Проблемы государственного регулирования страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в РФ

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ                                                                                                                                   7
ГЛАВА I. СТРАХОВАНИЕГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСВЕННОСТИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ                                                                                                11
1. Гражданская ответственностьавтовладельцев. Порядок и условия добровольного страхования          11
2. Место страхованияавтогражанской ответственности среди других видов автострахования     13
3. Анализ условий добровольногострахования автогражданской ответственности на примере ООО “Страховая Компания“НАСТА-БАЛТ”                                                                                 16
ГЛАВА II. ОБЯЗАТЕЛЬНОЕСТРАХОВАНИЕ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ  АВТОМОБИЛИСТОВ В СТРАНАХ ЕВРОПЫ                                                                  27
1. Страховое законодательствостран Европейского союза в области страхования гражданской ответственностивладельцев автотранспортных средств                                                     27
2. Страхование ответственностипо системе «Зеленая карта»                                            32
3. Опыт соседей. Страхованиеавтогражданской ответственности в странах Восточной Европы 36
ГЛАВА III. ПРОБЛЕМЫГОСУДАРТСВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ОБЯЗАТЕЛЬНОГО СТРАХОВАНИЯ ГРАЖДАНСКОЙОТВЕТСВЕННОСТИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ            41
1. Социально-экономическоезначение страхования автогражданской ответственности 41
2. Необходимость закона обобязательном страховании                                                      46
Глава VI. ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН “ОБОБЯЗАТЕЛЬНОМ СТРАХОВАНИИ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСВЕННОСТИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ТРАНСПОРТНЫХСРЕДСТВ ”                      51
1. Основные положения проектаФедерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственностивладельцев транспортных средств»                                                          51
2. Предварительные итоги и проблемыпринятия закона                                                    62
ГЛАВА V.ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ СИСТЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯСТРАХОВАНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ АВТОМОБИЛИСТОВ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ                                                 73
1. Замечания к новой редакциипроекта Федерального закона «Об обязательном страховании гражданскойответственности владельцев транспортных средств»                                                          73
2. Предложения посовершенствованию системы обязательного страхования гражданской ответственностивладельцев транспортных средств                                                            78
ЗАКЛЮЧЕНИЕ                                                                                                                          97
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ                                                                                                      102
/>ВВЕДЕНИЕ
 
Многиевиды деятельности, необходимые для нормального функционирования общества, таятв себе одновременно угрозу безопасности и здоровью граждан, вероятностьнанесения ущерба третьим лицам. В соответствии с общепринятой мировой практикойвиновная сторона при этом обязана полностью компенсировать ущерб, причиненныйтретьей стороне, даже если ущерб носил невиновный или случайный характер. Вэтой ситуации договор страхования ответственности, заключенный страхователем состраховой организацией, с одной стороны, защищает страхователя от финансовыхпотерь, которые он может понести в результате предъявлении к нему по решениюсуда исков о погашении ущерба, причиненного третьей стороне. С другой сторонысистема страхования ответственности защищает имущественные интересы третьихлиц, поскольку у виновной в нанесении ущерба стороны может попросту неоказаться достаточно средств, чтобы оплатить убытки. Поэтому к числуобязательных видов страхования в большинстве стран относится, в первую очередьстрахование ответственности владельцев автотранспортных средств перед третьимилицами. Дорожно-транспортные происшествия могут иметь довольно серьезныепоследствия с точки зрения причинения материального ущерба. При этомстрахователь полностью свободен в выборе страховой компании. Главное, чтодолжно быть в наличии, — это страховой полис.
Страхованиеответственности владельцев автотранспортных средств является наиболее известнымвидом страхования гражданской ответственности, начавшим бурно развиваться в20-е годы нашего столетия, когда стала возрастать интенсивность автомобильногодвижения и увеличился риск дорожно-транспортных происшествий. В большинстверазвитых стран оно проводится в настоящее время в обязательной форме, котораяво многих европейских государствах (Финляндии, Норвегии, Дании, Великобритании,Германии и др.) была введена еще до Второй мировой войны. Это обусловлено стремлениеморганов власти предоставить потерпевшим в дорожных авариях гарантию возмещенияпричиненного им вреда. С другой стороны, обязательная форма проведениястраховых операций, приводя практически к полному охвату страхованиемимеющегося в той или иной стране парка автотранспортных средств (как правило,незастрахованными оказываются от 1 до 6% средств транспорта), обусловливаетодно из ведущих мест данного вида страхования в объеме собираемых страховыхпремий.
Внашей стране данный вид страхования проводится пока только в добровольномпорядке и развит значительно в меньшей степени.  Примечательно то, что во всеммире только 8 % автомобильного парка находится вне системы обязательногострахования гражданской ответственности, причем более 5 % приходится на Россию.И это не случайно ведь, в Европе осталось всего две страны, не имеющих закона остраховании автогражданской ответственности, — Российская Федерация и Армения. Несмотря на то что, сегодня все больше владельцев автомобилей приходят кпониманию элементарной истины — “страховать машину надо”, а постоянный ростспроса на такие услуги лучшее тому подтверждение, — ситуация по-прежнемуостается крайне проблематичной.
Масштабы ущерба, которыйприносят сегодня обществу дорожно-транспортные происшествия, просто удручают.Только в 2001 году число погибших на дорогах России составило примерно 30 тысяччеловек, а раненых — более 182 тысяч человек. Около 10% потерпевших — дети.Вряд ли итоги 2002 года будут более отрадными. Сумму ущерба, причиняемогоимуществу, из-за отсутствия единой статистики точно определить невозможно. Нопо экспертным оценкам, основанным на многолетних наблюдениях, сумма подлежащеговозмещению имущественного вреда достигает 6 млрд. рублей в год. Однако законодательствостраны не содержит тех правовых положений, которые бы обеспечили оперативное иполное возмещение вреда потерпевшим в ДТП. Как следствие, ежегодно тысячисудебных решений по соответствующим делам оказываются неисполненными либоисполненными лишь частично.
В общей сложности, по данным МинюстаРоссии, в суды обращаются только около 8 процентов потерпевших. При этом поискам о причинении вреда фактически взыскивается в пользу потерпевших граждандо 40% присужденных сумм, а в пользу потерпевших юридических лиц — до 35%.Можно с уверенностью сказать, что на практике отношения между виновниками ДТП ипотерпевшими в подавляющей части лежат вне правового поля, что крайне нежелательнодля общества, уже страдающего от разгула преступности. Инструментом способнымрешить данную проблему должно  стать введение механизма обязательногострахования. Вот уже пять лет в российском парламенте идет работа над проектомФедерального закона “Об обязательном страховании гражданской ответственностивладельцев транспортных средств”. 25 апреля 2002 года после долгой историиредакции и рассмотрения закон одо6рен Советом Федерации и подписан президентомРФ.
 Законопроект призван защититьинтересы потерпевших в ДТП, обеспечив возмещение причиненного им вреда. Сюридической точки зрения, законопроектом устраняется явное противоречие междупровозглашенной повышенной ответственностью владельцев транспортных средств ифактической необеспеченностью этой нормы конкретными правовыми инструментами.Поэтому от того, каким будет Федеральный закон “Об обязательном страхованиигражданской ответственности владельцев транспортных средств”, зависит оченьмногое. Фактически он коснется каждой российской семьи, а не только владельцевтранспорта. Ведь в роли пешехода, пострадавшего при ДТП, или другого участникадвижения может оказаться каждый. Поэтому так важно, чтобы этот закон наиболееполно отражал интересы всех участников дорожного движения.
Цель исследования данного проекта:анализ федерального закона “Об обязательном страховании гражданской ответственностивладельцев транспортных средств”, а также, той части страховогозаконодательства, которая непосредственно связана с введением обязательногострахования гражданской ответственности и выявление проблем государственногорегулирования страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортав сфере законодательных и нормативных актов. Практическая ценность даннойработы заключается в предложении рекомендаций по совершенствованию системыгосударственного регулирования в области законодательной базы обязательногострахования АГО с учетом особенностей страхового рынка в Российской Федерации,разработки конкретных мер по практической реализации  и повышению эффективностифункционирования механизма обязательного страхования путем внесения изменений впроцесс подготовки к введению федерального закона.
Структура дипломного проекта отвечаетпоставленным задачам:
-     первая частьраскрывает основные понятия и категории страхования ответственности владельцевтранспортных средств, поясняются наиболее часто применяемые в сфере страхованияпонятия и термины.  Даны определения основные понятиям, такие как объекты ивиды страхования, форма договора, порядок заключения договора. Автор разъясняетотличия данного вида страхования от других видов страхования автотранспорта.Приводятся правила и условия добровольного страхования автогражданскойответственности  на примере ООО “Страховая Компания “НАСТА-Балт”. Значительнаячасть главы отведена обзору рынка страхования АГО, проведен анализ спроса настрахования АГО,  наглядно показана динамика роста договоров по данному видустрахования.
-     вторая частьполностью посвящена изучения истории и особенностей обязательного страхованияза рубежом. В первом параграфе приводится тщательное описание страховогозаконодательства стран Европейского союза. В отдельный параграф выделеноСтрахование ответственности по системе «Зеленая карта». Здесь описаны основныеусловия и  механизм реализации “Соглашения об обязательном страхованиигражданской ответственности“. Заключительный раздел данной главы приводит общийподход  и принцип обязательного страхования в Восточной Европе. Данная темавыделена в отдельный раздел по причине особенностей восточноевропейскогоавтопарка, а также определенного интереса к недавно присоединившимся к соглашению“Зеленой карты” Украины и Белоруссии. Таким образом, содержаниепараграфов, включенных в данную главу, дает представление о европейском опыте вданном вопросе, приводит статистические данные, накопленные за десятки летфункционирования системы обязательного страхования за рубежом.
-     в третьей частираскрывается социально-экономическое содержание страхования АГО,  Данная главаобосновывает и аргументировано доказывает необходимость принятия закона обобязательном страховании в Российской Федерации, то есть является важнейшей прирассмотрении основной темы исследования.
-     четвертая частисодержит непосредственно описание основных положений федерального закона.Даются пояснения ко всем статьям закона, приводятся изложение и комментарии ксамым спорным разделам законодательства. Данная часть наиболее полно раскрываетпроблематику темы. В заключительной части автор отдельно останавливается нарассмотрении истории принятия закона. В данном параграфе освящается содержаниепоследних версий законопроекта, дается их сравнительный анализ иаргументируются основные недостатки.
-     в пятой частиизложены основные замечания к федеральному закону, приведены конкретныепредложения по усовершенствованию законодательной базы, а также сформулированыконкретные меры по практической реализации  и повышению эффективности механизмаобязательного страхования путем внесения изменений в процесс подготовки квведению федерального закона.
            Основные источникиинформации, использовавшиеся при написании дипломного проекта, представляютсобой федеральные законы: Гражданский кодекс РФ, Закон РФ «Об организациистрахового дела в РФ», “Обобязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортныхсредств“ и т.д., монографии, сборники, периодические страховыеиздания, журналы, газеты и др. печатные издания, правила страхования различныхстраховых компаний.
            Эта работа – попыткавыработать предложения, способные сделать систему государственногорегулирования страхования гражданской ответственности эффективным иодновременно социально ориентированным экономическим механизмом, решитьосновные проблемы законодательно-нормативной базы и практической реализациизакона.
/>/>ГЛАВА I. СТРАХОВАНИЕ ГРАЖДАНСКОЙОТВЕТСВЕННОСТИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
 />/>1. Гражданская ответственность автовладельцев.Порядок и условия добровольного страхования
Страхованиеответственности владельцев автотранспортных средств является наиболее известнымвидом страхования гражданской ответственности, начавшим бурно развиваться в20-е годы нашего столетия, когда стала возрастать интенсивность автомобильногодвижения и увеличился риск дорожно-транспортных происшествий. В большинстверазвитых стран оно проводится в настоящее время в обязательной форме, котораяво многих европейских государствах (Финляндии, Норвегии, Дании, Великобритании,Германии и др.) была введена еще до Второй мировой войны. Это обусловлено стремлениеморганов власти предоставить потерпевшим в дорожных авариях гарантию возмещенияпричиненного им вреда. С другой стороны, обязательная форма проведения страховыхопераций, приводя практически к полному охвату страхованием имеющегося в тойили иной стране парка автотранспортных средств (как правило, незастрахованнымиоказываются от 1 до 6% средств транспорта), обусловливает одно из ведущих местданного вида страхования в объеме собираемых страховых премий.
В нашейстране, хотя законопроекты об обязательном страховании автогражданской ответственностии обсуждались неоднократно, данный вид страхования проводится пока только в добровольномпорядке и развит значительно в меньшей степени.
Основойпроведения страхования ответственности владельцев автотранспортных средств являетсяустановленная гражданским законодательством обязанность владельца средстватранспорта возмещать вред, причиненный третьим лицам при его эксплуатации. Приэтом такая обязанность, как правило, возникает независимо от наличия винывладельца при причинении ущерба, что вызвано отнесением автотранспортныхсредств к источникам повышенной опасности для окружающих.
Так, всоответствии со ст. 1079 ГК РФ обязанность возмещения такого вреда возлагаетсяна юридическое лицо или гражданина, которые владеют средством транспорта направе собственности, аренды, по доверенности на право управления транспортнымсредством либо на ином законном основании. При этом указанные лицаосвобождаются от обязанности возмещать вред, причиненный их средствомтранспорта, лишь в случаях, если они докажут, что вред возник вследствие умыслапотерпевшего, непреодолимой силы или что средство транспорта выбыло из ихобладания в результате противоправных действий других лиц.
По договорустрахования ответственности владельцев средств автотранспорта страховщики принимаютна себя обязанность возместить в пределах оговоренных лимитов ответственностиущерб, нанесенный страхователем (застрахованным лицом) при эксплуатацииавтотранспортных средств третьим лицам, при условии, что такой ущерб долженбыть компенсирован страхователем (застрахованным лицом) в соответствии сзаконодательством. Страхователями в данном виде могут выступать как юридические,так и физические лица. Застрахована может быть как ответственность самогострахователя, так и других лиц, являющихся владельцами указанных в договоретранспортных средств.
Объектомстрахования являются имущественные интересы владельца автотранспортногосредства, связанные с его обязанностью в порядке, установленном гражданскимзаконодательством, возместить ущерб, причиненный им третьим лицам приэксплуатации автотранспортных средств. При этом действие договорараспространяется, как правило, исключительно на указанные в нем средстватранспорта.
В договорестрахования могут быть оговорены: круг лиц, имеющих право на вождение застрахованнымсредством транспорта; территория, за ДТП в пределах которой страховщик несет ответственность,и другие ограничения. Условия страхования могут предусматривать обязательствастраховщика возместить ущерб, причиненный третьим лицам, по вине пассажировзастрахованного средства транспорта или иных лиц, пользующихся им (например, вслучае, когда пассажир открывает дверь автомобиля и сбивает едущего сзадивелосипедиста).
Важное местов условиях страхования занимает перечень случаев, за последствия которых страховщикне несет обязательств по страховым выплатам. При этом при проведениистрахования в обязательной форме он, как правило, уже, чем при заключениидоговоров добровольного страхования.
В нашейстране страховщики обычно оговаривают свое право не производить страховых выплат,если вред третьим лицам был нанесен вследствие:
-     умышленныхдействий лица, управляющего средством транспорта, направленных на причинениевреда третьим лицам;
-     нарушениялицом, управляющим средством транспорта, установленных правил эксплуатациитранспортных средств, правил противопожарной охраны, правил храненияогнеопасных или взрывчатых веществ и предметов и т.п.;
-     несоответствиясредства транспорта техническим требованиям или требованиям безопасности;
-     управленияавтотранспортным средством в состоянии алкогольного опьянения или под воздействиемнаркотиков;
-     управленияавтомототранспортным средством при отсутствии прав или доверенности на управлениеим;
-    использованиясредства транспорта для обучения, участия в соревнованиях на скорость, проверкискорости или при испытании на прочность).
 />/>2. Место страхованияавтогражанской ответственности среди других видов автострахования
Практика страхования средств транспорта на российском страховом рынке в основном предусматриваетсуществование трех отдельных видов автомобильных видов страхования:
-     Страхованиеавтокаско
-     Страхованиегражданской ответственности
-     Страхование отнесчастных случаев водителей и пассажиров в средстве транспорта.
В практике страхования наиболеераспространено страхование автокаско. По риску «Угон» предполагается возмещениеубытков, возникших в результате хищения (кражи, грабежа, разбоя) застрахованноготранспортного средства. Под хищением согласно примечанию 1 к ст.158 УК РФпонимается совершенное с корыстной целью противоправное безвозмездное изъятие и(или) обращение чужого имущества в пользу виновного или других лиц, причинившиеущерб собственнику или иному владельцу этого имущества. По риску «ущерб»предполагается возмещение убытков, возникших в результате повреждения илигибели застрахованного транспортного средства или отдельных его деталей(частей) вследствие:
-     столкновения,наезда, опрокидывания, падения, возгорания при ДТП и повреждения в результатепротивоправных действий третьих лиц;
-     пожара, ударамолнии, взрыва;
-     стихийныхбедствий, падения инородных предметов, в том числе снега и льда.
Стоимость полиса страхованияавтокаско зависит от марки автомобиля, его рыночной стоимости и перечнявыбранных рисков. Если автомобиль оснащен дополнительным оборудованием, невключенным в комплектацию завода-изготовителя, его необходимо страховатьотдельно. Для иномарок взнос по автокаско составит минимум 450 — 500 долларов США, для отечественных автомобилей – 150 – 350 долларов США. В связи с довольновысокой стоимостью услуги, не каждый автомобилист готов заключить подобныйдоговор страхования. Однако владельцы дорогих иномарок, как правило, предпочитаютзастраховать свой автомобиль по полному пакету рисков. Хозяева отечественныхавтомобилей часто выбирают частичное каско (только ущерб) и страхованиеавтогражданской ответственности.
В большинстве зарубежныхстран страхование автогражданской ответственности занимает второе место повеличине собранной премии после страхования жизни. У нас эта статистическаязакономерность нарушается: по оценкам экспертов, полис страхованияавтогражданской ответственности в Санкт- Петербурге имеют не более 7-8%водителей, в целом по стране этот показатель не превышает 1%. Однако внастоящее время существует тенденция к увеличению этого показателя. В 1997 годудоговора страхования автогражданской ответственности имели не более 40 тысячводителей. Ранее число людей желающих застраховать только свой автомобиль отповреждения и угона составляло 90% от общего числа обратившихся в страховыекомпании Санкт-Петербурга. Сегодня этот показатель составляет 25%. В то жевремя 20% заключивших договор страхования автотранспорта застраховали толькосвою гражданскую ответственность.
Согласно социологическомуопросу, проведенному страховой компанией «Сибирь» и охватившему 9850 водителей,67% респондентов утвердительно ответили на вопрос, надо ли страховатьатогражданскую ответственность, и только 57% считают, что необходимо страховатьсохранность своего автомобиля. Такие результаты были получены лишь послеразъяснения водителям сути страхования автогражданской ответственности: 60%водителей до опроса вообще не знали об этом виде страхования.
Рынок страхования автогражданскойответственности окончательно еще не сформировался. Большая часть работающих нанем компаний стала заниматься этим видом страхования только один-два годаназад. В регионах страхование автогражданской ответственности практически неразвито. Значительный рост взносов происходит лишь в Санкт-Петербурге иМосковской области.
В последнее время наметиласьтенденция в сторону увеличения комплексных полисов автострахования истрахования гражданской ответственности. Интересно отметить, что популярностьразличных типов полисов не зависит от модели автомобиля и, по-видимому,является результатом осознанного выбора автовладельцев (т.е. рост доходовстрахователей практически не меняет их предпочтений). Полисы, включающиестрахование от несчастных случаев. Не столь популярны. Примером является полис«Автокомби», включающий автокаско, гражданскую ответственность и нечастныйслучай.
Объектом страхования от несчастныхслучаев являются имущественные интересы Страхователя, связанные с жизнью, здоровьеми трудоспособностью Страхователя или  лиц, находящихся в момент наступлениястрахового случая в  застрахованном транспортном средстве.
По данным экспертов рисковаяструктура и распространенность основных страховых полисов в России составляет:автокаско совместно с гражданской ответственностью – 33% от общего количествавех полисов по страхованию автомобилей, автокаско – 21%, «Автокомби» – 17%,гражданская ответственность – 16%, ущерб – 6%, иные риски – 5%, несчастныйслучай – 1%, угон – 1%. Пренебрежение к вероятности несчастного случая (т.е.травм водителя и пассажиров при авариях) обусловлено скудными финансамироссийских страхователей. По этой же причине российские страхователи большевсего боятся дорогостоящего ремонта после аварии или потери автомобиля.
Страхование автотранспорта сегодняпереживает период интенсивного развития по сравнению с прошлыми годами.Происходит это по нескольким причинам. Во-первых, именно автострахование внаиболее полной мере отвечает представлениям граждан о том, что же собственно,должно давать страхование человеку: обеспечивать выполнение законов сохранениядля отдельно взятого индивидуума. Автомобиль является той первой роскошью,которую мы позволяем себе по итогам периода первоначального накопления. И оченьстрашно, что с этой движимой роскошью может случиться нечто непредвиденное.Другая не менее важная причина повышенного интереса к автострахованию состоит,как ни удивительно, в существовании большого количества законов, постановленийи инструкции, регламентирующих эксплуатацию автотранспортного средства иповедение автовладельца на дороге и вне ее. При всем несовершенстве правил ипроцедур они понятны и они работают. Автовладельцу это помогает вполнеосознавать меру риска, в том числе в денежном выражении, а страховым компаниям– получать подтверждение обстоятельств страхового случая. В пользуавтострахования говорит также опыт поколений – многим оно знакомо еще со временГоссстраха, а также мировой опыт страхования автотранспортных средств вбольшинстве стран является обязательным.
Этот же опыт подсказал первымкоммерческим страховым компаниям новой России обратить особое внимание наавтострахование. На начальном этапе развития рынка страховые компанииконцентрировали свои усилия преимущественно на привлечении клиентов –юридических лиц. Более того, некоторые страховые компании не заключали договорыстрахования с физическими лицами, мотивируя подобную политику опасностьюмошенничества со стороны страхователей, а также низкой рентабельностью подобныхоперации. В результате на рынке автострахования для граждан наблюдалсяклассический дефицит: скудный ассортимент страховых продуктов невысокогокачества по необоснованно завышенной цене. Недостаток информации о страхованииавтотранспорта, его дороговизна на фоне общего недоверия граждан к разного родафинансовым услугам не способствовали сколько-нибудь заметному росту интереса кавтострахованию. Ситуация начала меняться в лучшую сторону в 1997-1998 годах,когда страховщики обратили свои взоры на рынок страхования частных лиц, укоторых  к этому времени как раз появились новые автомобили и потребность вменьшей степени зависеть от различных досадных случайностей, связанных с ихэксплуатацией. У страховщиков сегодня есть все объективные предпосылки длядальнейшего успешного развития автострахования. Конкуренция заставляет искатьновые решения. Государство создает более привлекательные условия длястрахователей. Введение закона об обязательном страховании автогражданскойответственности даст новый толчок развитию как автомобильного, так и другихвидов страхования в России./>/>3. Анализ условий добровольного страхованияавтогражданской ответственности на примере ООО “Страховая Компания “НАСТА-БАЛТ”
Общество с ОграниченнойОтветственностью “Страховая Компания “НАСТА-БАЛТ” предлагает своим клиентамразличные варианты страхования  автогражданской ответственности, автокаско,дополнительного оборудования и от несчастного случая.
Остановимся лишь подробнона классическом договоре страхования автогражданской ответственности.Насегодня возможно страхование ответственности владельцев транспортных средств сразличным лимитом ответственности от 1000,0 долларов до 200 000,0 долларов США.Страхование возможно как в долларовом эквиваленте, так и в рублях.
Таблица 1.2.1
Ставки пострахованию автогражданскойответственности для физических лиц.
Страховая сумма (USD) 2 500 5 000 10 000
Тариф страховой премии и взнос для легковых автомобилей
2,0%
50$
1,5%
75$
1,3%
130$
Тариф страховой премии и взнос для грузовых автомобилей
2,8%
75$
1,8%
90$
1,5%
150$
По страхованию в долларовомэквиваленте устанавливается ограничение по росту курса доллара США.
Расчет и выплата страховоговозмещения производится по курсу ЦБ РФ на дату выплаты страхового возмещения,но не выше 130% курса оплаты Страхователем страховой премии.
При расторжении Договора страхованиярасчет и выплата возврата Страхователю уплаченных страховых взносовпроизводится в соответствии с Договором  по курсу уплаты страховых взносовСтрахователем. Страхователь имеет право в течение Договора страхованияпроизвести доплату страховой премии за повышение курса, в пределах которогопроизводится расчет и выплата страхового возмещения.
Расчет доплаты страховой премииосуществляется по формуле:
Д = С$ х Тариф х [( N — n)/N ] x ( Курснов. — 1,3 х Курсопл. ), где
Д — доплата страховой премии;
С$ — страховая сумма вУ.Е.;
Тариф — ставка страховой премии завесь период страхования;
N — период страхования;
n — прошедший период страхования;
Курснов. — новый курс, впределах которого будет производиться выплата страхового возмещения последоплаты страховой премии;
Курсопл. — курс до доплатыстраховой премии.
Нетто-ставка по этому видустрахования составляет 67%.
Договор страхования  привязан кконкретному транспортному средству. В договор страхования можно включитьнесколько лиц, допущенных к управлению транспортным средством, что не повышаетстраховой тариф. Если среди  допущенных к управлению транспортным средствоместь лица, чей водительский стаж не достиг одного года (по дате выдачи прав),для него устанавливается безусловная франшиза в следующем размере:
-     стаж вождения от0 до 6 месяцев – франшиза 150,0 долларов США;
-     стаж вождения от6 до 12 месяцев – франшиза 100,0 долларов США.
Франшиза действует только в томслучае, если транспортным средством управлял именно тот человек, водительскийстаж которого не достиг одного года. В том случае, если страхователь хочетисключить из договора страхования франшизу, для расчета тарифной ставкииспользуется повышающий коэффициент – 1,2 –1,3 в зависимости от уже имеющегосястажа вождения – для первых шести месяцев – 1,3; для последующих шести – 1,2.
Обычно граждане выбирают следующиелимиты ответственности: для легкового автомобиля – 5-10 тысяч долларов, длягрузового 10-15 тысяч долларов.
Договор страхования заключаются в форместрахового полиса. Основанием для заключения договора страхования являетсязаявление страхователя, которое может быть как в устной, так и в письменнойформе. Однако, Правилами страхования средств наземного транспорта, которымируководствуется в настоящее время ООО “Страховая Компания “НАСТА-БАЛТ”,установлено, что заявление страхователя должно быть письменным. Договорстрахования (страховой полис), как и все приложения к нему, являющиеся егонеотъемлемой частью, в обязательном порядке составляется в двух экземплярах,один из которых хранится у страховщика, а второй у страхователя.
После заполнения заявлениястрахователь оплачивает страховой взнос и получает страховой  полис иприложение. Полис вступает в силу с ноля часов дня, следующего за приемом денеги действует до конца срока страхования, указанного в заявлении.
Приложение содержит оговорку по ростукурса доллара США и перечисление лиц, для которых предусмотрена франшиза (еслиона есть) с указанием срока ее действия.
Страхователем по такому договору страхованияявляется владелец транспортного средства и лицо, имеющее генеральнуюдоверенность или доверенность в простой письменной форме (Ст.185 ГК РФ).Выгодоприобретателем по данному виду страхования является третье лицо, которому нанесен ущерб, поэтому в заявлении эта графа остается незаполненной.
Третьи лица – потерпевшие, имеющие всоответствии с законодательством Российской Федерации право на возмещениепричиненного в результате страхового случая вреда физические лица, жизни,здоровью или имуществу которых причинен вред, лица, имеющие право на возмещениевреда в связи с потерей кормильца и возмещение расходов на погребение, а такжеюридические лица, имуществу которых причинен вред.
Не являются потерпевшими, всоответствии с настоящими Правилами, Страхователь, водитель, управляющийтранспортным средством Страхователя в момент страхового случая, и находившиесяв нем пассажиры. Договоры страхования на основании настоящих Правил заключаютсяс владельцами подлежащих регистрации механических транспортных средств(мотоциклов, мотороллеров, легковых и грузовых автомобилей и транспортныхсредств, построенных на их базе, тягачей, микроавтобусов, автобусов,троллейбусов, трамваев, тракторов и прочих самоходных машин) и прицепов к ним,за исключением транспортных средств на гусеничном ходу.
Действие договора страхования,заключенного на основании Правил, распространяется на территорию РоссийскойФедерации, если иное не предусмотрено договором страхования, за исключениемтерриторий вооруженных конфликтов, войн, чрезвычайных положений.
                Объектом страхования, в соответствиис Правилами, являются имущественные интересы Страхователя и застрахованных лиц,связанные с возникающими в соответствии с законодательством РФ обязательствамипо возмещению убытков вследствие причинения указанным в договоре страхования/страховом полисе транспортным средством вреда жизни, здоровью и имуществутретьих лиц при наступлении страхового случая в период действия договорастрахования.
Страховымслучаем является событие, предусмотренное договором страхования, с наступлениемкоторого наступает обязанность страховщика произвести страховую выплату.
Страховым случаем считается ДТП,произошедшее при участии указанного в договоре страхования/страховом полисетранспортного средства, и в результате которого транспортным средством причиненвред жизни, здоровью и имуществу третьих лиц и у страхователя илизастрахованного лица в соответствии с законодательством РФ возникаетобязанность возместить причиненный вред.
            К страховым случаямотносятся также случаи причинения вреда отделившимися от движущегосятранспортного средства элементами (частями транспортного средства илиперевозимыми предметами).
            Не является страховымслучаем ДТП повлекшее причинение вреда жизни, здоровью и имуществу третьих лиц:
-     в результатеумышленных действий потерпевшего;
-     при управлениитранспортным средством лицом, не указанным в договоре страхования/страховом полисе;
-     при управлениитранспортным средством лицом, противоправно им завладевшим;
-     в результатевозгорания не находившегося в движении транспортного средства, а также врезультате поджога транспортного средства;
-     в результатевзрыва транспортного средства, если он произошел не на месте ДТП и не являетсяего следствием, а также в результате подрыва транспортного средства;
-     вследствиепоследствий ядерного взрыва, радиации или радиоактивного заражения  и т.д.
           Все уточнения касающиесявопроса признания случая страховым, должны быть согласованы сторонами присовершении договора страхования исходя из потребностей страхователя ипредложений страховщика.
             Возмещению подлежитпрямой реальный ущерб, вызванный причинением вреда жизни, здоровью и имуществупотерпевшего транспортным средством, указанным в договоре страхования/страховомполисе, при наступлении страхового случая. Причиненный ущерб, являясьматериальным ущербом, оценивается в денежном выражении.
             Ущербом, причиненнымжизни и здоровью (личности), является:
-     утраченныйпотерпевшим в результате повреждения здоровья заработок;
-     вызванныеповреждением здоровья, дополнительно понесенные расходы, если установлено, чтоони вызваны необходимостью дополнительной помощью и ухода, в которыхпотерпевший нуждается, но не имеет право на их бесплатное получение;
-     убытки врезультате смерти потерпевшего.
-     ущербом,причиненным имуществу, является повреждение или уничтожение транспортногосредства и иного имущества.
            При повреждениитранспортного средства  или иного имущества возмещению подлежит стоимостьвосстановительного ремонта, которая включает стоимость ремонтных работ исходяиз средних действующих цен. Если стоимость восстановления поврежденноготранспортного средства или иного имущества делает это восстановлениеэкономически нецелесообразным (стоимость ремонта превышает 70% действительнойстоимости поврежденного объекта).
            Не подлежит возмещениюущерб: возникший в связи с повреждением или уничтожением антикварных ианалогичных предметов; причиненный окружающей среде.
Доля сборов по страхованию в ООО“Страховая Компания “НАСТА-БАЛТ” составляет примерно треть от величины общихсборов. Проанализируем данные по сборам за 2001 год и первый квартал 2002 года.
Таблица 1.2.2
Сборы страховых премий по страхованию физических лиц.
Период
Сборы по страхованию КАСКО, руб.
Сборы по страхованию АГО, руб.
Сборы по страхованию доп. оборудования, руб.
Сборы по страхованию от несчастного случая, руб.
Итого по всем видам, руб. 1-ый квартал 2001 г. 655591,32 129431,03 3105,40 3283,82 791411,57 2-ой квартал 2001 г. 554537,61 193933,16 24129,39 4627,04 777227,20 3-ий квартал 2001 г. 1003321,63 260182,63 2649,37 3770,05 1269923,68 4-ый квартал 2001 г. 1065365,29 270564,20 10060,28 9611,49 1355601,26 1-ый квартал 2002 г. 1284180,52 337008,89 7548,18 12502,84 1641240,43
В данной таблицепредставлены сведения по объему сборов страховых премий по страхованию автотранспорта.Из таблицы видно, что сборы растут, но динамику роста необходимо оценить впроцентном выражении, взяв за 100% показатель за первый исследуемый период.
Таблица 1.2.3
Динамикароста сборов страховых премии/>по страхованию автотранспорта.
Период
Сборы по страхованию КАСКО, руб.
Сборы по страхованию АГО, руб.
Сборы по страхованию доп. оборудования, руб.
Сборы по страхованию от несчастного случая, руб.
Итого по всем видам, руб. 1-ый квартал 2000 г. 100% 100% 100% 100% 100% 2-ой квартал 2000 г. 85% 150% 777% 141% 98% 3-ий квартал 2000 г. 153% 201% 85% 115% 160% 4-ый квартал 2000 г. 163% 209% 324% 293% 171% 1-ый квартал 2001 г. 196% 260% 243% 381% 207%
Данные таблицы 3 нагляднеесвидетельствуют о росте объема сборов страховых премий в исследуемом периоде.Можно сделать следующие выводы:
По страхованию автогражданскойответственности количество сборов неуклонно растет. По сравнению с первымпериодом, во втором квартале 2000 года, сборы выросли на 150%, за третийквартал – на 201%. Незначительное увеличение наблюдается в четвертом квартале–209% по отношению к базовому периоду. В первом квартале 2001 года  сборыувеличились на 260% по сравнению с периодом годичной давности.
Показатели роста собранных страховыхпремий по страхованию автогражданской ответственности  существенно отличаютсяот средних показателей роста по всем видам страхования.  Так, во второмквартале 200 года наблюдается незначительное уменьшение собираемых страховыхпремий – на 2%. В дальнейшем наблюдается резкий скачок дальше плавноеувеличение сборов.
Сборы по страхованию КАСКО такжевозрастали, но не такими темпами. Снижение сборов наблюдается лишь во второмквартале 2000 года на 15% по отношению к базовому периоду, в дальнейшем  — плавный рост.
Значительный скачок наблюдается  всборах по страхованию дополнительно оборудования. Во втором квартале сборыувеличились на 677%, в дальнейшем произошло снижение объемов, затем вновь значительный рост.
Плавно росли сборы и по страхованиюот несчастного случая.
Таблица 1.2.4.
Доля сборов по каждому видустрахованиявобщей сумме сборов
Период
Сборы по страхованию КАСКО
Сборы по страхованию АГО
Сборы по страхованию доп. оборудования
Сборы по страхованию от несчастного случая 1-ый квартал 2000 г. 82,84% 16,35% 0,39% 0,41% 2-ой квартал 2000 г. 71,35% 24,95% 3,10% 0,60% 3-ий квартал 2000 г. 79,01% 20,49% 0,21% 0,30% 4-ый квартал 2000 г. 78,59% 19,96% 0,74% 0,71% 1-ый квартал 2001 г. 78,24% 20,53% 0,46% 0,76% Среднее значение 78,01% 20,46% 0,98% 0,56%
Данные свидетельствуют отом, что в структуре сборов происходили заметные изменения. Устойчива тенденцияк увеличению доли сборов по страхованию автогражданской ответственности, что,несомненно,  является положительным фактом на фоне увеличения и общего объемасборов. Доля сборов по страхованию КАСКО остается в последние три кварталаотносительно устойчивой. Среднее значение доли сборов по страхованиюавтогражданской ответственности  — 20,46%, а по страхованию КАСКО – 78,01%.Этот показатель выше за счет значительно больших взносов и тарифов пострахованию КАСКО, а не за счет большего количества договоров.
Для того, чтобы анализ деятельностикомпании по страхованию автогражданской ответственности был более полнымнеобходимо проследить изменение количества договоров по различным видамстрахования. Для этого воспользуемся следующими таблицами.
Таблица 1.2.5
Количество договоров, заключенных по разным видам страхованияв исследуемом периоде
Период
Всего договоров
Только АГО
Только КАСКО
Полное КАСКО
Частичное КАСКО
КАСКО +АГО
Н/с
Д/об 1-ый квартал 2000 г. 63 15 19 34 14 30 3 4 2-ой квартал 2000 г. 107 59 16 31 17 32 9 6 3-ий квартал 2000 г. 117 57 12 41 19 37 1 7 4-ый квартал 2000 г. 159 76 13 63 20 71 6 8 1-ый квартал 2001 г. 176 71 21 74 31 83 13 17
 
Эти и последующие таблицы отражают количествоклассических договоров страхования.
Данные, приведенные в таблице, даютвозможность сделать вывод о росте количества договоров по всем видамстрахования. Более наглядно это продемонстрирует следующая таблица и график.
Таблица 1.2.6
Динамика роста количествадоговоров по страхованию автотранспорта.
Период
Всего договоров
Только АГО
Только КАСКО
Полное КАСКО
Частичное КАСКО
КАСКО +АГО
Н/с
Д/об 1-ый квартал 2000 г. 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100 100 2-ой квартал 2000 г. 170% 393% 84% 91% 121% 107% 300 150 3-ий квартал 2000 г. 186% 380% 63% 121% 136% 123% 33 175 4-ый квартал 2000 г. 252% 507% 68% 185% 143% 237% 200 200 1-ый квартал 2001 г. 279% 473% 111% 218% 221% 277% 433 425
Данные таблицы показывают следующее:
Количество договоров по различнымвидам страхования имеет явную тенденцию к росту, но динамика роста неодинакова./> />
Рост количества договоров пострахованию  1 кв. 2000 — 1 кв.2001, %
Наибольший темп роста наблюдается вграфе «только АГО», что означает,  что резко (на 373%) увеличилось количестводоговоров только автогражданской ответственности. Это говорит о том, что людистали в первую очередь думать о  своей ответственности перед другимиучастниками дорожного движения, страхование автогражданской ответственностистановится наиболее популярным видом страхования. Одной из причин является то,что страхование автогражданской ответственности осуществляется независимо отгода выпуска транспортного средства, его типа и водительского стажа, а также отколичества лиц, допущенных к управлению транспортным средством. Небольшиепоправочные коэффициенты или франшиза сглаживают некоторые повышенные факторыриска, но в любом случае страхователю этот вид страхования всегда выгоден.Общее количество договоров  увеличилось на 179%, что является  подтверждениемустойчивого развития автострахования в компании. Значительным колебаниямподвергся показатель «только КАСКО». Как правило, только по программе каскострахуются автомобили, взятые  в аренду, под залог которых взят кредит в банк,полученные путем заключения договора лизинга или перегоняемые автомобили.Видимо в первом квартале 2000 года и в первом квартале 2001 года такихдоговоров было больше, чем в других периодах. К сожалению, владельцытранспортных средств, которых банк или арендодатель обязывает страховать полноеКАСКО почти некогда не заключают договор страхования автогражданскойответственности, хотя в случае ДТП по их вине они могут понести значительныепотери, возмещая ущерб пострадавшей стороне. Как видно из таблицы, значительновыросло количество договоров по страхованию дополнительного оборудования.
График показывает рост числадоговоров в абсолютных величинах. На нем видно, что за исследуемый период происходит значительный рост числа договоров с физическими лицами, особенно покомплексному страхованию автогражданской ответственности и автокаско.
Следующий график представитпроцентное увеличение количества договоров по различным видам страхования висследуемом периоде./> />
Динамика роста числадоговоров по страхованию I кв.2000- I кв.2001, %
Теперь проанализируем  изменение доли договоров поразличным видам страхования. Для этого представлена таблица.
Таблица 1.2.7
Изменение доликоличества договоров по различным видам страхования.
Период
Всего договоров
Только АГО
Только КАСКО
Полное КАСКО
Частичное КАСКО
КАСКО +АГО
Н/с
Д/об 1-ый квартал 2001г. 100% 24% 30% 54% 22% 48% 5% 6% 2-ой квартал 2001г. 100% 55% 15% 29% 16% 30% 8% 6% 3-ий квартал 2001г. 100% 49% 10% 35% 16% 32% 1% 6% 4-ый квартал 2001г. 100% 48% 8% 40% 13% 45% 4% 5% 1-ый квартал 2002г. 100% 40% 12% 42% 18% 47% 7% 10%
Исходя из данных, представленных втаблицах можно сделать следующие выводы:
За исследуемый период сборы поавтогражданской ответственности увеличились на 144%, по КАСКО на 42%.
Доля сборов по автогражданскойответственности выросла на 9,2%, доля сборов по КАСКО снизилась на 7,71%, чтоговорит о том, что страхование автогражданской ответственности становится всеболее популярным видом страхования. Количество транспортных средств,застрахованных в Санкт-Петербургском филиале по автогражданскойответственности, увеличилось на 138 единиц, по автокаско – на 47 единиц.
Количество транспортных средств,застрахованных только по автогражданской ответственности, увеличилось на 525%,по комплексному страхованию КАСКО и автогражданской ответственности на135%.Увеличилась доля договоров, заключенных на сумму от 5001 до 10000 долларовСША, т.е. имеет место тенденция к страхованию автогражданской ответственностина большие суммы по каждому транспортному средству.
Рост интереса к страхованиюавтогражданской ответственности постоянно растет. Это наглядно показываютграфики роста сборов по данному виду страхования. Безусловно, эта тенденцияпозволяет оптимистично оценивать перспективы реализации федерального закона.Очевидно, что уровень страховой культуры в нашей стране невысок и подавляющимчислом автовладельцев обязательное страхование будет восприниматься как ещеодин «побор». Таким образом, применительно к теме дипломногоисследования это означает, что значительное увеличение количества заключенныхдоговоров по АГО свидетельствует о росте сознательности автовладельцев, но невызывает сомнения что для преодоления этих заблуждений государству потребуетсяпроведение серьезной разъяснительной работы с самых разных слоях общества
/>/>ГЛАВА II. ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ СТРАХОВАНИЕ ГРАЖДАНСКОЙОТВЕТСТВЕННОСТИ  АВТОМОБИЛИСТОВ В СТРАНАХ ЕВРОПЫ/>/>1. Страховое законодательствостран Европейского союза в области страхования гражданской ответственностивладельцев автотранспортных средств
                        Страхованиеответственности владельцев автотранспортных средств является наиболее известнымвидом страхования гражданской ответственности, начавшим бурно развиваться в20-е годы нашего столетия, когда стала возрастать интенсивность автомобильногодвижения и увеличился риск дорожно-транспортных происшествий. В большинстверазвитых стран оно проводится в настоящее время в обязательной форме, котораяво многих европейских государствах (Финляндии, Норвегии, Дании, Великобритании,Германии и др.) была введена еще до Второй мировой войны. Это обусловлено стремлениеморганов власти предоставить потерпевшим в дорожных авариях гарантию возмещенияпричиненного им вреда. С другой стороны, обязательная форма проведениястраховых операций, приводя практически к полному охвату страхованием имеющегосяв той или иной стране парка автотранспортных средств (как правило,незастрахованными оказываются от 1 до 6% средств транспорта), обусловливаетодно из ведущих мест данного вида страхования в объеме собираемых страховыхпремий.
В нашейстране, хотя законопроекты об обязательном страховании автогражданской ответственностии обсуждались неоднократно, данный вид страхования проводится пока только в добровольномпорядке и развит значительно в меньшей степени.
Основойпроведения страхования ответственности владельцев автотранспортных средств являетсяустановленная гражданским законодательством обязанность владельца средстватранспорта возмещать вред, причиненный третьим лицам при его эксплуатации. Приэтом такая обязанность, как правило, возникает независимо от наличия винывладельца при причинении ущерба, что вызвано отнесением автотранспортныхсредств к источникам повышенной опасности для окружающих.
По договорустрахования ответственности владельцев средств автотранспорта страховщики принимаютна себя обязанность возместить в пределах оговоренных лимитов ответственностиущерб, нанесенный страхователем (застрахованным лицом) при эксплуатацииавтотранспортных средств третьим лицам, при условии, что такой ущерб долженбыть компенсирован страхователем (застрахованным лицом) в соответствии сзаконодательством. Страхователями в данном виде могут выступать какюридические, так и физические лица. Застрахована может быть как ответственностьсамого страхователя, так и других лиц, являющихся владельцами указанных в договоретранспортных средств.
Объектомстрахования являются имущественные интересы владельца автотранспортногосредства, связанные с его обязанностью в порядке, установленном гражданскимзаконодательством, возместить ущерб, причиненный им третьим лицам при эксплуатацииавтотранспортных средств. При этом действие договора распространяется, какправило, исключительно на указанные в нем средства транспорта.
В договорестрахования могут быть оговорены: круг лиц, имеющих право на вождение застрахованнымсредством транспорта; территория, за ДТП в пределах которой страховщик несет ответственность,и другие ограничения. Условия страхования могут предусматривать обязательствастраховщика возместить ущерб, причиненный третьим лицам, по вине пассажировзастрахованного средства транспорта или иных лиц, пользующихся им (например, вслучае, когда пассажир открывает дверь автомобиля и сбивает едущего сзадивелосипедиста).
Важное местов условиях страхования занимает перечень случаев, за последствия которых страховщикне несет обязательств по страховым выплатам. При этом при проведениистрахования в обязательной форме он, как правило, уже, чем при заключениидоговоров добровольного страхования.
Обычностраховщики оговаривают свое право не производить страховых выплат, если вредтретьим лицам был нанесен вследствие:
-     умышленныхдействий лица, управляющего средством транспорта, направленных на причинениевреда третьим лицам;
-     нарушениялицом, управляющим средством транспорта, установленных правил эксплуатациитранспортных средств, правил противопожарной охраны, правил храненияогнеопасных или взрывчатых веществ и предметов и т.п.;
-     несоответствиясредства транспорта техническим требованиям или требованиям безопасности;
-     управленияавтотранспортным средством в состоянии алкогольного опьянения или под воздействиемнаркотиков;
-     управленияавтомототранспортным средством при отсутствии прав или доверенности на управлениеим;
-     использованиясредства транспорта для обучения, участия в соревнованиях на скорость, проверкискорости или при испытании на прочность).
Однакозарубежных странах при проведении страхования в обязательной форме страховщикив большинстве таких случаев производят страховую выплату, а затем получаютправо на суброгацию к причинителю ущерба.
Условиядоговора страхования могут предусматривать освобождение страховщика от обязанностипроизводить страховые выплаты в случаях, если вред нанесен лицам, являющимсяблизкими родственниками страхователя (застрахованного лица), а также лицам,находящимся в застрахованном средстве транспорта в момент причинения им вреда.В то же время условия страхования многих зарубежных стран (в частности,входящих в систему «Зеленая карта») предусматривают в этих случаях обязанностьстраховщика произвести страховую выплату.
Условиястрахования могут предусматривать установление лимитов ответственности страховщиковпо размерам страховых выплат, при этом при проведении страхования в обязательнойформе они устанавливаются государством. Нередко действуют отдельные лимиты повреду, причиненному жизни и здоровью, и ущербу имуществу.
Так,например, лимиты страховой ответственности за вред, причиненный личности,составляют: в Швеции — более 36 млн. долл.; в Швейцарии — более 10 млн. долл.;в Нидерландах — 1 млн. долл.; в Италии — 880 тыс. долл.; в Германии — 580 тыс.долл.; в Хорватии — более 230 тыс. долл.; в Словении — более 220 тыс. долл.; вЭстонии — более 150 тыс. долл.; в Испании — более 110 тыс. долл.; в Болгарии —более 15 тыс. долл.; в Румынии — менее 9 тыс. долл.; в Латвии — примерно 3,5тыс. долл.
В то же времяв таких странах, как Бельгия, Франция, Ирландия, Люксембург, Великобритания,Финляндия, Норвегия, размеры покрытия убытков вследствие нанесения вредаздоровью граждан или их смерти неограниченны.
Лимитыстраховой ответственности за ущерб, нанесенный имуществу, составляют:36 млн. долл. — в Швеции; по 2 млн.долл. — в Дании и Швейцарии; 900 тыс. долл. — в Австрии; более 500 тыс. долл. —во Франции; 370 тыс. долл. — в Великобритании; более 230 тыс. долл. — вГермании; около 150 тыс. долл. — в Словении; более 120 тыс. долл. — в Хорватии;менее 40 тыс. долл. — в Эстонии; более 30 тыс. долл. — в Испании; 9 тыс. долл.— в Болгарии; 5 тыс. долл. — в Латвии. ВБельгии и Люксембурге лимиты страховой ответственности не установлены.
Во многихзарубежных странах (например, в Бельгии, Испании, Франции, Италии, Португалии)при дорожно-транспортном происшествии, явившемся результатом столкновения, приусловии, что средства транспорта установлены, а авария повлекла за собой толькоущерб имуществу, величина которого не превышает лимитов ответственностистраховщика, применяется упрощенная процедура урегулирования убытков на основеКонвенции IDA (Конвенции о прямом возмещении застрахованным). Суть этой процедурысостоит в том, что участники дорожного происшествия составляют протокол о нем,а страховая выплата осуществляется на его основе непосредственно страховойкомпанией, в которой застрахован потерпевший, с последующим выставлением еюрегрессного иска в страховую организацию, застраховавшую ответственностьпричинителя вреда. Однако иногда между страховыми организациями, имеющимидостаточно большое и примерно одинаковое число застрахованных транспортныхсредств, заключаются также соглашения, именуемые knock-for-knock. Всоответствии с ними страховщики не предъявляют друг другу регрессные иски придорожно-транспортных происшествиях с участием своих страхователей.
Особорегламентируется порядок расчета сумм возмещения ущерба при наличии взаимнойвины участников страхового случая. При этом возможно использование несколькихметодов такого расчета:
-     принципаконтрибуции, согласно которому при взаимной вине участников страхового случаявыплаты не производятся никому из них;
-     правилаМиссисипи (доктрины сравнительной небрежности), основанного на том, что страховаявыплата производится в размере, пропорциональном ответственности каждой изсторон (например, если при столкновении двух автомобилей доля вины владельцапервого автомобиля составляет 60%, а второго — 40%, то первому владельцувозмещается по договору страхования второго 40% причиненных ему убытков, авторому по договору страхования первого владельца — 60%);
-     правила«Висконсин», в соответствии с которым от страховых выплат освобождается сторона,в наименьшей степени виновная в страховом случае;
-     концепции«без вины» — она предусматривает полное возмещение каждой из сторон происшествиясвоей части ущерба, нанесенного другой стороне.
Выборконкретного метода из числа вышеприведенных зависит от действующего законодательства,регламентирующего порядок возмещения вреда, а при отсутствии соответствующихнорм — от условий договора страхования.
Во многихстранах, где данный вид страхования является обязательным, созданы дополнительныефинансовые гарантии получения возмещения для лиц, понесших вред в результатеавтотранспортных происшествий. Такие гарантии состоят в образованииспециального гарантийного фонда, из которого потерпевшие могут получитьвозмещение в случаях, когда оно не выплачивается страховыми организациями. К такимслучаям, в частности, могут относиться:
-     причинениевреда неустановленным средством транспорта;
-     причинениевреда лицом, не застраховавшим свою ответственность;
-     невозможностьстраховщика выполнить свои обязательства в связи с его неплатежеспособностью.
Источникомформирования такого фонда являются отчисления, производимые страховщиками отстраховых премий, полученных по договорам страхования ответственностивладельцев средств автотранспорта.
Размерыстраховых тарифов при данном виде страхования устанавливаются в денежной суммес единицы транспортного средства. В то же время в России получила широкое распространениесистема установления тарифных ставок в процентах от лимита страховойответственности или от стоимости автомобиля.
В странахЗападной Европы размер страховой премии составляет примерно 500 долл. на автомобиль,в Словении — 300 долл., в Хорватии и Словакии — около 200 долл., в России —1-4% от стоимости автомобиля или лимита страховой ответственности.
Конкретнаявеличина страховых премий зависит от большого числа факторов, влияющих на степеньстрахового риска по договору. К ним, в частности, относятся:
-     видтранспортного средства (легковой, грузовой автомобиль, автобус, мотоцикл идр.), его марка;
-     техническиехарактеристики транспортного средства (мощность, максимальная скорость, грузоподъемность,число пассажирских мест);
-     характеристикалиц, управляющих средством транспорта (их число, водительский стаж, возраст);
-     территорияэксплуатации транспортного средства;
-     характериспользования транспортного средства (в личных целях, в служебных целях, длякоммерческих перевозок грузов или людей);
-     числосредств транспорта, подлежащих страхованию;
-     срокстрахования (при коротких сроках страхования относительная величина страховойпремии повышается, что объясняется относительным ростом накладных расходов иповышением риска дорожно-транспортных происшествий. Например, при страхованиисроком на 10 дней величина страховой премии может составлять 10% от годовойсуммы страховой премии, на 1 месяц — 20%, на 3 месяца — 40%, на 6 месяцев — 70%и т.д.
В ряде стран используетсятакже система льгот и санкций в зависимости от числа аварий, совершенныхстрахователем (застрахованным лицом) в предыдущие годы. Суть этой системы состоитв следующем.
Каждомустрахователю присваивается определенный класс аварийности (безаварийности), взависимости от которого установлены коэффициенты, повышающие или снижающиеразмер базовой страховой премии. При этом установление 1-го классабезаварийности влечет за собой снижение размера базовой страховой премии,например, на 10%, 2-го — на 20%, 3-го — на 30% и т.д. В то же время присвоениестрахователю 1-го, 2-го или 3-го класса аварийности предполагает увеличениебазовой страховой премии соответственно на 10, 20 или 30%. Например, в Германиии Великобритании существует 14 таких классов. При вступлении в страхование страховательполучает нулевой класс, по которому не предусматривается ни скидок базовойстраховой премии, ни надбавок к ним. При условии безаварийной езды в течение1-го года ему присваивается 1-й класс безаварийности, 2 лет — 2-й класс, 3 лети более — 3-й класс. Таким образом, за каждый год безаварийной езды классстрахователя увеличивается на 1 разряд. В случае же совершения аварий его класспонижается, как правило, на один разряд за каждую аварию. Например, еслистрахователь, имеющий 1-й класс безаварийности, совершит в течение года однуаварию, он получит на следующий год нулевой класс, две аварии — 1-й класс аварийности,три — 2-й класс аварийности./>/>2. Страхование ответственности по системе «Зеленаякарта»
Как было описано выше, практически вовсех экономически — развитых странах страхование ответственности владельцевавтотранспортных средств давно уже является обязательным, так как в первуюочередь защищает интересы пострадавших в результате ДТП. Для решения проблемывозмещения вреда, причиненного потерпевшим иностранным владельцемавтотранспортных средств, в Европе с 1 января 1953 г. действует единоеСоглашение об обязательном страховании гражданской ответственности — «Зеленаякарта», в которое в настоящее время входят около 40 стран уже не только Европы,но также Азии и Африки. Название данного Соглашения — «Зеленая карта» — связанос цветом документа (его официальное название — «Международная карта автострахования»),который выдается владельцу автотранспортного средства и является, по существу,эквивалентом страхового полиса. «Зеленая карта» подтверждает факт страхованияответственности владельца транспортного средства, действующего на условиях тойстраны, которую посещает страхователь. В данном документе приводятсянеобходимые сведения о средстве автотранспорта, его владельце, условиях, срокедействия страхования, странах, на которые распространяется действиестрахования.
Всоответствии с условиями Соглашения, в случае, если при эксплуатацииавтотранспортного средства, зарегистрированного в одной из стран-участницСоглашения, в другой стране-участнице будет нанесен ущерб юридическому илифизическому лицу, он подлежит возмещению через механизм страхования. В этихцелях предусматривается следующее:
-     вовсех странах-участницах Соглашения существует обязанность для владельца транспортногосредства застраховать риск своей гражданской ответственности, связанный с егоэксплуатацией;
-     призаключении договора такого страхования страхователю вместе со страховымполисом, действующим внутри страны, выдают «Зеленую карту», подтверждающую, чтоего страховщик несет ответственность и по обязательствам, связанным снанесением вреда владельцем транспортного средства третьим лицам на территориидругих стран-участниц Соглашения;
-     принаступлении страхового случая «Зеленая карта» предъявляется органам власти страныпосещения, а убытки, нанесенные потерпевшим, возмещаются первоначальноспециально созданной организацией — национальным Бюро зеленой карты, а затемкомпенсируются данному Бюро страховщиком страхователя, нанесшего вред.
Механизмреализации Соглашения состоит в следующем. Страховщики, проводящие обязательноестрахование гражданской ответственности владельцев средств транспорта,объединяются в каждой стране-участнице Соглашения в национальные Бюро зеленойкарты, которые снабжают страховщиков «Зелеными картами». Все национальные Бюрообъединены в Совет Бюро с местонахождением в Лондоне, который координируетработу национальных Бюро, разрабатывает общую документацию, представляетинтересы страховщиков в международных организациях.
НациональныеБюро заключают между собой двухсторонние соглашения, в соответствии с которыми:
-     выдаваемаястраховщиками-членами национального Бюро страхователям «Зеленая карта» признаетсянациональным Бюро и государством другой страны в случае временного прибытиястрахователя на территорию другого государства;
-     убытки,нанесенные на территории страны третьим лицам иностранным владельцем «Зеленойкарты», регулируются и оплачиваются национальным Бюро той страны, где произошелстраховой случай, исходя из норм законодательства об обязательном страхованиигражданской ответственности владельцев автотранспортных средств данной страны;
-     послеоплаты убытков национальное Бюро выставляет счета Бюро той страны, регистрационныйномер которой имеет автотранспортное средство;
-     выставленныенациональным Бюро счета подлежат оплате страховщиками страхователей, нанесшихвред, а если страховщики их не оплачивают по каким-либо причинам, то — самимБюро, для чего они образуют у себя гарантийные фонды.
Посколькуразмеры лимитов ответственности по обязательному страхованию автогражданскойответственности, устанавливаемые законодательствами каждого изгосударств-участников Соглашения «Зеленая карта», различаются между собой,специальной Директивой ЕС, принятой 30 декабря 1983 г., установлены следующиеминимальные размеры лимитов, которые должны соблюдать все государства-участникиСоглашения.
Лимитответственности для каждого пострадавшего в результате дорожно-транспортного происшествия,в случае причинения вреда его здоровью должен быть не менее 350 тыс. евро. Вслучае причинения вреда здоровью в результате одного дорожно-транспортногопроисшествия более чем одному лицу, величина минимального лимитаответственности для всех пострадавших — 500 тыс. евро. Минимально бытьустановлен единый лимит ответственности по каждому дорожно-транспортномупроисшествию как на случай причинения вреда здоровью третьих лиц, так и в связис нанесением ущерба их имуществу в размере не менее 600 тыс. евро.
Этой жеДирективой установлено, что Бюро страны, в которой произошлодорожно-транспортное происшествие, имеет право отказать потерпевшему встраховой выплате (если последний имеет право в соответствии с законодательствомтребовать возмещения вреда его причинителем) только в двух случаях:
-     еслипострадавший может получить возмещение через органы социального обеспечения;
-     еслидорожно-транспортное происшествие произошло по вине лица, незаконно завладевшеготранспортным средством.
Установленный лимитответственности на случай нанесения вреда имуществу третьих лиц в результате одногодорожно-транспортного происшествия — 100 тыс. евро независимо от числа пострадавших.Наконец, в государстве-члене Соглашения может быть установлен единый лимитответственности по каждому дорожно-транспортному происшествию как на случайпричинения вреда здоровью третьих лиц, так и в связи с нанесением ущерба ихимуществу в размере не менее 600 тыс. евро.
Этой же Директивойустановлено, что Бюро страны, в которой произошло дорожно-транспортноепроисшествие, имеет право отказать потерпевшему в страховой выплате (еслипоследний имеет право в соответствии с законодательством требовать возмещениявреда его причинителем) только в двух случаях:
-     еслипострадавший может получить возмещение через органы социального обеспечения;
-     еслидорожно-транспортное происшествие произошло по вине лица, незаконно завладевшеготранспортным средством.
В связи стем, что в России до сих пор страхование владельцев средств автотранспорта в обязательнойформе не проводится, она не может быть участником Соглашения «Зеленая карта».Поэтому российские владельцы автотранспортных средств обязаны специальноприобретать «Зеленую карту» до въезда на территорию государств-членов даннойсистемы. Их предлагают многие российские страховщики страховые маклеры иагенты, распространяющие «Зеленые карты» национальных Бюро стран-участницСоглашения. Поскольку, в соответствии с законодательством РФ, посредническаядеятельность по страхованию, связанная с заключением договоров от именииностранных страховых организаций, в стране запрещена, для того чтобы узаконитьраспространение «Зеленых карт», в закон «Об организации страхового дела вРоссийской Федерации» была внесена поправка, вступившая в силу с 1 января 1998г., в соответствии с которой указанная посредническая деятельность, связанная сраспространением договоров страхования гражданской ответственности владельцевавтотранспортных средств, выезжающих за пределы РФ, была разрешена. Размерыстраховой премии при этом составляют, в зависимости от вида транспортногосредства, примерно 15-1500 евро.
Вопросы унификации национальныхзаконодательств по страховому делу, т.е. создания единого страхового рынка натерритории стран – членов ЕЭС, остаются постоянно актуальными, в том числе и вобласти страхования автогражданской ответственности, поскольку развитиемеждународного делового сотрудничества, рост автомобильных перевозок ивзаимного автомобильного туризма требует комплексного решения проблем страховойзащиты граждан, как в пределах своей страны, так и вне ее./>/>3. Опыт соседей.Страхование автогражданской ответственности в странах Восточной Европы
Здесь, как ив странах Западной Европы, общий подход и принципы обязательного страхованиятаковы. Автовладелец страхует не себя и свою машину, а ответственность передтретьими лицами. Страховая компания осуществляет выплаты, если автомобилист,имеющий соответствующий полис  в результатеаварии или иного ДТП причинил ущерб имуществу или здоровью третьих лицЕстественно, что в развитии такого вида страхования заинтересован не толькоавтовладелец, который в случае аварии освобождается от неприятныхразбирательств с другими ее участниками, но и государство, для которого этотвид страхования является социально значимым. Закон об обязательностистрахования АГО владельцев автотранспорта принят во всех восточноевропейскихстранах за исключением России и Армении.
Как правило, закон остраховании АГО устанавливает национальный уровень минимального страховогопокрытия (таблица 1), то есть ту минимальную величину, на которую автовладелецобязан застраховать свою ответственности перед третьими  лицами. К определениюэтой величины каждая страна подошла по-своему. В Чехии, Словакии и Венгрииустановлено обязательное неограниченное покрытие, то есть полис страхования АГОтам всегда и полностью покрывает причиненный третьим лицам ущерб. В Польше,Хорватии и Словении минимальное покрытие сопоставимо с реальной стоимостьюпосле аварийного ремонта автомобиля и ценой медицинских услуг. А вот в Латвии ина Украине установленный уровень минимального покрытия крайне низок и необеспечивает потерпевшим надлежащего возмещения. Низкий уровень минимальногопокрытия в одних восточноевропейских странах и отсутствие закона обобязательном страховании АГО в других являются причинами невысокой величиныстраховых взносов в расчете на один автомобиль. Если в Западной Европе этотпоказатель в среднем составляет 495 долларов, то в Словении — 300, в Хорватии иСловакии – около 200, в Белоруссии, на Украине и в Литве — менее 10 долларов, ав России предполагается всего-навсего 5 долларов.
Таблица 2.1.1
Показатели развития страхования автогражданскойответственности в странах Восточной Европы
Государство
Взносы по страхованию автогражданской ответственности, % от ВВП
Доля взносов по страхованию автогражданской ответственности в совокупных страховых взносах, % Албания 0,4 80 Болгария 0,7 37
Венгрия 0,9 42
Латвия 0,3 17
Польша 1,0 44
Румыния 0,2 36
Словаки 0,7 31
Словения 1,5 37
Хорватия 1,3 47
Чехия 0,8 31
Эстония 1,0 65
Таблица 2.2.2
Характеристики полисовобязательного АГО в странах Восточной ЕвропыГосударство Тип покрытия
Минимальное покрытие, долл. США Болгария
нематериальные убытки
материальные убытки
15378
9277
Латвия
на аварию: травма или смерть третьего лица
повреждение имущества третьих лиц
3506
5259
Польша на аварию 495852
Румыния
на аварию: травма или смерть третьего лица
на аварию: повреждение имущества третьих лиц
8621
8621
Словения
на аварию: травма или смерть третьего лица
на аварию: повреждение имущества третьих лиц
221033
147141
Украина травма или смерть третьего лица 506
Хорватия
травма или смерть третьего лица
повреждение имущества третьих лиц
230867
122936
Эстония
на владельца: травма или смерть третьего лица
на владельца: повреждение имущества третьих лиц
153139
38285
Европейский союз
на аварию: травма или смерть третьего лица или на
владельца: травма или смерть третьего лица
на аварию: повреждение имущества третьих лиц
607460
425222
121492

Тенденции демонополизации.
Тарифыстрахования АГО. как правило, устанавливаются на государственном уровне, болеетого, в большинстве стран страхование автогражданской ответственностиосуществляется только одной госкомпанией. Так обстоит дело вЧехии иСловакии, где власть устанавливает тарифы, а страхованием занимаетсягосударственная компания. Или до недавнего времени  Польша, где и страхование,и расчет тарифов были возложены на государственную страховую компанию PZU.
Впрочем,почти во всех странах, где существует госмонололия на обязательные видыстрахования, активно прорабатываются процедуры демонополизации. Например, вВенгрии министерство финансов сейчас устанавливает базовый тариф по АГО ипостепенно осуществляет либерализацию рынка. Согласно разработанной вэтой стране программе, в 1998 году тарифы по АГО у разных страховых компанийдолжны отличаться от базового не более чем на 5%, в 1999 году не более чем на10% и в 2000 году не более чем на 15%. Программа либерализации АГО вРумынии была запланирована на конец 2000 года. Демонополизация это не прихоть ине попытка слепо следовать концепции свободного рынка. Дело  в том, чтогосударственные страховые компании и специальные фонды испытывают большиепроблемы из-за того что, с одной стороны растет аварийность, а с другой — государство, проявляя заботу о своих гражданах, нередко устанавливаетнеобоснованно низкие тарифы. В России активно обсуждалась целесообразностьпередачи права обязательного страхования гражданской ответственностигосударственным компаниям, но как считают все специалисты работающие нароссийской страховом рынке, если в России все-таки будет введено обязательноестрахование АГО, то уже не имеет  смысла возвращаться на предыдущую стадиюразвития и вводить государственную монополию. По мнению 60%  экспертов,государство вполне эффективно сможет контролировать надежность компаний,нанимающихся страхованием АГО и качество их услуг, например, создав пулуполномоченных компаний.
Особенностивосточноевропейского автопарка.
Но не все в развитии страхования АГОопределяется условиями принятия законов. Как уже говорилось, величинасовокупных собранных премий в этом виде страхования зависит также от количестваи стоимости автомобилей в стране и. следовательно, от уровня жизни населения.По данным 1956 года, самое большое число машин на тысячу жителей было вСловакии (около 430), Чехии  (390), Эстонии (350) и Венгрии (290). Наименьшее — на Украине (менее 100) и в Албании (менее 40). Для сравнения, в России натысячу человек приходится около 170 автомобилей, а в западной Европе – около510. Другой показатель — темпы обновления частного автопарка. В странах западнойЕвропы на тысячу человек в 1996 году приобреталась в среднем 41 новая машина.Сопоставимые результаты показывают Литва (36), Словении (34) Чехия (32)и Эстония (28). Меньше всего новых автомобилей  в 1996 году приобреталось наУкраине (лишь одна машина на тысячу человек!) в Румынии. Болгарии и Белоруссии.Низкая доля новых машин порождает довольно неприятную проблему. Невысокиестандарты безопасности, более дешевые по сравнению с Западом ремонт и лечениеприводят к тому, что автовладельцы в странах Восточной Европы платят довольнонизкие страховые взносы. Эту тенденцию не способна переломать даже большаяаварийность. Поэтому премий внесенных за страховку на территории своей страныоказывается недостаточно для возмещения ущерба нанесенного третьим лицамзарубежом. В связи с этим особое значение в странах Восточной Европыприобретает распространение «Грин-карты», то есть полиса страхованияавтогражданской ответственности, действующего на территории всех европейскихстран, где законодательно установлено обязательное страхование АГО. отвечающеготребованиям Европейского Союза. Распространением этого полиса могут заниматьсяне только государственные компании, но и другие страховщики. имеющиесоответствующую лицензию, в том числе и дочерние компании зарубежныхстраховщиков. Россия пока не присоединилась  к международному соглашению о«Грин-картах', в связи с чем российские страховые компании вынужденыраспространять полисы западных, главным образом прибалтийских страховыхструктур. Однако в скором будущем эта ситуация может и измениться и с принятиемобязательного страхования Россия вступит в бюро “Зеленой карты”. Для российскихавтовладельцев, выезжающих за рубеж, вступление России в „Зеленуюкарту“ будет означать снижение стоимости международного полиса страхованияавтогражданской ответственности.
Безусловно, воснову законопроекта легли существующие, описанные ранее европейские модели. Очевидно, что сейчас, когда вопрос о принятии  особенно актуален очень важноучитывать опыт европейских стран. Однако особенно интересным и полезным длязаконодателей может стать знакомство в белорусскоймоделью обязательного страхования гражданской ответственности владельцевтранспортных средств. Эта страна совсем недавно ввела механизм обязательногострахования. Проект закона об обязательном страховании ответственностивладельцев транспортных средств был впервые внесен на рассмотрение белорусскогопарламента в 1994 г. и тогда же был принят в первом чтении. Однако окончательноепринятие закона затянулось на 5 лет. Обязательное страхование гражданской ответственностивведено в Белоруссии с июля 1999 г. Положение о порядке и условиях проведенияобязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортныхсредств, а также тарифы по этому виду страхования принято в июне 2000 г.
Лимитыответственности страховщика составляют 3 тыс. евро по ущербу жизни или здоровьюи столько же — по ущербу имуществу. Размер взносов утверждается ПостановлениемСовета министров. Для примера: по действующим в Белоруссии тарифам, годовой взноспо легковому автомобилю (ВАЗ, ЗАЗ, АЗЛК, ИЖ, ГАЗ, ЛуАЗ, УАЗ) с рабочим объемомдвигателя 1200-1800 куб. см для резидента Белоруссии составит 15,3 евро, то жедля других марок автомобилей — 23,6 евро.
Действуетсистема повышающих и понижающих коэффициентов к страховому тарифу, учитывающаяместо жительства страхователя (в крупных городах действуют повышающие коэффициенты)и количество совершенных по его вине дорожно-транспортных происшествий. Еслистрахователь на протяжении ряда лет не совершал ДТП по своей вине, то размерстрахового взноса может быть снижен до 50%, если по вине страхователя былосовершено 2 и более ДТП — увеличен вдвое.
Естьвозможность заключения краткосрочных (до 1 месяца) договоров страхования сневысокими взносами. Такие договоры пользуются популярностью у пенсионеров,которые используют автомобиль только для поездок на дачу весной-летом.
Штраф заотсутствие договора страхования гражданской ответственности для физического лицасоставляет 5 минимальных окладов, а при совершении им ДТП — 10 окладов.
Определениеразмера причиненного ущерба производят специалисты страховщика или бюро, либопрофессиональные эксперты-оценщики, прошедшие аттестацию в бюро.
Впользовании граждан и субъектов хозяйствования Белоруссии находится 2,6 млн.транспортных средств (включая 1,8 млн. личных легковых автомобилей). Со временивведения обязательного страхования автогражданской ответственности завозмещением вреда обратилось более 50 тыс. человек. Страховщики возместили вредболее чем 43,5 тыс. человек.
/>/>ГЛАВА III. ПРОБЛЕМЫ ГОСУДАРТСВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯОБЯЗАТЕЛЬНОГО СТРАХОВАНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСВЕННОСТИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ/>/>1. Социально-экономическое значение страхованияавтогражданской ответственности
Многие виды деятельности, необходимыедля нормального функционирования общества, таят в себе одновременно угрозубезопасности и здоровью граждан, вероятность нанесения ущерба третьим лицам. Всоответствии с общепринятой мировой практикой виновная сторона при этом обязанаполностью компенсировать ущерб, причиненный третьей стороне, даже если ущербносил невиновный или случайный характер. В этой ситуации договор страхованияответственности, заключенный страхователем со страховой организацией, с однойстороны, защищает страхователя от финансовых потерь, которые он может понести врезультате предъявления к нему по решению суда исков о погашении ущерба,причиненного третьей стороне. С другой стороны система страхованияответственности защищает имущественные интересы третьих лиц, поскольку увиновной в нанесении ущерба стороны может попросту не оказаться достаточносредств, чтобы оплатить убытки. Поэтому к числу обязательных видов страхованияв большинстве стран относится, в первую очередь страхование ответственностивладельцев автотранспортных средств перед третьими лицами. Дорожно-транспортныепроисшествия могут иметь довольно серьезные последствия с точки зренияпричинения материального ущерба. При этом страхователь полностью свободен ввыборе страховой компании. Главное, что должно быть в наличии, — это страховойполис.
            Страхованиеответственности, как самостоятельная отрасль страхового дела появилась сустановлением в законодательстве института гражданской ответственности.
            Эти нововведенияознаменовали собой существенные перемены в правосознании, в особенности в частипонимания юридической ответственности, вызванные социальными сдвигами подвлиянием промышленной революции 19 века.
На развитие страхования гражданскойответственности значительное влияние оказали законы по гражданскойответственности определенных категорий предпринимателей за несчастные случаи напроизводстве.
В России в 19 веке, как и повсюду вмире, применялся принцип вины при определении ответственности  за несчастныеслучаи на производстве. Однако количество спорных вопросов по увечьям и другимнесчастьям из года в год возрастало в громадных размерах, и судебные учреждениябыли завалены прошениями рабочих и их семейств.
Введению страхования гражданскойответственности предшествовало установление в законодательстве ответственностипредпринимателей. Они вынуждены были возмещать ущерб, причиненный увечьем илисмертью рабочего на производстве даже в том случае, если вины их в причиненииданного ущерба не было. Предпринимателю стало выгоднее платить страховомуобществу заранее определенную премию, чем подвергаться риску заплатить в инойгод крупные суммы пострадавшим рабочим: страхование делало их расчеты лучшепланируемыми, а прибыли более стабильными. Таким образом, законы обответственности предпринимателей побудили их обратиться к страхованию этойответственности. Впервые страхование гражданской ответственности возникло ввиде страхования гражданской ответственности предпринимателей. В Россиивведение системы страхования ответственности предпринимателей осуществленозаконом 1912 года. Следующим шагом в истории страхования явилось введениепринципа раскладки риска, что в свою очередь сменилось идеей перераспределенияущерба. В литературе 20-х годов упоминается о страховании ответственности какразновидности гарантийного страхования, где ответственность страховых обществраспространяется исключительно на убытки, причиненные уголовно наказуемымидеяниями, например кражей, растратами, обманом. В правилах гарантийногострахования тех времен указывалось также, что объектом страхования являетсяответственность служащих. При этом страховании служащий нередко даже не знал отом, что он включен в страхование, проводимое как в форме страхованияколлектива, так и отдельных служащих. Страховая организация возмещаластрахователю убытки в застрахованном имуществе, причиненные преступными илинебрежными действиями и упущениями рабочих и служащих страхователя, непосредственно связанных с приемом, выдачей, охраной и транспортировкойвверенного им застрахованного имущества.
За рубежом страхованиеответственности получило широкое распространение. В частности, дляобязательного страхования гражданской ответственности владельцев средствтранспорта характерным является не только нивелировка условий страхования, но иобъединения ряда стран в особые группы с распространением действия правилстрахования на территории каждого из них.
Еще в 1953 г. большинство государствЕвропы ввели у себя обязательное страхование гражданской ответственностивладельцев автотранспортных средств. Более того, подписав договор овзаимопризнании национальных страховых полисов, они создали систему»Зеленой карты", решив тем самым одну из очень важных проблем длянаселения европейских стран — проблему возмещения личного и имущественноговреда (ущерба) пострадавшим в ДТП как в пределах собственной страны проживания,так  и за рубежом.
В Российской Федерации в данныймомент страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортныхсредств проводится в добровольном порядке, хотя в других бывших республикахСССР, например, в Украине, Молдавии, Эстонии и Казахстане — введенысоответствующие законы об обязательном страховании автогражданскойответственности.
На Украине с 1 января 1995 г.специальный указ обязал всех владельцев транспортных средств страховать своюгражданскую ответственность, но по ряду причин это нововведение своевременно небыло одобрено, в том числе и оппозицией в парламенте Украины. Однако, не смотряна это, с 1 января 1997 г. кабинет министров Украины ввел обязательную формустрахования автогражданской ответственности, то же самое было предпринято и вКазахстане. На 68 лет позже Австрии, на 67 позже Англии, на 58 — Германии,однако раньше России.
В нашей стране существует реальнаянеобходимость проводить страхование гражданской ответственности владельцевавтотранспортных средств в обязательном порядке и распространять его на всеавтотранспортные средства, независимо от форм собственности.
Это страхование — один из видовстрахования ответственности, поэтому к данному виду основные положениястрахования гражданской ответственности применимы в полном объеме. Владелецавтотранспортного средства в соответствии со статьей 1079 несет установленнуюзаконом РФ ответственность перед третьими лицами (физическими и юридическими)за вред, причиненный им при эксплуатации транспортного средства, если только небудет доказано, что он возник в результате непреодолимой силы или умыслапотерпевшего. Это положение в одинаковой степени относится и к организациям игражданам, являющимся владельцами транспортных средств.
Ущерб может выражаться в утрате илиповреждении имущественных ценностей, потери трудоспособности или смертипострадавшего. Удовлетворяя требование о возмещении вреда, суд в соответствии собстоятельствами дела обязывает лицо, ответственное за причинение вреда,возместить вред в натуре (предоставить вещь того же рода и качества, исправитьповрежденную вещь и т.п. или возместить причиненные убытки ст. 10.82 ГК РФ).Согласно ст. 1087 ГК РФ при причинении гражданину увечья или ином поврежденииего здоровья возмещению подлежат утраченный потерпевшим заработок (доход),который он мог бы иметь, а также дополнительно понесенные расходы, вызванныеповреждением здоровья, в том числе и расходы на лечение, дополнительноепитание,  приобретение лекарств, протезирование, посторонний уход,санитарно-курортное лечение, приобретение специальных транспортных средств,подготовку к другой профессии, если установлено, что потерпевший нуждается вэтих видах помощи и ухода и не имеет права на их бесплатное получение.
Согласно ст. 1088 ГК РФ  в случаесмерти потерпевшего (кормильца) право на возмещение вреда имеют:
1) нетрудоспособные дети, состоявшиена иждивении умершего или имевшие ко          дню его смерти право на получениеот него содержания;
2) ребенок умершего,  родившийсяпосле его смерти;
3) один из родителей, супруг либодругой член семьи независимо от его трудоспособности, который не работает изанят уходом за находившимися на иждивении умершего его детьми, внуками,братьями, сестрами, не достигшими четырнадцати лет либо хотя и достигшимиуказанного возраста, но по заключению медицинских органов нуждающимися посостоянию здоровья в постороннем уходе;
4) лица, состоявшие на иждивенииумершего и ставшие нетрудоспособными в течение пяти лет после его смерти.
Один из родителей, супруг либо другойчлен семьи, не работающий и занятый уходом за детьми, внуками, братьями исестрами умершего и ставший нетрудоспособным в период осуществления ухода,сохраняет право на возмещение вреда после окончания ухода за этими лицами.
Вред возмещается:
-     несовершеннолетнимдо достижения 18 лет;
-     учащимся старше18 лет — до окончания учебы в учебных заведениях по очной форме обучения, но неболее чем до 24 лет;
-     женщинам старше55 лет и мужчинам старше 60 лет — пожизненно;
-     инвалидам — насрок инвалидности;
-     одному изродителей, супругу либо другому члену семьи, занятому уходом за находившимисяна иждивении умершего его детьми, внуками, братьями, сестрами, — до достиженияими 14 лет либо изменения состояния здоровья.
Исходя из выше изложенного обестороны — и причинивший вред и потерпевший заинтересованы в наличии финансовыхисточников выплат для возмещения убытков, что обусловило возникновение  иразвитие такой сферы страховых услуг, как страхование гражданскойответственности владельцев автотранспортных средств.
Каждый владелец транспортногосредства обязан возместить материальный ущерб, причиненный третьим лицам врезультате дорожно-транспортного происшествия. Поэтому в создании страховогофонда по страхованию гражданской ответственности должны принимать участие всевладельцы автотранспортных средств являющихся источниками повышенной опасности.Законодательство предусматривает, что в случае нанесения вреда здоровью,повлекшего потерю трудоспособности, или утраты имущества в результатедорожно-транспортного происшествия с владельца этого транспортного средства всудебном порядке взыскиваются денежные суммы компенсирующие материальный ущербпотерпевшего.
Страхование гражданскойответственности защищает материальные интересы третьих лиц, в случаестрахования автотранспортных средств — интересы владельцев транспортныхсредств. При совершении ДТП страховая компаниявозмещает ущерб пострадавшему третьему лицу (не страхователю) за вред,причиненный жизни, здоровью и имуществу. Главная социальная задача страхованиягражданской ответственности с момента его зарождения — забота об имущественныхинтересах третьих лиц. Социально-экономическое содержание страхованияответственности заключается в обеспечении социальной защиты граждан на случайДТП и других неблагоприятных факторов.
Страхование гражданскойответственности владельцев автотранспортных средств проводится в интересахвсего населения страны, так как каждый человек может попасть в автодорожноепроисшествии и оказаться в числе пострадавших. А по мере увеличения паркаавтомобилей вероятность попасть в автодорожное происшествие возрастает.Согласно статистическим данным за 2001 год всего произошло 157596 ДТП (на 1,4%меньше, чем в 2000 году), погибло 29594 человека, что составляет 142 человекана каждые 100 тысяч населения, ранено 179401 человек. Причем по вине водителейслучилось 117096 аварий, в 2000 году этот показатель равен 114871 аварии. Посравнению с 2000 годом увеличилось количество ДТП, связанных с нарушениемПравил Дорожного движения пешеходами — погибло 7924 человека, а 42782 попали набольничную койку. Год от года растет число ДТП с особо тяжкими последствиями: в2001 году в 105 страшных авариях погибло 496 и ранено 504 человека. На каждые10 тысяч транспортных средств в среднем приходится 50 ДТП, в 21390 ДТПпострадали дети, 1521 ребенок погиб.[1]
Суммы ущерба от повреждения илигибели имущества, увечья при ДТП часть весьма значительны, поскольку необходимокомпенсировать пострадавшим не только утраченный заработок, но и расходы налечение. А, учитывая, что нередко виновный может быть неплатежеспособным,оплачивать предстоящие расходы  вынужден будет сам пострадавший. Если сампострадавший в результате ДТП стал инвалидом и не может зарабатывать, товиновник аварии может ухудшить его материальное положение на всю оставшуюсяжизнь. Еще более тяжелая ситуация может сложиться, когда в результате ДТП погибчеловек и вся семья осталась без кормильца. Государственная пенсия в этомслучае не способна существенно поддержать материальное положение пострадавших,а взыскать необходимые средства с виновного, как правило, очень трудно, а поройи невозможно.
При ДТП материальные потери несут нетолько потерпевшие, но и сам виновник происшествия и члены их семей, так как порешению суда на протяжении многих лет с них могут взыскиваться довольно крупныесуммы.
В настоящее время в большинствеслучаев не имеют страховой защиты материальные интересы государственных,муниципальных, общественных и других организациях, которым также причиняетсяматериальный ущерб владельцами автотранспортных средств. Эти организации частонесут потери, которые они вынуждены списывать как убытки.
Таким образом, введение страхованиягражданской ответственности владельцев автотранспортных средств отвечаетинтересам как общества в целом, так и населения. Это позволит за счет ежегодныхстраховых взносов владельцев средств транспорта создать страховой фонд, которыйбудет находиться в распоряжении страховщиков, из которого будет возмещатьсяущерб, нанесенный третьим лицам при эксплуатации транспортных средств ихвладельцами. В случае ДТП не владелец автомобиля — виновник происшествиявозмещает ущерб, а страховщик.
Таким образом, страхованиеавтогражданской ответственности имеет колоссальное значение для обеспечениясоциальной и экономической стабильности как для потерпевшего в дорожно–транспортномпроисшествии, так и для виновного в нем./>/>2. Необходимость закона об обязательном страховании
С учетом огромного социальногозначения страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортныхсредств следует проводить в обязательном порядке. Обязательная форма проведенияэтого вида страхования сделает его сравнительно недорогим, поскольку суммасредств для возмещения ущерба будет разложена на всех владельцевавтотранспортных средств. Сейчас страхование автогражданской ответственности, проводимое в добровольном порядке, во многих случаях обходится длястрахователей весьма дорого, а для страховщиков даже при этом не всегдарентабельно.
Социологический опрос лиц, владеющихавтомобилями, показал следующее: многие считают, что они не могут бытьвиновниками  автодорожных происшествий. Поэтому не каждый владелец автомобилянамерен участвовать в создании денежного фонда по страхованию гражданскойответственности. Не всегда владельцы имеют средства на обычное обслуживаниеавтомобиля, на его ремонт, и вряд ли смогут дополнительно платить ежегодныйстраховой взнос. Согласно статистике в 2001 г. в России насчитывалось около 20миллионов легковых автомобилей (общее количество зарегистрированных автомобилей24,7 миллиона), из которых 5 миллионов эксплуатировались от случая к случаю.
Если считать, что в России около 20миллионов легковых автомобилей, то при ежегодной минимальной страховой премииза каждый автомобиль около 300 рублей общая сумма составит 6 миллиардов рублей.Т.е. в среднем на каждого пострадавшего и погибшего, чтобы компенсироватьпотери, которые возникли в результате ДТП, может приходиться сумма в приделах320000 рублей этой суммы явно не достаточно для пострадавшего. Однако это могутбыть реальные деньги, которые будет значительно проще получить, чемвостребовать с самого виновника возмещения вреда через суд.
Следует учитывать также, что позакону помимо легковых автомобилей  должна быть застрахована такжеответственность владельцев грузовиков, автобусов, мотоциклов, мотороллеров имотоколясок.
Этот вид страхования долженобеспечить реальную защиту материальных интересов населения и юридических лиц,повысить стабильность страховых операций и существенно снизить затраты на ихпроведение.
Сейчас в среднем годовой страховойвзнос при добровольном страховании автогражданской ответственности составляет1,3-3% от страховой суммы, т.е. в 3 -4 раз больше, чем было заложено в проектеЗакона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцевавтотранспортных средств».
По некоторым оценкам в нашей странеобязательное страхование гражданской ответственности владельцевавтотранспортных средств  позволит собирать 1,5 — 2 и более миллиардов долларовстраховых взносов в год.
            Экономическое значениестрахования гражданской ответственности владельцев средств транспорта состоит всоздании за счет владельцев транспортных средств фонда страхования достаточногодля обеспечения имущественных интересов потерпевших в результате ДТП. Этот видстрахования дает возможность получить компенсацию пострадавшим в ДТП, которымгарантируется полное возмещение материального ущерба, и тем самым освобождаетпричинителей вреда от его возмещения за счет внесения в страховую компаниюежегодных взносов. Таким образом, страхование гражданской ответственностивладельцев автотранспортных средств представляет собой переложение на страховуюорганизацию обязанности возместить потерпевшим ущерб, причиненный владельцамповышенной опасности в результате ДТП.
            Использование институтастрахования ответственности у нас в стране в значительной мере укрепит гарантиизащиты экономических интересов граждан и организаций и в этом смысле интересоввсего общества.
            Вопрос о формахпроведения страхования гражданской ответственности должен решаться исходя изсоциальных потребностей общества. Обязательная форма проведения этого видастрахования сделает его максимально дешевым, поскольку сумма средств, будетразложена на всех индивидуальных владельцев автотранспортных средств.
            Использование принципаобязательности наиболее полно обеспечит охрану имущественных прав всех членовобщества и организаций, укрепит финансовую базу страховщика и снизит размерстраховых взносов, а также повысит эффективность мероприятий по предупреждениюДТП.
            Использование страхованиягражданской ответственности владельцев автотранспортных средств даст также вопределенной мере возможность, за счет соответствующих отчислений от страховыхплатежей на предупредительные мероприятия, улучшить оснащение органов ГИБДДтехническими средствами надзора за состоянием движения, создать системуоперативного контроля за технико-эксплуатационным состоянием средств транспортаи дорожного хозяйства.
Введение обязательного страхованиягражданской ответственности владельцев автотранспортных средств значительноупростит процедуру возмещения ущерба пострадавшим и будет способствоватьснижению огромных ежегодно повторяющихся потерь от ДТП.
Вторая причина, которая убеждает внеобходимости принятия Закона об обязательном страховании автогражданскойответственности, заключается в том, что это самый простой путь для вступления всистему «Зеленая карта» (Green Card — соглашение о взаимном признаниистранами — членами Соглашения страхового полиса по страхованию ответственностивладельцев средств автотранспорта), а следовательно для начала деятельностироссийских Бюро по эмиссии «зеленых карт». К тому же это приведет ксохранению для России значительной части средств, которые сейчас вывозятся зарубеж.
Третей причиной здесь можно назватьнеобходимость повышения социальной защиты населения.
Кроме того, любой обязательный видстрахования является и мощным инвестиционным ресурсом. Ведь с введениемфедерального закона существенно возрастут сборы российских страховщиков,которые согласно существующего в РФ законодательства должны будут значительнуюдолю собранных премий инвестировать в экономику РФ. Таким образом, введениенового вида обязательного страхования не только повысит страховую защитуроссийских граждан или сохранит определенную часть бюджетных средств,выделяемых на социальные нужды, но и окажет  существенную поддержку российскомуправительству в преодолении инвестиционного кризиса, парализовавшего экономику.Отказ от данного вида страхования повлечет за собой как не получениеинвестиционных ресурсов, так и сохранение произвола ставшего неотъемлемойчастью российского автомобильного движения.
Есть еще один аргумент в пользу введения обязательного страхования автогражданской ответственности — этот шагстанет, по мнению страховщиков толчком к развитию страхового рынка в стране вцелом. Не секрет, что в России страхование сегодня не достаточнораспространено. Возможно принятие закона будет способствовать положительнымсдвигам в развитии страхового рынка России.
Безусловно, введение новогообязательного вида страхования поднимет индекс стоимости жизни. Однако факт,что это будут иметь место исключительно негативные последствия, являются отнюдьне очевидными.
Принимая во внимание состояние иперспективы роста автомобильного транспорта в нашей стране, можно утверждать,что автотранспортное страхование и в частности страхование ответственностивладельцев автотранспорта в ближайшие годы  займет одно из ведущих направленийв развитии страхового рынка.
Страхование автотранспортных рисковпрежде всего связано с экономическими и социальными изменениями — ростом паркаавтомобилей и интенсивности дорожного движения, массовой автомобилизациейнаселения. В результате увеличивается число дорожно-транспортных происшествий инесчастных случаев на дорогах, а, следовательно, и число пострадавших.
На Россию приходится 12% от общегоколичества ДТП во всем мире. И это притом, что по количеству автомобилей надушу населения мы значительно отстаем как от развитых стран Западной Европы,так и от бывших стран соцлагеря. Зато по объему автомобильных грузовыхперевозок по территории России наша страна занимает лидирующее положение вмире. Одновременно увеличиваются автобусные перевозки, экскурсионные итуристические автобусные рейсы, растет международный туризм — все этообусловливает рост дорожно-транспортных происшествий.
      Поэтому,  несмотря напротиворечия и различные сомнения, возникающие у экономистов при обсуждениивопроса об условиях введения обязательного страхования автогражданскойответственности, принятие необходимого для проведения данного вида страхованиязакона вызвано насущно потребностью всего общества.
Таким образом, страхованиеавтогражданской ответственности имеет колоссальное значение для обеспечениясоциальной и экономической стабильности как для потерпевшего вдорожно–транспортном происшествии, так и для виновного в нем.
/>ГлаваVI. ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН “ОБ ОБЯЗАТЕЛЬНОМ СТРАХОВАНИИ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСВЕННОСТИВЛАДЕЛЬЦЕВ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ”/>1.Основные положения проекта Федерального закона «Об обязательном страхованиигражданской ответственности владельцев транспортных средств»
Предметом законодательногорегулирования проекта Федерального закона «Об обязательном страхованиигражданской ответственности владельцев транспортных средств» (далее —законопроект) являются отношения между гражданами, юридическими лицами,государством по поводу организации и осуществления обязательного страхованиягражданской ответственности владельцев транспортных средств. Предметзаконопроекта относится к гражданскому законодательству Российской Федерации, изатрагивает вопросы законодательства о безопасности дорожного движения,административного законодательства, ряда других правовых отраслей и институтов.
1. В соответствии со статьей 1079Гражданского кодекса Российской Федерации (далее — ГК РФ), юридические лица играждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих(использование транспортных средств, механизмов, электрической энергии высокогонапряжения, атомной энергии, взрывчатых веществ, сильнодействующих ядов и т.п.;осуществление строительной и иной, связанной с нею деятельности и др.), обязанывозместить вред, причиненный источником повышенной опасности. Более того,особенностью возмещения такого вреда является то, что он подлежит возмещениюдаже при отсутствии вины причинителя, что в общем случае не влечетответственности. ГК РФ предусматривает исключения лишь для тех владельцевисточников повышенной опасности, которые доказали, что вред возник вследствиенепреодолимой силы или умысла потерпевшего.
Таким образом, ГК РФ устанавливаетповышенную ответственность для владельцев источников повышенной опасности,наиболее распространенными из которых являются транспортные средства. Данныезаконодательные положения направлены на защиту интересов лиц, которые могутпострадать от указанных объектов.
Вместе с тем, существует проблема,так как повышенная ответственность за причинение вреда при использованиитранспортных средств не подкреплена реальными мерами, обеспечивающими получениепотерпевшими причитающегося им возмещения. Число погибших на дорогах за 1999год составило около 30 тысяч человек, а ранено более 182 тысяч. Около 10 %потерпевших составляют дети. Ввиду отсутствия единой статистики, невозможноточно определить сумму вреда, причиненного имуществу но по экспертным оценкам,основанным на статистических исследованиях, сумма подлежащего возмещениюимущественного вреда составляет около 6 млрд. рублей в год. На настоящий моментзаконодательство Российской Федерации не содержит положений, которые быобеспечили оперативное и полное возмещение вреда потерпевшим в ДТП. Какследствие, ежегодно тысячи судебных решений по соответствующим деламоказываются неисполненными, либо исполненными лишь частично.
По данным Минюста России, в судыобращаются только 8 процентов потерпевших, и при этом по искам о причинениивреда фактически взыскивается в пользу потерпевших-граждан около 40 %присужденных сумм, а в пользу юридических лиц — около 35 %.
Можно с уверенностью сказать, что напрактике отношения между виновниками ДТП и потерпевшими в подавляющей частилежат вне правового поля.
Законопроект призван защититьинтересы потерпевших в ДТП, обеспечив возмещение причиненного им вреда. Сюридической точки зрения, законопроектом устраняется явное противоречие междупровозглашенной повышенной ответственностью владельцев транспортных средств ифактической необеспеченностью этой нормы конкретными правовыми инструментами.
Мировая практика содержит детальноразработанный и широко используемый в большинстве стран мира инструмент решенияуказанной проблемы. Имея некоторые различия в разных странах, его суть сводитсяк требованию об обязательном предоставлении владельцами автотранспортафинансовых гарантий на случай причинения вреда третьим лицам, то есть кобязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортныхсредств. Законопроектом также реализуется этот подход.
Из европейских стран соответствующийзакон не принят пока только в России и Армении хотя в нашей стране вопрос о еговведении обсуждался уже в 1924 году, затем в начале 70-х, в начале 80-х, а спровозглашением независимости России — практически постоянно находился в планезаконодательной работы Государственной Думы.
Законопроект представляет собойкачественно переработанную и дополненную редакцию проекта, ранее внесенного нарассмотрение Государственной Думы группой депутатов Государственной Думывторого созыва. В тексте законопроекта учтены замечания ПравительстваРоссийской Федерации, субъектов Российской Федерации, Уполномоченного по правамчеловека в Российской Федерации, депутатов Государственной Думы, организаций играждан. В целом, в результате доработки законопроект приобрел большуюсоциальную направленность, был дополнен большим числом конкретных норм,защищающих права владельцев транспортных средств и потерпевших, более полноучитывает экономические и территориальные особенности субъектов РоссийскойФедерации, содержит конкретные меры по практической реализации определенныхзаконопроектом принципов.
2. Одним из центральных положенийзаконопроекта является предоставление потерпевшим гарантий возмещения вреда,причиненного их жизни или здоровью, а также обеспечение возмещения вредаимуществу. Указанные гарантии реализуются за счет совмещения двух механизмов —обязательного страхования ответственности владельцев транспортных средств(далее — обязательное страхование) и осуществления компенсационных выплат всчет возмещения вреда жизни и здоровью, производимых из средств создаваемого всоответствии с законопроектом Федерального автотранспортного гарантийногоагентства (далее — Агентство). В рамках первого из указанных механизмов,потерпевшие смогут получить возмещение от страховой организации в видестраховой выплаты по обязательному страхованию. Второй же механизм обеспечитправа потерпевших в тех случаях, когда причинитель вреда не исполнил своейобязанности по страхованию, либо неизвестен, либо скрылся с места ДТП (статья18 законопроекта). Права потерпевших по возмещению вреда, причиненногоимуществу, обеспечиваются путем обязательного страхования.
Принципиальным моментом законопроектаявляется подход к минимальным размерам страховых сумм по обязательномустрахованию и застрахованным страховым рискам. Проблема состоит в том, чтонеобходимо найти оптимальное соотношение между размером страхового взноса пообязательному страхованию и предоставляемой по этому страхованию страховойзащитой. Очевидно, что при установлении высоких величин гарантий, и,соответственно, значительных размеров минимальных страховых сумм пообязательному страхованию, возрастает и размер стоимости такого страхования, тоесть страховой взнос, который должен уплатить автовладелец. С другой стороны,если ориентироваться на низкие страховые взносы, то соответствующая страховаяуслуга не предоставит реальной защиты ни потерпевшим, ни потенциальнымпричинителям вреда.
С целью установления оптимальногосоотношения, законопроектом определены минимальные страховые суммы отдельно повозмещению вреда жизни или здоровью, а также имущественному вреду. При этомразработчики проекта исходили из принципа разумной достаточности гарантий иопирались на средние показатели доходов граждан, а также на данные обопределяемых судами размерами возмещений по соответствующим основаниям.
Исходя из этого, предельная величинастраховой выплаты в части возмещения личного вреда составляет 160 тыс. рублейна одного потерпевшего, а по возмещению вреда имуществу — 120 тыс. рублей. Приэтом, если в результате ДТП вред был причинен нескольким потерпевшим, указанныесуммы увеличиваются до 240 и 160 тыс. рублей соответственно.
Такие размеры минимальных страховыхсумм по обязательному страхованию позволят полностью защитить имущественныеинтересы большей части потерпевших, прежде всего наименее обеспеченных.
Указанные величины представляют собойразмер предельную величину страховых выплат по обязательному страхованию наодного потерпевшего. Фактический же размер возмещения определяется всоответствии с гражданским законодательством Российской Федерации. Оно можетбыть как ниже этих величин, так и выше них. В последнем случае, разницу междуразмером подлежащего возмещению вреда и размером страховой суммы причинительвреда возмещает самостоятельно (статья 1072 ГК РФ).
При необходимости получить страховуюзащиту в большем размере, чем это определено по обязательному страхованию,владелец транспортного средства может осуществить дополнительное страхование вдобровольном порядке (статья 950 ГК РФ).
Мерой, направленной, в том числе и наснижение размера страхового взноса по обязательному страхованию, являетсяпоэтапное введение закона в действие, предусмотренное законопроектом «Овведении в действие Федерального закона «Об обязательном страхованиигражданской ответственности владельцев транспортных средств» (далее — проектвводного закона). Данное положение было внесено по предложению ПравительстваРоссийской Федерации, содержащемся в заключении на предыдущую редакциюзаконопроекта. На первом этапе предполагается осуществление обязательногострахования только в отношении причинения вреда жизни или здоровью потерпевших.Такая мера позволит решить наиболее острую социальную задачу, сократив при этомразмер страхового взноса по обязательному страхованию. Поэтапное введениеобязательного страхования позволит также обеспечить сбор необходимой статистикипо имущественному вреду, причиняемому в ДТП, с целью последующего установленияна ее основе адекватных страховых тарифов.
3. Согласно законопроекту, обязаннымистраховать свою гражданскую являются владельцы транспортных средств.Владельцами признаются собственник транспортного средства, арендатор, лица,владеющие транспортным средством на праве хозяйственного ведения илиоперативного управления, или на ином законном основании.
Вместе с тем, гражданскоезаконодательство относит к владельцам транспортного средства не каждого, кто имфактически управляет. Так, не являются владельцами лица, управляющие транспортнымсредством в силу исполнения своих трудовых или служебных обязанностей. Согласностатье 1068 ГК РФ ответственность за причиненный в этом случае вред несетработодатель. Аналогично, в соответствии со статьей 697 ГК РФ, ссудодательотвечает за вред, причиненный третьему лицу в результате использованиятранспортного средства, предоставленного его пользователю (ссудополучателю) вбезвозмездное пользование. Очевидно, что в последнем случае на ссудополучателяне может распространяться обязанность по страхованию, поскольку отсутствуетобъект страхования — ответственность.
Пунктом 7 статьи 2 проектаФедерального закона «О введении в действие Федерального закона «Об обязательномстраховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (далее— проект вводного закона) предлагается устранить коллизию статей 697 и 1079 ГКРФ. Как указано выше, согласно первой из них ссудодатель отвечает запричиненный безвозмездным пользователем (ссудополучателем) вред. С другойстороны, согласно статье 1079 ГК РФ, лицо, управляющее транспортным средствомна основании доверенности, несет ответственность за причиненный вред. Такимобразом, неясно, кто отвечает на причиненный вред в случае, еслиссудополучатель управляет транспортным средством на основании доверенности направо управления.
Необходимо также учитывать, чтодоверенности на право управления транспортным средством в подавляющем числеслучаев являются суррогатами договора купли-продажи, либо безвозмездногопользования, либо аренды. Выдача доверенности, как односторонняя сделка, в этихслучаях должна быть признана притворной (пункт 2 статьи 170 ГК РФ), а самадоверенность — недействительной. Предлагаемая к исключению оговорка одоверенности в статье 1079 ГК РФ лишь стимулирует практику выдачи доверенностейи дезориентирует стороны соответствующих сделок относительно действительныхпоследствий их совершения. С введением обязательного страхования, необходимостьв этой оговорке отпадает еще и потому, что при управлении транспортнымсредством ссудополучателем сохранится действие страховой защиты пообязательному страхованию, осуществленному владельцем транспортного средства,поскольку ответственность за вред будет лежать на последнем.
При сохранении действующей редакциистатьи 1079 ГК РФ, это было бы невозможным, поскольку ответственность за вред,а соответственно и обязанность по страхованию будет лежать на самомссудополучателе. Очевидно, что требование о заключении договоров страхованияпри каждом предоставлении транспортного средства в пользование другим лицам, практическинереализуемо, что лишает права потерпевших на страховое возмещение.
4. Законопроектом предусматривается,что обязательное страхование должно осуществляться в соответствии с единымистраховыми тарифами, утверждаемыми федеральным органом исполнительной власти понадзору за страховой деятельностью (пункт 1 статьи 9). При этом, реализованныйзаконопроектом подход к страховым тарифам основан на ряде принципиальныхположений. Во-первых, в соответствии с пунктом 2 статьи 954 ГК РФ страховойтариф определяется с учетом объекта страхования и характера страхового риска.Законопроектом (пункт 2 статьи 9) установлено, что единственным основанием длярасчета страхового тарифа являются данные страховой статистики запредшествующие периоды. Данная норма призвана не допустить произвольногопонижения или повышения страховых тарифов по иным основаниям, чем степеньриска, так как в противном случае обязательное страхование может превратиться вкосвенный налог. Во-вторых, разделение тарифов по категориям должно учитыватьряд закрепленных законопроектом факторов: региональные особенности;характеристики транспортного средства и характер его использования(юридическими лицами, гражданами в личном пользовании и т.п.); характеристикивладельца транспортного средства, в том числе совершение им грубых нарушенийправил дорожного движения или ДТП, повлекших осуществление страховой выплаты впредшествующий период страхования.
Соответствующая система повышающих ипонижающих коэффициентов должна обеспечить соответствие между уплачиваемымстраховым взносом и степенью риска, а с точки зрения безопасности дорожногодвижения — являться финансовым стимулом безопасного поведения на дорогах.
В-третьих, законопроектомпредусматривается жесткая регламентация допустимой величины прибыли страховщиков,а также структуры страхового тарифа (пункты 3 статьи 9, пункт 3 статьи 22).Данные нормы направлены на снижение стоимости страхования, исходя из егосоциальной направленности. Необходимо отметить, что подобные положениясодержатся в соответствующих законодательных актах многих стран.Предусмотренный законопроектом механизм возврата излишней прибыли призван такжеслужить дополнительным стимулом для автовладельцев, не совершивших ДТП впредшествующий период страхования.
5. В описанном выше подходе кстраховым тарифам законопроектом делается исключение для льготных категорийграждан (статья 17), которые осуществляют страхование в отношении принадлежащихим транспортных средств с применением льготных скидок.
Средства для финансового обеспечениястрахования льготных категорий граждан аккумулируются Агентством за счетпоступлений от всех страховщиков и направляются страховщикам, осуществляющимстрахование льготников.
6. Учитывая, что страхование являетсяобязательным, законопроектом (статья 5) предусматривается, что отказ со стороныстраховой организации в предоставлении страховой услуги не допускается.Соответствующий договор страхования является публичным (статья 426 ГК РФ). Приэтом должны применяться установленные в соответствии с законопроектом тарифы итиповые правила страхования. При несогласии с ними со стороны владельцатранспортного средства, страховщик не обязан заключать договор обязательногострахования на предложенных страхователем условиях (пункт 2 статьи 927 ГК РФ).
В соответствии с пунктом 2 статьи 426ГК РФ, цена и иные условия публичного договора устанавливаются одинаковыми длявсех потребителей. Исходя из пункта 1 статьи 424, синонимами понятия «цена»являются тарифы, расценки, ставки и т.п. Так, в соответствии с пунктом 2 статьи954 ГК РФ, страховые тарифы определяют страховую премию, взимаемую с единицыстраховой суммы, с учетом объекта страхования и характера страхового риска. Какуказывалось выше, в соответствии со статьей 9 законопроекта, страховые тарифыустанавливаются едиными для всех потребителей.
7. Как указывалось выше, одним ихфакторов, существенно влияющих на величину страхового риска, является характериспользования транспортного средства.
Статьей 16 законопроекта специальновыделены два случая, относящиеся к характеру использования транспортногосредства гражданами в потребительских целях. Это случаи ограниченногоиспользования транспортного средства — по кругу лиц и по периоду использования.Если транспортное средство используется только в течение определенного сезона,или только строго фиксированным кругом лиц, страховщик по заявлению гражданинаучитывает эти обстоятельства, и страховая премия уплачивается в соразмерноуменьшенном объеме.
Такой подход позволяет учестьинтересы малообеспеченных автовладельцев, ограниченно эксплуатирующих своиавтомобили, и одновременно соблюсти принцип непрерывности страхования. В случаенеобходимости, владелец автотранспортного средства может увеличить периодиспользования транспорта, либо расширить круг пользователей, уведомив об этомстраховщика. Страховщик вносит в страховой полис соответствующие изменения.
В случае, если транспортное средствоэксплуатируется в нарушение условий об ограниченном использовании, виновноелицо привлекается к административной ответственности, а возмещенный страховщикомвред подлежит взысканию с этого лица в порядке регресса.
8. Компенсационные выплатыпотерпевшим в счет возмещения вреда жизни или здоровья, осуществляются также поущербу, причиненного скрывшимися, либо незастрахованными владельцамитранспортных средств, а также в случае банкротства страховой организации,обязанной осуществить выплату (статья 18).
Благодаря институту компенсационныхвыплат, система обязательного страхования приобретает завершенность и позволяетобеспечить эффективную защиту прав потерпевших во всех случаях.
Компенсационные выплатыосуществляются из средств Агентства. Формирование финансовых ресурсов,необходимых для выполнения Агентством своих функций, и в первую очередь дляпроизводства компенсационных выплат, осуществляется за счет отчислениястраховщиками на основании соответствующих договоров, заключаемых страховщикамис Агентством, части получаемых страховых премий по обязательному страхованию(пункт 3 статьи 9, пункт 4 статьи 21, пункт 1 статьи 25).
В целях повышенной защиты интересоввладельцев транспортных средств и потерпевших в ДТП, законопроектомпредусмотрены меры по приоритетному удовлетворению требований кредиторов подоговорам обязательного страхования в части возмещения вреда жизни или здоровьюпри банкротстве страховщика.
9. Осуществление компенсационныхвыплат является центральной функцией Агентства. Кроме указанной функции,Агентство принимает уведомления от потерпевших о страховых случаях иинформирует их о страховщиках, которым потерпевшие могут направлять требованияо страховой выплате (так называемое «Бюро сообщения»), а также реализуетпредусмотренные законопроектом меры по обеспечению исполнения страховщикамиобязательств по договорам обязательного страхования и созданию организационных,экономических и иных условий, необходимых для осуществления обязательногострахования (статья 24) .
Необходимо отметить, что Агентство неосуществляет страховую деятельность. Выплаченные пострадавшим суммы подлежатвзысканию с причинителя вреда ( в том числе, если он был обнаружен послепроизведенной Агентством выплаты), либо из средств страховщика, находящегося встадии банкротства (статья 20 законопроекта).
10. Существенная часть нормзаконопроекта посвящена вопросам дополнительного обеспечения финансовойустойчивости страховщиков и системы обязательного страхования в целом.Соответствующие нормы законопроекта лежат в двух основных областях.
Первая часть указанных норм касаетсядополнительных требований к лицензированию страховщиков. Первое требованиесостоит в необходимости наличия у страховщика региональной сети, обеспечивающейрассмотрение требований потерпевших о страховых выплатах и их осуществление натерритории всех субъектов Российской Федерации (статья 21). Данное положениенаправлено на реализацию предусмотренного пунктом 4 статьи 931 ГК РФ правапотерпевшего предъявить непосредственно страховщику требование о страховойвыплате по обязательному страхованию. Законопроектом (пункт 1 статьи 13)предусматриваются меры, обеспечивающие реализацию указанного права на территориисубъекта Российской Федерации по месту проживания (нахождения) потерпевшего.Второе дополнительное лицензионное требование заключается в отсутствии втечение не менее 2 лет серьезных нарушений законодательства (пункт 3 статьи21).
Вторая часть норм, затрагивающихвопросы обеспечения надежности и устойчивости страховщика, касается повышенныхмер контроля за финансовым состоянием страховщиков и принятия мер пообеспечению исполнения обязательств по договорам обязательного страхования вслучае нарушения его финансовой устойчивости. При отзыве лицензии устраховщика, договоры обязательного страхования могут быть переданы другомустраховщику по инициативе Агентства (статья 23). Помимо этого, Агентствоосуществляет функции по оперативному мониторингу финансового состояниястраховщиков (пункт 4 статьи 21, пункт 3 статьи 24) и наделено правом приналичии достаточных обстоятельств ходатайствовать об ограничении,приостановлении и отзыве их лицензии, а также обращаться в арбитражный суд сиском о признании страховщиков банкротами (пункт 4 статьи 24 законопроекта).
При этом, законопроектом решается рядзадач:
обеспечение своевременногорассмотрения требований потерпевших и полного осуществления страховых выплат;обеспечение финансовой устойчивости деятельности страховых организаций пообязательному страхованию; недопущение недобросовестной конкуренции ипреднамеренного банкротства; обеспечение равных конкурентных условий длядеятельности общефедеральных и региональных страховых организаций; обеспечениемер по ведению единой статистики и обеспечению информационного взаимодействия сгосударственными органами и Агентством; обеспечение мер по финансированиюАгентства.
Законопроектом предусматриваютсядополнительные требования к деятельности страховщиков по обязательному страхованиюв части мер по ведению единой статистики (статья 30), осуществлениюинформационного взаимодействия с органами внутренних дел Российской Федерации(статья 31) и с иным страховыми организациями (статья 15).
11. Учитывая обязательностьстрахования и широкий круг обязанных лиц, в законопроекте значительно вниманиеуделяется мерам контроля за исполнением владельцами транспортных средствобязанности по страхованию, за обеспечением исполнения положений по ведениюстатистики и расчету страховых тарифов, по обеспечению финансирования Агентстваи иным вопросам.
Практика введения аналогичныхзаконопроектов в ряде стран показывает, что несовершенные меры контроляразваливают всю систему гарантий потерпевшим. Наиболее ярким и свежим являетсяпример Украины.
Статьей 2 вводного законопроектапредусматривается внесение в Федеральный закон Российской Федерации «Обезопасности дорожного движения» ряда изменений и дополнений, суть которыхзаключается в запрете эксплуатации транспортного средства на дорогах общегопользования при отсутствии обязательного страхования. Аналогичное положениенепосредственно закреплено и в статье 33 законопроекта. Исходя из этогоположения, контроль за наличием обязательного страхования предполагаетсяосуществлять при регистрации и организации ежегодного технического осмотратранспортных средств, при лицензировании деятельности, связанной с ихэксплуатацией, а также при осуществлением контроля на дорогах. Контрольныеполномочия реализуются соответствующими государственными органами в рамках их компетенциипо вопросам допуска транспортных средств к эксплуатации, контроля засоблюдением правил дорожного движения и осуществления лицензирования.
Нарушение требований об осуществленииобязательного страхования влечет ответственность, установленную законодательством.Кроме того, проектом вводного закона (статья 2) вносятся дополнения в КодексРСФСР об административных правонарушениях, которыми устанавливаетсяответственность лиц, осуществляющих управление транспортными средствами бездокументов, свидетельствующих об осуществлении обязательного страхования, атакже на владельцев транспортных средств, в отношении которых обязательноестрахование не осуществлено. Статьей 2 проекта вводного законапредусматривается наделение органов милиции соответствующими полномочиями.
В целях обеспечения контроля,законопроектом предусматривается осуществление обязательного страхованияотдельно в отношении каждого транспортного средства, введение единой формыстрахового полиса по обязательному страхованию, а также специального знака,предназначенного для размещении на транспортном средстве в целях осуществлениявизуального контроля (статья 15). Кроме того, страховые организациипредоставляют в органы внутренних дел Российской Федерации данные о договорахобязательного страхования, с целью организации последующего учета в рамкахинформационных систем.
Предусмотренные статьей 31законопроекта нормы в части организации информационного взаимодействия призванырегламентировать его порядок, вопросы создания и использования соответствующихинформационных ресурсов и не допустить дискриминации в доступе к этим ресурсам.Международная практика показывает необходимость подобного регулирования, чтостановится все более актуальным в связи с глобальным повышением роли сетевыхинформационных ресурсов.
Одним из важных положенийзаконопроекта является комплекс мер, направленных на организацию ведения единойстатистики (статья 30). Статистические данные являются единственным основаниемдля расчета страховых тарифов, что, в свою очередь, требует обеспеченияточности и полноты статистических данных. Учитывая, что статистика складываетсяиз данных страховых организаций и Агентства, по произведенным им выплатам,именно Агентство осуществляет сбор и обобщение статистической информации.Законопроектом (статьи 24, 30, 31) Агентство наделяется необходимыми для этогополномочиями. При этом важно иметь в виду, что представление страховщикамистатистики осуществляется на основании заключаемых с Агентством договоров, исоответственно, указанные функции Агентства не имеют формального отношения кведению официального статистического учета, находящегося в ведениипредусмотренных законодательством органов исполнительной власти.
12. Статьей 32 законопроектаоговаривается право Правительства Российской Федерации в предусмотренномзаконодательством порядке принимать решения о вступлении России в европейскуюсистему «Зеленой карты», а также в иные подобные системы. Учитывая, чтосодержание обязательств, связанных с членством в указанных системах,определяется их внутренними актами, законопроектом предусматриваетсяединственное требование, заключающееся в неущемлении прав потерпевших вРоссийской Федерации при осуществлении страхования в рамках международныхсистем страхования.
В целом, в законопроекте учтеныпрактически все замечания субъектов законодательной инициативы на предыдущиередакции проектов по данному вопросу, а также проведена его значительнаядоработка на основе изучения международного опыта./>2.Предварительные итоги и проблемы принятия закона
Первые инициативы о введении в СССРобязательного страхования автогражданской ответственности появились несколькодесятилетий назад – называются даже 20-е годы нашего века.  Мало кто знает, кстати, что эта идея имеет 77-летнююисторию.  В 1924 году Совнарком впервые рассматривал вопрос о введение встране обязательного страхования автогражданской ответственности.  В конце60-х, а затем в начале 80-х годов эта проблема обсуждалась на Коллегии СовминаСССР, однако соответствующий закон так и не был принят, в то время, когдашироко шел процесс принятия законов об обязательном страховании автогражданскойответственности в Европе. В 1992 году законопроект об обязательном страхованиигражданской ответственности владельцев транспортных средств был принят в первомчтении Верховным Советом РФ. В 1994 году документ аналогичного содержания былвнесен в Госдуму правительством. Начиная с этого момента его различные версиипостоянно находятся в повестке дня нижней палаты парламента. Дважды, в 1996 и2000 годах Госдума отклоняла законопроект.
Работа над проектом Федеральногозакона “Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцевтранспортных средств” в российском парламенте идет до сих пор. Пять лет обсуждения в Думе принесли законопроекту «Обобязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортныхсредств» репутацию одного из самых непроходных, дело сдвинулось смертвой точки только лишь в прошлом году, когда закон приняли в первом чтении.Этому предшествовала долгая история редакции и рассмотрения закона. Цель этогодокумента, по замыслам его составителей, состоит в том, чтобы создатьюридические основы для реальной защиты прав пострадавших отдорожно-транспортных происшествий на возмещение вреда, причиненного их жизни,здоровью или имуществу при использовании транспортных средств иными лицами. Законопроект призван защитить интересы потерпевших в ДТП,обеспечив возмещение причиненного им вреда. С юридической точки зрения,  онустраняет противоречие между провозглашенной Гражданским кодексом РФ повышеннойответственностью владельцев транспортных средств и фактическойнеобеспеченностью этой нормы конкретными правовыми инструментами.
Разумеется, предлагаяпарламенту законопроект, о котором идет речь, создатели не собиралисьизобретать велосипед. По сути, уже давно во всем цивилизованном мире для защитыправ потерпевших в ДТП используется именно механизм обязательного страхованиягражданской ответственности владельцев транспортных средств. Имеешь автомобиль— будь любезен внести определенную сумму денег в некий фонд финансовыхгарантий. В Европе, например, соответствующий закон не принят пока только вРоссии и Армении. Хотя в нашей стране вопрос о его введении обсуждался не разна протяжении нескольких десятилетий. И предшественники из Государственной Думывторого созыва проделали весьма серьезную работу над составлением такогодокумента. Продолжая их дело, была переработана и дополнена редакция проекта,над которым они работали. В тексте законопроекта учтены замечания ПравительстваРФ, субъектов Российской Федерации, Уполномоченного по правам человека,депутатов Государственной Думы, многочисленных организаций и граждан. В целом,в результате доработки законопроект был дополнен большим числом конкретныхнорм, защищающих права владельцев транспортных средств и потерпевших. Он болееполно учитывал экономические и территориальные особенности страны, содержалконкретные меры по практической реализации определенных им принципов.
В чем суть правовогомеханизма, предлагаемого законопроектом? Этот механизм предусматривалскоординированную деятельность страховых компаний и Федеральногоавтотранспортного гарантийного агентства (ФАГА). Первые обеспечиваютпотерпевшим выплаты по обязательному страхованию. Агентство же предоставляет имкомпенсационные выплаты в тех случаях, когда невозможно взыскать ущерб спричинителя вреда.
Определяя оптимальноесоотношение между размером страхового взноса и предоставляемой страховойзащитой, разработчики проекта исходили из принципа разумной достаточностигарантий и опирались на средние показатели доходов граждан, а также на данныеоб определяемых судами размерах возмещения по соответствующим основаниям.Причем с целью установления оптимального соотношения законопроектом былиопределены страховые суммы отдельно по возмещению вреда жизни или здоровью, атакже имущественного вреда. Предельная величина страховой выплаты в частивозмещения вреда жизни и здоровью в данной редакции составила 80 тыс. рублей наодного потерпевшего, а по возмещению вреда имуществу — 60 тыс. рублей. При этомесли в результате ДТП вред был причинен нескольким потерпевшим, указанные суммыувеличиваются до 120 и 80 тыс. рублей соответственно.
По предложениюПравительства РФ, учтенному в законопроекте, на первом этапе предполагалосьосуществить обязательное страхования только в отношении вреда жизни илиздоровью потерпевших. Такая мера позволила бы более мягко регулировать размерстрахового взноса с учетом статистических данных и других реалий.
Кто в соответствии сданным законопроектом обязан страховать свою гражданскую ответственность вкачестве владельца транспортного средства? Владельцами признаются собственникитранспортных средств, арендаторы, а также лица, владеющие транспортнымсредством на праве хозяйственного ведения, оперативного управления или на иномзаконном основании. Вместе с тем, гражданское законодательство относит квладельцам транспортных средств не каждого, кто ими фактически управляет. Так,не являются владельцами лица, управляющие транспортным средством в силуисполнения своих трудовых или служебных обязанностей. Согласно статье 1068 ГКРФ ответственность за причиненный в этом случае вред несет работодатель.Аналогично, в соответствии со статьей 697 ГК РФ, ссудодатель отвечает за вред,причиненный третьему лицу в результате использования транспортного средства,предоставленного его пользователю (ссудополучателю) в безвозмездноепользование. Очевидно, что в последнем случае на ссудополучателя не можетраспространяться обязанность по страхованию, поскольку отсутствует объектстрахования — ответственность.
В связи с изложенным вышепредставляет интерес текст статьи 4 проекта “Обязанность владельцевтранспортных средств по страхованию гражданской ответственности”, которыйвыглядит следующим образом:
“1. Владельцытранспортных средств обязаны на условиях и в порядке, установленных настоящимФедеральным законом и в соответствии с ним, за свой счет страховать в качествестрахователей риск своей гражданской ответственности, которая может наступитьвследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц прииспользовании транспортных средств.
Обязанность пострахованию распространяется на владельцев всех транспортных средств,используемых на территории Российской Федерации, за исключением случаев,предусмотренных пунктами 3 и 4 настоящей статьи.
2. Обязанность пострахованию наступает с момента возникновения права владения транспортнымсредством (при его покупке, получении в хозяйственное ведение или оперативноеуправление, аренде, и т.п.) и предусматривает обязанность владельцатранспортного средства по заключению договора обязательного страхования иобеспечению непрерывности обязательного страхования в течение всего срокавладения транспортным средством.
В случае, если сделки странспортным средством подлежат нотариальному удостоверению или государственнойрегистрации, обязательное страхование осуществляется лицом, приобретающим правовладения транспортным средством, до нотариального удостоверения илигосударственной регистрации соответствующих сделок.
3. Обязанность пострахованию не распространяется на владельцев следующих транспортных средств:
а) имеющих максимальнуюконструктивную скорость не более 20 км/ч;
б) приводимых в движениедвигателем с рабочим объемом не более 50 куб. см, за исключением прицепов;
в) не подлежащихгосударственной регистрации в органах внутренних дел Российской Федерации, заисключением транспортных средств, зарегистрированных в иностранныхгосударствах.
4. Обязанность пострахованию не распространяется на владельца транспортного средства,ответственность которого застрахована в соответствии с настоящим Федеральнымзаконом иным владельцем этого транспортного средства”.
Законопроектомпредусматривалось, что тарифы будут определяться с учетом объекта страхования ихарактера страхового риска на основании определенной статистики. Эта норма былапризвана не допустить произвольного понижения или повышения тарифов по инымоснованиям, чем степень риска, так как в противном случае обязательноестрахование может превратиться в косвенный налог.
Весьма важно то, что всоответствии с законопроектом разделение тарифов по категориям должнопроизводиться с учетом следующих факторов: региональных особенностей,характеристик транспортного средства и характера его использования (например,юридическими лицами, гражданами в личном пользовании, ограниченногоиспользования по кругу лиц либо по времени) и т.д. В частности, документпредлагал учитывать совершение владельцем транспортного средства впредшествующий период грубых нарушений правил дорожного движения или ДТП,повлекших осуществление страховой выплаты. Такая система повышающих ипонижающих коэффициентов была призвана обеспечить соответствие междууплачиваемым страховым взносом и степенью риска, а с точки зрения безопасностидорожного движения — являться финансовым стимулом безопасного поведения надорогах.
Наконец, законопроектомпредусматривалась жесткая регламентация допустимой величины прибылистраховщиков, а также структуры страхового тарифа. Данные нормы направлены наснижение стоимости страхования, исходя из его социальной значимости. При этомнеобходимо отметить, что подобные положения содержатся в соответствующихзаконодательных актах многих стран.
Особого вниманиязаслуживают те положения законопроекта, в соответствии с которымикомпенсационные выплаты потерпевшим в счет возмещения вреда жизни или здоровьюосуществляются по ущербу, причиненному скрывшимися либо незастрахованнымивладельцами транспортных средств, как и в случае банкротства страховойорганизации, обязанной осуществить выплату.
Благодаря институтукомпенсационных выплат, система обязательного страхования приобретаетзавершенность и позволяет обеспечить эффективную защиту прав потерпевших вовсех случаях.
Компенсационные выплатыосуществляются из средств ФАГА. Формирование финансовых ресурсов, необходимыхдля производства компенсационных выплат, производится за счет отчислениястраховщиками части получаемых ими средств от взносов автовладельцев. Речь идето компаниях, получивших лицензию на этот вид страхования и заключившихсоответствующий договор с ФАГА.
Осуществление компенсационныхвыплат является, кстати, хоть и главной, но не единственной функцией ФАГА. Вего обязанности входит также прием уведомлений от потерпевших о страховыхслучаях и информирование их о страховщиках, которым потерпевшие могутнаправлять требования о страховой выплате. Кроме того, Агентство осуществляетконтроль за предоставлением страховщиками статистических данных пообязательному страхованию и сведений об их финансовом состоянии; ходатайствуето приостановлении, ограничении и отзыве лицензий страховых компаний в случаенарушения ими законодательства РФ; обращается в арбитражный суд с заявлением опризнании страховщика банкротом и т.д.
Необходимо отметить, чтосамо Агентство не осуществляет страховую деятельность. Выплаченные пострадавшимсуммы подлежат взысканию с причинителя вреда (в том числе, если он былобнаружен после произведенной Агентством выплаты), либо из средств страховщика,находящегося в стадии банкротства.
В законопроекте большоевнимание уделялось требованиям к компаниям, работающим в сфере обязательногострахования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Вчастности, каждая из них должна была иметь свои филиалы во всех субъектахРоссийской Федерации. В некоторых ситуациях она может заключить еще ипартнерские отношения с местными страховыми компаниями, чтобы они регулировалистраховые случаи.
Кроме того, страховаякомпания должна участвовать в создании системы компенсационных выплатпострадавшим, которые не могут получить причитающееся им возмещение либо ввидубанкротства страховщика, либо ввиду того, что неизвестен причинитель ущерба,либо из-за того, что виновник ДТП не застрахован. Речь идет о том, что компанияобязана участвовать в финансировании ФАГА в порядке, предусмотренномПравительством РФ. Причем средства, направленные страховщиками нафинансирование Агентства, в соответствии с законопроектом включаютсястраховщиками в состав затрат по производству и реализации продукции (работ,услуг) на основании положений налогового законодательства Российской Федерации.
Как записано взаконопроекте, “необходимым требованием к страховой организации, обращающейсяза лицензией на осуществление обязательного страхования, является наличие у неелицензии на осуществление добровольного страхования гражданской ответственностивладельцев транспортных средств. При этом, в течение 2 лет, предшествующихуказанному обращению, страховой организацией не должно быть допущено нарушенийзаконодательства Российской Федерации, послуживших основанием дляприостановления, ограничения или отзыва лицензии на осуществление страховойдеятельности”. Как видно, по замыслу разработчиков проекта в сфереобязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортныхсредств должны работать только компании с безупречной репутацией.
Принятие и введение вдействие закона предусматривало запрет эксплуатации транспорта на дорогахобщего пользования при отсутствии обязательного страхования. Причем контроль заналичием обязательного страхования предполагалось осуществлять при регистрациии организации ежегодного технического осмотра транспортных средств, прилицензировании деятельности, связанной с их эксплуатацией, а также во времяпроверки документов водителя в процессе самого дорожного движения. Все этиконтрольные полномочия, разумеется, реализовывались бы соответствующимигосударственными органами в рамках их компетенции.
У проекта закона было иеще одно немаловажное достоинство. Он не должен был лечь дополнительнымбременем на бюджет государства. Более того, по предварительным подсчетам экспертов,принимавших участие в подготовке финансово-экономического обоснованиядокумента, введение закона в действие позволило бы стране ежегодно экономитьпримерно 208 млн. руб. В основном за счет сокращения расходов, связанных с невозмещением виновными лицами вреда, который они причиняют людям и государству вдорожно-транспортных происшествиях.
В 2000 году законопроектдважды вносился в Госдуму, но не прошел даже первого чтения. Последний раз, 22декабря, его сняли с повестки дня из-за отсутствия заключения правительства.Проект действительно нуждался в серьезных исправлениях, так как уже на стадииразработки он вызвал много критики как со стороны самих депутатов, так и состороны общественности. В качестве недостатка можно выделить низкий размерстрахового возмещения, выплачиваемого страховой компанией. По возмещению вредаличности пострадавший получает 120 тыс. рублей, по имущественному страхованию —80 тыс. рублей. Столь низкое возмещение не способно покрыть даже издержки повосстановлению «Жигулей», не говоря уже о ремонте дорогостоящих иномарок. Приэтом если в ДТП будет несколько пострадавших, то сумма страховых выплат будетразделена между всеми, что еще больше снижает размер компенсации.
Более того, законопроектв его рассматриваемом виде оставлял страховым компаниям массу возможностейвообще не выплачивать возмещение по целому ряду причин или предъявить встречныйиск застрахованному лицу. Для этого всего лишь нужно было показать, что ущерббыл нанесен умышленно, а не стал стечением случайных обстоятельств. Но если свождением в алкогольном опьянении все понятно, то, как быть в случае с выездомна перекресток на красный свет или при выезде на осевую линию разметки, или…Да мало ли ситуаций, в которых возникает широкое поле для творчествасотрудников ГИБДД и самих страховых компаний. Кроме того, не будет признаностраховым случаем ДТП, если эксплуатация автомобиля запрещена «вследствиенеисправности состояния». Список неисправностей, делающих автомобильнепригодным к эксплуатации, огромен и включает такие нередкие в России вещи,как неработающие очистители или световые приборы, а также повышенное содержаниеСО в выхлопных газах. Как последнее обстоятельство может повлиять на аварийнуюситуацию — вообще непонятно.
Если в момент ДТПуправлять автомобилем будет лицо, не указанное в страховке, то страховоевозмещение также под большим вопросом. Поэтому владелец должен будет заранееподумать и внести всех своих родственников и знакомых в полис. При этом ценастраховки будет зависеть от длины этого списка.
Авторы законопроектапредложили устанавливать размер страхового взноса и в зависимости от послужногосписка водителя: чем больше в его досье будет подлинных или мнимых нарушений,тем выше сумма страховки. В данном случае налицо подмена понятий, так как страховатьмашину обязан собственник, а справка выдается водителю.
В общем, еслизаконопроект был бы принят в таком виде, то результатом стало бы не повышениестепени защищенности граждан, а увеличение числа судебных разбирательств междустраховщиками и гражданами.
В конце концов, главный лоббист этоговарианта проекта закона о страховании  депутат Владимир Тарачёв под шкваломкритических выступлений прессы и замечаний, высказанных депутатами в кулуарахДумы, отозвал свое детище на доработку. 20 марта 2001 Совет Государственнойдумы одобрил обновленный вариант проекта Закона РФ «Об обязательном страхованиигражданской ответственности владельцев транспортных средств». Его рассмотрениебыло назначено в первом чтении 5 апреля.
Проект законопроекта,внесенный на рассмотрение депутатов, подвергся существенной корректировке.Согласно новой редакции проекта, были уточнены положения о Федеральном автотранспортномгарантийном фонде. Исключены контрольные и властные функции этой структуры,уточнен ее правовой статус, порядок государственного и общественного контроляза ее деятельностью, более точно определен порядок участия государства,автовладельцев и страховщиков в ее управлении.
Государственнаякорпорация будет жить на самофинансировании. Она заключает договора со всеми страховымикомпаниями, которые лицензированы на эти виды деятельности, и какая-то долястраховой суммы, собираемая со страхователей, будет перечисляться в этукорпорацию.
Далее. В структуретарифной ставки, которая предусматривается проектом, прописываются суммы насодержание этого Федерального автотранспортного гарантийного фонда, то естьгосударственной корпорации. Получается, что владельцы автомашин должны будутплатить страховые взносы, увеличенные на стоимость содержания этогогосударственного гарантийного фонда.
В новой версиизаконопроекта увеличены страховые суммы до 400 тыс. руб., что, как считаютэксперты, позволит сделать страховую защиту более эффективной. По новому проекту общая суммаограничена 400 тысячами рублей, из которых 240 тыс. предполагается заплатитьпострадавшим людям в качестве возмещения вреда здоровью (но если увечья получилтолько один человек, то больше 160 тыс. он не получит) и 160 тыс. — на ремонтавтомобилей.
Кроме того, в документепоявилась новая статья, устанавливающая принципы и механизмы тарифногорегулирования и единый порядок применения тарифов страховщиками. Вводится такжепорядок оценки ущерба при дорожно-транспортном происшествии и нормы,определяющие механизм инвестирования фондом временно свободных средств. Сумма,которую каждый автовладелец будет ежегодно платить, в немалой степени будетзависеть от водительского стажа и аккуратности езды владельца или егодоверенных лиц. Однако главные принципы, заложенные в законопроект еще в самомначале и подверженные наибольшей критике, судя по всему, не изменились
Остались вопросы,связанные с оценкой размера ущерба, причиненного потерпевшему. Необходимо четкоустановить нормативы оценки, установить контроль над деятельностью экспертныхкомпаний. В противном случае закон может потерять всякий смысл: потерпевшиебудут приглашать «своих» экспертов, завышающих стоимость ущерба,страховщики — тоже «своих», занижающих ущерб.
Кроме того, впроекте закона предлагается покрывать только те страховые события, которыепроизошли непосредственно на дорогах. Очевидно, что страховому возмещениюдолжен подлежать и ущерб, причиненный страхователю во дворах, на парковках, натерритории предприятий и т.п.
Взаконопроекте предлагается поэтапное введение закона в действие: страхованиеличного ущерба, затем — имущественного. Но многие возражали против этогоположения, так как автомобиль повреждается намного чаще. В то же время, есливвести смешанное страхование жизни и имущества, тарифы возрастут, да иобщественного понимания необходимости этого еще не достигнуто.
В проекте по-прежнему небыло конкретных цифр по тарифам, хотя прописаны основные принципы ихустановления. Как известно, страховые тарифы в любых государствах определяютсяна основании статистики за прошедший год. Сколько дорожно-транспортных происшествийпроизошло? Какой был нанесен ущерб личности и имуществу? Такая статистика вРоссии пока не собирается. При аварии только в 30% случаев составляетсяпротокол. Обычно автовладельцы разбираются сами, договариваются и разъезжаются.Но случается и так, что один из виновников дорожно-транспортного происшествияскрылся, и его не нашли.
Есть еще одна причина,позволяющая критиковать этот закон, — одна из его статей предусматриваетзадержку осуществления компенсационных выплат. Из самого законопроекта поканеясно, кто будет нести ответственность в том случае, если фонд не сможетудовлетворить все требования по компенсационным выплатам.
В экономическомобосновании законопроекта прямо указано, что собираемые при установлениитарифов суммы будут недостаточны, чтобы с учетом имеющейся на сегоднястатистики покрыть возможные убытки. То есть страхование будет заведомоубыточным для страховщиков. К чему это может привести? К тому, что этим видомстрахования начнут заниматься только компании-однодневки. Но смогут ли онипотом расплачиваться по своим обязательствам? Они перестанут платить, и это вочередной раз напомнит россиянам незабвенные финансовые пирамиды.
Итак, как видно, несмотряна несколько лет подготовки, закон все же остался «сырым.  Однако 5 апреля депутатыпроправительственных фракций все же сломили сопротивление главных критиковзакона — коммунистов и аграриев. Закон набрал 51,3% голосов и вышел на второечтение. Ожидалось, что депутаты приступят ко второму чтению этого законопроектав середине октября. Ведь все основные проблемы с этим законом были решены еще впервом чтении и  ко второму чтению оставались только технические поправки.Однако на поиск компромиссного варианта законопроекта, который бы окончательнов равной степени устроил депутатов, правительство и страховщиков, ушло  большегода. Ко второму чтению, а оно в Думе всегда бывает самым богатым на дискуссиии дебаты, поступило ни много, ни мало примерно 300 поправок, включаяпрезидентские и правительственные. Несмотря на это, он все же по-прежнемунуждается в радикальном изменении.
Но надо отдать должное:кое-что в законе стало лучше. Например, выплаты, которые получат пострадавшие вДТП. Появилась такая поправка: если раньше закон ограничивался действием толькона дорогах общего пользования, то по новому сказано, что он не действует внепределов дорог, расположенных на территории РФ.
Но сомнения относительножелания страховщиков платить остаются. К тому же есть масса поводов взыскатьвсе выплаченное с застрахованного — предъявить так называемый регрессный иск.Это и техническая неисправность автомобиля, и управление машиной подоверенности не внесенным в полис лицом. При этом в шести случаях вас могут и вообще  лишить права наполучение выплат от страховщика: если вы умышленно нанесли вред здоровью илипокусились на его жизнь; если вы были за рулем в пьяном виде; если ездили безправ (правда, проект не разъясняет, не получив права или не имея их при себе);если скрылись с места происшествия; если на машину оформлен договор страхованияс указанием водителей, а вы не были включены в этот список; если, наконец, выехали на машине в тот период, когда не нее не распространяется страховка.
Про размер тарифов законопроект опятьничего не говорит — их будет устанавливать правительство (минимум на полгода)исходя из того, что на страховые выплаты должно идти 80% страховых премий(взносов). Разработчики проекта, правда, говорили в среднем о 300-400 рублях вгод. В Союзе страховщиков, например, считают, что средние тарифы в стране будутколебаться в пределах 800-1200 рублей в зависимости от региона. Дело в том, чтопроект устанавливает дифференциацию тарифов. Величина годового взноса можетотличаться в три раза — в зависимости от насыщенности региона автомобилями. И впять раз в зависимости от страховой истории автовладельца. Если вы хроническийаварийщик и нарушитель страховых правил и правил дорожного движения, то платитьвам придется больше. Если вы обманом пытались увеличить размер выплат, то суммавозрастает до максимума.
Ко второму чтению окончательноуточнили категории транспорта, освобожденные от обязательного страхования.
Из статьи 4
Обязанность по страхованиюгражданской ответственности не распространяется на владельцев:
— транспортных средств, максимальнаяконструктивная скорость которых составляет не более 20 км/ч;
— транспортных средств, на которые поих техническим характеристикам не распространяются положения законодательстваРФ о допуске к участию в дорожном движении на территории РФ;
— транспортных средств вооруженныхсил РФ, за исключением автобусов, легковых автомобилей и прицепов к ним, иныхтранспортных средств, используемых для обеспечения хозяйственной деятельностиВС РФ;
— транспортных средств,зарегистрированных в иностранных государствах, если гражданская ответственностьих владельцев застрахована в рамках международных систем обязательногострахования, в которых участвует РФ.
Несмотря на ряд полезных для будущихпокупателей страховки поправок, к сожалению, во втором чтении депутатысохранили отсрочку начала компенсаций за вред имуществу на год, тогда как законвступает в силу с 1 июля 2003 года, то есть страховки придется покупать, нерассчитывая на компенсацию. Дело в том, что страховщикам необходимо накопитьдостаточные резервы для выплат компенсаций — по мнению специалистов, ежегодныевыплаты только по компенсации за вред здоровью составят как минимум 4 млрд.рублей.
Правда, срок рассмотрения требованийпо выплатам сокращен вдвое – до 15 дней. Однако в силе осталось требованиеоформить обязательную страховку в течение 5 дней. В противном случае с 1 января2004 года будут взимать штраф в размере 5-8 МРОТ (на сегодня 500-800 рублей).
В любом случае, в спорах депутатоввокруг законопроекта об обязательном страховании гражданской ответственностивладельцев транспортных средств была поставлена точка. И на заседании комитетаГосдумы по кредитным организациям и финансовым рынкам было решено рекомендоватьк принятию во втором чтении доработанный вариант законопроекта. 20 апреля 2002г. Дума приняла законопроект «Об обязательном страховании гражданскойответственности владельцев транспортных средств» во втором чтении.Результаты голосования: 235 — за, 131 — против.  Позже, 25 апреля, закон былодо6рен Советом Федерации и подписан президентом РФ. Это значит, что  закондолжен вступить в силу с 1 июля 2003 года.
/>ГЛАВА V. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПОСОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ СИСТЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ СТРАХОВАНИЯГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ АВТОМОБИЛИСТОВ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ/>1. Замечания к новой редакции проектаФедерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственностивладельцев транспортных средств»
Закон «Обобязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортныхсредств » был представлен в Государственную Думу еще в 1995 г. С тех порпоявилось несколько вариантов этого закона, устранивших многие недостаткипрежних законопроектов. Однако и по сию пору необходимость доработки,приведения в соответствие положений законопроекта с положениями Гражданскогокодекса РФ остается. Ниже приведены замечания к принятой во втором чтенииверсии законопроекта.
1. В ст. 1 «Основныепонятия». Во-первых, их дано мало. Среди них нет таких необходимых дляэтого закона терминов, как страхователь", «страховой взнос» (страховая премия, страховой платеж), «третье лицо», «страховойслучай», «лицензия», «страховой полис», «выплатастрахового обеспечения и страхового возмещения», «объектстрахования», субъекты страхования", «потерпевший»,«выгодоприобретатель», «страховая франшиза». Во-вторых,термин «компенсационные выплаты» относится почему-то только кплатежам (точнее надо  выплатам) из средств Гарантийного агентства (Агентства)— см. стр. 2, абз. 5. Здесь же неверно утверждается, что страховая выплатапотерпевшему не может быть произведена", если владелец автомобиля не имелполиса страхования, страховщик обанкротился или когда причинитель вредаскрылся. Компенсационные выплаты — это всё выплаты по возмещению вреда, а нетолько за счет средств Агентства. Само слово «компенсация» говорит впользу именно такого толкования этого термина. Кроме того, здесь нет ничего овыплатах за поврежденное или уничтоженное имущество третьих лиц.
2. В ст. 2.«Законодательство об обязательном страховании гражданской ответственностивладельцев транспортных средств» говорится о законах субъектов РоссийскойФедерации, но нет упоминания о Конституции РФ.
3. Содержание ст. 3«Основные принципы обязательного страхования» не соответствует ееназванию. Основными принципами любого вида страхования, проводимого как вобязательной, так и в добровольной форме, как известно, являются: наступлениесобытия, ходящего в объем ответственности страховщика, оно должно бытьвозможным, должно носить случайный характер; опасность должна быть доступнастатистическому учету и, наконец, она не должна зависеть от воли страхователя илидругого заинтересованного лица. Это можно найти в любом учебнике пострахованию. А то, что излагается в ст. 3 проекта закона следует отнести кособенностям этого вида обязательного страхования или его положительнымсторонам.
4. В п. 1 ст. 4«Владельцы транспортных средств, обязанные страховать риск своейгражданской ответственности „разработчики проекта закона вместо термина“третьих лиц» (как это применяется в ГК РФ) используют слова«других лиц». Далее  в п. 2 этой статьи утверждается, чтообязательное страхование не распространяется на владельцев «транспортныхсредств, принадлежащих Российской Федерации, субъектам РФ или муниципальнымобразованиям». То есть принадлежащих государству. Вряд ли с этим можносогласиться, тем более что ГК РФ относит автомобиль и другие средстватранспорта  “к источникам повышенной опасности” независимо от того, кому этисредства транспорта принадлежат.
5. Вызывает замечанияназвание ст. 6 проекта закона «Минимальные размеры страховых сумм».Дело в том, что в страховании ответственности нет и не может быть термина«страховая сумма». Поскольку здесь страхуется не конкретное лицо (какэто имеет место в личном страховании) и не конкретное имущество (что характернодля отрасли имущественного страхования), а заранее неизвестный ни по объему, нипо характеру имущественный интерес потенциального причинителя вреда, а иначе —страхуется гражданская ответственность владельца (страхователя) транспортныхсредств. Причем ответственность по закону. При этом для каждого владельцасредств транспорта эта ответственность носит абстрактный характер до моментанаступления страхового случая, тогда она приобретает вполне конкретноематериальное содержание, выражающееся как в характере причиненного вреда, так ив сумме ущерба. Поэтому в обязательном страховании автогражданскойответственности следует говорить, как это принято в мировой практике,  лимитеответственности страховщика", который в определенной мере заменяет вданном случае понятие «страховая сумма». Но это далеко не одно и тоже.
6. По этой же причине втом виде страхования правильнее говорить не о размере тарифных ставок (см. ст.7Страховые тарифы") которые, как известно, используются для определениястрахового платежа путем умножения ставки с единицы страховой суммы (100руб.)на саму страховую сумму, а о размере страхового взноса (страховой премии,страхового платежа) с единицы транспортного средства.
7. Большие сомнениявызывает запись в п. 1 ст. 7 о ежегодном утверждении страховых тарифовфедеральным органом исполнительной власти по надзору за страховой деятельностьюпо представлению Агентства. Во-первых, это просто не реально, во-вторых, оченьнакладно. Потребует много сил и времени. Здесь следует предоставитьправительству право по мере необходимости изменять размер тарифных ставок (точнее—размер страховых взносов) по мере фактического прохождения этого страхования.Надо читывать размеры России, где насчитывается 89 субъектов Федерации.
8. Требует серьезногоуточнения редакция п. 1 ст. 6, где говорится о лимитах ответственностистраховщика (предельных суммах выплат потерпевшим в ДТП). Здесь не следуетустанавливать нескольких лимитов ответственности в случаях причинения вредажизни и здоровью, а установить два лимита: 1) на случай причинения вредаличности и 2) на случай причинения ущерба имуществу (см. ГК РФ, ст. 1079,1082).
9. Принципиальнымявляется следующее замечание, касающееся «ежемесячных выплат по возмещениювреда, вызванного уменьшением трудоспособности или смертью потерпевшего»(см. п/п а) п. 1 ст. 6). Основным принципом возмещения вреда личности,причиненного источником повышенной опасности, предусмотренным в ГК РФ, являетсявозмещение потерпевшему фактически утраченного заработка (дохода). А авторызаконопроекта хотят заменить этот важнейший принцип своим — предельные величиныежемесячных выплат потерпевшим установить «в пределах однократного размерасреднемесячной заработной платы в стране, применяемых для исчислениягосударственных пенсий» (1175 руб.). Ясно, что при принятии такогопредложения большинство потерпевших не получат возмещения фактическиутраченного заработка. Приведем пример. В результате ДТП потерпевший сталинвалидом I группы. Его месячный заработок до несчастного случая составлял 5000руб. Потеря трудоспособности 100%. Пенсия по инвалидности — 900 руб. Реальный вред,подлежащий возмещению, оставляет (5000 руб. — 900руб.) 4100 руб. Эта суммадолжна ежемесячно выплачиваться пострадавшему. А по проекту Закона он долженполучать только по 1175 руб.
10. Нельзя согласиться ис редакцией п. 2 ст. 6, где субъектам РФ разрешается по своему усмотрениюводить повышающие и понижающие коэффициенты к установленным федеральным закономлимитам ответственности.
11. В соответствии с п. 2ст. 8 «Порядок осуществления обязательного страхования» страховщиквручает страхователю вместе со страховым полисом специальный знакгосударственного образца для размещения на транспортном средстве. Возникаетвопрос: как установить такой знак на мотоцикле или мотороллере?
12. Из ст. 9 «Срокдействия договора обязательного страхования» не ясно, в каких случаяхстрахователь может расторгнуть договор.
13. Требует уточненияназвание ст. 10 «Выплата страхового возмещения». В соответствии сзаконом «О страховании» (с последующими изменениями) выплаты поличному страхованию, а также по страхованию гражданской ответственности,связанные с причинением вреда жизни и здоровью граждан, относятся к страховомуобеспечению". В то же время выплаты в возмещение вреда, причиненногоимуществу физических и юридических лиц к «страховому возмещению».Поэтому название ст. 10 не соответствует принятой законодательно терминологии,так же как и содержание п. 1 той статьи, а также ряда других статей данногопроекта Закона.
14. Возражение вызываетсодержание ст. 11 «Суброгация». В ней, в частности, предусматриваетсяправо требования, которое переходит к страховщику, выплатившему страховоевозмещение, в случаях, когда вред был причинен страхователем «подвоздействием лекарственных препаратов, ухудшающих реакцию и внимание». Вподобных ситуациях это право следует использовать исключительных случаях,предусмотренных судебной практикой. Иначе обязательное страхование гражданскойответственности для многих владельцев транспортных средств потеряет своеназначение.
15. Название главы 3«Компенсационные выплаты в счет возмещения вреда жизни или здоровьюпотерпевших» следует дополнить: «а также причиненного имуществутретьих лиц». Иначе граждане и организации, имуществу которых причиненвред, не смогут получить за это компенсацию. О толковании терминакомпенсационные выплаты" сказано в связи с анализом ст. 1 проекта закона.Наряду с отмеченным, из п/п в) п. 1 ст. 13 «Право на получениекомпенсационных выплат» следует убрать фразу, в которой говорится, что«выплаты в счет возмещения вреда… не осуществляются, если виновником егоявляется государство или муниципальные образования».
16. Нечетко прописанаредакция п. 2 ст. 16 «Страховщики». Трудно огласиться также срешением авторов законопроекта о допуске к проведению обязательного страхованиятолько тех страховщиков, которые уже не менее двух лет поводят добровольноестрахование гражданской ответственности. Принятие такого решения закроетвозможность получения лицензии для большинства российских страховщиков.
17. Из п. 3 т.«Замена страховщика» не ясно, в каких случаях страхователь — владелецсредств транспорта может «отказаться от продления договора».
18. Ст. 28«Полномочия субъектов РФ по изменению минимальных размеров страховых суммпо обязательному страхованию» главы  следует убрать из текста проектазакона.
19. Принципиальныезамечания вызывает ст. 30 проекта закона «Контроль за осуществлениемобязательного страхования». Здесь говорится, что контроль заиспользованием владельцами транспортных средств установленной обязанности пострахованию своей гражданской ответственности осуществляется органамивнутренних дел РФ. Но этого мало. Взаимоотношения сторон, участвующих встраховании, должны строиться на экономической основе. Размер отчислений заработу сотрудников ГИБДД по контролю за нормальным прохождением обязательногострахования должен быть установлен в конкретном проценте, однако непревышающем3—5% от собранной премии. то должно быть четко записано взаконопроекте. В данном случае ГИБДД будет принадлежать основная роль вобеспечении поступления платежей в общий страховой фонд. опыт проведения этогострахования в Молдавии и Украине, а также международная страховая практикаговорят об этом.
20. Как отмечается вПояснительной записке к проекту федерального закона, «мерой, направленной,в том числе и на снижение размера страхового взноса по обязательномустрахованию, является поэтапное введение закона в действие». В первые тригода предлагается осуществление обязательного страхования только в отношениипричинения вреда жизни и здоровью потерпевших, а затем — и имуществу.Обоснование такого варианта, кроме снижения взноса, еще и необходимостью сборастатистических данных «по имущественному вреду» вряд ли можно принятьво внимание, коль скоро расчет тарифных ставок за вред, причиненный личности,более сложен, чем за вред имуществу. Как известно, при ДТП повреждения получаютпрежде всего транспортные средства. Поэтому для большинства пострадавшихпредлагаемый вариант страхования потеряет смысл. При том, что страховые взносыони будут обязаны платить ежегодно.
21. Необходимо отметить,что из рассматриваемого проекта Федерального закона его авторы исключили ряднаиболее острых вопросов. Это предполагаемый размер страховых тарифов,утверждаемых федеральным органом исполнительной власти по надзору за Страховойдеятельностью по представлению Агентства; порядок замены страховщика поинициативе агентства и др. Между тем, например, размер страховых тарифовявляется ключевым моментом или фактором, определяющим все основные условиястрахования автогражданской ответственности. Поэтому очень важно, чтобы размербазовых тарифных ставок (иначе размер платежей с владельцев различных средствтранспорта) был четко указан в самом Федеральном законе. Ясно, что позицияразработчиков позволяет им уйти от возможной критики в свой адрес и, вобщем-то, удлинить срок введения в действие рассматриваемого Федеральногозакона. В связи с этим нельзя не заметить, что куда менее важным вопросам впроекте закона уделено значительно большее внимание. Так, вопросам, освещающимдеятельность Агентства (полностью — Федеральное автотранспортное гарантийноеагентство), посвящено 13 страниц проекта (из 37), или более 0%. Причемразработчики проекта сочли нужным включить в текст Федерального закона, такие,например, записи: «На заседании правления Агентства ведется протокол»(ст. 22, п. ). далее: «Протокол заседания… подписываетсяпредседательствующим...» (п. 3 и п. 6 ст. 22).22. При введенииобязательного страхования автогражданской ответственности резко возрастет числоДТП, фиксируемых органами ГИБДД. Среди них значительное число будут оставлятьмелкие ущербы. Чтобы отсечь мелкие убытки, не представляющие существенной долидля потерпевших, стоило бы внести в условия проведения страхования франшизу,кажем, в размере 250—500 руб. Это позволило бы страховщикам не распыляться намелочи,  больше внимания уделять качественному и своевременному проведению всехработ, связанных с возмещением вреда потерпевшим./>2.Предложения по совершенствованию системы обязательного страхования гражданскойответственности владельцев транспортных средств
Обязательное страхованиеавтогражданской ответственности является очень многогранным механизмом,затрагивающим интересы большого числа сторон. Во-первых,это потенциальные пострадавшие в ДТП. Сейчас они не имеют никаких гарантийвозмещения причиненного вреда. Судебные процедуры очень длительно трудны, аисполнение судебных решений зачастую становится неразрешимой проблемой. Этагруппа лиц наиболее заинтересована во введении обязательного страхования, и онане гак мала, как может показаться на первый  взгляд. Ежегодно на дорогах Россиигибнет порядка 33 тысяч человек, а более 200 тысяч получают в результате  ДТПповреждения здоровья разной тяжести. Ежегодный имущественный ущерб от ДТПсоставляет порядка 150 млрд. руб. (по данным за 1999 год.). Потенциально кданной  группе может быть отнесен каждый гражданин. Вторую группузаинтересованных составляют сами владельцы автотранспорта. В отличие отбольшинства стран наличие автотранспорта в России еще не свидетельствует опринадлежности владельца к обеспеченным слоям общества. В том числе и поэтомустрахование автогражданской ответственности в качестве услуги не имеетзначительного спроса. Данный факт, совмещенный с отсутствием страховойкультуры, позволяет сделать вывод, что подавляющим числом автовладельцевобязательное страхование будет восприниматься как еще один «побор».Штрафы и иные санкции при отсутствии обязательного страхования усилятнегативное отношение к нему со стороны рассматриваемой группы лиц. Значительныйинтерес в вопросах обязательного страхования автогражданской ответственностипринадлежит государству Не имея возможности обеспечить в полной мере исполнениесудебных решений по возмещению вреда, причиненного гражданам и юридическимлицам в ДТП, оно заинтересовано во введении такого обязательного страхования.Такая мера снизит давление и на систему социального обеспечения, уменьшитрасходы о ряду бюджетных статей. С другой стороны, принимая во внимание тяжелоематериальное положение большей части населения и предприятий, введениедополнительного обязательного платежа является явно не популярной мерой. Ксожалению, до настоящего времени в понимании государственной властидополнительные обременения, связанные с обязательным страхованием, перевешиваютего положительный социальный эффект. Безусловно. для преодоления этогозаблуждений требуется проведение серьезной разъяснительной работы с самыхразных слоях общества
Но не менее важносформулировать модель обязательного о страхования, наиболее полно учитывающуюобъективную ситуацию в экономике России. Некоторые принципы такой моделиприведены ниже.
Обязательное страхование автогражданской ответственности как элемент государственной социальной политики
Обязательноестрахование автогражданской ответственности во всем мире является одним изсамых, «социально нагруженных» законов. Наличие страхования такогорода в большинстве стран является обязательным условием эксплуатациитранспортного средства. С юридической точки зрения, страхование автогражданскойответственности является условием осуществления собственником или иным законнымвладельцем своего права пользования транспортным средством и закономерноследует из понимания транспортного средства как источника повышенной опасности.Такая точка зрения полностью соответствует законодательству РоссийскойФедерации (см., например, ст. 1079 ГК) в отношении ответственности лиц,использующих источники повышенной опасности). При  том режим ответственностивладельцев источников повышенной опасности более строгий, чем в общем случаеРоссийское законодательство признает повышенную опасность объективным свойствомсамого транспортного средства. Это, тем не менее, не только не влечетуменьшения ответственности  владельца, а напротив ужесточает ее. Автовладелецнесет ответственность в общем случае независимо от своей вины. Последовательнаяреализация законодательной логики, безусловно, требует от автовладельцаадекватных гарантий возмещения причиненного при эксплуатации транспортногосредства вреда
Социальноеили частное страхование?
Хотелосьбы прокомментировать точку зрения, которая высказывается в последнее время.Предлагается организовать защиту имущественных  интересов пострадавших в ДТП наосновах социального страхования, а не в порядке гражданско-правового (частного)страхования. То есть учреждается дополнительный социальный налог с владельцевавтотранспорта, уплачиваемый в один из существующих фондов (ФСС) либо вспециально создаваемый государственный внебюджетный фонд. Этот фонд производитвыплаты пострадавшим. Социальное страхование предусматривает дифференцированиестраховых взносов по социальном принципам, а не зависимости от степенистрахового риска.
Такаямодель в корне противоречит основным правого режима использования источниковповышенной опасности, так как по своей сути перекладывают ответственностьодного автовладельца (пусть даже и низкообеспеченного) на плечи других.Введение социального страхования такого рода приведет к исчезновению одного ихсущественных стимулов про обеспечению безопасности дорожного движения, в товремя как частное обязательное страхование, при втором размер страхового взносапрямо завесит от степени страхового риска, играет роль экономического стимулаповышения безопасности на дорогах.
Где границы «социальнойзаботы» государства"
Последовательноерассмотрение обязательного автогражданского страхования как элементагосударственной социальной политики требует уяснения границ «социальнойзаботы» государства. Очевидно, что чем выше объем страховых выплат пообязательному страхованию, тем выше его стоимость. Имея в виду задачупостроения оптимальной модели закона, необходимо найти баланс между стоимостьюстрахования, то есть финансовой нагрузкой на автовладельцев, и покрытием, тоесть непосредственным социальным эффектом. Минимизация стоимости обязательногострахования в сегодняшних экономических условиях является одним из определяющихкритериев. Поэтому все больше сторонников имеет поэтапная модель введения,обязательного страхования автогражданской ответственности в России. Первыйэтап, введение которого реально уже сейчас предусматривает обязательноестрахование в отношении вреда жизни и здоровью граждан, причиненного в ДТП(вреда личности). На этом этапе страхование ответственности за имущественныйущерб не является обязательным, хотя и может производиться в качестведополнительного. Такой подход позволит значительно снизить стоимостьстрахования. Безусловно, первый этап должен рассматриваться как переходный кполноценному страхованию. Социальная нагрузка обязательного страхования связанас проблемой минимальных страховых сумм. В законопроекте, который в настоящеевремя внесен в Госдуму, предусматривается  возмещение вреда личности в пределах240 МРОТ (240 тыс. руб. или 7 тыс. долларов США) в случае, если пострадалонесколько лиц. Если пострадало только одно лицо, минимальная сумма установленав размере 400 МРОТ (400 тыс. руб., приблизительно 12000 долларов США). Данныйобъем страхового покрытия является низким даже на первом этапе. Он непредоставляет реальной страховой защиты и дискредитирует идею страхования вцелом. Исходя из данных судебной практики по делам о возмещении вреда жизни издоровью граждан, причиненного в результате ДТП, представляется целесообразнымустановить минимальную страховую сумму в размере не ниже 2500-3000 МРОТ. Этотразмер позволит обеспечить защиту имущественных интересов пострадавших в ДТП иих семей, исходя из предусмотренных законодательством случаев возмещения вредажизни или здоровью, в том числе с учетом средних сроков осуществления выплат попотере трудоспособности и потере кормильца. Но даже эта сумма потребуетдополнительного регулирования размеров ежемесячных выплат по потере кормильца ипо трате трудоспособности, предусмотренных параграфом 2 главы 59 ГК.Предлагаемого лимита явно недостаточно для уверенного гарантирования полноговозмещения вреда. С точки зрения социальной функции обязательного страхования,ежемесячный размер выплат должен в любом случае обеспечивать минимальнонеобходимый уровень жизни, если размера страховой выплаты не хватает дляполного возмещения причиненного вреда, то даже и в этом случае минимальная страховаясумма должна поэтапно повышаться с тем, чтобы в идеале обеспечить посредствомстрахования полное покрытие во всех случаях. Идея поэтапности призвана такжеотразить современное состояние рынка автострахования в России. Введениеобязательного страхования как в отношении ответственности за причинение вредажизни или здоровью, так и за причинение вреда имуществу повлечет возникновениецелого ряда новых проблем для страховщиков (резкий рост объемов работ поликвидации ущербов, страховое, мошенничество и т.п.). На этапе становлениятакая система обязательного страхования может оказать дестабилизирующее влияниена российский страховой рынок в целом.
К вопросу опоэтэпности по регионам. Представляется необходимым прокомментировать идею поэтапного введенияобязательного страхования по регионам. С подобными инициативами же выступилиряд субъектов Российской Федерации, а в некоторых (например, в Татарстане) дажеприняты соответствующие законодательные акты. Прежде всего в соответствии состатьями 927, 935 Гражданского кодекса Российской Федерации предусмотрено, чтообязательное страхование может быть введено только федеральным законом. ведениеобязательного страхования на региональном уровне противоречит законодательству.Что касается существа дела, то такие инициативы также не выдерживают критики.Социальная ценность обязательного страхования автогражданской ответственностизаключается в построении механизма, обеспечивающего возмещение всемпострадавшим причиненного им вреда. Именно всеобщность страхования, дополненнаянеобходимыми гарантийными инструментами, о чем речь будет идти ниже. являетсяпринципиальным положением. Очевидно, вводя обязательное страхование в отдельномсубъекте Российской Федерации, потребуется обеспечить страхование всеготранспорта, въезжающего из других регионов либо следующего транзитом. Неменьшую проблему оставляет и организация контроля, учета и статистики в этомслучае. Реализация соответствующего режима потребует больших бюджетных затрат ина практике вряд ли состоится, зато весьма вероятно вырождение обязательногострахования в дополнительный «побор» с автовладельцев.
Некоторые принципыобязательного страхования Из социальной обусловленности обязательного страхования следуют некоторыеважные принципы, на которых должны основываться условия и порядок егоосуществления. Всеобщность Достижение социального эффекта —гарантированности возмещения вреда пострадавшим в ДТП — невозможно безобеспечения всеобщности страхования. Исключения для автотранспорта каких-либокатегорий хотя и могут иметь место, но должны быть обусловлены незначительнымразмером опасности для иных лиц при эксплуатации соответствующего транспортногосредства (ТС). Так, вполне допустимо освобождение от страхования специальныхсельхозмашин с максимальной скоростью движения не более 10 км/ч, мотоциклов имотороллеров с рабочим объемом двигателя до 50 куб. см и максимальнойконструктивной скоростью не более 40 км/ч и т.п. Страхование может неповодиться, если ТС не используется на дорогах общего пользования (используетсяна внутренних производственных территориях). Вместе с тем необоснованныисключения в зависимости от владельца ТС (например, для государственноготранспорта).Практика зарубежных стран показывает: несмотря на всезаконодательные требования и активность контролирующих органов, определенныйпроцент автотранспорта все же используется без страхования. Низкий процентнезастрахованных в Германии, Италии. Финляндии-1 — 2%. До 10 % — в 43 странахмира. В Бразилии — 30%, Аргентине — 40 %, Гватемале и Йемене — 90 %.Очевидно, чтотакого же режима контроля, как это предусмотрено в отношении прохождениятехнического осмотра, недостаточно. Этот режим не сможет обеспечить выполнениятребования всеобщности. О некоторых вопросах контроля и учета будет упомянутониже. Гарантированность возмещения всем пострадавшим через системугарантийного фонда. Как уже упоминалось выше, несмотря на введениеобязательного страхования автогражданской ответственности, предполагаетсяналичие определенного процента незастрахованных автовладельцев. Кроме того,виновник может скрыться с места ДТП, а страховая организация — обанкротиться.
Мироваяпрактика следует принципу формирования специального гарантийного фонда за счетобязательных отчислений части страховой премии страховщиками. Из этих средствпроизводится возмещение вреда пострадавшим в случаях, если владелецтранспортного средства — причинитель вреда не застрахован; если он неизвестен;если страховая компания не может исполнить свои обязательства вследствиебанкротства. Для России такой набор гарантийных функций принципиален.Недопустимо финансирование за счет гарантийного фонда предупредительныхмероприятий, программ безопасности движения и т.п. Только сугубо целевоеиспользование средств фонда может обеспечить полноценное гарантирование правпострадавших. Одной из особенностей возмещения вреда жизни или здоровью гражданявляется возможный долговременный срок выплат. Это связано, как ужеупоминалось, с возмещением вреда в связи с потерей кормильца, утратойтрудоспособности, а также в некоторых случаях- по расходам на медицинскоеобеспечение. При этом вред здоровью, причиненный в результате ДТП, зачастуюхарактеризуется длительным латентным периодом:
когда последствиявыявляются спустя значительное время после инцидентов. Учитывая даннуюособенность, требования к гарантийному фонду могут предъявляться спустя годыпосле ДТП, что накладывает особые требования к его финансовой обеспеченности.
Решениесоциальных проблем при регулировании выплат.
Статья1072 ГК предусматривает порядок возмещения вреда лицом, застраховавшим своюответственность. Уже обсуждалась проблема размера страховой суммы, с которойнепосредственно связаны вопросы участия владельца транспортного средства ввыплатах пострадавшему. Может сложиться ситуация, когда через несколько летпосле начала выплат потерпевшему страховая сумма будет исчерпана. Очевиднытрудности в розыске виновника ДТП и дальнейшем взыскании с него возмещения впоследующие периоды. Длительный характер выплат требует создания механизма,обеспечивающего получение потерпевшим регулярных выплат возмещения от страховойорганизации в течение всего предусмотренного законодательством срока. Приустановлении минимальных страховых сумм, с учетом заложенных особенностейосуществления страховых выплат и принимая во внимание задачу минимизациистраховых взносов, представляется целесообразным использовать следующий подходЕдиновременные выплаты (по оплате расходов на лечение, расходов на погребение)ограничиваются определенной суммой. Периодические выплаты (в связи с потерейкормильца, в связи с потерей трудоспособности и т.п. ) ограничиваютсяопределенной суммой на одного человека в месяц, при этом общий размер такихвыплат не ограничивается; Они производятся на протяжении всего срока, покапострадавший имеет право на их получение в соответствии с законодательством овозмещении вреда. По аналогии со статьями 1086, 1087 ГК можно ориентироватьсяна сумму в 5 МРОТ на человека в месяц.
Страховые тарифы
Всоответствии с пунктом 2 статьи 954 страховой тариф может устанавливаться илирегулироваться органом страхового надзора в предусмотренных законом случаях.Здесь же устанавливается важный принцип, в соответствии с которым страховаяпремия определяется с единицы страховой суммы с учетом объекта страхования истрахового риска. Данные законодательные положения крайне важны при решениивопроса о возможности социального перераспределения финансовой нагрузки взависимости от материального положения владельца транспортного средства, а напрактике — от марки и стоимости транспортного средства. Недопустимость такогоподхода отмечалась выше при анализе идеи «социального» страхованияавтогражданской ответственности. Представляется, что только статистическиеданные могут лежать в основе определения тарифов. Единственным основанием дляразделения тарифов на группы является степень страхового риска. Социальнаяфункция всего закона в целом заключатся в гарантировании возмещения вреда жизниили здоровью потерпевших в ДТП. В остальных случаях действуют положенияГражданского кодекса, исключающие дифференцирование тарифов по социальнымпризнакам. Кроме того, необходимо учитывать существование налога на владельцевтранспортных средств, а также перспективу введения специального налога навладельцев дорогих иномарок, которыми и решаются задачи социальногоперераспределения в связи с владением автотранспортом. ГК носитнепосредственное установление (регулирование) страховых тарифов к компетенцииоргана страхового надзора. Вместе с тем представляется важным закрепить взаконе помянутые выше требования, служащие основой для установления тарифовстраховым надзором. Важным элементом тарифов является система «бонус — малус» как основа тарифной политики в обеспечении БДД. Принцип отнесениястрахователя (застрахованного) к тому или иному классу в системе «бонус — мапус», так же как и принцип определения тарифа, должен основываться настатистических данных. Нарушение такого подхода приведет к вырождениюстрахования в разновидность налогообложения, так как реально уплачиваемаястрахователем сумма не будет соответствовать степени риска. Помимонесоответствия законодательству, такой подход потребует также удорожаниястрахования в целом и усиления функций гарантийного фонда с тем. чтобыскомпенсировать падение в устойчивости страховых компаний, которые осуществляютв основном страхование владельцев недорогого транспорта. Вторым аспектом приформировании системы «бонус — малус» является необходимость фиксации«страховой истории». представляется, что страховая история,представляющая данные о сроке страхования, ДТП с участием конкретного лица ипроизведенных страховых выплатах, должна вестись во взаимодействии страховыхорганизаций и органов ГИБДД. Документ с данными о страховой истории долженявляться основанием для отнесения конкретного лица к тому или иному классу системе «бонус — малус». В целях формирования тарифов потребуетсяведение страховым надзором диной статистики на основании представляемыхстраховщиками статистических сведений.
Организациястрахования
Правиластрахования и формаполиса: единые или различные?
ГК (статьи 927, 935, 954)предусматривает пределы, в которых законом об обязательном страховании могутрегулироваться условия договора страхования. Строгая трактовка положений ГК(ст. 927, п. 2) приводит к выводу, что любое сужение договорной свободы сторондоговора страхования, выходящее за установленные ГК рамки, должно признаватьсяпротиворечащим статье 927 ГК. Соответственно такое регулирование не допускаетсяв силу статьи 3 ГК. Исходя из гражданского кодекса, законом об обязательномстраховании устанавливаются круг обязанных лиц (п.2, ст.927; пЛ ст.935 ГК),объекты, риски, минимальные размеры страховых сумм (п. З ст.936 К); правомочиепотерпевшего по обращению непосредственно к страховщику за страховымвозмещением (п. 4 ст. 931 ГК); тарифы или регулирующие положения по тарифам (п.2ст. 954 ГК); основания освобождения страховщика от страховой выплаты постраховым случаям, произошедшим вследствие грубой неосторожностивыгодоприобретателя (потерпевшего) — статьи 963 и 964 ГК. Исходя из строгойтрактовки ГК. область особого регулирования гражданско-правовых вопросов взаконе об обязательном страховании определена исключительно перечисленнымиположениями Противоположная точка зрения, основанная на законодательномустановлении порядка и условий обязательного страхования в соответствии состатьей 3 (п.3) Закона об организации страхового дела в РФ. предусматриваетвозможность практического закрепления в законе конкретных Правил, на которыхдолжно осуществляться страхование. Необходимо иметь в виду приоритет норм ГКпри регулировании гражданских правоотношений. Из ГК необходимо исходить и приопределении круга вопросов, по которым законом об обязательном страхованиимогут устанавливаться особые правила. Вместе с тем значительноепублично-правовое содержание закона об обязательном страховании, направленноена организацию контроля и учета, может предусматривать изъятие из принципадоговорной свободы. В частности, обосновано введение единой формы страховогополиса- представляется целесообразным также унифицировать и ряд условийстрахования, прежде всего  части порядка предъявления пострадавшими требованийо страховом возмещении. Однако законодательное требование полной унификациивсех договорных условий не будет соответствовать ГК.Система ликвидации
Система урегулированияубытков по страхованию автогражданской ответственности хорошо известна. Вместес тем введение обязательного страхования потребует ее принципиальногоусовершенствования. Реальная проблема заключается в трудностях, с которыминеизбежно столкнется пострадавший, пытаясь получить возмещение от страховойкомпании, находящейся в совершенно другом регионе и не имеющей своихподразделений по месту нахождения пострадавшего. Аналогичные проблемы, какизвестно, имеются а системе ОМС. Потребуется организация взаимодействия междустраховщиками, позволяющая решить данную проблему. При создании сети порегулированию может быть применен опыт европейской системы «зеленыхкарт», предполагающих наличие в каждом регионе страховых организаций,оказывающих слуги по урегулированию убытков для других страховщиков, не имеющихв данном регионе своих филиалов или представительств.
Организация контроля
Обеспечение всеобщностистрахования невозможно без налаженной системы контроля. Основной принципконтроля — полный запрет на эксплуатацию автотранспорта без страхованияавтогражданской ответственности. Наличие страхования должно являтьсяобязательным условием при проведении органами ГИБДД государственной регистрациитранспортных средств, их ежегодном техническом осмотре, при контроле надорогах. На практике эксплуатация транспортного средств а без страхованиядолжна влечь наложение крупного штрафа, соизмеримого с размером годовогострахового взноса, и запрет дальнейшей эксплуатации транспортного средствапутем снятия номерных знаков). Практическое осуществление контроля, какправило, требует ведения отличительного знака, свидетельствующего обосуществлении страхования. Этот отличительный знак необходим для визуальногоконтроля со стороны органов ГИБДД.возникает вопрос: что служит подтверждениемисполнения обязанности по страхованию? В соответствии с ГКтолько страховойполис может служить таким подтверждением. Никакой дополнительнойрегистрации сделки (договора страхования) не требуется, вместе с тем отсутствиеотличительного знака при эксплуатации автотранспорта может являтьсясамостоятельным составом административного правонарушения. Данноеправонарушение хотя и не может являться основанием для запрета дальнейшейэксплуатации транспортного средства, но должно лечь наложение штрафа, Важнымтребованием к механизму контроля является егопростота и однозначность.В этой связи представляется необходимым рассмотреть вопрос о точнойформулировке объекта страхования. Возникает вопрос: допускается ли страхованиеответственности отдельного лица вне связи с тем, какое конкретное транспортноесредство это лицо эксплуатирует? ГК РФ связывает ответственность с лицом, а нес источником повышенной опасности. Поэтому, исходя из ГК, такой вариантстрахования имеет право на существование, вместе с тем практически осуществить визуальныйконтроль наличия страхования у конкретного водителя невозможно. Учитываямеждународную практику, предлагается избрать формулу объекта страхования«ответственность собственника транспортного средства и иных лиц, владеющихтранспортным средством на законном основании».
3. Безопасностьжизнедеятельности. Безопасность пользователей персональных компьютеров
4.1. Введение
            Раздел «Безопасностьпользователей персональных компьютеров» был выбран мною для данногодипломного проекта неслучайно. Все стратегические исследования, составленияпрограмм развития, исследования рынков, а также работа с законодательнымибазами проводятся на персональном компьютере. Поэтому для того, чтобыобезопасить себя от вредного воздействия электромагнитных излучений, необходимознать правила техники безопасности работы на компьютере, и неукоснительновыполнять их. Именно об этих правилах и о вредном воздействии компьютера начеловека будет рассказано в данной главе.
4.2. Основные факторы опасности,связанные с использованием персонального компьютера.
Типичными ощущениями,которые испытывают к концу рабочего дня перманентные пользователи персональныхкомпьютеров, являются: головная боль, резь в глазах, тянущие боли в мышцах шеи,рук и спины, зуд кожи на лице и т.п. Испытываемые изо дня в день, они могутпривести к мигреням, частичной потере зрения, сколиозу, кожному воспалению идругим нежелательным явлениям.
По результатаммногочисленных исследований, проведенных учеными Швеции, Германии, Австралии,США, выявлена определенная связь между работой на компьютерах и такиминедомоганиями как астенопия (быстрая утомляемость глаз), боли в спине и шее,запястный синдром (болезненное поражение срединного нерва запястья), тендениты(воспалительные процессы в тканях и сухожилиях), стенокардия и различныестрессовые состояния, сыпь на коже лица, хронические головные боли,головокружение, повышенная возбудимость и депрессивные состояния, снижениеконцентрации внимания, нарушение сна и многими другими недомоганиями, которыене только ведут к снижению трудоспособности, но и подрывают здоровье людей.
Видимо, трудно полностьюизбежать пагубного влияния на здоровье человека передовых технологий. Однако,как и во многих других случаях, пользователь персональных компьютеров могутсвести их воздействие к минимуму, в частности, рациональной организациейрабочего места, грамотным выбором технической базы, разумным распределениемвремени труда и отдыха.
 
4.3. Анализ перечисленных опасностей.Физическая природа, виды проявления, допустимые уровни.
С точки зрениянегативного воздействия на пользователя ПК можно выделить два условных фактора:
— субъективный;
— объективный.
Субъективный факторобъединяет следующие основные параметры [1]:
1. характеристикапомещения для эксплуатации ПК (освещенность, расположение рабочего места,площадь на одно рабочее место и т.д.);
2. микроклимат,содержание аэроинов и вредных химических веществ в воздухе помещения;
3. шум и вибрация;
4. организация иоборудование рабочего места;
5. организация режиматруда и отдыха при работе с ПК (время регламентированных перерывов,продолжительность работ);
6. обязательноемедицинское обслуживание пользователей ПК.
Все указанные параметрыопределены и рекомендованы Санитарными нормами СН.2.2.2.542-96, утвержденнымипостановлением Госкомсанэпиднадзора РФ от 14 июля 1996г. №14 [1].
Я считаю необходимымболее подробно описать некоторые параметры, перечисленные выше, т.к. этопоможет предохраниться от вредного воздействия ПК.
 
4.3.1Требования к помещениям дляэксплуатации видеодисплейным терминалам (ВДТ) и ПК.
Помещения с ВДТ и ПКдолжны иметь естественное и искусственное освещение. Естественное освещениедолжно осуществляться через светопроемы, ориентированные преимущественно насевер и северо-восток и обеспечивать коэффициент естественной освещенности нениже 1,2 % в зонах с устойчивым снежным покровом и не ниже 1,5 % на остальнойтерритории.  
Расположение рабочих местс ВДТ и ПК для взрослых пользователей в подвальных помещениях не допускается.Размещение рабочих мест с ВДТ и ПК во всех учебных заведениях не допускается вцокольных и подвальных помещениях.
Площадь на одно рабочееместо с ВДТ и ПК для взрослых пользователей должна составлять не менее 6кв.метров, а объем — не менее 20,0 куб.м. Производственные помещения, в которыхдля работы используются ВДТ и ПК и учебные помещения не должны граничить спомещениями, в которых уровни шума и вибрации превышают нормированные значения(механические цеха, мастерские и т.п.)
Для внутренней отделкиинтерьера помещений с ВДТ и ПК должны использоваться диффузно-отражающиематериалы с коэффициентом отражения для потолка — 0,7-0,8; для стен — 0,5-0,6;для пола — 0,3-0,5.
Поверхность пола впомещениях эксплуатации ВДТ и ПК должна быть ровной, без выбоин, нескользкой.Удобной для очистки и влажной уборки, обладать антистатистическими свойствами.
4.3.2. Требования к микроклимату,содержанию аэроионов и вредных химических веществ в воздухе помещенийэксплуатации ВДТ и ПК.
В производственныхпомещениях, в которых работа на ПК является вспомогательной, температура,относительная влажность и скорость движения воздуха на рабочих местах должнысоответствовать действующим санитарным нормам микроклимата производственныхпомещений:
в холодный период годатемпература воздуха должна быть не более 22-24 градусов, относительнаявлажность 40-60%, скорость движения воздуха — 0,1 м/с;
в теплый период годатемпература воздуха должна быть не более 23-25 градусов, относительнаявлажность 40-60%, скорость движения воздуха — 0,1 м/с;
В производственных, вкоторых работа на ПК является основной, должны обеспечиваться оптимальныепараметры микроклимата.
Для повышения влажностивоздуха в помещениях с ПК следует применять увлажнители воздуха, заправляемыеежедневно дистиллированной или прокипяченной питьевой водой. Помещения перед началомработы и во время перерыва должны быть проветрены. 
Уровни положительных иотрицательных аэроионов в воздухе помещений с ПК должны соответствовать нормам,приведенным ниже.
Минимально необходимый уровень: n+ — 400, n- — 600
Оптимальный уровень: n+ 1500-3000, n-3000-5000
Максимально допустимый уровень: n+50000, n- 50000
4.3.3.    Требования к шуму и вибрации
При выполнении основнойработы на ПК уровень шума на рабочем месте не должен превышать 50 дБА.
В помещениях, гдеработают инженерно-технические работники, осуществляющие лабораторный,аналитический или измерительный контроль, уровень шума не должен превышать 60дБА.
На рабочих местах впомещениях для размещения шумных агрегатов вычислительных машин уровень шума недолен превышать 75 дБА.
В производственныхпомещениях, где работа с ПК является основной вибрация на рабочих местах недолжна превышать допустимых по СанПиНу норм вибрации.
4.3.4.    Требования к организации иоборудованию рабочих мест.
Рабочие места с ВДТ и ПКпо отношению к световым проемам должны располагаться так, чтобы естественныйсвет падал сбоку, преимущественно слева. Схемы размещения рабочих мест должныучитывать расстояния между рабочими столами, которое должно быть не менее 2 м,а расстояние между боковыми поверхностями видеомониторов — не менее 1,2 м. 
Конструкция рабочегостола должна обеспечивать оптимальное размещение на рабочей поверхностииспользуемого оборудования с учетом его количества и конструктивныхособенностей, характера выполняемой работы. Конструкция рабочего стула должнаобеспечивать поддержание рациональной рабочей позы при работе на ПК, позволятьсменить позу с целью снижения статического напряжения мышц шейно-плечевойобласти и спины для предупреждения развития утомления. Высота рабочейповерхности стола должна регулироваться в пределах 680-800 мм, при отсутствиитакой возможности высота рабочей поверхности стола должна составлять 725 мм.
Экран видеомониторадолжен находиться от глаз пользователя на оптимальном расстоянии 600-700 мм, ноне ближе 500 мм с учетом размеров алфавитно-цифровых знаков и символов.
В помещениях с ПК и ВДТежедневно должна проводиться влажная уборка… Помещения должны быть оснащеныаптечкой первой помощи и углекислотными огнетушителями.  
4.3.5.    Требования к организации режима трудаи отдыха при работе с ПК
Для обеспеченияоптимальной работоспособности и сохранения здоровья профессиональныхпользователей, на протяжении рабочей смены должны устанавливатьсярегламентированные перерывы. Продолжительность непрерывной работы на ПК безрегламентированного перерыва не должна превышать 2 часов. Во времярегламентированных перерывов с целью снижения нервно-эмоционального напряжения,утомления зрительного анализатора, устранения влияния гиподинамии игипокинезии, предотвращения развития познотонического утомления целесообразновыполнять различные комплексы упражнений. С целью уменьшения отрицательноговлияния монотонии целесообразно чередование операций осмысленного текста ичисловых данных (изменение содержания работ). 
В случаях возникновения уработающих на ПК зрительного дискомфорта и других неблагоприятных субъективныхощущений, несмотря на соблюдение санитарно-гигиенических, эргонометрическихтребований, режимов труда и отдыха следует применять индивидуальный подход вограничении времени работ с ПК, коррекцию длительности перерывов для отдыха илипроводить смену деятельности на другую, не связанную с использованием ПК.   
Пользователь ПК, заботясьо своем здоровье, может выполнять эти нормы или требовать их выполнения отработодателя, но обычно он забывает о них, считая, что это незначительно влияетна самочувствие. И только субъективные ощущения недомогания могут убедитьпользователя в рационализации рабочего места.
Все мы не раз слышали отом, что компьютеры, в частности, мониторы опасны для здоровья. Эти опасенияпринято относить к электромагнитному излучению, в первую очередь дисплее, атакже системных блоков и линий связи. Частотный спектр излучения дисплеевхарактеризуется наличием рентгеновских, ультрафиолетовых, инфракрасных и другихэлектромагнитных колебаний радиочастотного диапазона, а также болеенизкочастотных полей. Сегодня считают, что наибольшую опасность имеют излучениясверхнизких частот, которые, как выяснилось, способны вызвать биологическиеэффекты при воздействии на живые организмы, Было обнаружено, что слабыеэлектромагнитные поля частотой 50-60 Гц (промышленной частоты) могутинициировать изменения в живых клетках, вплоть до нарушения синтеза ДНК. Такиеволны обладают необычным свойством: опасность их воздействия при сниженииинтенсивности излучения не уменьшается, больше того, некоторые поля действуютна клетки тела только при малых интенсивностях или на конкретных частотах.Согласно объяснениям американских ученых, переменнон электромагнитное полепромышленной частоты вовлекает в аналогичные колебания молекулы независимо оттого, находятся они в мозге человека или в его теле. Результатом этого являетсяизменение активности ферментов и клеточного иммунитета, причем сходные процессынаблюдаются в тканях при возникновенн опухолей.
Статистика подтверждаетнегативное влияние на организм человека слабых электромагнитных излученийдисплее. Этот фактор является объективным, уменьшить его вредное воздействиеможно только соответствующим качеством аппаратуры.
В каждой развитой странеесть собственные стандарты безопасности для мониторов, регламентирующиемаксимально допустимые значения электрических и магнитных полей, создаваемыхмонитором при работе. Наиболее прогрессивными являются стандарты, разработанныев Швеции и известные во всем мире под названием ТСО и MPR II [2]. Стандарт MPRII разработан в 1990г. В его основу положено правило ALARA (As Low AsReasonably Achievable – так мало как разумно возможно).
Стандарт MPR II
Таблица 3.3.1Электрическое поле Частота MPR II 0 Гц (статическое поле) £ ± 500 В 5 Гц – 2 кГц £ 25 В/м 2 кГц – 400 кГц £ 2,5 В/м Магнитное поле Частота MPR II 5 Гц – 2 кГц £ 250 нТ 2 кГц – 400 кГц £ 25 нТ Замеры производятся на расстоянии 50 см по радиусу от монитора
Суть рекомендаций ТСОсостоит не только в определении допустимых значений различного типа излучений,но и в определении минимально приемлемых параметров мониторов, например,поддерживаемых разрешений, интенсивности свечения люминофора, запаса яркости,энергопотребления, шумности и т.д. Кроме того, в документах ТСО приводятсяподробные методики тестирования мониторов.
Официальный сайт TCDhttp://www.tco-info.com. [2]
Рекомендации ТСОприменяются во всех европейских странах и в США. Сегодня в состав ТСОрекомендаций входят три стандарта: ТСО 92, ТСО 95 и ТСО 99.
ТСО 92
Таблица 3.3.2Электрическое поле Частота ТСО 92 0 Гц (статическое поле) £ ± 500 В
5 Гц – 2 кГц
2 кГц – 400 кГц
£ 10 В/м
£ 1 В/м Магнитное поле Частота ТСО 92
5 Гц – 2 кГц
2 кГц – 400 кГц
£ 200 нТ
£ 25 нТ Замеры производятся на расстоянии 30 см перед экраном и 50 см вокруг дисплея
Основные критерии,предъявляемые к мониторам стандарта ТСО.
1. Дисплей долженотвечать требованиям, приведенным в табл. 3.3.2, при этом на мониторе логотипТСО «low radiation».
2. Дисплей должен бытьоборудован автоматической функцией выключения. Это означает, что дисплей долженбыть автоматически выключен, если он некоторое время не был использован, чтобыуменьшить потребление энергии, а следовательно, излучения.
Варианты реализации функцииэнергосбережения
Таблица 3.3.3А. Дисплей выключается автоматически в два приема Шаг 1 Дисплей автоматически переключается в режим ожидания, в котором потребление не может превышать 30 Вт. Готовность к запуску — 3 сек. Шаг 2 Если дисплей повторно не активизирован в течение некоторого времени, он выключается. В этом режиме потребление не превышает 8 Вт, время активизации такое же, как при ручном выключении. На некоторых типах дисплеев время ожидания и выключения могут быть заданы. В. Дисплей выключается за один шаг. Шаг1 Дисплей автоматически переключается в режим ожидания, в котором потребление не превышает 15 Вт. Готовность к перезапуску — 3 сек. Время перехода в режим ожидания может быть задано.
3. Монитор долженсоответствовать стандарту на энергопотребление NUTEK спецификация 803299/94,что включает описание, как пользователь может устанавливать энергосберегающиефункции.
4. Монитор долженсоответствовать европейским стандартам на пожарную и электрическуюбезопасность.
5. Поставщик ПК должениметь сертификационное соглашение с ТСО.
Стандарт ТСО 92 рассчитантолько на мониторы.
Стандарт 95 существуетнаряду с ТСО 92 и не отменяет последний. Стандарт ТСО 95 распространяется навесь персональный компьютер: монитор, системный блок, клавиатуру, касаетсяэргономических свойств, излучений (электрических и магнитных полей, шума итепла), режимов энергосбережения и экологии.
ТСО 99 предъявляет болеежесткие требования в сравнении с ТСО 95, в следующих областях: эргономика,излучение электрических и магнитных полей, окружающая среда и экология, а такжепожарная и электрическая безопасность. ТСО 99 распространяется на традиционныеCRT-мониторы, плоскопанельные мониторы, портативные компьютеры (Laptop,Notebook), системные блоки и клавиатуры.
Российский стандарт ГОСТ27954-88 на видеомониторы персональных ЭВМ устанавливает требования,обязательные для любого монитора, продаваемого в РФ.
Мониторы ПК присертификации подвергаются испытаниям по следующим параметрам:
1. Параметры безопасности- электрической, механической, пожарной безопасности (ГОСТ Р 50377-92).
2.Санитарно-гигиенические требования уровня звуковых шумов (ГОСТ 26329-84 илиГОСТ 2718-82), ультрафиолетовое, рентгеновское излучения и показатели качестваизображения (ГОСТ 27954-88).
3. Электромагнитнаясовместимость — излучаемые радиопомехи (ГОСТ 29216-91).
Сертификат выдаетсятолько на весь комплекс вышеперечисленных ГОСТов.
Российский сертификатвыдается государственной организацией СЕРТИНФО.
Известно [3], что всемодели Samsung, Sony прошли российскую сертификацию. Все эти модели отвечаюттребованиям ТСО. В частности, рассмотрим в качестве примера предусмотренныемеры безопасности пользователя в мониторах Sync Master, выпускаемых корпорациейSamsung Electronics. Прежде всего, уникальная конструкция отклоняющей системыЭЛТ, содержащая специальные компенсационные катушки, замыкающиеэлектромагнитные поля внутри корпуса; далее — особое покрытие поверхностиэкрана тонкой пленкой (ESF-покрытие), снимающей статическое электричество иподавляющей световые блики. Кроме того, покрытие Ultra Clear, повышающееконтрастность изображения. Во всех мониторах этой серии минимальная частотакадровой развертки не менее 85 Гц, что исключает мерцание изображения.Дополнительный слой покрытия — так называемый микрофильтр, увеличивающий срокслужбы кинескопа монитора и обеспечивающий большую равномерность яркости ицвета.
Стандарты ТСО требуютснижения излучений электрических и магнитных полей от устройств настолько,насколько это технически возможно, вне зависимости от электрических и магнитныхполей, уже существующих вокруг нас.
4. 4. Способы защитыот воздействия опасных факторов
Практическиерекомендации для пользователей ПК [4]:
— грамотное заземлениеили зануление ПК без использования часто рекомендуемых переходников,обеспечивающих работоспособность компьютера;
— после включения втечение нескольких минут монитор сильно нагревается, в результате чего начинаютраспространяться различные химические выделения в виде газов. Поэтому, чемлучше проветривается помещение с компьютером и чем больше пространства вокругмонитора, тем безопаснее;
— целесообразно каждые 4часа осуществлять замену монитора, не стараясь сэкономить на его качестве.
Мониторы, удовлетворяющиетребованиям стандартов ТСО, не нуждаются в защитных экранах. Но если Вы неуверены в качестве монитора, защитный экран необходим.
Выбор защитного экрана:
1. Сеточный фильтр.
Представляет собой сетку,которая за счет эффекта дифракции уменьшает рассеянное отражение и мерцаниеэкрана. В результате ухудшается четкость и контрастность изображения. Такиефильтры не служат защитой от электромагнитных излучений.
2. Пленочный фильтр.
Наиболее известны у насфильтры Polaroid модели СР 50, которые считаются хорошими для защиты от бликови мерцаний экранов. Они повышают четкость и контрастность изображения, но неявляются защитой от электромагнитных излучений.
Основной недостаток — недостаточнопрочны и долговечны. Срок службы — 1-2 года.
3. Стеклянные фильтры.
Частично поглощаютэлектромагнитные излучения, но создают блики и отражения света.
4. Поляризующие фильтры.
Выполняют функцию защиты информации.За счет эффекта поляризации изображение на экране монитора при наличии такогофильтра будет видно только при прямом взгляде и человек, стоящий сбоку,рассмотреть информацию не сможет.
5. Фильтры полной защиты.
Имеют слоистую структуру(7-8 слоев), каждый из которых использует преимущества перечисленных вышефильтров.
Выборкомпьютера, в первую очередь монитора, должен быть основан не только настоимости, технических характеристиках, но и наличии гигиеническогосертификата, на тех стандартах, которым этот монитор удовлетворяет. Реализациякомпьютеров, не прошедших сертификацию, запрещена.
 
4.5. Заключение
            При выполнении вышеперечисленныхправил работы на персональном компьютере можно избежать его вредного воздействия,обеспечить оптимальную работоспособность, предупредить развитие переутомления и сохранить здоровье. 
/>ЗАКЛЮЧЕНИЕ
 
Федеральный закон “Об обязательном страховании гражданскойответственности владельцев транспортных средств“ вступает вдействие с 1 июля 2003 года. Обязательное страхование ответственностиавтовладельцев — непременный атрибут цивилизованной страны — станет нормой идля нашего общества. Принятие закона назрело давно и можно толькоприветствовать тот факт, что дело сдвинулось с мертвой точки. Введениеобязательного страхования наконец-то наведет порядок в той области человеческихвзаимоотношений, где ответственность за свои действия сейчас не несетпрактически никто.        Цель закона — создать юридические основы для реальнойзащиты прав пострадавших от дорожно-транспортных происшествий на возмещениевреда, причиненного их жизни, здоровью или имуществу при использованиитранспортных средств иными лицами. Это значит, что вскоре на местах аварийвместо «разборок» мы сможем наблюдать картину, знакомую пока лишь позападным фильмам: водители, мирно обменивающиеся визитками страховщиков. Именноони, а не участники аварии будут со следующего года рассчитываться запоследствия ДТП.
Основной задачейдипломного проекта было – исследовать насколько федеральный закон “Обобязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортныхсредств”, а также, та части страхового законодательства, котораянепосредственно связана с введением обязательного страхования гражданскойответственности способна предоставить гарантии возмещениявреда жизни, здоровью и имуществу граждан, причиненного в результатедорожно-транспортного происшествия, провести анализ механизмаобязательного страхования АГО за рубежом, выявить проблемы государственногорегулирования в этой области в Российской Федерации.
Основныеразработки сводились к выявлению предложений по совершенствованию системыгосударственного регулирования в области законодательной базы обязательногострахования АГО с учетом особенностей страхового рынка в Российской Федерации иразработке конкретных мер по практической реализации  и повышению эффективностимеханизма обязательного страхования путем внесения изменений в процессподготовки к введению федерального закона.
В ходеисследования был выявлен целый ряд проблем государственного регулированиястрахования гражданской ответственности, которые способны создать трудности напути реализации федерального закона и понизить эффективность функционированияданного вида страхования. Условно их можно классифицировать на:
-     недостаткизаконодательной базы;
-     отсутствиепоследовательности мер по практической реализации закона.
Примечательно,что многолетня история закона “Обобязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортныхсредств“  связанная  с его рассмотрением и редакцией впарламенте, способствовала устранению основных недостатков и противоречий. Темне менее, целый ряд замечаний к закону остается, и он без сомнения требуетрадикальной доработки. В целом Федеральный закон “Об обязательном страховании гражданскойответственности владельцев транспортных средств“ имеет целыйряд юридических неточностей, вступающих в противоречие с существующимиправовыми актами положений, но, не имея целью проводить подробный юридическийанализ, стоит остановиться на следующих проблемах:
-     необходимоотметить, что из рассматриваемого проекта Федерального закона его авторыисключили ряд наиболее острых вопросов. Это предполагаемый размер страховыхтарифов, утверждаемых федеральным органом исполнительной власти по надзору заСтраховой деятельностью по представлению Агентства; порядок замены страховщикапо инициативе агентства и др. Между тем, например, размер страховых тарифовявляется ключевым моментом или фактором, определяющим все основные условиястрахования автогражданской ответственности. Поэтому очень важно, чтобы размербазовых тарифных ставок (иначе размер платежей с владельцев различных средствтранспорта) был четко указан в самом Федеральном законе.
-     принципиальнымявляется следующее замечание, касающееся  страховых сумм. В законопроекте,предусматривается  возмещение вреда личности в пределах 240 МРОТ в случае, еслипострадало несколько лиц. Если пострадало только одно лицо, минимальная суммаустановлена в размере 400 МРОТ. Данный объем страхового покрытия являетсянизким даже на первом этапе. Он не предоставляет реальной страховой защиты идискредитирует идею страхования в целом. Исходя из данных судебной практики поделам о возмещении вреда жизни и здоровью граждан, причиненного в результатеДТП, представляется целесообразным установить минимальную страховую сумму вразмере не ниже 2500-3000 МРОТ. Этот размер позволит обеспечить защитуимущественных интересов пострадавших в ДТП и их семей, исходя изпредусмотренных законодательством случаев возмещения вреда жизни или здоровью,в том числе с учетом средних сроков осуществления выплат по потеретрудоспособности и потере кормильца.
-     положениеоб обязательности наличия представительств компании во всех субъектах РФ явноспорно. Мало того, что этому требованию пока не удовлетворяет ни одна российскаякомпания, оно все равно не решает основной проблемы. Поскольку непонятно, чтодает наличие филиала в центре таких больших регионов, как Иркутская область илиКрасноярский край, для урегулирования проблем за тысячи километров, на их«окраинах».
-     как отмечается вПояснительной записке к проекту федерального закона, «мерой, направленной,в том числе и на снижение размера страхового взноса по обязательномустрахованию, является поэтапное введение закона в действие». В первый годпредлагается осуществление обязательного страхования только в отношениипричинения вреда жизни и здоровью потерпевших, а затем — и имуществу.Обоснование такого варианта, кроме снижения взноса, еще и необходимостью сборастатистических данных «по имущественному вреду» вряд ли можно принятьво внимание, коль скоро расчет тарифных ставок за вред, причиненный личности,более сложен, чем за вред имуществу. Как известно, при ДТП повреждения получаютпрежде всего транспортные средства. Поэтому для большинства пострадавшихпредлагаемый вариант страхования потеряет смысл. При том, что страховые взносыони будут обязаны платить ежегодно.
-     закон нерегламентирует такую важную часть как разногласия при оценке величины ущербамежду страховщиками, клиентами, работниками автосервиса и экспертами. Крометого, разные подходы к определению ущерба в разных регионах также отличаются.Очень важным на данном этапе является создание методологии экспертной оценки.
-     к числунедостатков рассматриваемого закона следует отнести и отсутствие четкогомеханизма реализации своих прав и обязанностей различными лицами. Так, закономвообще не регламентировано взаимодействие страхователей и сотрудников ГИБДД.
-     имеются и проблемы,связанные с организацией информационного взаимодействия. В соответствии сположениями Федерального закона «Об информации, информатизации и защите информации»,сведения о владельцах транспортных средств, выданных водительских удостоверенияхотносятся к категории ограниченного доступа. Действие закона невозможно без созданияновой автоматизированной информационно-справочной системы: о заключенных,измененных и прекративших действие договорах обязательного страхования,обобщенных данных отчетности по обязательному страхованию — в федеральноморгане исполнительной власти по надзору за страховой деятельностью; о владельцахтранспортных средств, нарушителях правил дорожного движения,дорожно-транспортных происшествиях, размерах причиненного в результатеконкретных ДТП ущерба, соответствующих статистических данных по названнымобъектам учета — в органах внутренних дел (подразделениях ГИБДД)».
В данной работе проведен тщательныйанализ существующего рынка страхования, исследованы особенности зарубежныхмоделей обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортныхсредств. Опираясь на изученный материал, а, также учитывая замечания указанныевыше, автор вносит следующие предложения, направленные на совершенствованиесистемы государственного регулирования страхования АГО в целом, также насоздание мер по успешной реализации механизма обязательного страхования… Этипредложения носят исключительно практический характер и могут быть восприняты вкачестве разработки конкретных мер по подготовке к реализации проекта.
-     уже на данномэтапе необходимо создание профессионального объединения страховщиков,предусмотренное принятым законом об обязательном страховании автогражданскойответственности;
-     необходимопродолжить дальнейшие разработки в нормативно-правовой базе. Требуют детальнойпроработки следующие категории законодательства ОСОА:
-     тарифы;
-     порядокформирования Резерва Гарантии и другие документы;
-     типовыеправила и полис;
-     правилаавтотехнической экспертизы, что предполагает:
1.    утверждение единых по Россиистандартов оценки ущерба имущества и автотранспортных средств, что позволитусреднить критерии и подходы и оптимизировать выплаты по имуществу иавтотранспорту;
2.    создание нормального институтанезависимых оценщиков, в том числе решение вопросов регулирования цен науслуги.
-     создание единойинформационной системы;
-     решение вопроса овступления в систему «Зеленая карта». До недавнего времени главнымусловием вступления в систему «Зеленая карта» было принятие закона обобязательном страховании автогражданской ответственности. Теперь оно выполнено,и в ближайшее время в России должно быть создано национальное бюро«Зеленой карты», в которое войдут страховые компании, желающиеучаствовать в этом виде страхования";
-     создать иутвердить «Алгоритм взаимодействия с ГИБДД», позволяющий сократить времяоформления ДТП. Возможно, ДТП без человеческих жертв следует оформлять безучастия сотрудников ГИБДД, что позволит сократить время оформления. Решениевопросов о процедуре определения виновности и перечне документов, которые будутпризнаваться необходимыми для подтверждения факта страхового случая, в случаях,когда на место ДТП не будут вызываться сотрудники ГИБДД;
-     при поддержкерегиональных Союзов страховщиков организовать в СМИ кампанию по разъяснениюЗакона и целесообразности введения обязательного страхования АГО для населенияРоссии;
-     из-запоэтапного введения закона, обязательное страхование гражданскойответственности автовладельцев теряет смысл, а введение урегулирования ДТП в цивилизованныерамки откладывается еще на какое-то время. Поэтому логичным представляетсяпредложение страховщиков сразу ввести обязанность страховаться по полнойпрограмме для владельцев новых машин, оставив «социальную отсрочку»лишь для владельцев старых автомобилей.
Проведенные исследования, очевидно,доказывают, что система государственного регулирования страхования гражданскойответственности владельцев транспортных средств пока еще не учитывает и не определяетмножество серьезнейших моментов, от которых зависит эффективность страхованияАГО в Российской Федерации, а также имеет ряд других недостатков. Приосуществлении всех вышеперечисленных действий обязательное страхованиегражданской ответственности владельцев транспортных средств в РоссийскойФедерации удастся сделать эффективным и одновременно социально ориентированнымэкономическим механизмом, решить основные проблемы законодательно-нормативнойбазы и практической реализации закона. 
СПИСОКЛИТЕРАТУРЫ
 
ЗАКОНЫ И НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ
1.    Гражданский кодекс РФ, глава 48“Страхование” (в ред. Федеральных законов от 12.08.96 г.№ 110-ФЗ, от 24.10.97г. № 133-ФЗ, от 17.12.99 г. № 213-ФЗ)
2.    Закон Российской Федерации «Оборганизации страхового дела в Российской Федерации» от 27.11.92 г.
3.    Федеральный закон от 25 апреля 2002года № 40-ФЗ"Обобязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортныхсредств"
4.    Федеральный закон от 25 апреля 2002года № 41-ФЗ «О внесении изменений и дополнений в законодательные актыРоссийской Федерации в связи с принятием Федерального »Об обязательном страховании гражданскойответственности владельцев транспортных средств"
5.    Проект закона ‘О порядкеосуществления обязательного страхования на территории Российской Федерации”
6.    Проект Федерального закона РФ «Об обязательном страховании гражданскойответственности владельцев транспортных средств»
МОНОГРАФИИ, СБОРНИКИ, СТАТЬИ
1.    Александров А.А. Страхование. М.:«Издательство ПРИОР», 1999 г. –192 стр.
2.    Астапович A.3., Отлобовский И.Б. Тенденции и перспективы развития страхования в ТЗЗ России. — М.: Диалог-МГУ,1999 г. — 80 стр.
3.    Балабанов И. Т., Балабанов А. И.Страхование. — СПб: Питер, 2001 г. – 256 стр. (Серия „Учебники для вузов“)
4.    Бирюков Б.М.  Страхование автомобиля.- М.: «Издательство ПРИОР», 1999 г. — 128 стр.
5.    Знаменский А. Б. Страховой рынокСеверо-запада за 9 месяцев 2001 года. Сборник аналитических материалов. М.:«Анкил», 2001 г.  – 64 стр.
6.    Лемер Ж… Системы бонус-малус вавтомобильном страховании: Перев. с англ. – М.: «Янус-К», 1998 г. –270 стр.
7.    Плешков А.П. Очерки зарубежногострахования. — М.: «Анкил», 1997 г.  – 200 стр. 
8.    Ю.А.Сплетухов. Страхованиеответственности – М.: Аудитор, 2001 г.  – 172 стр.
9.    Шевчук В.А. Страхование гражданскойответственности владельцев автотранспортных средств. – М.: Издательский центр«Анкил». 1998 г.  – 80 стр.
10.  Шинкаренко И.Э. Страхованиеответственности: Справочник. — М.: Финансы и статистика, 1999 г.  –352 стр.
11.  Автомобильный транспорт №8, 2001 г., c.41-46
12. Аудитор № 3, 2001 г., c.3-7
13. Аудитор № 6, 2002 г.
14.  Деловой Петербург № 162,17.09.01 г.
15. Деньги № 15, 2001 г.
16.  Страховое ревю № 10,2001, c.20-32 г.
17.  За рулем № 6, 2001 г., c.12-13
18. Коммерсантъ № 61,06.04.01 г., c.1
19.  Коммерсантъ № 101, 14.06.01 г., c.13,15
20. Коммерсантъ №156, 30.08.01 г.
21.  Коммерсантъ № 194, 23.10.01 г., c.7
22. Итоги № 15, 2001 г., c.56-61
23.  Русский полис № 6, 2001 г., c.48-53
24.  Русский полис № 8, 2001 г., c.46-47
25.  Русский полис № 10, 2001 г., c.1
26. Русский полис № 3, 2002 г., c.56-57
27.  Российский страховойбюллетень № 4, 2001 г., c.4-13
28.  Страховое ревю № 3, 2001 г., c.9-14
29.  Страховое ревю № 5, 2001 г., c.3-33
30.  Эксперт № 38, 2000 г., c.100-105/>
31.  Эксперт № 15, 2001 г.
32.  Финансы № 6, 2000 г.,c.52-57
33.  Финансовая Россия №40,2001 г., c.5
34.  Финансовая газета № 9,2002 г., c.13