Методическоепособие
Авариии эвакуация пассажиров из самолета
1.Аварии
Авариисамолетов практически можно разделить на двеосновные группы:
А.Внезапные аварии, когда имеется очень мало времени или же его совсем не имеетсядля подготовки самолета и экипажа к удару в результате падения или вынужденнойпосадки на сушу или на воду.
Б.«Ожидаемые аварии», когда имеется достаточно времени для подготовки самолета иего экипажа к вынужденной посадке на сушу или на воду.
Данныестатистики показывают, что за последние годы процент внезапных аварий намногопревышает процент ожидаемых аварий. Так, например, в 1951, 1952 и 1953 годах надолю внезапных аварий приходилось соответственно 63%, 70% и 80% от общего числааварий на суше. Поэтому необходимо обратить особое внимание на соответствующуюподготовку и инструктаж летных экипажей ипассажиров, а также на обеспечение их необходимыми средствами для того, чтобыуспешно преодолеть опасность как внезапной, так и ожидаемой аварии.
Порядокдействий экипажа самолета и пассажиров в случае внезапной и ожидаемой аварий восновном одинаков. Однако в обоих случаях характер их действий зависит отналичия времени и от характера аварии. Поэтому для внезапных аварий нельзязаранее точно предусмотреть порядок действий членов экипажа и пассажиров. Этотпорядок в каждом отдельном случае должен устанавливаться самим экипажем взависимости от конкретных условий, при которых происходит данная авария. Приэтом большое значение имеет подготовленность и личные качества членов экипажа.
Привнезапном складывании шасси во время посадки самолета в аэропорту возникает таже проблема, что и при ожидаемой посадке самолета на фюзеляж, а именно —успешная эвакуация всех находящихся в самолете людей. Поэтому можно считать,что основной порядок действий остается одинаковым как при внезапной, так и приожидаемой аварии.
Факторвремени является основным признаком, отличающим один вид аварии от другого.Эффективное использование времени, имеющегося в случае ожидаемой аварии,значительно увеличивает вероятность сохранения жизни большему числу людей.Надлежащий инструктаж экипажа и пассажиров, соответствующая подготовка кабинпилота и пассажиров, а также своевременное извещение органов спасательнойслужбы об аварии — все эти мероприятия способствуют уменьшению количества жертвпри аварии самолета. Однако, поскольку внезапные аварии случаются чаще, чеможидаемые, необходимо, чтобы пассажиры и экипаж были заранее обеспеченынаиболее эффективными средствами спасения.
1.1 Предварительная подготовка
Вполете могут возникнуть такие условия, когда потребуется заблаговременнаячастичная подготовка самолета и пассажиров к возможной аварии. Такие условиямогут возникнуть в связи с ненормальной работой мотора или оборудованиясамолета, например при отказе одного из моторов на двухмоторном самолете приполете над морем или над местностью, где посадка связана с большим риском.В этих условиях нет необходимости проводить полную подготовку самолета ипассажиров к вынужденной посадке. Однако пассажирам следует сообщить осоздавшейся обстановке и в дальнейшем информировать их о том, как протекаетполет и какие принимаются меры для обеспечения их безопасности.
2. Подготовка летныхэкипажей на случай аварии самолета
1.1 Общие положения
Известно,что для пилота средней квалификации полет в нормальных условиях не представляетособых трудностей. Но для того чтобы успешно справляться с трудностями,возникающими в условиях опасности, требуется большое мастерство, тренировка испособность к здравому суждению.
Каждыйчлен экипажа должен получить такую тренировку в отношении своих действий вслучае аварии самолета, чтобы он мог автоматически и правильно реагировать налюбую неожиданно возникшую сложную обстановку. Общее знакомство с порядкомдействий в случае аварии, а также изредка проводимые тренировки являютсянедостаточными. Необходима такая программа тренировки летных экипажей, котораябы не только ставила перед каждым членом экипажа задачу найти правильноерешение в сложной обстановке, но и вызывала бы у него интерес и желание тренироватьсясистематически.
Однаавиационная компания ввела у себя на авиалиниях следующее правило: каждый разперед посадкой пассажиров все члены экипажа собираются на самолете и проверяютзнание каждым из них порядка действий в случае аварии, размещения аварийногоимущества и умение им пользоваться, а также обязанности каждого члена экипажапри аварийной эвакуации пассажиров. Такая систематическая проверка являетсяпрекрасным методом тренировки членов экипажа в усвоении ими своих обязанностей.Если этот метод дополнить показом специальных фильмов, чтением лекций,практическими занятиями, а также проверкой в полете подготовки экипажей одинраз в полгода, то подготовка была бы полной.
1.2 Время для спасения
Еслипосле падения самолета на земле на нем начинается пожар, у экипажа и пассажировостается очень мало времени для того, чтобы покинуть самолет,— от несколькихсекунд до нескольких минут. Это время в большой степени зависит от характераместности, направления ветра, а также от расположения очагов пожара на самолете(т. е. от того, какие части самолета залиты бензином). Испытания показали, чтопри пожаре большой силы, когда бензином залиты передняя и средняя частимотогондол, огонь может проникнуть внутрь фюзеляжа за 7 сек. Нечего и говорить,что время для спасения в этом случае ничтожно мало.
Этоеще раз говорит о необходимости разработки всеобъемлющей реалистическипостроенной программы подготовки летных экипажей к действиям в случае аварии.
1.3 Принятие решений экипажем в случае аварии
Вто время как в идеальном случае (если вообще так позволительно сказать) привынужденной посадке на землю или на воду для подготовки самолета и пассажиров кпосадке и для последующего оставления самолета в распоряжении экипажа имеется15—20 мин., то при внезапной аварии необходима быстрая и правильная реакция состороны всех членов экипажа.
Влитературе по вопросам тренировки летных экипажей и вопросам исследованиявынужденных посадок на землю или на воду, в том числе и в данной книге,подробно рассматриваются различные аспекты каждого случая аварии и предлагаютсясоответствующие решения. Вместе с тем мы твердо убеждены в том, что здравыйсмысл в конкретной обстановке ничем нельзя заменить. Мы считаем, что каждыйчлен экипажа должен быть полностью подготовлен к действиям в случае любойаварии самолета. Кроме того, каждый член экипажа должен знать обязанностидругих членов экипажа для того, чтобы в случае необходимости он мог взять насебя выполнение обязанностей того или иного члена экипажа, если тот будет раненили потеряет сознание при аварийной посадке. Если командир корабля ранен припосадке, то следующий по старшинству член экипажа должен немедленно заменитьего и соответственно перераспределить обязанности между остальными членамиэкипажа.
Создаваяданную книгу, автор ставил задачей дать в руки членов экипажей учебное пособиепо вопросам аварийно-спасательных действий, производства вынужденных посадоксамолетов на сушу или на воду и спасения людей после аварии самолета. Изучениематериалов данной книги в сочетании с соответствующей практической тренировкойможет послужить хорошей школой для членов экипажей на случаи внезапной авариисамолета.
1.4Тренировка в практическом использовании аварийного оборудования
Вконце 1954 года одна авиационная компания провела несколько сборов длятренировок пилотов и бортмехаников в действиях на случай отказа мотора, пожарана самолете, отказа гидравлической системы, а также в действиях по удалениюдыма из самолета. Во всех случаях тренировка проводилась в кабине самолета,находившегося на земле. При проигрывании каждого вида аварии предварительнозачитывались пункты перечня необходимых действий для каждого конкретного случаяаварии. Члены экипажа при этом производили включение и выключениепереключателей и рычагов, как если бы авария происходила на самом деле. Поотзывам пилотов и бортмехаников, участвовавших на сборах, эти занятия принеслиим большую пользу, и, по их мнению, они должны проводиться со всеми членамиэкипажей каждые 6 месяцев.
Участникисборов сделали несколько критических замечаний по поводу того, что: 1)неудачное расположение противогазов затрудняет их быстрое применение; 2)самолетное переговорное устройство и радио сильно искажают речь и затрудняютпонимание; 3) кислородные приборы и органы управления ими имеют неудобное расположение;4) много времени затрачивается на надевание кислородной маски и присоединениеее к баллону. Было отмечено и много других недостатков. Опыт проведенных сборовпоказывает, что такие мероприятия целесообразно проводить со всеми членамиэкипажей с целью выявления практической пригодности аварийного оборудования какс точки зрения эффективности его действия, так и с точки зрения удобства егоиспользования.
3.Аварийное оборудование самолета
3.1Приспособления для эвакуации пассажиров из самолета
Опытпоказывает, что все выходы из самолета, высота которых над землей при стоянкесамолета с выпущенным шасси превышает 2 м, необходимооборудовать аварийными скатами или другими приспособлениями, облегчающимибыстрое оставление самолета. Если же пассажиры могут легко выйти на крыло, аоттуда спуститься на землю, то такие приспособления могут не потребоваться.
3.2 Обозначение аварийных выходов
Аварийныевыходы на самолете должны быть ясно обозначены надписями, причем высота буквдолжна быть не менее 20 мм. Надписи должны бытьсделаны светящейся краской, так чтобы пассажиры могли видеть их на расстоянии,равном ширине кабины, и читать, находясь от них на расстоянии 1 м. Онидолжны располагаться либо на выходной двери, либо рядом с ней. Во времявынужденной посадки ночью все аварийные выходы должны быть освещены дляпривлечения к ним внимания пассажиров. При этом освещение выходов не должнобыть связано с электросистемой самолета, так как она при вынужденной посадкеможет выйти из строя. Снарядят на фюзеляже должно быть обозначено расположениемеханизмов для открытия входных люков, а также помечены места, где удобнеевсего вскрывать обшивку фюзеляжа для доступа внутрь пассажирской кабины.
3.3Спасательное снаряжение на случай вынужденной посадки на воду
Пассажирскийсамолет (с двумя или несколькими моторами), совершающий рейсы над воднымпространством протяжением 80 и более километров, должен иметь на бортуспасательное снаряжение, включающее спасательные жилеты, надувные спасательныелодки, средства сигнализации и специальные комплекты предметов первойнеобходимости в количестве, соответствующем числу пассажиров на самолете. Этоснаряжение должно храниться на видном месте в самолете, откуда его можно легковзять в случае вынужденной посадки на воду. На спасательных жилетах испасательных лодках должен иметься удобный, надежный и легкий источник света,который помогал бы ночью при поисках людей, плавающих в воде.
Одномоторный пассажирский самолет, удаляющийся * при полете надморем от берега на расстояние, превышающее дальность планирования, также должениметь на борту требуемый комплект морских спасательных средств.
3.4Спасательные подушки
Всепассажирские самолеты должны быть снабжены спасательными подушками на случайвнезапной аварии самолета сразу после взлета или посадки на аэродроме, гдевзлетно-посадочная полоса примыкает к морскому побережью.
Комплектаварийного снаряжения на самолетах, совершающих полеты над труднодоступнойместностью
Самолеты,совершающие полеты над районами суши или моря, в которых действияаварийно-спасательной службы связаны с особыми трудностями, должны иметь наборту необходимый минимальный запас аварийного снаряжения и предметов первойнеобходимости. Ниже приводятся списки этих предметов.
При полетах над сушей в тропических районах:
аварийный радиопередатчик «Джибсон Гёрл» с комплектомпринадлежностей; аптечка первой помощи (бортовая); коробка спичек внепромокаемой упаковке; тесак; топор;
противомоскитнаясетка (на каждого человека); флакон с жидкостью против насекомых (на каждогочеловека);
запас питьевой воды (0,5 л накаждого человека); флакон с таблетками хлора для дезинфекции воды; компас;
флакон с таблетками хинина;
сигнальное зеркало;
ракетница с 6 ракетами;
мелкокалиберное ружье с патронами;
охотничий нож;
комплект рыболовных снастей;
аптечка против змеиных укусов;
инструкция, как сохранить жизнь в джунглях.
При полетах над сушей в арктических районах:
аварийный радиопередатчик «Джибсон Гёрл» с комплектомпринадлежностей; аптечка первой помощи (бортовая); тесак; топор;
одеяло (на каждого человека); лыжи (2 пары);
1 пара темных очков на каждого человека; коробка спичек внепромокаемой упаковке; компас;
флакон с таблетками хлора для дезинфекции воды; сигнальноезеркало; ракетница с 6 ракетами; мелкокалиберное ружье с патронами; охотничийнож;
5-дневный запас пищи (на каждого человека); запас питьевой воды (0,5 л накаждого человека), инструкция, как сохранить жизнь в условиях Арктики;
При полетах над морем в тропических районах:
аварийныйрадиопередатчик «Джибсон Гёрл» с комплектом принадлежностей;
аптечка первой помощи (бортовая);
спасательныйжилет с источником света (на каждого человека);!
спасательныелодки в количестве, достаточном, чтобы поместить всех находящихся на самолетелюдей, причем каждая лодка должна иметь:
средства освещения;
тент (используется как парус, для защиты от дождя
и солнца и для собирания дождевой воды); комплект материалов дляремонта лодки; ковш для вычерпывания воды;
сигнальное зеркало; полицейский свисток; нож;
баллон СО2 для аварийного надувания лодки;
воздушный насос;
весла (одна пара);
веревка длиной 20 м;
компас;
ракетница и 6 ракет;
5-дневный запас пищи (на каждого человека); опреснитель на каждуюлодку, рассчитанную на двоих,
или по 1 л воды на человека;комплект рыболовных снастей; инструкция, как сохранить жизнь на море.
При полетах над морем в арктических районах:
аварийныйрадиопередатчик «Джибсон Гёрл» с комплектом принадлежностей;
аптечка первой помощи (бортовая);
спасательныйжилет с источником света (на каждого человека);
спасательныелодки в количестве, достаточном, чтобы поместить всех находящихся на самолетелюдей, причем каждая лодка должна иметь:
средства освещения;
тент (используется как парус, для защиты от дождя
и солнца и для собирания дождевой воды); комплект материалов дляремонта лодки; ковш для вычерпывания воды; сигнальное зеркало; полицейскийсвисток; нож;
баллон СО2 для аварийного надувания лодки;
воздушный насос;
весла (одна пара);
веревка длиной 20 м;
компас;
ракетница с 6 ракетами;
5-дневный запас пищи (на каждого человека); опреснитель на каждую лодку,рассчитанную на двоих или по 1 л воды на человека; комплект рыболовных снастей;
инструкция, как сохранить жизнь на море в Арктике.
Аварийный топор.
Всесамолеты на случай аварии должны иметь на борту по крайней мере один аварийныйтопор. Если самолет рассчитан более чем на 30 человек, включая экипаж, то насамолете должно быть не менее двух топоров, которые следует хранить влегкодоступных местах.
Проверкааварийного имущества
Всеаварийное имущество должно периодически тщательно проверяться, а спасательныелодки и спасательные жилеты должны подвергаться регулярным испытаниям.
4.Инструктаж пассажиров
4.1Общие положения
Правильнопроводимый тщательный инструктаж пассажиров имеет исключительное значение. Он вбольшой степени увеличивает шансы на спасение. Проверка показала, что приполучении такого инструктажа, независимо оттого, носил ли он характер устныхинструкций или же сопровождался соответствующей демонстрацией, пассажиры делалигораздо меньше ошибок, причем эти ошибки были в основном несерьезными.
Какуже отмечалось в предыдущем параграфе, инструктаж, проводимый перед вынужденнойпосадкой, сильно влияет на поведение пассажиров во время аварии. Передвынужденной посадкой один из компетентных членов экипажа должен объяснитьпассажирам, что самолет через некоторое время совершит вынужденную посадку; приэтом сообщается также характер вынужденной посадки. Это сообщение должно бытьсделано спокойно, кратко и таким тоном (всякий драматизм исключается), словновынужденная посадка является совершенно обычным делом, с тем, чтобы убедитьпассажиров, что экипаж полностью уверен в себе. Это будет значительноспособствовать уменьшению паники и растерянности среди пассажиров привынужденной посадке.
Оченьважно, чтобы среди пассажиров в самолете поддерживались порядок и спокойствие,так как один истерик может деморализовать большую группу людей. Такого человекаследует осторожно успокоить, а если это невозможно, то применить к немунасильственные меры.
Иногдаможет пройти значительное время с момента выявления аварийного состояниясамолета до принятия решения о вынужденной посадке. В таких случаях,естественно, волнение пассажиров может доходить до крайних пределов, и командиркорабля должен принять все меры, чтобы разрядить обстановку. Он должен, повозможности лично, сообщить пассажирам какие-нибудь ободряющие сведения, датьим некоторые инструкции или гарантию в благополучном исходе, что в подобныхусловиях может быть оправдано.
4.2Предполетный инструктаж пассажиров
Инструктажпассажиров должен проводиться целеустремленно, тактично и с пониманиемпсихологии человека, так как обычно одно упоминание об аварийном снаряжениивызывает у пассажиров настороженность и опасения. Но поскольку при авариисамолета от пассажиров требуются некоторые действия, то они еще на земле должныполучить необходимые письменные инструкции, а также дополнительные устныеуказания.
Формулировкив таких инструкциях должны быть точными, чтобы у пассажиров не оставалосьникаких недоумений относительно их действий в случае аварии.
Цельюпредполетного инструктажа пассажиров является подготовка пассажиров к возможнойаварии не только в физиологическом, но и в психологическом отношении.Заявления, что инструктаж пассажиров относительно их поведения в случае аварии самолетатолько отпугивает население от самолета как средства транспорта, совершеннонеобоснованны. Всем хорошо известно, что пароходные компании проводяттрепировки по спасению пассажиров с тонущего корабля, в школах проводятсятренировки по тушению пожаров, ПВО проводит учения по борьбе с воздушныминалетами и т. д. Однако все эти мероприятия по-прежнему пользуются поддержкойнаселения. Наоборот, если бы они прекратились, то население потребовало бы ихвозобновления.
Авиационныекомпании в послевоенное время проделали большую работу по усовершенствованиюсодержания и методов инструктажа. В результате этого появляющаяся у пассажирабоязнь полета постепенно исчезает и в конце концов совсем не будет возникать,когда пассажиры привыкнут к тому, что инструктаж перед полетом является обычнойпроцедурой, составляющей неотъемлемую часть полета [3J.
Обеспечениевсех пассажиров необходимым предполетным инструктажем входит в обязанностиадминистрации авиакомпании.
Существуетцелый ряд эффективных методов инструктажа пассажиров перед полетом. Сюда можноотнести устный инструктаж, инструктаж методом показа, с помощью печатныхматериалов и кинофильмов.
Какимбы методом инструктаж ни проводился, он должен касаться сложныхметеорологических условий, технических трудностей, вынужденных посадок на землюи на воду, аварийного снаряжения, аварийных выходов из самолета и порядкаэвакуации пассажиров из самолета.
4.3Порядок инструктажа пассажиров
Большинствоавиационных транспортных компаний, самолеты которых совершают рейсовые полетынад морем, и некоторые авиакомпании, воздушные трассы которых проходят надсушей, издали для пассажиров прекрасно иллюстрированные брошюры. Хотя этиброшюры отличаются по внешнему виду и форме изложения материала, содержание ж назначениеих одинаково: все они знакомят пассажиров с порядком действий в случае аварии,с размещением аварийных выходов из самолета и т. п. Обычно эти брошюры имеют 3—4 страницы и сообщаютпассажиру необходимые сведения в ясной, краткой и популярной форме.
Подобныеброшюры выполняют важную роль, знакомя пассажиров с возможными случаями аварий.Поэтому они встречают благожелательное отношение со стороны пассажиров.
Инструктаж,проводимый в настоящее время в целом ряде аэропортов, включает демонстрациюнадевания спасательных жилетов. Он проводится на земле перед полетом в томслучае, когда весь маршрут полета будет проходить над морем, или же в полетеперед подходом к участку маршрута, пролегающему над морем.
4.4Обстановка при проведении инструктажа
Хотяусловия в пассажирской кабине, где обычно проводится инструктаж пассажиров, неотвечают необходимым требованиям, поскольку вследствие большого шума вниманиепассажиров рассеивается, тем не менее необходимость заставляет проводить устныйинструктаж именно в кабине самолета. В идеальном случае пассажиры сидят всамолете при выключенных моторах, и никакой шум не мешает им внимательнослушать инструктора. При этом возможно показать приемы использования аварийногоснаряжения.
Влюбом случае при инструктаже внимание пассажиров следует обращать на опасность,которую может представить при аварии курение, стесняющая одежда, очки,искусственные челюсти, острые предметы, а также на необходимость пользоватьсяпривязными ремнями, надевать спасательные жилеты, занимать правильное положениев кресле и хорошо знать аварийные выходы. Правильная последовательностьдействий при вынужденной посадке имеет исключительное значение.
4.5Последовательность действий
Главнойзадачей при вынужденной посадке самолета на сушу или на воду являетсясохранение жизни пассажиров и экипажа. Для достижения этой цели необходимобортпроводникам убедиться в том, что пассажиры получили указание подготовитьсяк вынужденной посадке и покиданию самолета. Если экипаж состоит только изкомандира корабля и второго пилота, то один из них инструктирует пассажиров.
Вслучае вынужденной посадки на воду необходимо расстегнуть стесняющую одежду инадеть спасательные куртки, причем это должно быть сделано как можно быстрее.Затем следует плотно пристегнуться привязными ремнями, убрать острые предметы,снять очки, вынуть искусственные челюсти и пр. Женщины должны снять туфли навысоких каблуках, а также легковоспламеняющиеся шелковые и нейлоновые чулки.
Набольших самолетах, на которых почему-либо не работает переговорное устройство, атакже на небольших пассажирских самолетах, принадлежащих различным фирмам ичастным лицам, для проведения инструктажа пассажиров разбивают на небольшиегруппы. Инструктаж проводится следующим образом: каждой группе в отдельностидаются указания сначала по двум вопросам, затем по следующим двум и так до техпор, пока все вопросы не будут проработаны с каждой группой. Для предупреждениявозникновения паники среди пассажиров очень важно сохранить контроль надповедением пассажиров.
Вовремя инструктажа пассажиры должны быть предупреждены о том, что во времявынужденной посадки аварийные выходы, окна и двери самолета могут быть открыты,вследствие чего в кабине будет очень большой шум и другие неудобства; им такженадо напомнить о том, как действовать после аварийной посадки, когда самолетостановится.
Еслипо какой-либо причине требуется поменять пассажиров местами, то это необходимосделать в конце инструктажа. После этого бортпроводник или второй пилотдокладывает командиру корабля об окончании инструктажа и получает от негопоследние указания. Возвратившись в пассажирскую кабину, он знакомит пассажировс тем, что происходит в момент удара самолета о землю при посадке,предупреждает их о возможности выхода из строя системы освещения, вследствиечего в кабине наступит темнота, а также сообщает температуру воды в море (вслучае вынужденной посадки на воду). В то же время пассажиров следует заверитьв том, что связь с органами спасательной службы установлена и что спасательныесредства уже находятся в пути.
Пристрогом соблюдении членами экипажа установленного порядка действий количествожертв сокращается до минимума [14].
4.6Организация взаимной помощи
Еслипредполагается, что после вынужденной посадки пассажиры должны будут быстропокинуть самолет, то при наличии времени перед вынужденной посадкойорганизуется система взаимной помощи. Каждый физически крепкий пассажирприкрепляется к более слабому, которому, по всей вероятности, потребуетсяпомощь (сюда относятся старики, женщины, дети и др.). Перед выделенными дляоказания помощи ставится задача приложить максимум усилий, чтобы вывести всехпассажиров из самолета. Эта мера не только отвлекает пассажиров от возможныхпанических настроений, но также снимает часть бремени с членов экипажа.
Можнотакже поставить физически крепких пассажиров у аварийных выходов для помощи приоставлении самолета. Пассажиры должны быть проинструктированы относительнотого, как и когда они должны расстегнуть привязные ремни. Опыт показывает, чтов условиях опасности пассажиры не всегда могут это сделать без постороннейпомощи. Если возможно, следует поставить двух физически крепких пассажиров увыхода из кабины экипажа в пассажирскую кабину с целью выяснения состояниячленов экипажа после полной остановки самолета и оказания помощи в случаенеобходимости.
Командиркорабля должен требовать от бортпроводников, чтобы они еще при посадкепассажиров на самолет: 1) намечали среди пассажиров кандидатов в помощникиэкипажу на случай вынужденной посадки и 2) запоминали тех пассажиров, которымможет потребоваться помощь.
Известенслучай, когда после возникновения на самолете пожара сразу после взлетабортпроводница, которая еще при посадке пассажиров в самолет правильно оцениласпособности каждого из них, смогла быстро распределить обязанности по оказаниюпомощи нуждавшимся в ней еще до того, как горящий самолет коснулся земли, хотяона имела в своем распоряжении всего 2 мин.
5.Объявление пассажирам аварийного положения
5.1Общие положения
Чрезвычайноважно, чтобы член экипажа, делающий сообщение об аварийном положении попереговорному устройству, оставался спокойным и хладнокровным. Еслипереговорного устройства на самолете не имеется, командир корабля долженвызвать к себе бортпроводника и дать ему указания подготовить пассажиров квынужденной посадке. Если бортпроводников в экипаже нет, то такую подготовкупроводит второй пилот.
Междумоментом выявления аварийного положения и принятием решения произвестивынужденную посадку может пройти много времени. В этом случае волнениепассажиров доходит, естественно, до высшего предела, поэтому пилот долженсделать все возможное, чтобы успокоить пассажиров лично или по переговорномуустройству. Он должен (если есть возможность, то лично) сообщить пассажирамкакие-нибудь ободряющие сведения, дать им общие указания или гарантировать имблагополучный исход аварии, что может быть в подобном случае оправдано.
5.2Процедура подготовки пассажиров перед вынужденной посадкой
Привозникновении аварийного состояния самолета командир корабля определяет, какиесрочные меры должны быть приняты.
A. Попереговорному устройству командир корабля вызывает бортпроводницу: «Мисс…(имя), подойдите к вашему аппарату». Одновременно он включает сигналы: «Некурить» и «Застегнуть ремни».
Б.Получив такое распоряжение, бортпроводница занимает свое место у переговорногоаппарата и сообщает пассажирам следующее:
«Внимание!Леди и джентльмены. Прошу вас занять места и застегнуть привязные ремни. Куритьзапрещается».
Послеэтого бортпроводница остается у аппарата в ожидании дальнейших распоряжений.
B. Младшаябортпроводница помогает пассажирам застегивать ремни. Если же таковой насамолете нет, то это делает первая.
Вслучае объявления аварийного положения командир корабля передает попереговорному устройству следующее (данная фраза употребляется только в случаеопасности):
1) Приаварийном положении:
«Внимание!Немедленно застегните привязные ремни».
2) Передтем как производить вынужденную посадку: «Внимание! Немедленно застегнитепривязные ремни,
приготовьтеськ посадке на землю (на воду)».
Еслипозволяют время и обстановка, командиру корабля следует обратиться к пассажирамсо следующим заявлением:
/>
«Говориткомандир корабля… Прошу внимания.Самолет находится в…состоянии. Возможна вынужденная посадка на… Все должны сохранять полноеспокойствие и точно выполнять указания бортпроводника. Мы будем информироватьвас о состоянии самолета».
Получивсообщение об аварийном положении, бортпроводник передает по переговорномуустройству:
«Внимание!Немедленно застегните привязные ремни» (общее требование в случае аварийногоположения).
«Ледии джентльмены, самолет находится в аварийном положении. Большое вниманиевзаимопомощи. Выполняйте, пожалуйста, все указания».
Только при вынужденной посадке на воду:
Датьподробное объяснение и продемонстрировать, как и где взять спасательный жилет,а также как его надеть. (На рис. 6 показано, какправильно надеть применяющийся на авиалиниях спасательныйжилет.)
Пассажирамсообщается:
«Внимание!Немедленно застегните привязные ремни, приготовьтесь к вынужденной посадке наземлю (на воду)».
«Ледии джентльмены, прошу слушать меня внимательно. Аварийное положение самолетатребует вынужденной посадки на землю (на воду). Прошу вас строго выполнять моиуказания. Застегните привязные ремни как можно туже. По команде «Приготовиться»сцепите руки под коленями и наклонитесь, чтобы голова оказалась между колен.Опустите голову как можно ниже. При посадке произойдет два или несколькотолчков. Сохраняйте принятое положение, пока самолет не остановится. Выходитеиз самолета спокойно, сохраняйте порядок».
При вынужденной посадке на воду:
«Ненадувайте спасательных жилетов внутри самолета. Имейте выдержку, все будутобеспечены местами в спасательных лодках. Самолет оборудован для посадки наводу. Возьмите с собой одеяло. Снимите обувь».
Примечание. Если командиру кораблязаранее известно о том, что вынужденная посадка на землю или на воду будетсвязана с большими трудностями и что в результате полученных поврежденийсамолет может быстро затонуть, он должен сообщить об этом экипажу, а также вочень осторожных выражениях пассажирам самолета. В таких случаях необходимоиспользовать для покидания самолета все имеющиеся выходы.
6.Действия экипажа и пассажиров перед вынужденной посадкой
6.1Общие положения
Послеустановления связи с землей экипаж должен быть проинструктирован (полученнаяранее тренировка экипажа на случай аварии должна обеспечить слаженностьдействий при действительной аварии). Члены экипажа подготавливают пассажиров квынужденной посадке на воду. Спокойствие и уверенность в себе экипажапередается пассажирам, поэтому ни один член экипажа не должен показыватьволнения и признаков замешательства.
Необходимовыбросить весь лишний груз. При этом следует исходить из того, потребуется литот или иной предмет после посадки самолета. Уменьшение груза на самолетеприведет к уменьшению общего его веса и, следовательно, к заметному улучшениюего летных качеств. Выбрасывая груз, необходимо действовать обдуманно:безусловно, правильнее выбросить багаж или коммерческий груз, чем одеяла иогнетушители.
Выброскувещей из самолета следует производить внимательно, чтобы случайно не выброситьнужные предметы. Легче всего выбросить спасательное снаряжение, хранящееся навидном месте, однако оно потребуется в первую очередь, когда самолет произведетвынужденную посадку.
Привыброске необходимо соблюдать осторожность, чтобы выбрасываемые предметы неповредили самолет и чтобы случайно не выпал человек, выбрасывающий груз. Лица,занятые выбрасыванием груза, должны привязываться веревкой такой длины, котораябы не позволяла им выпасть из самолета.
Передвыброской груза необходимо снизить скорость и выпустить закрылки с тем, чтобыможно было без увеличения скорости опустить нос самолета. Это нужно для того,чтобы при выброске груза не повредить хвостового оперения.
Предметывыбрасываются или выталкиваются в открытые двери или люки.
Необходимотакже освободиться от лишнего горючего, не требующегося для вынужденнойпосадки. Уменьшение веса горючего в баках увеличивает плавучесть самолета иснижает его критическую скорость.
Всеоборудование, остающееся в самолете, необходимо надежно закрепить. Спасательныелодки следует распределить но всему самолету, но в самолете их не надувать.Каждая лодка снабжена тросом, с помощью которого ее можно прикрепить к самолетуперед спуском на воду, с тем чтобы ее не унесло течением. Когда самолетначинает погружаться в воду, этот трос обрывается.
6.2 Подготовка пассажиров к вынужденной посадке
A. Еслипозволяет время, следует организовать среди пассажиров взаимопомощь. Каждыйпассажир, выделенный для помощи другому, получает задание помочь физическислабому пассажиру выбраться из самолета после посадки.
Б.Пассажиры, выделенные для помощи, занимают места рядом с теми, кому они должныпомочь, а также у выходов из самолета.
B. Пассажиры,носящие очки, должны их снять. Женщины должны снять туфли на высоких каблуках.
Г.Спинки всех сидений должны быть подняты.
Д.Чтобы уменьшить опасность получения пассажирами телесных повреждений припосадке, необходимо раздать им подушки, одеяла и пальто и научить, какимобразом их использовать.
Е.Каждый ребенок по возможности должен занимать отдельное место. Привязные ремнина нем должны быть правильно надеты и плотно застегнуты. Если по какой-либопричине ребенок должен находиться на руках у взрослого, то в этом случаепристегивается ремнями только взрослый, который должен держать ребенка,прижимая его к груди таким образом, чтобы при падении обоих вперед ребенок небыл придавлен.
Ж.У беременных женщин ремни должны опоясывать бедра ниже живота, но ни в коемслучае не живот.
6.3Привязные ремни
Пассажировнеобходимо научить правильно расстегивать замки привязных ремней, иначе вусловиях опасности многие из них не смогут сделать этого самостоятельно.
А.Привязные ремни должны застегиваться вокруг бедер ниже живота.
Б.Они должны застегиваться туго.
Закреплениеразличных предметов
A. Всесвободно лежащее оборудование и груз внутри самолета следует закрепить.
Б.Проверить и закрепить все кухонное оборудование.
B. Закрепитьили сложить (главным образом в уборных) все остальное оборудование, багаж, грузи т.д.
6.4Открывание аварийных выходов
A. Послетщательного инструктажа пассажиров и если того требуют условия, необходимоснять крышки с люков аварийных выходов и сложить их на кухне или в уборных. Привынужденной посадке на воду не следует открывать выходов, которые могутоказаться ниже уровня воды после посадки самолета.
Б.В случае пожара на самолете аварийные выходы могут быть открыты только в строгоуказанное время.
B. Необходимостьосвобождения кабины от дыма в некоторых случаях определяет, какие выходыследует открывать.
Г.При невозможности открыть аварийный выход следует выбить окно аварийнымтопором.
6.5Действия экипажа перед выходом из самолета
А.Если в кабине темно, то перед приземлением следует зажечь аварийное освещение.
Б.Как только самолет остановится, нужно открыть соответствующие выходы и начинатьэвакуацию пассажиров из самолета.
6.6Радиопередатчик
Вследствиетого, что при вынужденной посадке задняя часть самолета страдает от поврежденийв меньшей степени, чем передняя, именно в хвостовой части самолета помещаетсяаварийный радиопередатчик «Джибсон Гёрл» или другая портативная радиостанция,которая может быть использована людьми, не имеющими какой-либо радиоподготовки.
Еслисамолетная радиостанция не была повреждена при посадке, то можновоспользоваться ею для установления связи.
6.7Места в самолете
Еслив пассажирской кабине есть свободные задние места, то они должны быть занятыпассажирами или свободными от выполнения обязанностей в момент посадки членамиэкипажа.
6.8Аварийное освещение
Накаждом самолете, транспортном и военном, должна быть оборудована автономнаясистема аварийного освещения в кабине экипажа и в пассажирской кабине. Такаясистема необходима на случай вынужденной посадки на сушу или на воду, а такжена случай выхода из строя электросистемы самолета ночью. Отмечен целый рядслучаев, когда вследствие того, что при вынужденной посадке пассажирыоставались в полной темноте, среди них возникала паника, мешавшая им правильнодействовать.
Опытпоказывает, что аварийное освещение имеет огромное значение в случаевынужденной посадки самолета ночью, поскольку оно позволяет уменьшить числожертв среди пассажиров. Таким освещением должны быть обеспечены все аварийныевыходы на самолете.
6.9 Пассажирскаякабина
Некоторыеавиационные компании оборудовалисвои самолеты автоматическими устройствами, которые срабатывают при вынужденнойпосадке самолета на землю или на воду, включая аварийное освещение выходов,проходов и аварийного оборудования самолета. Аварийная электросеть должна иметьотдельный источник электропитания и должна быть надежно защищена от поврежденияпри аварии. Отдельная батарея для питания аварийного освещения, рассчитанная наперегрузку до 10 g, должнабыть прочно закреплена в защищенном месте. Ее следует устанавливать в самолетена достаточной высоте, чтобы в случае посадки на воду она не оказаласьзатопленной.
Другиеавиационные компании для аварийного освещения пассажирской кабины устанавливаютна каждом самолете два больших фонаря, один в передней части кабины, второй — взадней, питание которых осуществляется за счет сухой батареи. В случаеаварийного положения фонари включаются экипажем. Рекомендуется зажигать один изэтих фонарей за несколько минут перед каждым взлетом и посадкой в ночное время.
6.10 Кабинаэкипажа
На самолетах всех типов в кабине экипажа должен находиться ручнойэлектрический фонарь, закрепленный в специальном держателе. Ручным фонаремпилот пользуется для освещения приборной доски в том случае, когда не работаетэлектроосвещение.
Ручнойфонарь помещается в таком месте, чтобы при его включении свет падал наприборную доску. Это освобождает обоих пилотов от необходимости держать ручнойфонарь в руке, позволяя им свободно выполнять свои непосредственные обязанностипри вынужденной посадке.
7.Позы, рекомендуемые для пассажиров и членов экипажа привынужденной посадке самолета на сушу и на воду
7.1Общие положения
Вданном параграфе предлагаются для обсуждения наиболее выгодные положения телачеловека, которые должны максимально защитить пассажиров и членов экипажа отповреждений при вынужденной посадке на сушу и на воду.
7.2Прочность конструкции самолета
Привынужденной посадке предполагается сильный удар самолета о землю или воду,причем при ожидаемой вынужденной посадке пассажиры и экипаж имеют достаточновремени, чтобы к нему подготовиться. Возникающие во время вынужденной посадкиперегрузки находятся в пределах от нескольких g при дистанции торможения 100 м иболее до 30—40 gпри дистанции торможения, равной всего нескольким метрам. Сиденья рассчитаны наперегрузку, равную 6—9 g,а привязные ремни — 16,7 g. При расчете за основуберется средний вес пассажира, установленный «Правилами полетов гражданскихсамолетов». На некоторых самолетах сиденья и привязные ремни рассчитаны на ещебольшие перегрузки. Это, однако, не относится к спинкам сидений, которыеоборудованы механизмами, регулирующими их положение, и не могут противостоять большимсилам, действующим в направлении полета. Каркас и обшивка фюзеляжа большинстватранспортных самолетов могут выдерживать очень большие перегрузки, чего нельзясказать о самолетах некоторых других типов.
7.3Силы торможения
Анализдействия отрицательных ускорений при вынужденных посадках, произведенный наосновании изучения аварий пассажирских самолетов, не повлекших человеческихжертв, показывает, что в начале посадки отмечается большая мгновеннодействующая отрицательная вертикально направленная перегрузка и менеезначительная отрицательная горизонтально направленная перегрузка, действующаяболее продолжительное время. В некоторых случаях при вынужденных посадках имеютместо резкие развороты самолета, в результате чего возникают боковые перегрузки,которые могут быть более опасными, чем вертикальные и горизонтальные.
Величинаи направление результирующей перегрузки в значительной степени зависит отположения самолета. Основное значение имеет горизонтальная перегрузка, но прирешении вопроса о безопасности пассажиров следует учитывать также перегрузки,действующие и в других направлениях. Имеется тенденция не учитывать действиягоризонтальной составляющей на том основании, что случаи, когда действуеттолько одна сила, являются исключением. Правильно будет учитывать все силы,действующие на самолет при посадке.
7.4Возможность выхода из самолета
Ввидутого, что сразу после вынужденной посадки на землю или на воду самолет можетзагореться или быстро затонуть, очень важно, чтобы пассажиры в самолете в моментудара при посадке не потеряли сознание и были в состоянии быстро и безпосторонней помощи оставить машину, когда она остановится. Поскольку наиболеетяжелыми являются ранения головы, следует в первую очередь обеспечить еезащиту. Переломы конечностей, например рук, по сравнению с ранениями головыможно считать менее важными; однако они также имеют большое значение в томслучае, когда требуется быстро покинуть самолет. Поэтому при вынужденнойпосадке необходимо сделать все возможное, чтобы предохранить голову от удара.
7.5Три возможные позы пассажира при вынужденной посадке транспортного самолета
Изцелого ряда положении, которые рекомендуется принимать пассажирам в случаевынужденной посадки самолета, предлагаются три позы, которые наиболее легко выполнитьи чаще других используются пассажирами на современных транспортных самолетах.
Необходимо,однако, отметить, что позы, которые авиационные компании рекомендуют своимпассажирам, не на всех авиалиниях одинаковы. То или иное положение, котороерекомендуется пассажиру в случае вынужденной посадки, зависит от типа и моделисамолета, размеров пассажира, расположения и конструкции сиденья и другихфакторов.
/>
Приведенныена рис. 11 три положения имеют в своей основе здравую логику, хотя онипредлагаются только в качестве образца. Потребуется еще много времени иэкспериментов для получения точных данных, исходя из которых можно будет датьконкретные рекомендации по этому вопросу.
/>
7.6Возможные положения пассажиров в легком самолете
Пассажир,занимающий переднее место в легком самолете, может уменьшить вероятностьповреждения головы, если он перед ударом при посадке положит руки на приборнуюдоску и плотно прижмет к ним голову. При ударе голова будет иметь такое жеотрицательное ускорение, как и самолет, а сила удара распределится на большуюплощадь. Кроме того, для предохранения ног пассажир должен убрать их из-подприборной доски и от педалей.
Еслипассажиры занимают задние места в легком самолете, то им следует принимать позы,указанные выше.
7.7Защита жизни членов экипажа самолета
7.7.1 Общиеположения
Членыэкипажа должны принимать все меры предосторожности, чтобы остаться повозможности невредимыми после вынужденной посадки на землю или на воду,независимо от того, является ли вынужденная посадка ожидаемой или внезапной.Они обязаны это делать не только для спасения собственной жизни, но главнымобразом для того, чтобы руководить эвакуацией пассажиров из самолета дляспасения жизни последних.
Вто время как пассажиры имеют возможность принять соответствующее положение длязащиты при вынужденной посадке, командир корабля, второй пилот и бортмеханикдолжны оставаться в это время на своем боевом посту, не имея возможностизащитить себя надлежащим образом.
Непосредственноперед моментом удара самолета о землю или о воду пилот и второй пилот должнысдвинуть свои сиденья назад, подальше от штурвала, чтобы не удариться грудью оштурвал. Кроме того, на тот случай, если при посадке произойдет резкий бросоквперед, они должны прикрыть голову руками, чтобы смягчить удар.
7.7.2 Привязныеремни
Привязныеремни предназначены главным образом для использования в двух случаях: 1) привынужденной посадке самолета на сушу или на воду и 2) в случае сильной болтанкисамолета в воздухе или сильной тряски на земле при рулении, взлете и посадке.
Действия пилота и пассажиров легкого самолета(одномоторного или двухмоторного) при вынужденной посадке Действия перед посадкой Что берет при эвакуации Место Выход Пилот После подробного инструктажа пассажиров дает им указание застегнуть привязные ремни. Пристегивается сам привязными и плечевыми ремнями. Непосредственно перед приземлением сбрасывает дверь основного выхода Свой спасательный жилет, ручной фонарь Сиденье пилота Основной Пассажир на переднем сиденье Пристегивается привязными ремнями Свой спасательный жилет Сиденье рядом с пилотом Правый Пассажиры на задних сиденьях Пристегиваются привязными ремнями Свои спасательные жилеты и аптечку первой помощи Задние сиденья Ближайший из двух
Длядостижения еще большей защиты пассажиров и экипажа в транспортной, промышленнойи частной авиации необходимо увеличить прочность привязных ремней и ихкреплений настолько, чтобы они удерживали пассажиров и членов экипажа на своихместах даже при ударе значительной силы, если, разумеется, при этом конструкцияпассажирской кабины и кабины пилота остается неповрежденной. Прочностьпривязных ремней и креплений должна соответствовать прочности основных частейконструкции самолета.
Нагрузкаот привязных ремней должна передаваться на основные силовые элементыконструкции самолета. Если привязные ремни прикреплены к сиденью, то сиденье иэлемент конструкции самолета, к которому крепится сиденье, должны бытьравнопрочными. Крепления сидений должны быть жесткими во избежание расшатыванияих под действием нагрузок, передаваемых через привязные ремни. Привязные ремнинеобходимо регулярно проверять и при необходимости заменять новыми по мереизнашивания. Конструкция замка привязных ремней должна исключать возможностьнепроизвольного открывания.
Хорошосконструированные сиденья и прочные привязные ремни, рассчитанные на нагрузкудо 20 g, обеспечатбольшую степень защиты пассажиров и экипажа в самолетах гражданской авиации дотого момента, когда кабина самолета не будет разрушена.
Нижеприводятся рекомендации относительно пользования привязными ремнями:
1. Всечлены экипажа, находясь на своих рабочих местах, должны всегда быть пристегнутыпривязными ремнями.
2. Привязныеремни следует застегивать до вхождения самолета в зону болтанки.
3. Передкаждым взлетом и посадкой самолета все пассажиры и члены экипажа должнызанимать свои места и пристегиваться привязными ремнями.
4. Передвынужденной посадкой привязные ремни должны быть туго затянуты [13, 21, 25,32].
Сигнал «Привязные ремни». Каждыйраз перед рулением, взлетом и посадкой, а также перед вхождением самолета взону болтанки необходимо заблаговременно включать световой сигнал «Привязныеремни», с тем чтобы все пассажиры успели занять свои места и пристегнутьсяремнями. Все члены экипажа, находящиеся на своих местах, должны такжепристегнуться привязными ремнями.
7.7.3 Плечевыеремни
Плечевыеремни предназначены для защиты верхней части тела, особенно головы, от удара отвердые предметы внутри самолета. Плечевые ремни значительно увеличивают защитуэкипажа самолета любого типа, гражданского и военного, в случае вынужденнойпосадки на землю или на виду, во время которой действуют сильнее перегрузки. Вэтом случае плечевые ремни были бы полезными и для пассажиров. Однако напассажирских самолетах плечевые ремни для пассажиров могут не понадобиться,если безопасность в этом отношении будет обеспечена самой конструкцией кабины исиденья.
Значениеплечевых ремней возрастает с увеличением серьезности аварии. При сравнительнолегких авариях плечевые ремни предохраняют голову даже от слабых ушибов. Влюбом случае плечевые ремни будут обеспечивать наиболее эффективную защитутолько тогда, когда их замки надежно запираются, а сами ремни достаточнопрочны, чтобы выдержать перегрузки в момент аварии.
В30% случаев аварий, во время которых пассажиры могли бы при наличии плечевыхремней остаться невредимыми, пассажиры получают сильные и часто смертельныеранения головы и верхней части тела в результате ударов о твердые предметы.Плечевые ремни, однако, не требуются, если впереди сиденья пассажира имеетсясвободное от препятствий пространство, равное по длине высоте туловища от бедердо верхней части головы плюс величина растяжения привязных ремней. Ширинанеобходимого свободного от препятствий пространства впереди сиденья пассажирапри умеренных перегрузках должна быть равна примерно 1 м.
Анализаварий самолетов показывает, что если пассажиры, и особенно члены экипажа, внеобходимых случаях пользуются плечевыми ремнями, то количество жертв приавариях снижается и телесные повреждения являются менее серьезными.
Длятого чтобы заставить некоторые неохотно идущие на это авиационные компанииоборудовать свои самолеты плечевыми ремнями, необходимо предпринять следующее:1) убедить летный состав и пассажиров в том, что плечевые ремни увеличивают ихбезопасность; 2) разработать тип плечевых ремней, подобный спроектированномусотрудником Научно-исследовательского института авиационной аварийной травматологииА. X. Хасбруком, который будет пригоден для пилотов гражданской авиации, тоесть не будет стеснять их движения при управлении самолетом, и 3) увеличитьпрочность плечевых ремней и их креплений до такой степени, чтобы они надежнозащищали экипаж и пассажиров во всех случаях аварий, когда конструкция кабиныпилота и пассажирской кабины остается целой [125].
7.7.4 Лозы,рекомендуемые для членов экипажей при вынужденной посадке на сушу или на воду
Всечлены экипажа, присутствие которых в кабине пилота необязательно, в случаевынужденной посадки должны выйти в пассажирскую кабину и принять одно изположений, рекомендуемых для пассажиров данного самолета. Если же по каким-либопричинам (особенности конструкции самолета, отсутствие свободных мест и пр.) этичлены экипажа не могут принять рекомендуемое положение, то они должныдействовать следующим образом:
/>
1.Сесть на пол лицом к хвосту самолета, согнуть ноги в коленях, подтянув их ксебе, и опереться спиной и головой о неподвижную опору. Если при этом головаоказывается выше опоры, следует заложить руки за голову и наклонить ее вперед,ближе к коленям, удерживая ее в таком положении, или
2. Лечьна пол головой к хвосту самолета и опереться ногами о неподвижную опору, слегкасогнув ноги в коленях. Если в кабине слишком много людей и не хватает места,чтобы все могли опереться о неподвижную опору, то некоторым придется сесть напол лицом к хвосту и опереться спиной о поджатые ноги сидящего сзади, притянувголову руками ближе к коленям.
3. Всамолетах, оборудованных специальными аварийными ремнями, можно использоватьпоследние в качестве опоры.
4.Командир корабля и второй пилот должны пристегнуться привязными и плечевымиремнями, если они имеются. За пять секунд до удара о землю командир кораблядолжен предупредить членов экипажа о том, чтобы они приняли соответствующееположение. Необходимо помнить, что принятое перед посадкой положение нужносохранять, пока самолет не остановится окончательно, так как за первым ударомсамолета о землю могут последовать другие [33].
Выносливость человека в отношении ударныхперегрузок.
Однимиз важнейших факторов, влияющих на силу удара самолета о землю, а следовательнои на степень тяжести его последствий для самолета и находящихся в нем людей,является угол встречи самолета с землей при ударе. Если он менее 18°, тосамолет, как правило, делает рикошет, вследствие чего сила удара уменьшается.При угле встречи 18—30°, как показывает опыт, самолет может быть поврежден, нопассажиры часто остаются невредимыми. При ударе самолета о землю под угломболее 30° перегрузки будут очень большими вследствие малого расстояния, накотором происходит погашение скорости самолета. В этом случае, как правило,человеческие жертвы особенно велики.
Привязныеремни удачной конструкции, правильно надетые и плотно пристегнутые у бедер, непричиняют человеку вреда даже при 20-кратной перегрузке.
Надежнаязащита головы является одной из важнейших проблем. Это особенно важно вотношении пилотов, поскольку именно от них зависит благополучный исходвынужденной посадки. Большое значение имеет также защита членов экипажа, наплечах которых лежит вся ответственность за эвакуацию пассажиров из самолетапосле вынужденной посадки [8].
8.Эвакуация пассажиров из самолета после вынужденной посадки
8.1Общие положения
Основнойзадачей эвакуации пассажиров и экипажа после вынужденной посадки самолета наземлю или на воду является быстрейшее удаление из самолета всех людей с цельюсохранения их жизни. Одним из наиболее важных моментов при покидании самолетапассажирами является присутствие при этом членов экипажа, которые имеютдостаточный опыт и необходимую тренировку, чтобы провести это мероприятиенаиболее успешно. Хотя в настоящее время все больше и больше людей пользуетсявоздушным транспортом и привыкает к полетам на самолетах, тем не менее дажесамый опытный пассажир не может настолько освоиться с обстановкой полета, чтобывынужденная посадка не вызвала в нем чувства страха, а иногда и паники.
Такимобразом, присутствие в кабине пассажиров членов экипажа, имеющих необходимый опыти тренировку, является необходимым для руководства выходом пассажиров изсамолета и для оказания им моральной поддержки. В случае опасности членыэкипажа руководят действиями пассажиров, давая им указания в соответствии;* собстановкой. Решающее значение имеет быстрота и организованность выходапассажиров из самолета.
8.2 Телесныеповреждения при ударе самолета о землю (воду)
Защитапассажиров от телесных повреждений в момент удара самолета при вынужденнойпосадке на сушу или на воду, с тем чтобы сохранить у них способность быстропередвигаться после аварии, имеет решающее значение для спасения их жизни.
Основнойпричиной гибели пассажиров при вынужденных посадках являются тяжелые травмыголовы и туловища в момент удара самолета при посадке; ожоги в этом отношениииграют второстепенную роль. Большая скорость распространения огня требуетбыстрых спасательных действий; минуты и даже секунды могут решить вопрос жизниили смерти.
Приуправляемой вынужденной посадке на воду сухопутного самолета очень немногиепассажиры или члены экипажа могут пострадать при ударе самолета о воду, еслиони находятся с застегнутыми привязными ремнями. Случаев гибели пассажиров притакой посадке не наблюдалось. При надлежащей подготовке пассажиров и членовэкипажа к вынужденной посадке случаи гибели очень редки даже тогда, когдаконструкция само лота при ударе о воду или землю получает серьезныеповреждения.
8.3 Возможностьвозникновения паники среди пассажиров.
Необходимоучитывать возможность случаев истерики и паники среди пассажиров.Дисциплинированность членов экипажа и их умение управлять поведением пассажировспособствуют предотвращению случаев гибели пассажиров. На основании изученияцелого ряда аварий можно сделать заключение, что в большинстве случаевпассажиры вели себя хорошо. В нескольких случаях было отмечено паническоеповедение отдельных лиц, однако это почти не оказывало отрицательного влиянияна остальных пассажиров.
Приизучении 11 случаев аварий двухмоторных пассажирских самолетов одного и того жетипа, во время которых все члены экипажа остались целыми, было установлено, чтоиз 315 пассажиров 308 человек вели себя дисциплинированно, выполняя всеуказания членов экипажа. Из остального числа четверо были настолько ошеломлены,что не смогли принять меры, по самозащите. Однако они не мешали другимпассажирам и приняли помощь с их стороны: каждый из этих четырех человек былвыведен из самолета после посадки. Два пассажира, не слушая указанийбортпроводницы, открыли служебный выход и пытались покинуть самолет. С одним изпассажиров случилась истерика, и по отношению к нему необходимо было принятьсоответствующие меры, однако этот случай отрицательного влияния на остальныхпассажиров не имел.
Ксожалению, полных данных о поведении пассажиров во время катастроф, заканчивавшихсягибелью всех пассажиров и членов экипажа, нет. Однако, основываясь на имеющемсяфактическом материале, мы можем сделать вывод, что в основном во времявынужденной посадки пассажиры ведут себя дисциплинированно и действуюторганизованно и что случаи истерической реакции со стороны отдельных пассажировне имеют отрицательного влияния на остальных пассажиров. Тем не менее командиркорабля должен быть всегда готов к принятию необходимых мер против проявленияпаники и недисциплинированности со стороны отдельных пассажиров и даже целыхгрупп.
8.4 Эвакуацияпассажиров из самолета
Физическикрепких пассажиров мужского пола следует поставить у аварийных выходов изсамолета. Им необходимо объяснить, как открываются крышки люков, которые онидолжны быстро открыть по команде члена экипажа. К женщинам, детям и старикамнужно прикрепить мужчин для оказания им помощи при выходе из самолета. Укаждого выхода должен находиться член экипажа, специально выделенный дляускорения эвакуации. Члены экипажа должны быть подготовлены к тому, чтобыиспользовать любые возможности выхода из самолета, в случае если в результатеповреждения самолета при посадке воспользоваться основными выходами окажетсяневозможным.
Навоенных самолетах, где пассажиров нет, выход из самолета не представляет такойсложности, как на пассажирских, так как экипаж военного самолета являетсямалочисленным и всегда хорошо знает аварийный порядок выхода из самолета. Передвынужденной посадкой на воду все члены экипажа надевают спасательные костюмы,которых нет на пассажирских самолетах. Необходимо иметь в виду, что для выхода,может быть, придется воспользоваться верхними люками, так как нижние люки частооказываются под водой. Надо соблюдать осторожность при размещении членовэкипажа сзади бомбового отсека или в хвостовой части самолета.
Большоеколичество людей на борту пассажирского самолета затрудняет их быструюэвакуацию из самолета после вынужденной посадки. В результате специальнопроводившейся проверки установлено, что для эвакуации 60 пассажиров требуетсябольше времени, чем для эвакуации 30 пассажиров, но в 2 раза, а значительнобольше. Во время выхода необходимо следить за тем, чтобы в потоке пассажиров,направляющемся к выходам, соблюдался порядок, так как пассажир, пытающийся идтипротив потока, может остановить все движение. Если какой-либо пассажир у самоговыхода создает пробку, то его следует вытолкнуть силой. Бывали случаи, когданекоторые пассажиры вследствие нервного шока или испуга продолжали оставатьсяна своих местах, не делая попыток расстегнуть привязные ремни дальше послекоманды выходить из самолета.
Можносчитать правилом, что, чем больше членов экипажа обслуживает пассажиров, тембыстрое проходит эвакуация самолета и том меньше при этом бывает затруднений.
Каки на военных самолетах, экипаж гражданских самолетов должен быть готовымиспользовать для выхода имеющиеся верхние люки в том случае, если боковыеокажутся заклиненными при посадке. Следует оказывать помощь женщинам, детям истарикам при выходе через верхние люки. Чтобы ускорить выход, необходимо повозможности открыть сразу несколько люков. Хотя и были случаи, когда послевынужденной посадки на воду самолет оставался на поверхности воды в течениенескольких дней, тем не менее надо помнить, что обычно самолет держится на водевсего 3—10 мин., поэтому с эвакуацией пассажиров медлить нельзя.
8.5 Организацияэвакуации пассажиров
Прилюбой вынужденной посадке, ожидаемой или внезапной, выбор выходов, которымидолжны пользоваться пассажиры, зависит от степени повреждений, полученныхсамолетом при посадке, от положения самолета на земле или на воде послепосадки, а также от расположения очагов пожара в случае его возникновения, силыогня и направления его распространения. Однако если перед вынужденной посадкойимеется время, то для ускорения выхода пассажиров следует составить пландействий. Доктор Б. Кинг, являющийся руководителем исследовательского секторамедицинского отдела Администрации гражданской авиации, предложил нижеследующийпримерный план проведения эвакуации пассажиров из самолета после вынужденнойпосадки.
Примерный план эвакуации.
Открытьодин из выходных люков; одновременно громко отдать распоряжение об открытииостальных выходов и, не теряя времени, начать эвакуацию пассажиров. Дляускорения эвакуации член экипажа может взять себе в помощники несколькихдобровольцев из числа пассажиров.
Еслинет достаточного времени для предварительной подготовки, то член экипажа,руководящий эвакуацией, дает указания пассажирам в процессе эвакуации,оставаясь на своем месте. Например, если на самолете есть аварийный скат, ондолжен дать команду одному из пассажиров: «Спуститесь вниз, возьмитесь закрасную петлю и вытяните полотнище», а следующим пассажирам: «Помогитеподняться с полотнища тем, кто будет спускаться за вами», или «Помогите тем,кто будет прыгать с крыльев» [8, 13, 21].
/>
1. Эвакуацияпассажиров из самолета на землю при нормальном положении самолета в условияхпожара.
2. Эвакуацияпассажиров из самолета, у которого выпущены только основные стойки (передняястойка не выпущена), в условиях пожара.
3. Эвакуацияпассажиров в условиях пожара из самолета, у которого выпущена одна стойкаосновного шасси и передняя стойка.
4. Эвакуацияпассажиров из самолета с полностью невыпущенным шасси (основные и передняястойки) в условиях пожара.
5. Эвакуацияпассажиров из самолета на воду в условиях пожара.
Дляправильного определения порядка выхода пассажиров из самолета во всех указанныхвыше случаях необходимо изготовить схемы самолета с указанием:
1. Размещенияв самолете спасательного оборудовании.
2. Путейэвакуации при вынужденной посадке самолета на землю.
3. Путейэвакуации при вынужденной посадке самолета на воду.
4. Путейэвакуации при вынужденной посадке самолета на воду и размещения спасательныхлодок после их надувания по выходе из самолета.
8.6 Порядокподчинения внутри экипажа
Прилюбой вынужденной посадке всегда существует опасность повреждения переднейчасти самолета в такой степени, что члены экипажа, находящиеся там, могутполучить ранения или будут блокированы после посадки. В таком случае эти членыэкипажа не смогут принять участия в руководстве эвакуацией пассажиров из самолета.Поэтому руководство эвакуацией должны взять на себя остальные члены экипажа.
Правокомандования в таких случаях переходит в следующем порядке: командир корабля,второй пилот, бортмеханик, бортпроводники (старший, младший). Если командиркорабля и второй пилот вышли из строя, командование принимает на себябортмеханик. Обычно при вынужденной посадке, ожидаемой или внезапной,бортпроводник может справиться с организацией выхода пассажиров гораздо лучше,чем другие члены экипажа, поскольку он имеет более тесный контакт спассажирами. Остальные члены экипажа после выполнения своих основныхобязанностей должны оказывать всемерную помощь по ускорению эвакуациипассажиров. Если командир корабля считает, что его личное руководство будетполезным, он может взять это дело на себя.
/>
Еслипосле вынужденной посадки самолета никто из членов экипажа не может руководитьэвакуацией пассажиров, а сами пассажиры не получили соответствующегоинструктажа, им грозит большая опасность. После того как пассажиры покинутсамолет", совершивший вынужденную посадку на землю или на воду, командиркорабля или один из членов экипажа руководит их дальнейшими действиями.
Вслучае ожидаемой вынужденной посадки всей подготовкой самолета и пассажировруководит, естественно командир корабля. Однако обстановка может не позволитьему оставить свое место на длительное время, поэтому командир корабля в этомслучае выходит в пассажирскую кабину только для проверки действий членовэкипажа, непосредственно занимающихся подготовкой пассажиров к вынужденнойпосадке. После окончательной остановки самолета члены экипажа, обслуживающиепассажиров, берут на себя ответственность за организацию эвакуации пассажиров ипринимают решения самостоятельно.
/>
9.Порядок выхода пассажиров
9.1 Возможностьиспользования выходов
Выходы,имеющиеся в самолете, нельзя считать равноценными, так как некоторые из них,например, вследствие близости к бакам с горючим, являются менее надежными. Привынужденной посадке на землю отдельными выходами нельзя будет воспользоватьсяиз-за деформации самолета при ударе о землю, наличия очагов пожара внепосредственной близости от выходов или наличия препятствий на земле. При вынужденнойпосадке на воду некоторые выходы могут оказаться под водой.
Прирассмотрении материалов 235 случаев вынужденных посадок пассажирских самолетовоказалось, что только в 43 случаях донесения об этих посадках содержат сведенияо том, как проводилась эвакуация пассажиров из самолета и какие выходы при этомбыли использованы. На основании изучения этих данных можно сделать вывод, что,как правило, выходы, расположенные впереди крыльев, являются менее надежными,чем выходы, расположенные за крыльями, так как чаще всего основная сила удараприходится на переднюю часть фюзеляжа.
Вслучае вынужденной посадки на воду выходы, расположенные впереди крыльев,вследствие большого веса двигателей самолета могут скорее оказаться под водой,чем выходы, расположенные за крыльями.
9.1 Характеристикавыходов
1. Сравнительная оценкавыходов.
Сравнительнаяоценка имеющихся в самолете выходов (основные двери, надкрыльные выходы ивыходы через окна впереди или сзади крыльев) может быть дана только в томслучае, когда принимается в расчет возраст, пол, физическое состояние иловкость каждого отдельного пассажира, участвующего в данном полете. Пассажирымогут сильно отличаться по физическому состоянию и степени подвижности. Мужчиныв возрасте от 15 до 44 лет и женщины в возрасте от 15 до 26 лет, как правило,физически крепче и более подвижны, чем мужчины в возрасте от 45 до 65 лет иженщины в возрасте от 27 до 65 лет. К этому следует еще добавить, что обычно улюдей старше 40 лет отмечается тенденция к увеличению веса и потере физическойсилы, которой они обладали до этого возраста, а также к ослаблению сердечнойдеятельности.
Выходиз самолета через дверь требует от пассажира меньшей физической силы иловкости, чем выход через окно. Дверными выходами могут пользоваться все пассажирыкак при вынужденной посадке с невыпущенным шасси, так и при вынужденной посадкес выпущенным шасси, если на выходе используется лестница, сходни или аварийныйскат. Надкрыльными выходами могут пользоваться все пассажиры, за исключениемслишком полных и тех, у кого подвижность сильно ограничена. Оконными выходами,расположенными впереди или сзади крыльев, могут воспользоваться только молодыеи наиболее подвижные пассажиры; остальные же пассажиры, относящиеся квозрастным группам от 45до 65 лет(мужчины) и от 27 до 65 лет(женщины), могут пользоваться этими выходами только в исключительных случаях.
Надкрыльныеи оконные выходы могут иметь особую ценность в случае вынужденной посадкисамолета на воду, однако при этом следует учитывать состояние моря и характераварии. Если есть возможность выхода через двери и надкрыльные выходы, то имиследует пользоваться в первую очередь, так как они позволяют перейти прямо ссамолета на спасательные лодки. Следует, однако, помнить, что, выйдя на крыло,пассажир окажется стоящим в воде, поэтому он должен быть осторожным, чтобы егоне снесло в море волной. Пассажирам, покидающим самолет через надкрыльные люки,необходимо заранее обеспечить возможность удержаться на крыле до моментапосадки на спасательные лодки.
2.Относительная скорость эвакуации пассажировчерез различные выходы.
Анализданных, полученных в результате экспериментов и из практики, позволяетпроизвести сравнительную оценку различных выходов с точки зрения быстроты, скоторой пассажиры могут покинуть самолет, пользуясь ими. Если скорость выходачерез дверной люк принять за 1, то по сравнению с этим:
1) скоростьвыхода пассажиров через надкрыльный люк можно оценить равной 0,7;
2) скоростьвыхода через остальные люки составит 0,4.
9.2 Типы иустройство выходов
Проводившиесяиспытания на скорость выхода из самолета через окна различных размеров припеременной высоте их расположения относительно уровня пола со стороны входа исо стороны выхода позволили сделать интересные выводы. Если высоту окон принеизменной ширине, равной 48 см, увеличить с 60до 90 см, то это не дастсколько-нибудь значительного выигрыша времени по сравнению с тем, котороезатрачивается на выход при обычных размерах окон на современных самолетах.Уменьшение размеров окна до 43 х 66 см (т.е. до размеров, меньших, чем окна современных самолетов) приводит к увеличениювремени выхода пассажиров. Значительное сокращение потребного для выходавремени отмечено в том случае, когда выходной люк имеет вид двери, а не окна,т. е. расположен на уровне пола.
Испытания,во время которых имитировались посадки самолета с убранными шасси, показали,что: 1) время, требующееся длявыхода одного пассажира через окно, может составлять от 2до 8 сек.и 2) время, требующееся длявыхода одного пассажира через дверь, может составлять от 1до 1,25 сек.Без большой погрешности можно принять, что полученные данные будутдействительны также и для вынужденной посадки на воду [13].
Примечание. Некоторые организациисчитают, что для ускорения эвакуации пассажиров при вынужденной посадкенеобходимо, чтобы размер аварийных выходов был но менее 90x47см, а высота их от пола непревышала 58 см.
Однимиз важнейших показателей, определяющих скорость эвакуации пассажиров изсамолета в случае аварии, является отношение количества пассажиров к числувыходов. Утверждают, что дополнительное изучение этого вопроса может привести ктому, что существующие нормы окажутся недостаточными.
9.3Эвакуация пассажиров из самолета на суше в условиях пожара
Статистическиеданные свидетельствуют о том, что 22% всехслучаев аварий пассажирских самолетов на суше, происшедших в СШАв период с 1951 по1953 год, сопровождалисьпожарами. Некоторые из этих происшествий влекли за собой гибель всех пассажирови членов экипажа и уничтожение самолета. Лишь менее чем о 16% происшествийимеются необходимые сведения, на основе которых мы будем вести наширассуждения.
Рассматриваявопрос эвакуации пассажиров из горящего самолета, следует учитывать дваосновных момента: 1) сколько времени пассажиры могут находиться в горящемсамолете и 2) как быстро можно удалить пассажиров из самолета, пользуясь приэтом современными средствами.
Национальныйконсультативный комитет по авиации (НАКА) провел испытания с целью выяснить,как долго могут находиться люди внутри самолета в условиях пожара, возникшего врезультате аварии. Полученные данные говорят о том, что почти во всех случаяхпожаров (за исключением самых сильных) у пассажиров имеется для выхода изсамолета примерно 50 сек. Но в некоторых случаях, когда огонь особенно быстропроникает в пассажирскую кабину, пассажиры должны успеть покинуть самолет всегоза 7,5 сек.
Вовремя испытаний в четырех случаях пожаров после имитированных аварий упассажиров имелось для выхода от 90 до 163 сек. и в двух случаях, когда пожаромбыл охвачен фюзеляж, пассажиры имели от 53 до 65 сек. В пяти из шестирассматриваемых случаев часть пассажиров в зависимости от их местонахождения всамолете при пожаре имела бы для выхода от 93 до 257 сек. Таким образом, вусловиях интенсивного пожара 90 сек. было достаточно для выхода всех пассажировв четырех случаях и части пассажиров в одном случае. Цифра 90 приводится здесьпотому, что при проведении исследований по программе Б. Кинга, о которомговорилось выше, она была принята в качестве нормы времени, обеспечивающейвозможность выхода пассажиров из самолета. Это было задолго до получения данныхиспытаний, проводившихся Национальным консультативным комитетом по авиации.
Врезультате экспериментов и анализа действительно происшедших аварий полученытакже данные о времени, необходимом для эвакуации пассажиров из самолета.Вполне понятно, что обстоятельства, в которых происходят вынужденные посадки,могут быть самыми различными, а также и самолеты могут быть оборудованыпо-разному. Поэтому, для того чтобы теоретически вычислить примерное время,необходимое для эвакуации пассажиров после вынужденной посадки, следуетучитывать конкретную обстановку аварии. Для этой цели предлагается следующийпорядок:
1. Условнопринять: а) положение самолета после окончательной остановки (с убранным или свыпущенным шасси); б) количество и род выходов, которыми пассажиры могутвоспользоваться, и в) наличие или отсутствие на самолете аварийных скатов.Особое внимание надо уделить оценке аварийного оборудования и составапассажиров.
2. Учестьконструкцию каждого выхода: его размеры и форму, высоту расположения над поломсо стороны кабины и с наружной стороны —• над крылом или ближайшей опорой дляноги.
3. Расчетноевремя эвакуации должно вычисляться для конкретного самолета, существующего илипроектируемого, и для конкретных условий аварии.
Необходимоопределить скорость выхода пассажиров из самолета, учитывая количество, род ирасположение выходов. При этом следует принимать во внимание, что:
1) Аварийныйскат по сравнению с лестницей сокращает среднее время спуска на землю каждогопассажира примерно на 50%, а сходни, по которым могут спускаться одновременно несколькопассажиров, сокращают это время на 86%.
2) Время,требуемое для выхода пассажиров с помощью аварийного ската, можно сократить на38%, если аварийный скат держать под правильным углом наклона насоответствующей высоте. Полотнище ската должно иметь запас длины.
3) Еслипассажир прыгает прямо на полотнище, не садясь перед этим на пол, то времясокращается на 57%.
Примечание. В последнее время созданнадувной аварийный скат, который не нужно натягивать во время применения.Пользуясь таким скатом, пассажиры могут быстро покинуть самолет даже в условияхпожара, тогда как раньше это зачастую было невозможно: вследствие сильной жарычлены экипажа и их помощники из пассажиров не могли долго выдержать, натягиваяполотнище ската. Кроме того, время, требуемое для приведения в готовностьнадувного аварийного ската, составляет всего лишь 7 сек., в то время как дляразворачивания простого аварийного ската требуется около 20 сек.
/>
4)При выходе через оконные люки способом «сначала— нога, затем — голова» время,затрачиваемое на выход из самолета, можно сократить на 65°6.
5)Трудно определить, насколько сократилось бы время выхода пассажиров изсамолета, если бы они полностью использовали все имеющиеся на самолете выходы.Анализ кинофильма, на котором была заснята эвакуация пассажиров во времяаварии, показал, что отдельные выходы оставались свободными в течение времени,достаточного для эвакуации от 3 до 6 пассажиров.
6) Продолжительностьвремени, затрачиваемого пассажирами на выход из самолета, в значительнойстепени зависит от натренированности экипажа в руководстве выходом пассажиров,так как только при умелом руководстве можно избежать потерь времени.
Испытанияпо определению влияния натренированности экипажа на продолжительность эвакуациипассажиров из многоместных самолетов в случае аварии, проведенные Корнеллскойавиационной лабораторией по заказу авиакомпании «Юнайтэд эр лайнз», показалихорошие результаты. После того как экипаж самолета провел восемь тренировочныхэвакуации пассажиров, время, потребное для эвакуации пассажиров, совершенно незнакомых с правилами и условиями выхода из самолета в случае аварии,уменьшилось на 1/3. При тренировках экипажа основноевнимание следует обращать на порядок действий членов экипажа при внезапныхавариях.
7) Необходимопринять все возможные меры для того, чтобы обеспечить безопасность членовэкипажа при вынужденной посадке самолета. Н настоящее время имеются всевозможности для того, чтобы обеспечить высокую степень безопасностибортпроводника, который несет большую ответственность за подготовку пассажирови руководство ими, особенно при внезапной аварии. Члены экипажа, находящиеся вносовой части самолета, подвергаются значительно большей опасности, чемостальные члены экипажа, что необходимо учитывать при организации их защиты.
4.Суммарное время, затрачиваемое на эвакуацию пассажиров из самолета,складывающееся из отрезков времени, затрачиваемого на эвакуацию каждогопассажира в отдельности, нуждается в поправке, так как эти отрезки несколькоперекрывают друг друга, ибо каждый последующий пассажир начинает выход еще дотого, как предыдущий закончит его.
9.4Приспособления для эвакуации пассажиров на суше
Наиболееэффективными приспособлениями для спуска пассажиров на землю с самолетаявляются лестницы и сходни, которые отвечают основным требованиям, а именно: 1)позволяют пассажирам в движении сохранять нормальное (вертикальное) положение и2) позволяют выходить нескольким пассажирам одновременно. Третье требование, заключающеесяв том, чтобы эти приспособления были устойчивы во время использования, будет,несомненно, выполнено в ближайшем будущем (см. рис. 16).
/>
/>
Использование аварийного ската для эвакуации.
/>
/>
/>
Следующим наиболее удобным приспособлением для спуска пассажировявляется аварийный скат. Для более эффективного его применения необходимо,чтобы петли, с помощью которых создается необходимый угол наклона полотнищаската, отличались по цвету: петли, которыми следует пользоваться при нормальномположении самолета после посадки, должны обозначаться одним цветом, а петли,которыми следует пользоваться при убранном переднем колесе,— другим цветом.Кроме того, необходимо предусмотреть надежное закрепление в сложенном состояниизапаса длины полотнища, который используется в том случае, когда после посадкисамолет стоит на носу. Это избавит членов экипажа и их помощников отнеобходимости подвертывать полотнище в случае нормального положения самолета.Трудности, связанные со свертыванием ската, можно было видеть при просмотрекинофильмов, снятых во время испытаний. Закрепление сложенной части полотнищааварийного ската должно быть надежным и в то же время легко освобождаемым наслучай, если понадобится использовать полную длину полотнища.
Оважности различной окраски петель, а следовательно правильного угла наклонаполотнища, свидетельствуют результаты испытаний, проводившихся фирмой «Конвэр»по заказу авиакомпании «Америкен эр лайнз». В одном случае пассажиры держалиполотнище аварийного ската под небольшим углом, в другом — под углом 45°,который был рекомендован компанией. В последнем случае, т. е. при угле 45°,среднее время, затрачиваемое на спуск, было сокращено примерно на 38%.
9.5Выход на землю через надкрыльные люки
Правильноеиспользование надкрыльных люков значительно сокращает время выхода пассажиров.Пассажиры должны выходить через эти люки по способу «сначала — нога, затем —голова». Больших объяснений этот способ не требует. Обычно пассажиры повторяютдействия впереди выходящих. Иногда отдельные пассажиры применяют свои приемы,например для более удобного выхода через окно предварительно становятся насиденье. Если такой вариант ускоряет выход, остальные пассажиры повторяют его.
Есличлены экипажа смогут найти себе помощников из пассажиров, то их следует ставитьу окон, приспособленных для выходов. Если выходы имеют неодинаковуюконструкцию, то в первую очередь следует поставить помощника у наиболеесложного выхода. Эти люди должны помогать пассажирам при выходе из самолета,давать указания физически крепким пассажирам спуститься вниз и приниматьостальных с крыла, а также подзывать пассажиров к своему выходу каждый раз,когда он остается свободным. Пассажиры, получившие указания помогать выходящимна крыло спускаться на землю, должны работать парами (стоя друг к другу лицом).Таких пар должно быть несколько, особенно если па крыле происходит накапливаниепассажиров.
Потерявремени при выходе происходит вследствие неправильного распределения инаправления пассажиров к выходам, за счет задержек, которые вызывают пассажирыв обуви на высоких каблуках, а также пассажиры с детьми и т. п.
Напродолжительность эвакуации влияет также устройство выходов: высотарасположения над полом кабины и над крылом, а также их размеры и форма.
9.6Выход на землю через люки, не находящиеся над крылом
Выходами,которые расположены не над крыльями, могут пользоваться физически крепкие иловкие пассажиры. Некоторые из этих выходов позволяют спускаться только наземлю. Такие выходы могут быть снабжены веревкой для спуска. При оставлениисамолета следует сесть на окно, свесив ноги наружу, повернуться на 180° и,повиснув на руках, спрыгнуть вниз либо спуститься по веревке. Через выходы,расположенные возле зализов крыла (например, выход из салона на самолетеБоинг-377 или задний выход на самолете DG-4),легче спускаться, пользуясь короткой веревкой или ременными поручнями, прикрепленнымик внутренней стороне оконной рамы [8, 13, 21].
9.7Ударостойкие топливные баки
Большуюопасность для пассажиров после вынужденной посадки на землю или на водупредставляет разрыв баков с горючим, следствием чего является пожар. В течениеряда лет проводились многочисленные научные исследования с целью найти способ,обеспечивающий безопасность перевозки горючего в самолете. Во время второймировой войны были созданы протектированные бензобаки, которые нашли широкоеприменение на военных самолетах. В дальнейшем развитие конструкции бензобаковшло в направлении от простого металлического бака к «интегральному»1баку и затем к мягкому прорезиненному «мешку».
Покаеще не найдена конструкция бензинового бака, полностью отвечающая современнымтребованиям самолетостроения. Однако недавно разработанный и прошедшийиспытания мягкий топливный резино-нейлоновьш бак является наиболее безопаснымпри аварии самолетов. Широкое применение на современных самолетах бензиновыхбаков такого типа должно способствовать значительному снижению процента гибелипассажиров в результате пожаров, возникающих при вынужденных посадках на сушуили на воду.
9.8 Эвакуация пассажиров при вынужденной посадкена воду
9.8.1 Общиеположения
Статистическиеданные показывают, что примерно на каждые 2 500 ООО рейсовых полетовгражданских самолетов на внутренних и трансокеанских линиях США за период с1946 года по настоящее время приходится лишь одна вынужденная посадка на воду.По неполным данным, за время с 1938 года в США было совершено 30 вынужденныхпосадок гражданских и военных транспортных самолетов на воду. На самолетах,которые совершили эти посадки, находилось всего 735 человек, из которых погибло420 человек, что составляет 57,17%. Ниже приводятся результаты девяти происшедшихв последнее время вынужденных посадок на воду гражданских самолетов с большимколичеством пассажиров на борту.
Каквидно из таблицы, эти девять вынужденных посадок происходили в различныхусловиях вблизи прибрежных аэродромов и в открытом море, днем и ночью, приспокойном состоянии моря ив умеренный шторм. В одном случае самолет при посадке разбился о воду, а вдругом — пропал без вести во время полета над морем. В число перечисленных вышепроисшествий вынужденные посадки гидросамолетов не входят. В этой связи следуетотметить, что в целом ряде вынужденных посадок гидросамолетов основной причинойблагополучного исхода происшествий была способность самолета держаться на водедлительное время. Сведения о приведенных здесь вынужденных посадках взятыглавным образом из материалов Комитета гражданской авиации, а также изанглийских и французских источников. Количество людей Самолет Место Условия Время аварии на борту погибших спасшихся суток DC-6 Сэндспит 43 36 7(16%) Прибрежный аэродром Ночь CV-240 Ла-Гардиа 36 — 36 (100%) » » День CV-240 Кингстон 33 — 33(100%) » DC-4 Сан-Хуан 69 52 17(25%) Открытое море Ночь C-46F Атлантический океан (юж- ная часть) 65 28 37 (57%) DC-6A Уэйк (восточнее ост- рова) 58 58 -0% DC-4 Эйре(юго-западная часть) 58 9 49 (84%) » » Тюдор Атлантический океан (юж- ная часть) 20 20 -0% » » День Констэл- Средизем- лэйшп ное море (восточная часть) 42 4 38 (90%) » »
9.8.2 Плавучестьсухопутных самолетов
Время,в течение которогосухопутный самолет при вынужденной посадке на воду может продержаться наповерхности, зависит от его конструкции, силы ветра и состояния моря, отналичия средств для борьбы с затоплением,от веса самолета и размера повреждений, полученных им при ударе о воду. В СШАвсе типы транспортных самолетов с колесным шасси (за исключением одного) имеютнизко расположенное крыло. Такое расположение крыла способствует повышениюплавучести самолета и увеличивает время затопления кабины. Отмечен ряд случаев,когда пассажирские самолеты с низко расположенным крылом после вынужденнойпосадки длительное время держались на воде. Так, например, самолет DC-4 держался на воде 5 час. 34 мин.; DC-3 держался на плаву до тех пор, пока егоне расстреляли из пушки; самолет «Констэллэйшн» плавал 1 час 45 мин. и т. д.Однако имеются случаи, когда самолеты тонули через 15, 6, 5 и даже через 3 мин.после посадки. Если пассажирский самолет с низко расположенным крылом тонетчерез. 3 мин., то можно считать, что больше 2 мин. после посадки в кабинеоставаться нельзя. Когда при посадке на воду фюзеляж самолета разламывается надве части, что бывает довольно часто, хвостовая часть может затонуть быстрое.Некоторые новые конструкции пассажирских самолетов с низкорасположенным крыломменьшей площади и, следовательно, меньшей плавучей способности, имеющиеудлиненную носовую и хвостовую части фюзеляжа, очень легко разламываютсяпополам при ударе о воду и быстро тонут. Время, которое остается в этом случаеу пассажиров для того, чтобы перейти из самолета в спасательную лодку, непревышает 2 мин. Но даже если для этого имеется и больше времени, при такойаварии пассажиры часто тонут.
9.8.3 Расчетноеоптимальное время, необходимое для пересадки пассажиров с самолета паспасательные лодки
Изучениекинофильмов, в которых была заснята специально проводившаяся на земле имитацияпересадки пассажиров с самолета на спасательные лодки в благоприятных условиях,дало возможность получить некоторые исходные данные о времени, затрачиваемом навыброску вручную спасательных лодок из самолета. Эти кинофильмы были сделаны позаказу Администрации гражданской авиации, Комитета гражданской авиации иВоенной авиационно-транспортной службы. Другие кинофильмы, выполненные позаказу этих же организаций и Береговой охраны США, дали возможность определитьпотребное время пересадки пассажиров с гидросамолета типа «летающая лодка» наспасательные лодки в условиях небольшого волнения на море, а также установитьвремя, которое требовалось для надувания двух спасательных лодок, рассчитанныхна 20 человек каждая. Эти данные позволяют высчитать время, необходимое дляпересадки пассажиров в лодки при благоприятных условиях. Не рекомендуетсясажать пассажиров в залитые водой, плохо надутые и маломаневренные лодки.Однако при недостатке времени для надувания это приходится делать.
Расчетноеоптимальное время, необходимое для пересадки 20 пассажиров в лодку,складывается из отрезков времени, затрачиваемых на отдельные операции.
Название операции Время,сек.
Открываниеосновного выхода 2,7
Выброскаспасательной лодки
изсамолета на воду… 3,2
Надуваниелодки… 44,3
Пересадка20 пассажиров
ссамолета на лодку… 46,6
Всего… 96,8
Еслиэто время будет затрачено па все указанные операции в случае действительной аварии,когда кабина затапливается водой уже через 120 сек., то для посадки на вторуюлодку остается всего лишь 23,2 сек. Это относится к случаю, когда обеспасательные лодки спускаются на воду через один и тот же выход. Таким образом,совершенно ясно, что посадку на лодки необходимо производить через вседоступные выходы. Более того, если затопление самолета происходит быстро, а длянадувания первой лодки ушло много времени, то нельзя допускать дальнейшейпотери времени. Если же обе лодки могут быть спущены только из одной двери, тонеобходимо производить их надувание одновременно, хотя посадка в них пассажировбудет производиться последовательно.
9.8.4 Споростьнадувания спасательной лодки
Привычислении оптимального времени, необходимого для посадки пассажиров в лодки,время, необходимое для надувания спасательной лодки, было принято равным 44,3сек. В других случаях это время составляло 35, 40, 50, 55 и 60 сек. притемпературе воздуха от 1° до 16°С. Одновременное надувание спасательных лодокдает значительный выигрыш во времени. Время для надувания лодки углекислымгазом определяется не столько временем для непосредственного надувания, скольковременем
дляпревращения углекислоты в газообразное состояние и доведениядавления газа до требуемой величины. Время для надувания лодки углекислым газомдо необходимого давления увеличивается с понижением температуры. Это имеетместо даже в том случае, когда лодки хранились в теплом помещении. Длянадувания лодки, хранившейся внутри самолета при температуре 21° С и спущенной на воду притемпературе воздуха 1° С, потребуется 60 сек. Надувание лодок углекислым газомпри низких температурах вообще представляет большие трудности. Для надуваниялодки в таких условиях требуется более 100 сек.
9.8.5 Действительноевремя, необходимое для пересадки пассажиров с самолета на спасательные лодки
Длятого чтобы определить время, затрачиваемое на пересадку в спасательные лодки вреальных условиях, необходимо учесть ряд факторов, увеличивающих времяпересадки. О наличии таких факторов, замедляющих пересадку пассажиров,свидетельствуют проводившиеся испытания, а также сведения о действительноимевших место вынужденных посадках самолетов на воду.
Итак,время пересадки на спасательную лодку 20 пассажиров в реальных условияхсоставит:
Название операции Время, сек.
Расчетноеоптимальное время… 96,8
Расстегиваниекрепления и снятие лодки с места хранения 4,0 Подноска лодки к выходу(расстояние 7 м, скорость0,8 м/сек) 8,0
Дополнительное время, обусловленное неспокойным состоянием моря истрахом пассажиров (по данным пожарных испытаний—по 1,7 сек. на человека) 34,0
Всего… 142,8
Экспериментальныеданные эвакуации пассажиров из горящего самолета, а также данные, полученныепри спуске спасательных лодок с аварийного самолета DG-4, показывают, что посадка пассажиров влодки при выходе их через окна занимает больше времени, чем при выходе череззаднюю основную дверь. Использование любого другого выхода займет всегда больше142,8 сек.
9.8.6 Другиефакторы, влияющие на продолжительность пересадки пассажиров
Досих пор основное внимание было обращено на несоответствие между временемзатопления самолета и временем, необходимым для пересадки пассажиров изсамолета на спасательные лодки. Однако имеются также другие факторы, которыемогут сильно влиять на продолжительность пересадки пассажиров в лодки. Приведемдля примера четыре из них:
1. Ветери состояние моря.
2. Задержкапассажиров вне самолета перед посадкой в лодку.
3.Взаимное положение тонущего самолета и спасательных лодок.
4.Замедление посадки за счет подбирания пассажиров, плавающих в воде.
Нормальное состояние моря.
Ветер,дующий со скоростью 35 км/час,является обычным явлением на море. Он поднимает волны высотойдо 3 м. Частоодновременно с волнами на море имеет место зыбь высотой до 2,5 м. Временамиволны этих двух видов складываются, образуя огромную волну, захлестывающуюплавающий самолет. Волны перекатываются через крылья, накрывают переднюю частьфюзеляжа и уносят от самолета плохо прикрепленные к нему лодки и людей. Еслиэкипаж самолета может справиться с посадкой пассажиров в таких условиях, то неможет быть сомнения, что при спокойном море или при небольшой волне всепассажиры будут спасены.
Влияние ветра и волн на тонущий самолет.
Нельзяс полной уверенностью утверждать, что самолет, совершивший вынужденную посадкуна воду, обязательно развернется против ветра, тем более что хвостовая частьего при посадке на воду часто отламывается. Вследствие этого экипаж и пассажирыдолжны быть готовыми к тому, что волны и зыбь будут набегать на самолет слюбого направления. Под действием волн, разбивающихся о самолет с наветреннойстороны, самолет будет то медленно подниматься на волне, то опускаться,зарываться носом, разворачиваться вправо и влево, крениться, пока не затонет. Втечение всего этого времени выходы будут находиться то над водой, то под водой,то на одном уровне с ней.
Расположение спасательных лодок в крыльевыхотсеках.
Нанекоторых самолетах спасательные лодки размещаются в крыльевых и (или)фюзеляжных отсеках. Они могут спускаться на воду действием из кабины пилота,где имеется специальный рычаг управления ими. При включении механизма спускакаждая лодка выбрасывается из отсека и одновременно надувается. Спасательныелодки прикрепляются к самолету с помощью троса длиной 6 м, который заканчивается шнуром, обрывающимся приотделении лодки от самолета от усилия в 20 кг. Втом случае, когда невозможно произвести выброску лодок при помощи механизмаспуска, действуя из кабины пилота, их можно выбросить непосредственно изкрыльевых отсеков, пользуясь ручкой сброса, специально предусмотренной на этотслучай.
Вполнепонятно, что на самолетах, оборудованных такой системой сбрасыванияспасательных лодок, время для пересадки пассажиров в лодки значительносокращается.
Положение лодок относительно самолета.
Помере того как самолет заполняется водой, он становится все более инертным ислабее реагирует на волнение моря. Надутая же спасательная лодка, наоборот,очень подвижна на воде, причем ее колебания на воде не совпадают с колебаниямисамолета.
Казалосьбы, что плохо надутая лодка должна быть менее подвижной и поэтому болееуправляемой. Однако на самом деле это не так. Слабо надутая лодка трудноподдается управлению при любом состоянии моря и имеет тенденцию прогибаться искладываться. Лодки следует удерживать, стремясь располагать их бортом к выходуиз самолета.
Посадка пассажиров в лодки скрыла самолета.
Пассажиры,пользующиеся надкрыльными люками, могут быть легко смыты с крыла волной.Поэтому они должны пользоваться веревкой или другими средствами, позволяющимиим удерживаться на крыле до момента посадки в лодку. Некоторые авиакомпанииспециально для этой цели снабжают свои самолеты веревками. При посадкепассажиров в лодки с крыла самолета от членов экипажа требуется большаяловкость и сноровка.
Посадка в лодки пассажиров из воды.
Таккак очень часто пассажиры и члены экипажа перед посадкой в лодки падают в воду,поэтому и те и другие должны иметь спасательные жилеты. Спасательный жилет являетсяважнейшим средством, помогающим человеку держаться на поверхности воды. Однакоон не может защитить человека от действия волн, которые могут захлестнуть его сголовой или отнести в сторону от самолета или спасательной лодки. Спасительныйжилет обеспечивает достаточную безопасность при спокойном море, но он не можетзаменить спасательную лодку.
Время,в течение которого человек может продержаться в воде с помощью спасательногожилета, зависит как от качеств жилета, так и от способности человека выдержатьпериодическое погружение в воду при набегании волн. В том случае, когдапассажира снесло волной, ему трудно оказать помощь, так как надувные лодки немогут двигаться против волн. Поэтому необходимо прилагать все усилия, чтобыудержать пассажиров на крыле самолета или в лодке.
9.8.7 Выводы
Изучениевынужденных посадок сухопутных самолетов на воду приводит к следующим выводам:
1. Удар самолета о воду припосадке.
Еслив момент вынужденной посадки самолета на воду все пассажиры сидят на своихместах, пристегнувшись должным образом ремнями, то при ударе самолета о водумогут серьезно пострадать лишь немногие пассажиры. При таких посадках случаевгибели пассажиров не отмечалось. Даже при посадках, когда самолет получаетсерьезные повреждения, случаи гибели пассажиров очень редки.
2. Выход из тонущего самолета.
Подавляющеебольшинство пассажиров успевает выйти из тонущего самолета. Только немногиетонут вместе с самолетом, не успев выйти из кабины.
3. Спасение пассажиров влодках.
Всепассажиры, которые смогли добраться до спасательных лодок, остаются в живых доприхода помощи.
4. Переход из самолета в лодки.
Практикапоказывает, что самым опасным моментом является переход пассажиров из самолетав лодки. Именно в это время происходит большая часть потерь людей (если несчитать катастрофы в районе острова Уэйк, во время которой погибли все 58человек, находившиеся на борту самолета).
5. Основная причина гибелипассажиров.
Основнойпричиной гибели людей является недостаток времени для выхода из самолета,усугубляемый в большинствеслучаев сильным волнением на море. Существует большое несоответствие междуфактически имеющимся временем для пересадки пассажиров с самолета на спасательныелодки ц необходимым временем, требующимся для снятия и спуска на воду лодок, ихнадувания, выхода пассажиров и посадки их в лодки. Поэтому большая частьспасающихся оказывается не в лодках, а в воде. Так, во время одной извынужденных посадок па воду условия не позволили спустить спасательные лодки. Вдругих случаях вынужденных посадок многие изпассажиров, прыгнувших в воду, не смогли добраться доспасательных лодок и погибли до того, как пришла помощь.
6. Спасение пассажиров.
Вовсех случаях спасательные средства подбирали всех находившихся в лодках, а еслиони успевалиприбыть вскоре после аварии, то спасали и тех, кто плавал в воде. Разумеется,удалось бы спасти больше людей, если бы оказавшиеся в воде могли добраться долодок [47].
10. Обязанности членов экипажа при вынужденнойпосадке самолета на сушу или на воду
10.1Общие положения
Распределениеобязанностей между членами экипажа на случай вынужденной посадки на сушу или наводу зависит в большой степени от численности экипажа и от типа терпящегобедствие самолета. На всех рейсовых и на большинстве нерейсовых транспортныхсамолетах экипаж состоит как минимум из трех человек: командира корабля,второго пилота и бортпроводника. На многоместных самолетах, таких, как ДС-6 или«Супер Констэллэйшн», экипаж состоит из командира корабля, второго пилота,бортмеханика и трех бортпроводников.
Оченьнемногие из многомоторных самолетов торговой и промышленной авиации имеютэкипаж, состоящий из трех человек. На большинстве таких самолетов, например на DG-3, «Лоудстар» и «Туин Бич» (D18S),экипаж состоит из двух человек: командира корабля и второго пилота иликомандира корабля и пилота-механика. Некоторые авиационные компании имеют насамолетах этих типов экипаж только из одного человека — пилота. Такое положениеявляется нежелательным и допустимо только при оптимальных условиях, когдавозможность аварии исключается. Экипаж легких двухмоторных самолетов, таких,как «Аэро Коммандэр», «Пайпер Апаш», «Туин Бонанза» и «Туин Несена»,рассчитанных на перевозку 3—5 пассажиров, может состоять только из одногопилота.
Прилюбой вынужденной посадке на сушу или на воду, независимо от типа самолета,необходимо, чтобы самолет, пассажиры и экипаж были подготовлены к моменту ударасамолета о землю (воду) и последующей за этим эвакуации. Можно считать, что чембольше па самолете хорошо натренированных членов экипажа и хорошопроинструктированных пассажиров, тем больше при прочих равных условиях шансовна спасение всех пассажиров после вынужденной посадки.
Нижеперечислены обязанности каждого члена экипажа в случае вынужденной посадкимногомоторного самолета, рассчитанного на перевозку большого числа пассажиров.Для других типов самолетов и при другой численности экипажа эти обязанностисоответственно должны распределяться применительно к своим условиям.
10.2 Обязанности членов экипажа в случаевынужденной посадки самолета на сушу
Командир корабля.
1.Вызывает радиостанцию компании или связную радиостанцию Администрациигражданской авиации и
Сообщаетб своем местонахождений, характеребедствия и требующейся помощи.
2. Даетуказание членам экипажа действовать в соответствии с правилами при аварийномположении самолета.
3. Включениемсигнала «Застегнуть ремни» сообщает бортпроводникам о готовящейся вынужденнойпосадке, пользуясь при этом переговорным устройством, если оно имеется.
4. Послепосадки ставит все переключатели и рычаги управления в требуемое положение и,если возможно, выпускает полностью щитки.
5. Покидаетсамолет, захватив с собой переносный огнетушитель. Тушит пожар, если этовозможно.
6. Помогаетпассажирам выходить из самолета.
7. Проверяетналичие пассажиров; оказывает первую помощь; заботится об удобствах пассажиров.
Второй пилот.
1. Помогаетпервому пилоту в установлении и устранении причины аварии.
2. Собираети складывает в грузовые отсеки и уборные все незакрепленное оборудование, багажи тяжелые предметы.
3. Открываетвыходы из кабины экипажа перед посадкой или после нее, по указанию командиракорабля.
4. Послепосадки помогает командиру корабля ставить переключатели и рычаги в требуемоеположение.
5. Помогаетпроводить эвакуацию пассажиров.
6. Привлекаетпассажиров для помощи в проведении высадки и в выполнении других задач.
7. Помогаеткомандиру корабля при проверке пассажиров. Заботится об удобствах пассажиров.
Бортмеханик.
1. Разгерметизируетсамолет.
2. Помогаетв установлении и устранении причины аварии.
3. Послепосадки выключает зажигание, перекрывает основные и аварийные краны подачигорючего. Ставит рычаги и переключатели в требуемое положение.
4. Открываетвыход из кабины экипажа до или после посадки в зависимости от направленияраспространения пожара и других условий.
5.'Выходя из самолета, захватывает с собой переносный огнетушитель. Помогаеткомандиру корабля в тушении пожара, если он может быть потушен. Помогаетпассажирам выходить из самолета или спускаться на землю с крыла.
6. Привлекаетпассажиров для помощи в проведении высадки и выполнении других задач.
7. Помогаетпилоту при проверке наличия пассажиров. Оказывает первую помощь и заботится обудобствах пассажиров.
Старший бортпроводник.
1. Получивот командира корабля уведомление о предстоящей вынужденной посадке, знакомитпассажиров с обстановкой, предупреждает Их о необходимости строго выполнятьуказания членов экипажа.
2. Даетуказание пассажирам туго застегнуть ремни, снять очки и не курить.
3. Собираети складывает в уборных незакрепленное оборудование, багаж и тяжелые предметы.
4. Помогаетраздавать одеял г и другие мягкие вещи для защиты при ударе. Дает указание пассажирампринять требуемое положение перед посадкой для защиты от удара и оставаться наместах до окончательной остановки самолета.
5. Следитза тем, чтобы были открыты выходы из кабины.
6. Спускаетаварийную веревку, аварийную лестницу или аварийный скат.
7. Направляетпассажиров к соответствующему выходу, следя за порядком.
8. Оказываетпервую помощь и заботится об удобствах пассажиров.
Младший бортпроводник.
1. Получивсообщение о вынужденной посадке, помогает знакомить пассажиров с обстановкой;просит их выполнять все указания членов экипажа.
2. Даетуказание туго застегнуть ремни, снять очки и не курить.
3. Помогаетсобирать и складывать в уборных всё незакрепленное оборудование, багаж итяжелые предметы.
4. Помогаетраздавать одеяла и другие мягкие вещи для защиты пассажиров при ударе. Даетуказание пассажирам принять соответствующее положение перед посадкой иоставаться на местах до окончательной остановки самолета.
5. Открываетаварийные выходы и направляет пассажиров к соответствующим выходам.
6. Помогаетоказывать первую помощь и заботится об удобствах пассажиров.
10.3Обязанности членов экипажа при вынужденной посадке на воду
Командир корабля.
Перед посадкой:
1.Даетуказание членам экипажа приготовиться к посадке на воду.
2.Определяеткурс на ближайшую точку берега или на ближайший корабль и дает указаниепередать сообщение о бедствии.
3.Надеваетспасательный жилет (в самолете не надувает). Застегивает привязные и плечевыеремни, закрывает окна.
4. Сбрасываетпосадочные ракеты и дает указание о сливе горючего (пользоваться ракетами присливе горючего нельзя).
5. Устнопредупреждает о предстоящей посадке и включает сигнал «Застегнуть ремни».
6. За30 сек. до момента посадки дает пассажирам сигнал принять защитное положениеперед посадкой. Совершает посадку с убранным шасси, с выпущенными щитками и снормально поднятым носом (примерно 5°).
После посадки:
7. Оцениваетобстановку, принимает решение о том, какими выходами следует пользоваться,руководит спуском спасательных лодок и выходом пассажиров.
Во время и после выхода из самолета:
8. Выноситиз самолета на лодку запас воды и ироде» вольствня, ракетницу и аптечку первойпомощи.
9.Берет на себя командование спасательной лодкой, на которой он находится,отделяет от самолета трос, удерживающий лодку, и группирует все лодки вместе.
Второй пилот.
Перед посадкой:
1. Надеваетспасательный жилет (в самолете не надувает).
2. Передаетпо радио сообщение о бедствии, указывая местонахождение самолета, курс,характер бедствия и решение командира.
3. Закрепляетвсе предметы в кабине. Закрывает окна.
4. Пристегиваетсяпривязными и плечевыми ремнями.
После посадки:
5. Помогаетспускать на воду спасательные лодки и оказывает помощь пассажирам при выходе изсамолета.
После выхода:
6. Даетуказания пассажирам надуть спасательные жилеты.
7. Беретна себя командование лодкой, на которой он находится.
Бортмеханик.
Перед посадкой:
1. Надеваетспасательный жилет (в самолете не надувает).
2. Разгерметизируеткабины. Помогает пассажирам надевать спасательные жилеты.
3. Помогаетбортпроводникам снимать и подносить к выходамспасательные лодки.
4. Садится,пристегивается привязными и плечевыми ремнями.
После посадки:
5. Помогаетбортпроводнику открывать аварийные выходы в пассажирской кабине. Выходит изсамолета через соответствующий аварийный выход, одновременно сбрасывая на водуспасательную лодку. Надувает лодку и наблюдает за эвакуацией пассажиров.
Во время и после выхода'.
6. Даетуказание пассажирам надуть спасательные жилеты.
7. Беретна себя командование лодкой, на которой он находится, отделяет от самолетатрос, удерживающий лодку.
Старший бортпроводник.
Перед посадкой:
1. Раздаетпассажирам спасательные жилеты. При наличии времени демонстрирует на одном изпассажиров правильный способ надевания жилета. Предупреждает, чтобы не надувалижилеты в самолете.
2. Следитза тем, чтобы пассажиры туго застегивали привязные ремни.
3. Помогаетснимать и подносить к выходам спасательные лодки.
4. Привязываетнезакрепленные предметы на кухне. Убирает незакрепленные вещи из пассажирскойкабины и с верхних сеток, складывает их в уборных и запирает двери. Докладываеткомандиру корабля о готовности к посадке. Спрашивает у пилота разрешенияоткрыть аварийные выходы.
5. Надеваетспасательный жилет (в самолете не надувает). Занимает место в задней частикабины (если возможно) и плотно пристегивается привязными ремнями.
6. Остаетсяна месте до полной остановки самолета.
После посадки:
7. Спускаетна воду спасательную лодку и надувает ее. Руководит эвакуацией пассажиров изсвоей части кабины.
Во время и после выхода из самолета:
8. Даетуказания пассажирам надуть спасательные жилеты вне- кабины самолета.
9. Беретна себя командование лодкой, на которой находится, отделяет от самолета трос,удерживающий лодку.
Младший бортпроводник.
Перед посадкой:
1. Раздаетпассажирам спасательные жилеты. Демонстрирует на одном из пассажиров правильныйспособ надевания жилета.
2. Следитза тем, чтобы пассажиры хорошо застегивали привязные ремни.
3. Помогаетснимать и подносить к выходам спасательные лодки.
4. Привязываетвсе незакрепленные предметы на кухне и помогает убрать незакрепленные вещи изкабины.
5. Надеваетспасательный жилет (не надувает в самолете). Занимает место возможно ближе кхвосту. Застегивает привязные ремни.
6. Остаетсяна месте до полной остановки самолета.
После посадки:
7. Спускаетна воду спасательную лодку и надувает ее. Руководит эвакуацией пассажиров всвоей части кабины.
Во время и после выхода из самолета:
8. Даетуказания пассажирам надуть спасательные жилеты вне самолета.
9. Еслина самолете имеется 5 спасательных лодок, то берет на себя командование однойиз лодок; отделяет от самолета трос, удерживающий лодку. Если лодок меньше 5,то сам занимает место в соответствующей лодке.
Примечание. Одна из авиационныхкомпаний снабжает экипажи своих самолетов специальным комплектом карточек почислу членов экипажа. Размеры карточки позволяют хранить ее в нагрудном карманерубашки. На карточке перечислены обязанности каждого из членов экипажа в случаевынужденной посадки самолета, подобно тому, как это сделано в данном разделе. Вдополнительной карточке указаны номера и места размещения в самолете всехпредметов, относящихся к спасательному снаряжению. Весь комплект карточек дляудобства пользования содержится в футляре из прозрачной пластмассы.