--PAGE_BREAK--
Глава
II
. Характеристика и особенности функционирования транспортной системы РФ как основы развития въездного туризма
II
.1.Состояние и перспективы развития железнодорожного транспорта и железнодорожного туризма
Сегодня идет третий этап реформы, рассчитанный на период до 2010 года. На первом этапе в соответствии с Программой структурной реформы были приняты Федеральные законы о железнодорожном транспорте в Российской Федерации и другие нормативно — правовые акты, позволившие провести разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления на железнодорожном транспорте, создать единый хозяйствующий субъект в форме открытого акционерного общества «Российские железные дороги».
Законодательством введены такие новые понятия, как «инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования», «владелец инфраструктуры», «перевозчик» и «оператор железнодорожного подвижного состава», определен порядок их взаимодействия в условиях рынка, приняты Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры и не дискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.
Создание прозрачной и эффективной бизнес-модели пассажирских железнодорожных перевозок сейчас становится ключевым элементом реформы железнодорожного транспорта. Проблемы перекрестного субсидирования и отсутствие конкурентной среды в пассажирском секторе негативно влияют на систему железнодорожных перевозок в целом и в конечном итоге снижают конкурентоспособность всей экономики.
Сегодня процесс реформирования пассажирских железнодорожных перевозок, наконец, перешел в практическую плоскость. С 1 июля 2008 года в структуре ОАО «РЖД» (далее — РЖД) выделена Федеральная пассажирская дирекция, которая, как планируется, должна стать прообразом будущей пассажирской компании. Формирование новой структуры — лишь первый шаг в этом направлении.
Как сохранить доступность железнодорожных тарифов для всего населения страны (ведь в России железные дороги просто обречены выполнять функции социального перевозчика), одновременно осуществляя многомиллиардные вложения в модернизацию и развитие устаревшей инфраструктуры и изношенного подвижного состава? Какие механизмы нужно запустить, чтобы развивать конкуренцию не только на прибыльных и востребованных маршрутах, но и в сегменте социальных перевозок? Какие формы партнерства с государством и частным капиталом наиболее эффективны с точки зрения активизации инвестиционной активности? Вот лишь немногие вопросы, ответы на которые придется найти в ходе реформы.
После 15 лет рыночных реформ в стране экономика пассажирских железнодорожных перевозок во многом основывается на социалистических принципах хозяйствования. Создав РЖД, государство возложило на компанию ответственность за выполнение социальных железнодорожных перевозок по заведомо заниженным тарифам, не предложив никакого механизма компенсации потерь. В результате бизнес-структура, которой является РЖД (несмотря на 100%-ное участие государства в капитале), фактически вынуждена выполнять абсолютно несвойственную бизнесу роль — дотировать из собственных доходов социальные обязательства государства. В 2005 году тарифы компенсировали менее 75% расходов на перевозку пассажиров.
Конечно, перекрестное субсидирование — не новость для российских естественных монополий. Однако для РЖД такая «социальная ответственность» особенно обременительна. В 2005 году объем убытков от пассажирских перевозок в РЖД превысил 47 миллиардов рублей. Неудивительно, что по уровню прибыльности железнодорожники — явные аутсайдеры среди других естественных монополий.
Однако проблема не ограничивается низкой рентабельностью РЖД. Господствующие в сегменте пассажирских перевозок принципы плановой экономики порождают в пассажирском комплексе весь букет «родовых» болезней, свойственных социалистическому хозяйствованию. Главная из них — низкая эффективность деятельности и отсутствие стимулов для снижения издержек и повышения качества услуг. В ситуации, когда менеджмент компании узнает о расходах по пассажирским перевозкам после завершения отчетного периода, ни о каком управлении стоимостью говорить не приходится.
Некомпенсируемые убытки в пассажирском сообщении крайне отрицательно влияют на сегмент грузовых перевозок. Перекрестное субсидирование снижает конкурентоспособность наших грузоперевозчиков по сравнению с зарубежными. Между тем, скорое вступление России в ВТО откроет отечественный рынок для иностранных перевозчиков, что приведет к неизбежному ужесточению конкурентной среды.
В итоге от существующей системы пассажирских перевозок страдают все. Пассажиры, путешествующие по стране в вагонах 30-летней давности без кондиционеров и элементарных гигиенических условий, получают заведомо низкокачественные услуги. Грузоотправители вынуждены переплачивать за грузоперевозки, невольно разделяя социальное бремя с РЖД. Отечественные производители пассажирского подвижного состава довольствуются лишь теми заказами, которые удается выкроить из инвестиционной программы РЖД, тогда как полномасштабные инвестиции в развитие технической базы пассажирских перевозок обеспечили бы многолетний бум в железнодорожном машиностроении. В проигрыше остается и государство: ведь перекрестное субсидирование ограничивает инвестиционные возможности РЖД, а изношенная инфраструктура железнодорожных перевозок снижает конкурентоспособность экономики.
Ситуацию не удастся переломить до тех пор, пока сегмент пассажирских перевозок не будет функционировать как бизнес. Для этого необходимо перейти от перекрестного субсидирования к прямому бюджетному финансированию пассажирских перевозок.
Практика дотирования государством пассажирских железнодорожных перевозок широко распространена в мире. Хотя в ходе реформирования пассажирского сектора ряду стран удалось добиться создания рентабельных пассажирских компаний (хрестоматийный пример — Япония), распространить этот опыт на Россию в обозримой перспективе не получится. Причиной тому — огромные размеры территории, невысокая плотность населения и низкий уровень доходов населения. Поскольку обеспечение мобильности населения — одна из задач государства (право граждан на свободу перемещения напрямую записано в Конституции Российской Федерации) правительство будет вынуждено поддерживать заниженные тарифы на пассажирские перевозки. Ведь по уровню доступности никакие другие виды транспорта с железной дорогой сравниться не могут. Поэтому речь идет лишь о выборе наиболее эффективного механизма государственных дотаций.
С точки зрения экономики, наиболее правильно бы организовать систему прямых адресных дотаций малообеспеченным пассажирам. В результате монетизации льгот, проведенной в начале 2005 года, доходы от пригородных перевозок выросли в 2,4 раза, а убытки РЖД от этого вида деятельности сократились с 27 миллиардов рублей в 2004 году до 20,3 миллиарда рублей в 2005 году. Однако распространить эту практику на пассажирские перевозки дальнего следования правительство пока не готово. Единственный выход в этих условиях — финансирование государством убытков РЖД, возникающих от социальных пассажирских перевозок. Первый шаг в этом направлении уже сделан. В 2009 году из бюджета будет выделено 10,9 миллиарда рублей на частичную компенсацию потерь РЖД от перевозок в дальнем следовании. Однако эта сумма покроет лишь 40% убытков от этих маршрутов.
Общий объем потребных бюджетных дотаций руководство РЖД оценивает в 53 миллиарда рублей (из них 27 миллиардов рублей — перевозки дальнего следования, 26 миллиардов рублей — пригородные перевозки). Однако само по себе предоставление бюджетных субсидий РЖД даже в этом объеме не станет панацеей. Выделенные деньги могут просто раствориться в сложной структуре железнодорожного монополиста. Ведь полностью разделить расходы на пассажирские перевозки и перевозки грузов сейчас невозможно уже хотя бы по причине наличия общей инфраструктуры перевозок. Эффективный контроль над расходованием бюджетных средств и проведение гибкой политики в сфере управления перевозками возможны только при соблюдении двух условий.
Во-первых, государственные дотации должны осуществляться в рамках долгосрочного государственного заказа, конкретизирующего объем социальных пассажирских перевозок, который готово финансировать государство, и тарифы на перевозку, исходя из установленных требований к скорости, типу подвижного состава, минимальной номенклатуры предоставляемых услуг.
Во-вторых, точное определение объема бюджетных дотаций возможно только в результате обеспечения прозрачного разделения расходов между пассажирскими и грузовыми перевозками. Попытки вести раздельный учет, предпринимаемые РЖД сегодня, бесспорно, необходимы, но реальные данные об объемах и составляющих возможных затрат пассажирской компании можно получить лишь после изменения действующей структуры тарифа на пассажирские перевозки.
Существующая в настоящее время структура тарифа на пассажирские перевозки препятствует развитию реформы. Сейчас тариф условно разделен на две составляющие: так называемый «билет» (включающий расходы на транспортную структуру и локомотивы) и «плацкарта» (услуги транспортной
компании и вокзалов). Практически такая система лишает специализированного пассажирского перевозчика возможности оценить затраты на оплату услуг владельца инфраструктуры, вокзалов, тягового подвижного состава.
Существенные подвижки в ситуации возможны после утверждения разрабатываемого нового прейскуранта 10-02-16, предусматривающего четкое выделение инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих. Ожидается, что новый прейскурант вступит в силу осенью 2009 года. По мнению руководителя Федеральной пассажирской дирекции Валерия Шатаева, инфраструктурная составляющая тарифа должна быть разделена на начально-конечные операции (маневровая работа по подаче и уборке вагонов, формирование пассажирских составов) и движенческие операции. В этом случае перевозчик сможет адекватно оценить экономическую эффективность создания собственного (или арендованного) парка маневровых тепловозов. Следует рассмотреть также возможность разделения и вокзальной составляющей.
Помимо четкого структурирования тарифа необходима его сезонная и географическая диверсификация. Сегодня РЖД вынуждено содержать около 3000 вагонов в резерве для обеспечения летнего пика перевозок. Естественно, что расходы на поддержание в рабочем состоянии вагонов, эксплуатируемых в лучшем случае три месяца в году, экономически нецелесообразны. Между тем, регулируемые государством тарифы на пассажирские перевозки определяются только классом вагонов (общие и плацкартные) и никак не связаны с сезоном отправления и направления поездов.
Осуществление дотируемых государством социальных перевозок в сезон повышенного спроса на них — экономический нонсенс. Ведь для большинства малообеспеченных граждан поездка к морю летом почти недоступна уже вследствие общего роста цен на услуги по размещению и питанию. Поэтому тарифы в летний период просто обязаны обеспечивать перевозчику прибыль. В то же время спад спроса на перевозки в осенне-зимний период делает целесообразным резкое снижение тарифов в это время года. В принципе некоторые шаги в этом направлении уже сделаны. Сейчас тарифы корректируются посредством сезонных коэффициентов, предусматривающих скидки или надбавки к стоимости проезда в размере 20%-25% в зависимости от времени года. Однако столь узкий диапазон изменения тарифов явно недостаточен для эффективной маркетинговой политики.
Ключевой проблемой пассажирского комплекса является крайне тяжелое состояние материально-технической базы перевозок. Коэффициент износа зданий и сооружений в 2005 году составлял 70%, а пассажирских вагонов — 65,5%. В 2009-2010 гг. 10% вагонного парка потребуют списания по сроку службы, 40% вагонов имеют срок службы более 19 лет, а 70% парка не оборудованы системами кондиционирования воздуха. Объем закупаемых вагонов снизился с 1615 единиц в 1992 году до 183 вагонов в 1998 году. В 2009 году планируется закупить 731 вагон, однако, этого явно недостаточно. Общая потребность в инвестициях в модернизацию парка подвижного состава в ближайшие 10 лет оценивается в 280 миллиардов рублей, а с учетом необходимого обновления инфраструктуры эта сумма увеличивается до 400 миллиардов рублей.
Собственных средств для столь масштабных капиталовложений у РЖД нет. За счет амортизации можно профинансировать в лучшем случае лишь четвертую часть потребных инвестиций.
Между тем, ни действующие тарифы, ни расчетные объемы бюджетных субсидий не учитывают инвестиционной составляющей. Для того чтобы инвестировать в техническое перевооружение в ближайшие годы придется увеличивать тарифы на перевозки. Но даже в этом случае, без прямого участия государства в части программ по обновлению парка подвижного состава и инфраструктуры кардинально изменить ситуацию не удастся.
Одним из приоритетов государственной политики на железнодорожном транспорте должно стать строительство инфраструктуры для организации высокоскоростных перевозок. По своим масштабам и воздействию на общую экономическую среду этот проект вполне может претендовать на статус национального.
Создание конкуренции в пассажирских перевозках необходимая, но крайне трудно реализуемая мера. В настоящее время зачатки конкуренции в этом сегменте просматриваются лишь на наиболее прибыльных направлениях. Так, в августе 2005 года по маршруту Москва — Санкт-Петербург — Москва стал курсировать первый частный поезд «Гранд Экспресс». В пригородном сообщении работает десяток компаний, организованных РЖД совместно с местными администрациями наиболее финансово независимых регионов.
Между тем, государство очень заинтересовано в развитии конкуренции на железных дорогах. Создание независимых от РЖД перевозочных компаний может стать эффективным инструментом снижения бюджетных субсидий на пассажирские перевозки. Однако в этом случае деятельность новых операторов пассажирского подвижного состава должна охватывать и социальные перевозки. Только тогда федеральное правительство или местные власти смогут выбрать наиболее эффективного пассажирского перевозчика и минимизировать бюджетные расходы.
Проведение структурной реформы на железнодорожном транспорте предусматривает введение новых дополнительных видов деятельности, связанных с обслуживанием пассажиров, среди которых и развитие железнодорожного туризма.
Следует напомнить, что туризм начал развиваться именно на железной дороге, когда 5 июля 1841г. английский предприниматель Томас Кук организовал путешествие для 570 человек по железной дороге в поезде, где пассажирам был предоставлен комплекс услуг, включавший в себя питание и духовой оркестр для развлечения.
В нашей стране железнодорожный туризм активно начал развиваться во времена Советского Союза. Первые путешествия на дальних туристско-экскурсионных поездах были организованы Центральным советом по туризму и экскурсиям совместно с Министерством путей сообщения еще в 1960-х годах. Тогда было организовано пять туристско-экскурсионных поездов, которые обслуживали чуть более 2000 человек.
Содержание, формы и виды железнодорожных туристических поездок были весьма разнообразны. Самыми массовыми стали путешествия в графиковых поездах, следующих по регулярному расписанию. В 1980-х годах ежегодно путешествовало более 4 млн. человек. Иные формы железнодорожного туризма представляли собой поездки на специальных туристско-экскурсионных поездах, предназначенных только для туристов.
К 1983г. существовало уже более 1600 туристских рейсов, услугами которых пользовались около 650 тыс. человек. При этом продолжительность путешествий варьировалась от одного до 32 дней. Такой вид отдыха постепенно становился все более популярным, завоевывая симпатии любителей туризма и экскурсий.
Самым популярным маршрутом считалось «Транссоюзное железнодорожное путешествие», начинавшееся во Владивостоке и проходившее через Сибирь, Москву, Ленинград, Ригу, Таллинн, Вильнюс, Киев, Крым. Пользовались спросом и маршруты по древним русским, крупнейшим украинским, кавказским городам и городам Прибалтики, а также маршрут по Кругобайкальской железной дороге и др. Помимо внутрисоюзных путешествий на туристских поездах организовывались поездки в зарубежные страны (8,25).
После распада Советского Союза, к сожалению, туризм утратил свой массовый характер. И сегодня понятие «железнодорожный туризм» используется лишь в узких кругах и не принимается даже многими специалистами. Тем не менее богатейший опыт, накопленный в советское время, может стать основой для возрождения этого вида отдыха и его развития на совершенно новом качественном уровне.
В России, где на долю железных дорог приходится более 40% пассажирских перевозок, развитие железнодорожного туризма, безусловно, должно представлять особый интерес. Это подтверждают и результаты исследований, проведенных специалистами кафедры «Сервис и туризм» МИИТа на железнодорожных вокзалах Москвы. В ходе исследований было опрошено 3000 пассажиров. При этом на вопрос, как Вы относитесь к развитию железнодорожного туризма, положительно ответили 74%, или 2210 человек, отрицательно — 6% (182 человека), затруднились с ответом 20%, т.е. 608 человек.
Приключенческий вид туризма интересует 9% респондентов, отдых — 48%, культурный (познавательный) — 18%, религиозный — 2%, лечебно-оздоровительный — 9%, пляжный — 18% опрошенных. Хотелось бы Ваше исследование. Хотя это тоже интересно.
Для 20% респондентов интересны однодневные специализированные железнодорожные туристические маршруты. Непродолжительные (2-3 сут.) поездки представляют интерес для 35%, многодневные (отели на колесах) — для 17% опрошенных. Не интересны железнодорожные маршруты для 14% и затруднились с ответом 14% опрошенных.
Результаты проведенного опроса говорят о том, что большинство респондентов положительно относятся к развитию железнодорожного туризма. При этом наиболее популярными видами они считают отдых, культурно-познавательный и пляжный туризм, к которым железнодорожный транспорт имеет непосредственное отношение. Значительный интерес для респондентов представляют непродолжительные железнодорожные туристские маршруты на 2-3 дня. Это могут быть поездки выходного дня, тематические экскурсии. Однодневные маршруты также весьма популярны. О благоприятных перспективах развития железнодорожного туризма свидетельствует и анализ данных Федерального агентства по туризму Российской Федерации. Так, исследования показали, что развитие въездного туризма обусловлено растущим интересом европейцев к России. При этом именно жители Европы составляют более 90% иностранных туристов, прибывающих в страну. Иностранные фирмы уже многие годы успешно организуют железнодорожные туристские маршруты по России и в дальнейшем планируют не только продолжать, но и расширять свою деятельность. Благодаря этим компаниям в России возрождаются старые и появляются новые железнодорожные туристские маршруты. Например, немецкая фирма «Лернидее», начав в 1995г. сотрудничество с одного тура, в 2008г. заказала уже 12 туров.
Наличие густой сети железных дорог России позволяет организовать разнообразные по географическому расположению, форме и содержанию маршруты железнодорожных туров. Во внутреннем туризме это кратковременные (часовые) туры длительностью от 3 до 10 ч, совершаемые на электропоездах, однодневные, двух- и трехдневные и многодневные туры от 5 дней. Наиболее посещаемыми являются Москва и Московская область, Краснодарский край, Санкт-Петербург, Свердловская, Тюменская области, республики Татарстан и Башкортостан, Ставропольский край, Челябинская, Нижегородская и Ростовская области, на долю которых приходится более половины численности российских туристов.
Следует помнить, что железнодорожный туристский маршрут должен тщательно выбираться с учетом интересов, пожеланий и спроса конкретных потребителей.
Для реализации железнодорожных туристских маршрутов существует несколько вариантов. Например, возможно формирование отдельных туристско-экскурсионных поездов. Так, большой популярностью пользуется ретро-поезд «Восточный экспресс», маршруты следования которого весьма различны: из Москвы по Транссибирской магистрали в Китай, в Среднюю Азию и т.д. На Западно-Сибирской дороге курсирует туристический поезд выходного дня «Зимняя сказка» в Горную Шорию. Действует маршрут по Кругобайкальской железной дороге.
Помимо этого можно организовать туристские маршруты в составе пассажирских поездов, следующих по действующему расписанию.
К сожалению, сегодня в России нет достаточного количества специализированного подвижного состава для путешествий по железным дорогам. Поэтому железнодорожный туризм малокомфортабелен и экономически низкоэффективен, что, в свою очередь, сдерживает его развитие. Для обеспечения высококачественного обслуживания туристов и пассажиров в пути следования необходима модернизация и создание нового специализированного подвижного состава для дальнего и пригородного сообщения (с улучшенным обзором, стилизованного в традициях разных эпох и культур).
Подразделения предприятий железнодорожного транспорта, занимающиеся туристическим и сервисным обслуживанием, на основе маркетинговых исследований должны участвовать в формировании политики технического развития железнодорожных станций, вокзалов и их инфраструктуры, давать предложения по изменению технологии их работы, схем формирования расписания движения пассажирских поездов, а также постоянно изучать структуру обслуживаемых пассажиропотоков и их потребности, разрабатывать новые современные комплексные туристские продукты и услуги, совершенствуя стиль и формы обслуживания пассажиров.
Подразделения пассажирского хозяйства совместно с причастными департаментами ОАО «РЖД» могут взять на себя функции централизованного планирования туристско-экскурсионных поездов в дальних и пригородных перевозках. В подразделениях пассажирского хозяйства должны быть разработаны перспективные схемы и программы развития туризма и экскурсионного отдыха.
Железнодорожный транспорт может активно участвовать и в организации международных туристских маршрутов для российских граждан, используя возможности отрасли в международном сообщении, а также обслуживать иностранных туристов, прибывающих в Россию, для организации железнодорожных туристских маршрутов внутри страны.
По оценке экспертов Всемирной туристской организации, оптимальной считается пропорция, при которой на одного туриста, выезжающего за рубеж, приходится один иностранный турист, прибывающий из-за рубежа, и четверо человек, путешествующих по территории своей страны. Для реализации этой пропорции в полной мере могут использоваться возможности железнодорожного транспорта во всех видах туризма.
Необходимо отметить, что при развитии индустрии туризма на железнодорожном транспорте, создании железнодорожных туристических центров остро встает проблема подготовки высококвалифицированных кадров для их деятельности. Такая подготовка сегодня ведется в высших учебных заведениях отраслевой системы образования по специальностям в области сервиса и туризма.
Для удовлетворения растущих потребностей в сервисном и туристическом обслуживании пассажиров руководство железнодорожного транспорта России приняло решение о создании на железных дорогах единой сети сервис-центров. Объединение сервис-центров в единую сеть, налаживание связей между ними позволяет формировать различные туристские продукты по формуле «поезд + ...»: «поезд + гостиница», «поезд + экскурсия», «поезд + спектакль», «поезд + футбольный матч», «поезд + выставка», «поезд + кинофестиваль» и т.д. Железнодорожный транспорт в этом случае имеет определенные преимущества, поскольку практически в любом туристском продукте присутствует основная часть — сама перевозка.
Продвижение туристских продуктов, созданных по формуле «поезд + ...», возможно через сеть сервис-центров, созданных на железнодорожных вокзалах, а также через туристические фирмы и агентства, сотрудничающие с предприятиями железнодорожного транспорта.
В перспективе в структуре ОАО «РЖД» планируется создать компанию, которая будет оказывать полный комплекс услуг по организации железнодорожных путешествий на специализированном подвижном составе. Таким образом, компания объединит в себе функции туроператора, создающего новые маршруты и новые турпродукты, и функции по сотрудничеству с управлениями железных дорог по предоставлению специальных составов, предназначенных для перевозок туристов. Кроме того, планируется создание собственного парка туристско-экскурсионных поездов, а также реализация совместных международных проектов по разработке подвижного состава нового поколения для использования в целях туризма.
Создание единого органа управления туристскими перевозками, в ведении которого должны быть все вопросы их организации, позволит качественно изменить уровень железнодорожных туристских перевозок. продолжение
--PAGE_BREAK--
II
.2.Автомобильный транспорт и туризм
Автомобильный транспорт играет важную роль в работе транспортно-дорожного комплекса страны. Преимуществами автомобильного транспорта являются высокая маневренность, большая провозная способность, быстрота доставки грузов и пассажиров, меньшая себестоимость перевозок на короткие расстояния по сравнению с водным и железнодорожным транспортом и некоторые другие. Большие скорости движения на усовершенствованных дорогах позволяют более быстро доставлять грузы и пассажиров, чем по водным и железнодорожным путям.
Интенсивно развиваются пассажирские автомобильные перевозки. К преимуществам городского автобусного транспорта относятся хорошая маневренность, быстрота ввода его в действие и некоторые другие. Автобусные перевозки имеют очевидные преимущества перед железнодорожными по себестоимости и удельным капиталовложениям в подвижной состав при сравнительно небольших расстояниях перевозок (в пределах 300км). В некоторых случаях даже при наличии параллельной железной дороги организация автобусного движения оказывается рациональной на маршрутах большой протяженности и при несколько более высокой стоимости проезда благодаря большой частоте движения и доставке пассажиров непосредственно в населенные пункты.
Наряду с отмеченными преимуществами, автомобильный транспорт имеет некоторые более низкие технико-экономические показатели по сравнению с железнодорожным и водным транспортом. Одним из его недостатков является низкий уровень производительности труда работников, что является следствием малой грузоподъемности единицы подвижного состава автомобильного транспорта по сравнению с железнодорожным и водным. Поэтому на автомобильном транспорте значительную долю в себестоимости перевозок составляют расходы на заработную плату водителей и ремонтно-обслуживающих рабочих. На автомобильном транспорте выше затраты на топливо из-за высоких мощностей двигателей и высокой стоимости автомобильного топлива. Как следствие, на автомобильном транспорте складывается более высокий уровень себестоимости перевозок по сравнению с железнодорожным.
Автомобили, число которых неуклонно растет, оказывают вредное, а подчас губительное воздействие на окружающую среду. Ежегодно во всем мире автомобили выделяют в воздух миллионы тонн различных веществ, в той или иной мере токсичных, уносят в результате аварий сотни тысяч человеческих жизней, делают миллионы людей калеками.
Таковы факторы, без учета которых невозможно дать сколько-нибудь достоверный прогноз развития автомобильного парка на ближайшие двадцать лет. Каким же он видится?
Мировой автомобильный парк принято оценивать тремя показателями: общим числом автомобилей, числом легковых автомобилей, а также грузовых вместе с автобусами. Наиболее широко распространены легковые автомобили. За тридцать лет — с 1950 по 1980гг. — их количество выросло от 48,1 до 330 млн. Однако при продолжающемся абсолютном росте все более заметно снижение его темпов: за 1950— 1960гг. этот показатель составил 99,2 %, а за 1970—1980гг. — 82,5 %.
По мнению специалистов, в России уровень насыщения легковыми автомобилями, соответствующий общественным потребностям, должен в перспективе составить 100—120 автомобилей на 1 тыс. жителей (на конец 2008г. этот показатель составил 84,4 автомобиля на 1 тыс. жителей). Приоритет, как и прежде, отдается развитию общественного транспорта.
Что касается Мирового парка легковых автомобилей, то можно ожидать дальнейшего снижения темпов его прироста (в 1990—2004 гг. они предположительно составят примерно 30 %). Но и при такой динамике общее количество автомобилей к концу века достигнет 600—680 млн. При этом уже сегодня очевидно, что в нем будут преобладать экономичные модели.
Что касается автобусов (в мире используется их около 1,5 млн.), произойдет, по-видимому, дальнейшее (до 200—300 чел.) увеличение вместимости тех, которые предназначаются для городских маршрутов.
Как и легковой, мировой парк грузовых автомобилей и автобусов обнаруживает тенденцию к снижению темпов роста. Ожидается, что с 41 % в предыдущие 30 лет темпы роста снизятся к 2010 г. до 28,6— 22,2 %. Абсолютное же количество этих автомобилей будет тем не менее увеличиваться; считают, что в 2010 г. оно достигнет 100 млн. против 70 млн в 1980 г.
Таковы ближайшие перспективы развития мирового автомобильного транспорта. Эти тенденции характерны и для России.
Основными задачами государственного регулирования автотранспортной отрасли являются (8,19):
— совершенствование автотранспортной инфраструктуры и дорожной сети, устранение диспропорции и узких мест в их развитии;
— модернизация и обновление парка автотранспортных средств, с учетом соответствия требованиям международных стандартов;
— развитие эффективных транспортно-логистических технологий и перевозочных систем, обеспечивающих снижение автотранспортных издержек в обслуживаемых секторах экономики;
— комплексная информатизация автотранспорта на основе использования современных телекоммуникационных и навигационных систем;
— повышение инвестиционной привлекательности автотранспортного бизнеса;
— поддержка отечественных перевозчиков при осуществлении социально-значимых автотранспортных услуг и на международном транспортном рынке;
— совершенствование законодательно-правовой и нормативной базы;
— установление рациональной сферы использования автомобильного транспорта и повышение уровня его взаимодействия с другими видами транспорта с учетом обеспечения безопасности населения и устойчивого развития всей транспортной системы.
Важной задачей развития автомобильного транспорта в период до 2010 года является дальнейшее расширение рынка автотранспортных услуг, повышение качества их выполнения при сокращении автотранспортных издержек.
Расширение рынка автотранспортных услуг предполагает развитие пассажирских и грузовых перевозок, увеличение объемов и номенклатуры транспортно-дорожных услуг.
В области пассажирских автотранспортных услуг необходимо предусмотреть приоритетное развитие общественного автобусного транспорта в городском, пригородном, междугородном и международном сообщении, а также в сельской местности.
Для городских и пригородных маршрутов должен быть разработан и реализован комплекс мер по сокращению категорий населения, пользующихся правом бесплатного (льготного) проезда на общественном автобусном транспорте, введению адресной компенсации затрат при установлении льготного проезда пассажиров и более эффективному осуществлению системы контроля.
Актуальной задачей является развитие нормативной правовой базы государственного регулирования междугородных перевозок пассажиров автобусами, предусматривающей регламентацию взаимоотношений перевозчиков с автовокзалами и автостанциями, а также условий конкуренции перевозчиков между собой и с железнодорожным транспортом.
Должна быть создана система гарантированного финансирования предприятий общественного транспорта для модернизации, обновления и увеличения парка автобусов, развития дорожно-сервисной инфраструктуры для пассажиров.
Для дальнейшего развития международных перевозок пассажиров следует ускорить ратификацию Конвенции о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа (СНГ, 1997г.) и Соглашения об обязательном страховании пассажиров при международных автомобильных перевозках (СНГ, 1999г.), а также подготовить комплексные мероприятия по повышению конкурентоспособности и доли российских перевозчиков на международном рынке пассажирских услуг до уровня равновыгодного паритета.
Дальнейшее развитие туристического бизнеса в нашей стране с использованием автобусов и легкового автотранспорта может быть обеспечено за счет решения комплекса мер, включая:
— открытие новых туристических маршрутов внутри страны;
— совершенствование и дальнейшее развитие инфраструктуры для автотуризма (расширение сети гостиниц, мотелей и кемпингов, станций технического обслуживания и ремонта автомобилей, автозаправочных станций, охраняемых стоянок, пунктов питания и оказания медицинской помощи и др.);
— повышение качества обслуживания отечественных и зарубежных туристов до уровня европейских норм и стандартов по всему комплексу услуг;
— совершенствование информационного обеспечения автотуризма (развитие средств связи, бизнес-рекламы и др.).
II
.3.Состояние и перспективы развития водного транспорта
Водный транспорт является одним из старейших. Издавна люди селились вдоль рек и побережий морей и озер. Водные пути связывали народы и цивилизации, по ним проходило освоение новых земель. По мере совершенствования транспортных средств увеличивались расстояния, на которые перемещались люди по воде.
Преимущества водного транспорта в том, что для него не требуется строительства транспортных путей и он потребляет мало топлива, поэтому себестоимость перевозок невелика. Однако по скорости он значительно уступает другим видам, а в условиях нашей страны большая часть рек и акваторий портов зимой замерзает.
Значение морского транспорта для России определено положением ее на берегах морей акватории трех океанов: Атлантического, Северного Ледовитого и Тихого. Протяженность морских границ России около 40 тыс. км.
Изменились условия использования Россией важнейших портов бывшего СССР на Черном, Азовском, Балтийском и Каспийском морях, а также на Дунае, ставших заграничными для нашей страны.
В настоящее время у России остались 8 пароходств из 17 у бывшего СССР, примерно половина тоннажа торгового флота. Значительная часть современных судов, танкеров находится теперь у государств Балтии и Украины, в т.ч. и крупнейшие порты — в Таллинне, Клайпеде, Риге, Вентспилсе, Одессе и др.
В Калининграде находится самый западный порт России, один из четырех на Балтийском море, единственный незамерзающий. В Балтийске — главная база Балтийского флота. В глубине Финского залива действуют Санкт-Петербургский и Выборгский порты.
На Черном море, в Туапсе, находится главный нефтеналивной порт России. На Азовском море остался единственный порт — Таганрог. Далее из крупных портов можно назвать Мурманск, Архангельск, на тихоокеанском побережье — Владивосток, Находку, Ванино. Через них ведется торговля с Японией и другими тихоокеанскими странами.
С потерей Дунайского флота прерваны торгово-транспортные, пассажирские и туристские связи России с Придунайскими странами. У России почти нет на северо-западе и юге удобных приморских участков для строительства новых портов. Однако намечено строительство трех портов в Финском заливе (первые терминалы порта Усь-Луга уже начали работу) и порта на Азовском море. Должно увеличиться значение портов на Тихом океане и на Северном морском пути.
Федеральное агентство морского и речного транспорта России намерено до конца года внедрить систему трехлетнего стратегического и финансового планирования.
27.07.06 на заседании совета Росморречфлота его руководитель А.Давыденко заявил, что «работа ведомства и его подразделений отныне будет оцениваться не по объему освоенных средств, а по той экономической отдаче, которую дадут отрасли эти инвестиции». По его словам, задача повышения эффективности функционирования органов исполнительной власти требует принятия новой системы показателей. Показателей будет 28. Они должны содействовать достижению трех крупных задач: развитию инфраструктуры морского и речного транспорта, повышению конкурентоспособности транспортной системы России и обеспечению комплексной безопасности движения.
Приказом министра транспорта РФ И.Левитина утверждены планы показателей деятельности Росморречфлота на 2009г. В текущем году выделяется более 70 млрд. руб. на строительство и реконструкцию 125 объектов морского и речного флота, на модернизацию внутренних водных путей.
Наша страна имеет густую речную сеть. Многие реки судоходны. Внутренние судоходные пути России — более 80 тыс. км. Удельный вес внутреннего водного транспорта в общем грузообороте составляет 3,9%. В некоторых районах РФ он играет исключительно важную роль (11,54).
Основным в России является Волго-Камский речной бассейн, к которому тяготеет экономически развитая часть страны. Благодаря Волго-Балтийскому, каналу им. Москвы, Беломорско-Балтийскому и Волго-Донскому судоходным каналам Волга стала стержнем единой водной системы европейской части России, а Москва — речным портом пяти морей.
Огромными по протяженности судоходными речными путями располагают Сибирь и Дальний Восток. Здесь протекают величайшие реки России — Амур, Енисей, Лена, Обь и их притоки. Все они используются для судоходства и сплава леса, перевозки продовольствия и промышленных товаров в отдаленные районы. Значение речного транспорта для Сибири весьма велико, так как сеть железных дорог (особенно в меридиональном направлении) там еще недостаточна.
Реки связывают южные районы Западной и Восточной Сибири с Заполярьем. По Оби и Иртышу тюменская нефть транспортируется в Омск и другие города. Обь судоходна на протяжении 3600 км. Енисей судоходен на протяжении свыше 3300 км (навигационный период продолжается 4-5 месяцев). Порты нижнего течения Енисея — Дудинка и Игарка — доступны для морских судов, следующих по Северному морскому дуги. Крупнейшие перевалочные пункты грузов с рек на железные Дороги — Красноярск, Братск.
В данной сфере транспорта в полной мере реализуется принцип государственно-частного партнерства. В соответствии с программой развития транспортной инфраструктуры в 2009г. инвестиции составят 34 млрд. руб., в 2010г. — 41 млрд. руб., в 2011г. — 44 млрд. руб. При этом к 2011г. доля бюджетных средств в развитие инфраструктуры будет уменьшаться, и, начиная с 2009г., развитие транспортного комплекса в отрасли в значительной степени будет происходить за счет внебюджетных источников.
Государственная политика в области улучшения условий судоходства на внутренних водных путях, поддержания и реконструкции судоходных гидротехнических сооружений строится на основе того, что внутренние водные пути и расположенные на них гидротехнические сооружения находятся и будут находиться в федеральной собственности.
Планируется завершить подготовку внутренних водных путей для прохода судов под флагом иностранного государства от г. Азова до г. Астрахани в 2007 году, от г. Волгограда до г. Санкт-Петербурга — в 2010 году.
Государственная политика в отношении обновления флота будет строиться с учетом того, что суда технического и природоохранного флота находятся преимущественно в федеральной собственности, а суда транспортного флота — главным образом в собственности коммерческих судоходных компаний.
Исходя из этого финансирование разработки, производства и закупки технических и природоохранных судов будет осуществляться за счет средств федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации, а также заинтересованных инвесторов.
Государственное участие в развитии рынка социально значимых пассажирских перевозок, прежде всего в районах, где отсутствуют альтернативные виды транспорта, будет осуществляться путем частичного финансирования этого вида перевозок за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации.
Для обеспечения развития туристических перевозок предполагается провести модернизацию пассажирских судов в целях повышения их комфортабельности, создать береговую инфраструктуру и повысить качество услуг, предоставляемых на борту судна и в пунктах остановки.
Намечается разработка проектов и поддержка строительства пассажирских судов смешанного (река — море) плавания, малых круизных судов повышенной комфортности для небольшого числа пассажиров, прогулочных судов для внутригородских и пригородных линий взамен морально устаревших судов этой группы.
Предусматривается развитие иностранного туристического бизнеса с использованием разрешенного прохода иностранных спортивных и прогулочных судов по маршруту Санкт-Петербург — Петрозаводск — Беломорск — Соловецкие острова, а также открытие дополнительных маршрутов (8,21).
Обеспечение безопасности судоходства и экологической безопасности на внутренних водных путях должно оставаться одним из приоритетов государственной политики в области управления внутренним водным транспортом.
В области обеспечения безопасности судоходства намечается внедрение электронных навигационных карт внутренних водных путей, размещение современных спутниковых и радиолокационных систем навигации на судах, совершенствование береговых и плавучих знаков судоходной обстановки.
Предусматривается создать и ввести в действие систему управления обеспечением безопасности на внутреннем водном транспорте.
Страхование на внутреннем водном транспорте, осуществляемое в порядке, определяемом законодательством Российской Федерации, должно обеспечивать защиту интересов пассажиров и членов экипажей судов.
Необходимо реализовать меры по совершенствованию подготовки кадров по традиционным специальностям, организации подготовки по новым направлениям в соответствии с приоритетами развития водного транспорта, созданию отраслевых образовательных комплексов, расширению научных исследований.
Важным направлением кадровой политики в отрасли является создание условий для закрепления квалифицированных кадров и предотвращения их оттока, особенно в районах Сибири и Дальнего Востока.
II
.4.Развитие воздушного транспорта
Авиационный транспорт — наиболее дорогой вид транспорта, но в то же время самый быстрый, поэтому велико его значение в перевозке пассажиров на дальние расстояния предприятиямигражданской авиации
Первая в России воздушная линия была открыта в 1923 году (Москва-Нижний Новгород). В настоящее время широко развита сеть авиалиний, связывающих важнейшие промышленные центры страны, а также столицу России — Москву — со столицами и городами многих государств мира. Развито воздушное сообщение между крупными городами и курортами. Москва с несколькими аэропортами — Внуково, Шереметьево, Быково, Домодедово — стала главным узлом воздушных линий всей страны.
Исключительно важную роль играет авиационный транспорт для районов Севера, Сибири и Дальнего Востока, удаленных за тысячи километров от центра страны и часто недоступных для других видов транспорта.
Состояние и развитие воздушного транспорта России оказывает влияние на многие стороны социально-экономических отношений в стране, в том числе и на обеспечении национальной безопасности. Последнее десятилетие наглядно показало, что на функционирование воздушного транспорта существенное влияние оказывает, кроме состояния экономики и система управления отраслью.
Девяностые годы прошлого века были для воздушного транспорта России своего рода «черной полосой». Бездумная приватизация в гражданской авиации после ликвидации Министерства гражданской авиации СССР привела к появлению вместо «крупнейшей в мире авиакомпании Аэрофлот» около 400 авиакомпаний, многие из которых владели единицами авиатехники. Новые авиакомпании попали в непривычные для них рыночные условия с жесткой конкуренцией. Тяжелое положение в экономике страны, безудержная инфляция привели к резкому удорожанию всех ресурсов и к резкому росту тарифов на авиаперевозки. Низкая зарплата, что явилось следствием шоковой терапии, привела к ограничению числа потенциальных пассажиров и, как следствие, к падению объемов перевозок на воздушном транспорте, что привело к существенному изменению на рынке пассажирских перевозок страны. Если в 90-х гг. прошлого века на дальности перевозок в 1500км в суммарных перевозках железнодорожного и воздушного транспорта доля воздушного транспорта равнялась примерно половине и с увеличением дальности возрастала, то последнее десятилетие при значительном уменьшении общего пассажиропотока доля воздушного транспорта резко сократилась.
Однако после спада в 90-х гг. прошлого века воздушный транспорт России начал восстанавливать свои объемы. В 2008г. было перевезено пассажиров 33,8 млн. человек, что на 9,4% больше 2007г.
В 2008 году общее число перевезенных пассажиров превысило объемы 1995 гг. при этом – в международном сообщении было перевезено вдвое больше, а во внутреннем лишь 3/4. За период с 1995г. ярко выражена тенденция увеличения доли пассажиров в международном сообщении. В 2008г. – их доля составила 44,1%, увеличившись по сравнению с 2007г. на 4,3%.(4,45)
Объем перевозок в 1999г. по сравнению с 1991г. сократился в 2,8 раза. В 1999-2000 годах объем перевозок стабилизировался, в 2001-2002гг. – достиг уровня 1996г., а в 2003г. – уровня 1994г. Но и в 2008г. величина показателя по сравнению с 1991г. составила лишь 50,5%.
Статистические данные последних трех лет позволяют оптимистически оценивать перспективы воздушного транспорта России. Устойчивый рост в последние годы в основных отраслях экономики страны, рост ВВП, увеличение зарплаты и пенсий, создают базу для положительной оценки темпов роста перевозок на воздушном транспорте России. Однако рост цен на топливо сказывается и на величине тарифов – авиакомпании России ежемесячно вынуждены увеличивать тарифы, а дальнейший рост цен на топливо, по оценке экспертов, приведет к дальнейшему росту тарифов, что скажется на объеме перевозок на воздушном транспорте.
По расчетам ГосНИИГА объемы пассажирских перевозок на воздушном транспорте России на период до 2015 года будут возрастать и составят 43,2 млн. чел, при этом более 62% придется на перевозки на внутренних воздушных линиях. Видимо последнее заключение – доля перевозок на внутренних линиях — является завышенной, поскольку последние годы более высокими темпами увеличиваются перевозки на международных воздушных линиях.
Для нормальной работы авиакомпании большое значение имеет находящийся в ее распоряжении парк воздушных судов. Из общего числа авиакомпаний около 80 авиакомпаний располагает парком от 5 до 10 судов и порядка 60 авиакомпаний или почти 30% имеет в своем распоряжении менее 5 судов.
Минтранс с летного расписания 2008г. отменил систему квотирования авиаперевозок на внутренних авиалиниях, что будет содействовать сокращению числа авиакомпаний, поскольку небольшим компаниям придется конкурировать с крупными авиакомпаниями на наиболее прибыльных авиалиниях, а это, как показывает практика, им не всегда удается. Это может привести к закрытию региональных воздушных линий и лишить пассажиров возможности совершать полеты внутри региона.
Рост авиаперевозок, наметившийся в России в последние годы, оказался выше, чем это прогнозировалось в федеральной программе «Модернизация транспортной системы России». Положительный итог роста авиаперевозок совпадает с другим неприятным фактом – нарастающими темпами списания в авиакомпаниях парка самолетов и вертолетов. Парк, который эксплуатируют авиакомпании России, достался им в начале 90-х гг. при приватизации, а это самолеты и вертолеты, спроектированные в 70-80 гг. прошлого века и к настоящему времени устарели и морально и физически.
Устаревший авиапарк требует своей замены. Однако тяжелое финансовое положение большинства авиакомпаний не дает последним возможность осуществить такую замену. Действующий авиапарк значительно выработал свой ресурс.
Пополнение парка новыми самолетами отечественного производства происходит в штучном порядке, и в начале 2008 года их было: Ил-96 – 11 машин и Ту-204 и Ту-214 – 14 машин. Две авиакомпании (Аэрофлот и Трансаэро) эксплуатируют 42 импортных самолета Boeing и Airbag, полученных по лизингу. На новых отечественных и импортных самолетах в 2007 году было выполнено 1/4 пассажирооборота авиакомпаниями России.
Введенный с 1 апреля запрет на полеты в аэропорты Европы самолетов, не отвечающих стандартам главы 3 приложения 16 IKAO, привел к тому, что почти 80% магистральных самолетов, находящихся в парке авиакомпаний России, попали под этот запрет. Из них 15% может быть доработано установкой звукопоглощающих конструкций.
По оценке экспертов к 2010 году российским авиакомпаниям потребуется 200 магистральных, 300 региональных и 80 грузовых самолетов.
Авиапромышленность России находится в достаточно тяжелом положении, поскольку долгие годы практически отсутствовали заказы на гражданскую авиатехнику.
Штучное производство не только не обеспечивает потребности российских авиакомпаний, но и приводит к возрастанию стоимости произведенной продукции, и, как следствие, к снижению конкурентности отечественных производителей.
Авиакомпаниям приходится решать проблему пополнения парка. Отечественные самолеты, кроме того, что их производство пока в штучном порядке, имеют существенный недостаток по сравнению с импортными — российские авиапроизводители не обеспечивают качественное техническое обслуживание.
Потребности авиакомпаний России в новом парке гражданских самолетов наша авиапромышленность вряд ли обеспечит. Тогда возникает вопрос, – каким образом пополнить парк самолетов взамен списанных? К сожалению, ответ может быть лишь один – придется использовать самолеты зарубежной постройки.
Кроме того, после событий 11 сентября, когда на рынке мировых авиаперевозок наступил резкий спад, появились предложения по лизингу бывших в эксплуатации самолетов зарубежных фирм, цены на них значительно снизились.
Таким образом, отечественные авиакомпании в настоящее время оказались в положении, что парк им необходимо обновлять, отечественная авиапромышленность сможет реально перейти к серийному производству новых самолетов лишь через 5-8 лет и то при благоприятных условиях.
Пока лишь две авиакомпании «Аэрофлот» и «Трансаэро» имеют льготы на ввоз импортной техники. «Аэрофлот» имеет лимит на приобретение 27 иностранных самолетов. В конце 90-х гг. авиакомпания приобрела по лизингу самолеты «Boeing» и «Airbus», а в 2009г. заменяет их на новые. При этом выбрала вместо американских европейские «Airbus». «Трансаэро» имела льготы на беспошлинный ввоз иностранной техники до конца 2008г., в настоящее время ее парк включает 11 самолетов «Boeing».(9,213)
Остальным российским авиакомпаниям приходится учитывать, что при приобретении импортной техники им приходится платить высокие пошлины.
Несмотря на высокие цены на зарубежные самолеты и достаточно дорогое их обслуживание, российские авиакомпании строят планы на введение в эксплуатацию импортной техники.
Россия в настоящее время располагает 423 гражданскими аэропортами. В их число входит 63 аэропорта федерального значения, которые практически образуют опорную сеть гражданской авиации, поскольку охватывают всю территорию страны и обеспечивают потребности в авиаперевозках как внутри страны, так и с зарубежными странами дальнего и ближнего зарубежья. К регулярным международным перевозкам допущено 70 аэропортов.
Рост авиаперевозок в России, который наблюдается в стране в последние годы, должен быть обеспечен соответствующим развитием наземной производственной базы.
Пока недостаточная оснащенность аэропортов современным оборудованием, особенно аэровокзалов и грузовых комплексов, приводит к нарушению технологического процесса перевозок, снижению комфорта и качества обслуживания пассажиров.
Основная причина низкого технического уровня аэропортов России это недостаточный объем инвестиций в поддержание и развитие аэропортов. После 1991г. значительно сократились объемы капитальных вложений, направленных на развитие аэропортов, что привело к существенному сокращению ввода объектов аэропортов и к значительному увеличению сроков строительства. При этом из-за недостатка финансирования ряд строящихся объектов оказались замороженными.
Основными инвестициями в развитие аэропортов за последнее десятилетие являются внебюджетные источники, 50-70% которых являются собственные средства предприятий. Понятно, что этот источник для модернизации в большинстве аэропортов является недостаточным.
В рамках Федеральной целевой программы (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России» работы по реконструкции и строительству проводятся в ряде аэропортов. Это и реконструкция ВПП, строительство аэровокзальных комплексов, замена светосигнального оборудования и др.
При условии выполнения предусмотренных ФЦП программ есть надежда, что аэропорты России получают достаточное финансирование своего развития.
При приватизации из состава аэропорта была выделена часть имущества, которая никогда не будет приватизирована и останется в государственной собственности. К их числу относится аэродромное хозяйство, что включает взлетно-посадочные полосы (ВПП), рулежные дорожки и др.
При приватизации ряд ОАО разделились на два самостоятельных юридических лица – авиакомпания и аэропорт. Так было проведено в Москве, где аэропорты Шереметьево, Домодедово и Внуково стали самостоятельными предприятиями, 100% акций которых находится в собственности государства.
Другой вариант, когда ОАО акционировались вместе с аэропортами. В таких авиакомпаниях доля государства составляет 51% акций. Понятно, что наличие в собственности авиакомпании аэропортов создает ей определенные преимущества в конкурентной борьбе на рынке авиаперевозок.
Рабочая группа Госсовета при подготовке проекта развития транспорта России до 2025г. предполагает постепенный уход государства из сферы транспортного бизнеса. В частности предполагается в программе реформирования аэропортов их приватизация и передача в частные руки.
В аэропортах Западной Европы и Северной Америки по итогами 2008г. рентабельность аэропортового бизнеса превысила рентабельность авиаперевозок в полтора раза. Эксперты считают, что авиапассажир в 30% случаев оставляет в аэропортах суммы, эквивалентные стоимости авиабилета. В России понятие аэропортовый бизнес отсутствует, более того, хотя номинальным собственником аэродромов является государство, совокупный оборот аэропортов никто не подсчитывал. Эксперты провели оценку примерного оборота всех 420 российских аэропортов в 2002г., когда на воздушных линиях было перевезено 26 млн. пассажиров. Только от пассажирских перевозок аэропорты получили, как минимум, около $800 млн.
Собственником аэродромного хозяйства страны является государство, однако аэропорты, которые эксплуатируют эту собственность, получают из бюджета дотации на её содержание, а всю доходную часть своей деятельности отдают на откуп коммерческим структурам.
Обычная схема работы аэропорта строится так: госструктура владеет собственностью и эксплуатирует полосу, а все сервисные услуги оказывают частные коммерческие фирмы.
Проекты, разрабатываемые в Минтрансе, и публикации на эту тему позволяют сделать однозначный вывод: принято принципиальное решение о выделении аэропортов в самостоятельное юридическое лицо, причем это выделение будет агрессивным. В настоящее время 71 аэропорт находится в составе авиакомпаний, из них – 24 акционерных общества и 47 ГУП.
Одно из направлений совершенствования аэропортового бизнеса — это оптимизация сети аэропортов. Считается, что большое количество международных аэропортов в регионах себя не оправдывает, поскольку статус – международный аэропорт – требует содержать в этом аэропорту службы, финансируемые из федерального бюджета: пограничники, таможня, санэпидемстанция, что при небольших объемах международных перевозок себя не всегда оправдывает.
Должно быть 12-15 региональных аэропортов, в которых будут развиваться международные перевозки, и несколько десятков аэропортов местного значения, которые могут находиться в собственности субъектов РФ.(6,156)
Для вывода воздушного транспорта из кризисной ситуации, в которой он оказался, требуется проведение работ по ряду направлений, которые должны включать проблемы оздоровления рынка авиаперевозок, совершенствование деятельности аэропортов, государственную поддержку деятельности гражданской авиации. Остановимся на этих направлениях.
Для оздоровления рынка воздушных перевозок основным направлением следует назвать сокращение числа авиакомпаний. Мировой опыт показывает, что конкурентоспособными являются не мелкие и даже не средние авиакомпании, а крупные и крупнейшие из них, да ещё вошедшие в альянсы. Количество авиаперевозчиков в России явно избыточно и политику Минтранса к укрупнению авиакомпаний следует только приветствовать.
Совершенствование аэропортовой деятельности заключает в себе упорядочение отношений собственности в аэропортах. Имущество аэродромов, не подлежащее приватизации должно обрести хозяина в лице ФУГП, которое за «нормальные деньги» сдавало бы его в аренду коммерческим структурам.
Особо стоит проблема обновления парка СВП авиакомпаний, поскольку они затрагивают не только механизм получения самолетов, но и их производство на авиазаводах. Реальный переход от штучного к серийному производству самолетов на авиазаводах России по оценке экспертов возможен в течение пяти-восьми лет, а пополнение парка требуется уже сейчас. Поэтому требуется государственное решение проблемы авиапрома. Вторая сторона этой проблемы – отработка механизма передачи новой авиационной техники авиакомпаниям, т.е. системы лизинга, а также определить экономически оправданный механизм вывода авиатехники из эксплуатации.
За рубежом в последние годы успешно развивается деятельность малобюджетных авиакомпаний, которые энергично теснят с рынка авиаперевозок традиционные авиакомпании. Видимо представляет определенный интерес, изучит этот опыт и внедрить его в практику работы региональных авиакомпаний. продолжение
--PAGE_BREAK--