркнуть из истории России – хоть иостались они всего лишь колесами российской надежды.
Первый русский
Впервые автомобиль распугал бюргеров и сонных саврасок на рижскихулицах в 1896 году. Это была французская машина, приобретенная за 2417 золотыхрублей для нужд железной дороги, а первым рижским автоводителем сталуправляющий Дорогой г-н Мажевский. А уже в 1899 в рижском журнале «Техническиеновости» появилась первая автомобильная реклама. Дальнейшая автомобилизацияпроисходила у нас по обычному европейскому сценарию: передовые состоятельныелюди выписывали себе машины из Парижа или Берлина. А технические энтузиастызакупали комплектующие и запчасти в Европе, и уже здесь на месте собирали изних самодвижущие экипажи.
Шанс стать автомобильной столицей Балтии и всей России Ригаполучила в 1908 году, когда по Высочайшему повелению на Русско-Балтийскомвагонном заводе началась разработке первого российского автомобиля. Причемзадача ставилась сразу комплексная и трудная – речь шла не о сборкедесятка-другого машин из импортных деталей. Рижский автомобиль должен был бытькак сейчас говорят серийным.
Русско-Балтийский вагонный завод представляла собой акционерноеобщество с русско-бельгийским капиталом. Главным конструктором автомобильногоотделения стал бельгиец Жюльен Потер. И уже через год, 8 июня 1909 года первыйроссийский автомобиль был готов. Конечно, в его конструкции применялись деталии агрегаты немецкого и французского производства, но в те времена иначе былонельзя.
Машина превзошла все ожидания конструкторов. Уже в следующем годуна ралли в Монако авто с эмблемой «Руссо-Балт», к тому же на шинах производстварижского завода товарищества «Проводник» преодолел без единого прокола илиполомки более трех тысяч километров и выиграл гонку. Это был триумф инациональная гордость.
С началом Первой мировой войны автопроизводство в Риге пришло вупадок, а Руссо-Балту как автомобильной марке наступил конец. Оборудованиезавода было вывезено в Подмосковье, и с него начался АМО, в последствии ЗИЛ. Зате шесть лет в Риге было собрано 625 машин. Темпы для тех времен, сравнимыразве что с маркой Форда. Отметим, что за такой же период FIAT выпустил 612авто, а Bugatti всего 140.
Сегодня в Риге о «Руссо-Балте» напоминает разве что надпись нафронтоне здания на Валмиерской улице, мемориальная табличка там же, за углом ипожарная машина, выпущенная под этой маркой в 1912 году, и пребывающая внастоящее время в рижском Мотормузее.
Акционерноеобщество Русско-Балтийский вагонный завод занималось производствомвагонов, сельскохозяйственных машин, нефтяных и керосиновых двигателей,автомобилей разного назначения. История предприятия началась в 1869 году, когдабельгийско-немецкая фирма Ван дер Зиген и Шарлье открыла в Риге филиалдля сборки железнодорожных вагонов. В 1874 году он был преобразован вакционерное общество РБВЗ. Завод был одним из крупнейших машиностроительныхпредприятий в России.
До1908 года Русско-Балтийский вагонный завод выпускал пассажирские, товарные,трамвайные вагоны, сноповязалки и молотилки, плуги и двигатели длясельскохозяйственных машин и даже самолеты.
В 1908 году по инициативе ведущего члена правления завода М.В. Шидловскогона РБВЗ был открыт автомобильный отдел, руководство которым поручили И.Я. Фрязинскому.Завод тесно сотрудничал с отечественными и зарубежными фирмами, в частности, сбельгийским предприятием Фондю, на котором с 1906 года строилиавтомобили. В 1908 году инженер из фирмы Фондю Ж. Поттер вступил вдолжность главного конструктора Русско-Балтийского завода.
Нарижском заводе не хватало оборудования, материалов и квалифицированных рабочих.Для сборки первых машин приходилось детали и узлы заказывать за границей. Но впроцессе работы инженеры завода смогли наладить производство практически всехузлов в стенах завода. Активно велось строительство новых цехов, испытательныхлабораторий.
26мая 1909года появился первый Руссо-Балт модели С24/30 с открытым двухместнымкузовом спортивного типа. Цифры 24/30 означали: 24 – расчетная мощностьдвигателя в лошадиных силах, а 30 – максимальная мощность. Эти обозначенияиспользовали для последующих моделей Руссо-Балт.
В1909 были изготовлены два легковых автомобиля модели С24/30 первойсерии: один – с кузовом дубль-фаэтон, другой – с закрытым кузовом. Двигательчетырехцилиндровый с размером цилиндра 105 на 130 мм. Цилиндры отлиты вдва блока и имели Т-образные головки. Карбюратор системы Поттера, магнето Бош.
Топливоподавалось давлением отработавших газов. Сцепление имело поверхности трения ввиде обратного конуса, обтянутого кожей. Коробка передач предусматривала трипередачи переднего и одну передачу заднего хода. Применялась карданнаяпередача. Как и у большинства автомобилей того времени было две тормозныхсистемы, но действовавшие только на задние колеса: от педали – натрансмиссионный тормоз и от рычага – на тормозные механизмы задних колес.Колесная база – 3160 мм, колея – 1360 мм. Размер колес: передних – 870х90,задних – 880х120 мм, позднее ставили одинаковые колеса – 880 на 120 мм.
Затембыла разработана новая серия K 12/15 с рабочим объемом двигателя 2,2литра. Цилиндры были отлиты в один блок и имели Г-образные головки. В двигателеиспользовался карбюратор собственной конструкции.
Колеснаябаза – 2655 мм, колея – 1250 мм, размер колес – 810х90 мм.Модели серий С и К постоянно модернизировали и выпускали с тридцатью разнымикузовами. В конце 1910 была приобретена фабрика Фрезе, которая сталакузовным филиалом РБВЗ в Петербурге. С 1912 значительная часть автомобилей РБВЗпоступала в армию.
К1910 году максимальная мощность автомобилей серии К увеличили до 20 л.с.(К12/20). В 1913 мощность увеличилась до 24 л.с. (К12/24). В это же времяпоявились новые модели Руссо-Балт Е24/35 и Д40/60.
В 1912 появилась модификация С24/35 12-й серии с двигателем размером 105х130 мми частотой вращения 1200 об/мин, степень сжатия была повышена с 3,5 до 4. Былопостроено не менее 60 таких автомобилей. Следующей была модель С24/40 13-йсерии с двигателем того же размера, но при 1500 об/мин он развивал мощность 40 л.с. Здесь была применена четырехступенчатая коробка передач.
Самойраспространенной моделью стала С24. С 1909 по 1917 было выпущено 347экземпляров. Моделей К12 было выпущено 141 экземпляр, Е15 – 71 экземпляр, Д24 –18. Русско-Балтийский завод выпускал и грузовики, а также автобусы, пожарные,почтовые автомобили, вездеходы для армии, спортивные автомобили (максимальнаяскорость – 130 км/ч). Пятитонных грузовиков Т40 было произведено 20 штук,двухтонных М24 – 19, легких грузовиков Д24 – 9 штук.
РБЗВстал первым российским заводом, на котором выпуск автомобилей был серийным.Автомобили выпускались сериями от 3 до 70 машин в каждой серии. Продукциязавода отличалась высоким качеством, надежностью.
Точностьобработки деталей была доведена до сотых долей миллиметра. За весь периодсуществования автомобильного отделения с 1908 по 1919 завод производилкапитальный ремонт своих автомобилей.
Вавгусте 1909 года Руссо-Балт принял участие в состязаниях автомобилей в пробегеПетербург-Рига-Петербург (1177 км) и получил золотую медаль.
В1910–1914 годах модели Руссо-Балт участвовали в 16 соревнованиях.
В1911 году Руссо-Балт C24/30 стартовал в пробеге Петербург-Монако. Всоревновании участвовало 87 машин. Руссо-Балт C24/30 (1909 года выпуска)успешно финишировал первым.
АвтомобилиРусско-Балтийского вагонного завода участвовали в пяти выставках, в том числе ив двух международных автомобильных салонах, и получили пять золотых медалей.
Развитиезавода шло успешно и планомерно, выпуск автомобилей увеличивался, появлялисьновые модели. За период с 1908 по 1919 год было выпущено 625 машин разногоназначения. Первая мировая война сломала планы развития. Завод эвакуировали:автомобильный отдел перевели в Москву и Петроград, а вагонное отделение – вТверь. В 1917 году РБВЗ в Петербурге выпустил 42 автомобиля модели С24/40, в1923–1926 заводом Второй БТАЗ в Москве было изготовлено 22 автомобиля той жемодели.
Автомобиликомпании Руссо-Балт1909 Руссо-Балт С 24/30 1909 Руссо-Балт К 12/16 1910 Руссо-Балт С 24/30 «Гран Туризмо» 1911 Руссо-Балт К 12/20 1911 Руссо-Балт С 24/55 «Монте-Карло» 1913 Руссо-Балт К 12/24 1913 Руссо-Балт К 12/30 1913 Руссо-Балт С 24/58 «Огурец» 1914 Руссо-Балт С 24/40 1914 Руссо-Балт С 24/40 «Кегресс»
26мая 1909года появился первый Руссо-Балт модели С24/30 с открытым двухместнымкузовом спортивного типа. Цифры 24/30 означали: 24 – расчетная мощностьдвигателя в лошадиных силах, а 30 – максимальная мощность. Эти обозначенияиспользовали для последующих моделей Руссо-Балт. Главнымконструктором автомобильного отделения предприятия был Жюльен Поттера– швейцарец, работавший ранее на бельгийской фирме «Фондю».
В1909 были изготовлены два легковых автомобиля модели С24/30 первойсерии: один – с кузовом дубль-фаэтон, другой – с закрытым кузовом. Двигательчетырехцилиндровый с размером цилиндра 105 на 130 мм. Цилиндры отлиты вдва блока и имели Т-образные головки. Карбюратор системы Поттера, магнето Бош.
Топливоподавалось давлением отработавших газов. Сцепление имело поверхности трения ввиде обратного конуса, обтянутого кожей. Коробка передач предусматривала трипередачи переднего и одну передачу заднего хода. Применялась карданнаяпередача. Как и у большинства автомобилей того времени было две тормозныхсистемы, но действовавшие только на задние колеса: от педали – натрансмиссионный тормоз и от рычага – на тормозные механизмы задних колес.Колесная база – 3160 мм, колея – 1360 мм. Размер колес: передних – 870х90,задних – 880х120 мм, позднее (начиная с 1911 года) ставили одинаковыеколеса – 880 на 120 мм.
Вразличных сериях этих автомобилей производились незначительные модернизации.Первым серийным Руссо-балтом стала модель С24/30 третьей серии.Автомобили С24/30 выпускались с различными кузовами: Дубль-Фаэтон, Торпедо,Ландоле (Известно 2 варианта автомобиля С24–30 с кузовом Ландоле).
С1910 по 1912 год выпускались автомобили С24/30 с кузовомЛимузин.
В1911 году на шасси С24/30 была создана передвижная ремонтнаямастерская (летучка) – это был первый подобный автомобиль в России.
В1912 году военное ведомство заказало Русско-Балтийскому вагонному заводупартию легковых автомобилей для штабной службы. Это были первые армейскиемашины отечественного производства. Партия состояла из автомобилей моделиС24/30 седьмой серии, укомплектованных прожекторами, выдвижными столикамидля карт, ящиками для документов и плетеной корзиной на левой подножке дляофицерских шашек.
ТехническиехарактеристикиДвигатель: рядный, четырехтактныий, карбюраторный, бензиновый Число цилиндров: 4 Рабочий объем:
4501 см3 Мощность: 30 л.с. при 1200 об./мин Коробка передач: механическая трехступенчатая Кузов: двухместный открытый; дубль-фаэтон, Торпедо, ландо, лимузин Длина: 4250 мм Ширина: 1600 мм Высота: 2250 мм База: 3160 мм Колея: 1360 мм Максимальная скорость: 70 км/ч
«Гран-Туризмо» – это уникальныйэкземпляр «Руссо-Балта» модели «С24–30» (шасси №14 третьей серии, выпущенноевесной 1910 года) принадлежавший редактору журнала «Автомобиль» АндреюПлатоновичу Нагелю. За четыре года машина под его управлением прошла около 80тысяч верст без поломок.
Нагельучаствовал на этом автомобиле в подъеме на Везувий, пробегах по центральнойчасти России, Европе, Северной Африке, а также в трех ралли.
В1910 году на ралли Санкт-Петербург-Киев-Москва-Санкт-Петербург и в 1911на ралли Санкт-Петербург-Москва-Севастополь А.П. Нагель получилзолотые медали.
Весной1912 года на автомобиль установлен выполненный по эскизам владельца специальныйкузов для дальнего туризма. Его оборудование включало два бензобака на 250 литров, электрические сигнал и две фары (две были ацетиленовые), ящики для запасных частей ибагажа, грязезащитные диски колес. Расход топлива составлял 13–16 л100 км.
Руссо-БалтК 12/20Модернизированная версия модели К 12/16 отличалась форсированнымдвигателем и увеличенными размерами.
Таккак машины К 12/20 являлись довольно легкими (около 1200 кг), то задние рессоры у них были не полуэллиптическими, а 3/4-эллиптическими. На ранних версияхмашин колесная база составляла 2655 мм, в более поздних версиях былаувеличена до 2855 мм.
Автомобильвыпускался с вариантами кузова лимузин, ландоле, дубль-фаэтон.
МодельК-12была самой дешевой среди автомобилей РБВЗ, и именно ее чаще всегоприобретали в личное пользование. Известно, что владельцами таких машин скузовами ландоле стали известный поэт, великий князь КонстантинКонстантинович, отставной премьер-министр граф Сергей Витте, князь БорисГолицын, промышленник Эдуард Нобель.