Абдуева Ф. М., Афанасьев М. В., Дановская Е. В

Абдуева Ф.М., Афанасьев М.В., Дановская Е.В. Михайлов В.В., Яблучанский Н.И (редакторы Н.И. Яблучанский и М.М. Михайлов)Железнодорожная медицинаХарьков 2006СОДЕРЖАНИЕ Вместо введения 6 Определение 8 Наиболее важные исторические факты 9 Дороги в целом 9 Современные тенденции 11 Медицина дорог 11 Цель и основне задачи железнодорожной медицины 17 Перечень профессий и должностей работников, обеспечивающих движение поездов, подлежащих обязательным пред­варительным, при поступлении на работу и периодическим медицинским осмотрам Работники группы машинистов, водителей дрезины и их помощников Работники диспетчерско-операторской группы Работники станционно-маневровой группы Работники группы, обслуживающей поезда в пути сле­­до­ва­ния Работники группы пути Работники группы энергоснабжения (электри­фика­ции), сиг­нализации, централизации, блоки­­ров­­ки и связи Группа руководящего состава 1818 19 1920 2021 21 Критерии профессиональной пригодности Заболевания внутренних органовЗаболевания нервной системы и психические расстройства Болезни органа зренияБолезни органа слуха и расстройства речевого аппарата 23 2325 27 27 Критерии профессиональной непригодности Заболевания внутренних органовЗаболевания нервной системы и психические расстройства Хирургические болезни Болезни органа зрения Расстройства слуха и речевого аппарата 28 28 30 33 34 34 Предварительный медицинский осмотр 36 Порядок проведения 36 Состав врачебно – экспертной комиссии 36 Перечень обязательных медицинских исследований 36 Перечень дополнительных медицинских исследований 37 Перечень психофизиологических исследований 37 Предрейсовые медицинские осмотры 40 Порядок проведения 40 Состав врачебно – экспертной комиссии 40 Перечень обязательных медицинских исследований 40 Перечень дополнительных медицинских исследований 41 Периодические медицинские осмотры 42 Порядок проведения 42 Состав врачебно – экспертной комиссии 42 Перечень обязательных медицинских исследований 43 Перечень дополнительных медицинских исследований 43 Перечень психофизиологических исследований 44 Факторы риска 46 10.1. Аварийных ситуаций 46 10.2. Профессиональных заболеваний 46 10.3. Соматических заболеваний 46 Основные заболевания 48 11.1. Профессиональные заболевания 48 11.2. Наиболее важные соматические заболевания 48 Профилактика 49 12.1. Общая 49 12.2. Профессиональная 49 Медицинская реабилитация 51 13.1. Психологическое консультирование 52 13.2. Проведение коррекционных мероприятий 53 Краткая санитарно-гигиеническая характеристика условий 55 Медицинские аспекты железнодорожных катастроф 59 15.1. Организация оказания медицинской помощи, постра­давшим при железнодорожных катастрофах 60 Приложение 65 16.1. Допущенные группы лекарственных препаратов16.2. Общества, организации, имеющие отношение к медицине желедорожного транспортаРекомендаумеая литература 6566 67 ^ СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ АПФ  ангиотензин-превращающий фермент АТ  ангиотензин АКШ  аортокоронарное шунтирование АИК  аппарат исскуственного кровообращения АВ-блок  атриовентрикулярная блокада АД  артериальное давление ГЭД  готовность к экстренному действию ЖМ  железнодорожная медицина ЖД  железная дорога ИБС  ишемическая болезнь сердца ИВЛ  исскуственная вентиляция легких ЛБ  локомотивная бригада ЛЖ  левый желудочек ЛПУ  лечебно-профилактичесое учреждение ЛНПГ  левая ножка пучка Гисса ПДВ  предельно допустимая величина ПДК  предельно допустимая концентрация ПДУ  предельно допустимый уровень ПМО  предварительный медицинский осмотр ПРМО  предрейсовый медицинский осмотр ПерМО  периодический медицинский осмотр ПНПГ  правая ножка пучка Гиса СИЗ  средство искусственной защиты СН  сердечная недостаточность СОЭ  скорость оседания эритроцитов УЗИ  ультразвуковое исследование ФВ  фракция выброса ФК  функциональный класс ЦНС  центральная нервная система ЧТКА  чрезкожная транслюминальная коронарная ангиопластика ЧС  черезвычайная ситуация ЭКГ  электрокардиограмма ЭХОкг  эхокардиограмма WPW  синдром Вольфа-Паркинсона-Уайта ^ Вместо введения Есть такая медицина – железнодорожного транспорта. Как ей не быть, когда остро существует проблема медицинского обеспечения безопасности движения поездов, никакими другими путями как через контроль здоровья работников железнодорожного транспорта и эффективную систему помощи пострадавшим на дорогах не решаемая. Проблема медицинского обеспечения безопасности движения поездов с развитием общества актуализируется. Движение интенсифицируется – скорости поездов возрастают, интервалы движения между ними сокращаются. Результат – нелинейно увепличивающийся риск опасности катастроф с неизбежными человеческими жертвами. Отнюдь не ограничивающимися единичными случаями. Что такое медицина железнодорожного транспорта, как она формировалась и развивалась, что она такое, какие и каким именно образом задачи решает – тема этой книги. Книга – не нормативный документ. В ней объединены в неделимое целое, что только в книге сделать и можно, подходы, принятые в разных странах, постсоветских – Украине и России, и называемых по отношению к ним западными. Интересный факт – более демократичный по отношению к украинскому западный и менее демократичный российский в одном, и, напротив, менее демократичный западный и более демократичный российский подходы в другом. Там, где западный и российский выходят за рамки украинского подхода, по тексту они выделяются курсивом. Простой курсив – западный, полужирный – российский подходы. Западный подход – важное внимание психофизиологии участников дорожного движения, более демократичное отношение к участникам с соматическими нарушениями. Российский подход – важное внимание психофизиологии участников дорожного движения, более жесткие требования к участникам с соматическими нарушениями. Почему украинский подход отличается от западного, понятно – наша медицина железнодорожного транспорта имеет советские корни. Почему украинский подход отличается от российского, понять также не трудно, – украиский «застыл» на советском уровне, российский развивался, в сторону, ужесточения существовавших требований, не учитывая в должной мере, получается, опыта западных колег. Оптимальный подход развития медицины железнодорожного транспорта напрашивается сам собой, – «золотая середина» между западным и российским, а именно, больше внимания психофизиологии и соматическим нарушениям у участников дорожного движения. Книга – помощник сталкивающимся в своей работе с участниками дорожного движения и источник идей разрабатывающим проблемы медицины железнодорожного транспорта. Толстые фолианты в наше быстротечное время читать не принято. Потому избран сухой, но максимально информативный язык. Когда словам тесно и мислям широко. Замечания по книге будут с благодарностью приняты.Авторы1. Определение Железнодорожная медицина – неотъемлемая часть транспортной медицины, ответственная за медицинское обеспечение безопасности движения поездов путем контроля здоровья работников железнодорожного транспорта в соответствии с установленными требованиями, а также организация своевременной и эффективной медицинской помощи при крушениях и авариях на железнодорожном танспорте. 2. Наиболее важные историчЕские факты2.1. Дороги вцелом В Древнем Египте, Греции и Ри­ме существовали колейные дороги, пред­на­­значавшиеся для перевозки тяжелых грузов. Они представляли собой выложенную камнем дорогу, с двумя параллельными глубокими бороздами, по которым катились колеса повозок. В средневековых рудниках существовали дороги, со­стоящие из деревянных рельсов, по которым передвигали деревянные вагоны. Существует версия, что отсюда пошло название "трамвай" – "бревенчатая дорога". В 1738 г. быстро изнашивавшиеся деревянные рудничные дороги были заменены металлическими. Они отличались от современных: в сечении они имели форму латинской буквы U, ширина рельса была 11 см, длина 150 см. Рельсы пришивались к деревянному брусу желобом кверху. С переходом на чугунные рельсы стали делать и колеса у телег чугунными. Для передвижения вагонеток по рельсам использовалась мускульная сила человека или лошади. Постепенно рельсовые пути выход или за пределы рудничного двора. Их стали прокладывать до реки или канала, где груз перекладывался на суда и дальше перемещался водным путем. В 1803 г. Тревитик изобрел паровоз. Джордж Стефенсон усовершенствовал паровоз Третивика.  На первой в мире железнодорожной линии Стоктон – Дарлингтон, построенной в 1825 г., предполагалось в качестве тяги использовать лошадей как наиболее надежное средство. В 1823 г. Стефенсон стал работать на строительстве этой линии, и в том же году он основал первый в мире локомотиво-строительный завод в Ньюкастле. Первый паровоз этого завода назывался "Локомашен No I". Он мало отличался от предыдущих и перевозил грузы со скоростью 18-25 км/ч. Для передвижения пассажирских вагонов на линии Стоктон - Дарлингтон использовались лошади. На наиболее крутых участках составы передвигались с помощью канатов. Первая паровая железная дорога Ливерпуль - Манчестер была открыта в 1830 г. явившись стимулом быстрого развития железнодорожного транспорта. В том же 1830 г. первая железная дорога была построена в Америке между Чарльстоном и Огеста протяженностью 64 км. Паровозы сюда были доставлены из Англии. Затем железнодорожное строительство начали одна за другой европейские страны: 1832-1833 гг. – Франция, Сен-Этьен-Лион, 58 км; 1835 г. – Германия, Фюрт – Нюрнберг, 7 км; 1835 г. – Бельгия, Брюссель-Мехельн, 21 км; 1837 г. – Россия, Санкт-Петербург-Царское Село, 26,7 км. Железные дороги, зародившись в Англии, распространились по всему миру. Всего до 1860 г. было построено примерно 100 тыс. км железных дорог, из них почти 50 тыс. в США, 16,8 тыс. – в Великобритании, 11,6 тыс. – в Германии и 9,5 тыс. км – во Франции. В России в 1851 г. было завершено строительство важной для страны линии Санкт-Петербург – Москва длиной 650 км. 1829 г. – начал строиться Великий Сибирский Путь (ТранСиб) двух путный. В 60-х годах XIX века после отмены крепостного права объемы железнодорожного строительства в России возросли значительно – в десятилетие с 1890 по 1870 г. она заняла второе место после США по вводу новых линий. Интенсивный рост сети продолжался и далее, и лишь русско-турецкая война (1877-1879 гг.) несколько затормозила этот процесс. Но уже с 1892 г. строительство железных дорог возобновилось.^ 2.2. Современные тенденцииВ настоящее время общемировая сеть магистральных железных дорог по протяженности линий распределена по регионам мира следующим образом: страны зоны свободной торговли NAFTA (США, Канада, Мексика) – 23 %, страны – члены ЕС – 15 %, страны зоны экономического сотрудничества Mercosur (Южная Америка) – 8 %, Индия и Китай – по 6 %, прочие – 42 %. В опубликованном в начале 2001 г. докладе банковской группы DVB (г. Франкфурт-на-Майне, Германия), которая специализируется на финансировании транспортного сектора, общие капитальные вложения в развитие железнодорожного транспорта в мире в настоящее время оцениваются примерно в 70 млрд. дол. США в год, из которых 45 млрд. приходится на инфраструктуру и 25 млрд. дол. на подвижной состав. В докладе DVB сообщается, что стоимость реализуемых в настоящее время проектов развития инфраструктуры железных дорог, намеченных к завершению к 2009 г., несколько превышает 452 млрд. дол., что соответствует 45 млрд. дол./год. Эта сумма по регионам мира распределяется следующим образом: Европа – 43%, Азия и Тихоокеанский регион – 20 %, Китай – 17 %, Северная Америка – 14 %, Южная Америка – 3 %, Россия – 3 %. Общие капитальные вложения в развитие железнодорожного транспорта в мире в настоящее время оцениваются примерно в 70 млрд. дол. США в год, из которых 45 млрд. приходится на инфраструктуру и 25 млрд. дол. на подвижной состав. Инвестирование, прежде всего, направлено на модернизацию существующих железнодорожных сетей, с целью повышения скорости движения поездов, сокращения продолжительности поездки и доставки грузов до такого уровня, при котором железнодорожный транспорт может конкурировать с автомобильным.^ 2.3. Медицина дорог Строительство первой в Российской Империи железной дороги Петербург – Москва проходило через болотистые местности, в изнуряющих условиях тяжелого труда, высокого травматизма и эпидемий. Пострадавшим, из общего штата около 60 тысяч рабочих, требовалась постоянная, быстрая и адекватная медицинская помощь, а расстояние до ближайших больниц Петербурга, Москвы и Твери было далеким. Поэтому в 1843 г на железной дороге были открыты десять первых лазаретов. 14 декабря 1844 г. указом Николая I был утвержден порядок предоставления прав действительной службы вольнопрактикующим врачам десяти лазаретов, устроенных "для подания врачебных пособий рабочим на сооружаемой Санкт-Петербурго-Московской железной дороге". Врачам был положен привлекательный оклад – сто рублей серебром в месяц. Главными медицинскими проблемами в те времена были высокий травматизм, цинга, эпидемии холеры и сыпного тифа. Общая летальность была очень высокой, около 50 процентов. В 1845 г. погибал каждый четвертый рабочий. С 1849-го, когда запустили однопутное движение, нагрузка на временные лазареты снизилась, все больше больных транспортировали в городские госпитали. После завершения строительства возникла необходимость в медицинском обеспечении эксплутационников. В 1854-ом на Николаевской дороге была создана первая врачебная служба. На линии функционировали фельд­шерские пункты, на станции Бологое – больница на 10 коек с врачом, двумя фельдшерами и вспомогательным персоналом (первое железнодорожное лечебное учреждение с таким статусом). Первыми документами, регламентирующими медико-санитарное обслуживание дорог были "Наставление для подавания первой помощи при крушении поездов" 1859 г. и "Положение о врачебной службе на железной дороге" 1864 г. Научно-практические основы врачебной службы железных дорог были заложены в 1879 год Подсекцией научной гигиены VI Съезда русских естествоиспытателей и врачей под председательством знаменитого русского гигиениста проф. Ф.Ф. Эрисмана. Поколение врачей последней трети XIX века оставило богатую литературу по соответствующим вопросам; провело первые съезды специалистов; оранизовало секцию железнодорожной медицины на Пироговских съездах; преодолело административные преграды и добилось поддержки должностных лиц и общественности. Основоположниками научно-практического направления следует считать тех, кто начал выделять железнодорожную медицину как специальный раздел. Особого упоминания достоин доктор Алексей Алексеевич Вырубов (1841-1900) – одна из самых заметных фигур в железнодорожной медицине. Вырубов слыл энциклопедистом. Только на двух первых Совещательных съездах он сделал восемь докладов. Стоит перечислить их темы (настолько они важны и показательны): о необходимости пересмотра правил врачебно-санитарной службы на железных дорогах; о продолжительности рабочего дня и переутомлении железнодорожных служащих; о подаче первой помощи; о правильной организации лечения пострадавших от несчастных случаев; о цветовом зрении; о важности страхования железнодорожников и дифференциации этого страхования при различных заболеваниях. Алексей Алексеевич был сторонником профилактического направления. Заботой о помощи пассажирам продиктована его идея введения фельдшера-кондуктора. Не случайно в 1900 г. Правительственным Сенатом была утверждена премия имени А.А. Вырубова "За лучшее сочинение по железнодорожной медицине". С 1890 г. стали проводиться съезды железнодорожных врачей русских железных дорог. Первый Совещательный съезд 1898 года можно считать эпохальным. Он, как затем все последующие, выработал ценные рекомендации и ориентировочную программу действий для железнодорожных медиков. Второй состоялся в Варшаве ноябре 1899 г. под председательством А. А. Вырубова. На нем присутствовало 49 врачей с 30 казенных и частных дорог. Было представлено 24 доклада, затрагивавших такие основные вопросы, как: несчастные случаи и помощь пострадавшим; общая санитарная, аптечная и бухгалтерская отчетность; устройство санитарных вагонов и больниц, санитарные требования к ним; акушерская помощь; распознавание нарушений цветового зрения. На третьем Совещательном съезде в мае 1902 г., в Одессе, собравшем 46 человек, присутствовали такие известные и заслуженные железнодорожные врачи, как Е.А. Головин, В.М. Михайлов, Н.А. Романов. Обсуждались самые разные вопросы. Особое внимание уделили туберкулезу, противооспенным мероприятиям, психическим заболеваниям и фармации. Дискуссию вызвал вопрос о необходимой численности больничных коек. Поддержали норму: 1 койка на 200 человек железнодорожного населения. Съезд пришел к единогласному заключению: необходимо иметь на дорогах санитарных врачей, подчиненных центральному учреждению – инспекции МПС. Для коллегиальной разработки железнодорожно-медицинских вопросов решили установить тесную связь с всероссийскими Пироговскими съездами. Четвертый съезд проходил в январе 1911 года в Москве. Среди 123 его участников присутствовало 111 врачей с дорог. 42 представленных доклада тематически разбили на девять групп, главные из которых о холере и чуме; санитарные вопросы; лечение на курортах; вопросы травматизма; экспертиза профпригодности; зубоврачебная помощь. Акцент был сделан и на такие распространенные тогда хронические инфекционные болезни, как сифилис и туберкулез. Наметили созвать пятый Совещательный осенью 1914 года в г. Тифлисе. Однако никаких исторических свидетельств, что он состоялся, найти не удалось. Кроме того, проводились более узкие съезды, например врачей частных железных дорог или одной какой-либо дороги. На известных Пироговских съездах врачей также работала железнодорожная секция. Труды съездов издавались. Лечебная база железнодорожного здравоохранения в ближайший предреволюционный период все еще оставалась слабой, хотя в сравнении с периодом 70-80 годов XIX столетия она была значительно модернизирована. Обычными типами лечебных учреждений являлись приемный покой и мелкие стационары, врачебные амбулатории, фельдшерские и акушерские пункты. В 1913 году на всех железных дорогах России было 143 больницы и роддомов с общим числом коек около 6 тысяч, 580 амбулаторно-поликлинических учреждений, 1586 фельдшерско-акушерских пунктов с персоналом около 1 тысячи врачей. Наиболее распространенной была фельдшерская помощь. Правилами 1893 года определялось, что медицинская помощь оказывается работающим на железной дороге и членам их семей, а также всем лицам, заболевшим или получившим травму во время поездки по железной дороге. Пассажирам оказывалась только первая медицинская помощь. Предписывался также санитарный надзор за объектами железнодорожного транспорта. Кроме того, система врачебной службы должна была обеспечивать медицинский отбор работников железнодорожного транспорта, ответственных за движение поездов. Прежде всего, это касалось служб тяги, пути, движения и телеграфа. Централь­ный медицинский орган, управлявший и координировавший работу медицинских служб дорог, долго был в редуцированной форме. В 1894 году в Министерстве путей сообщения был создан врачебно-санитарный отдел, который нес, в основном, инспекционные функции, а в 1913 году он был реорганизован во Врачебно-санитарную часть. В ее обязанности входило руководство медицинскими службами всех железных дорог. В ноябре 1917 года, по указанию В.И. Ленина, была создана врачебная коллегия Народного комиссариата путей сообщения (НКПС). С 1942 года в структуре врачебной коллегии НКПС-МПС появилось Главное врачебно-санитарное управление. На дорогах управляющим медицинским органом с этого года является врачебно-санитарная служба (до этого были врачебно-санитарные отделы). Это главная общая управляющая структура железнодорожного здравоохранения, сохранившаяся до сегодняшнего дня. В настоящее время общее руководство работой всей сети медицинских заведений "Укрзалiзницi" осуществляет Главное управление медицинских учреждений. Кроме того, на каждой дороге есть своя медицинская служба. Развитие железнодорожной медицины на Западе можно продемонстрировать на примере США. С самого начала Американские железные дороги развивали медицинские структуры, чтобы заботиться о большом количестве погибших или травмированных рабочих и пассажиров. После Гражданской войны волнения в среде рабочих и задолженность железнодорожных концернов привела к расширению и оформлению этих медицинских структур и возникновению трех форм организации. Западные железные дороги, столкнувшись с проблемой почти полного отсутствия медицинских услуг и оборудования, развивали больницы, финансируемые за счет рабочих. На востоке компании создавали медицинские организации, имеющие контракты с местными врачами под контролем получающего жалование штатного хирурга. Третья модель, пионерами внедрения которой в 1880 г. были железные дороги Балтимора и Огайо, предусматривала основание общества взаимопомощи, обеспечивавшее медицинский уход и реабилитацию травмированных рабочих. В 1880 году железнодорожные врачи основали свои собственные организации, включая Национальную Ассоциацию Железнодорожных хирургов где обсуждались проблемы специализации. Забота о финансировании и текучесть рабочей силы привели к созданию профилактической медицины. Некоторые железные дороги обеспечивали противооспенную и противотифозную вакцинацию, проводили кампании против малярии, улучшали санитарные условия в пассажирских вагонах, требовали прохождения медицинского осмотра от своих рабочих и обучали их оказывать первую помощь. К Первой Мировой войне железнодорожные медицинские организации обеспечивали медицинской помощью около двух миллионов рабочих и рабочими местами около 10% всех врачей. С введением скоростного движения поездов, строительством транспортных коридоров, увеличением пассажирских и грузовых перевозок, а следовательно, и случаев транспортного травматизма и железнодорожных катастроф, значительно возрастает актуальность железнодорожной медицины. Железнодорожная медицина должна быть готова к выполнению сложнейших задач, таких как:предотвращение или ликвидация последствий возможных аварий и катастроф на железнодорожном транспорте, как при пассажирских перевозках, так и при перевозках опасных грузов предотвращение распространения особо опасных инфекций железнодорожным транспортомготовность к участию в мобилизационных мероприятияхВ повседневной практике железнодорожная медицина имеет более широкий диапазон задач, направленных, прежде всего, на сохранение и умножение здоровья железнодорожников и обеспечение безопасности движения. 3. Цель и основные задачи железнодорожной медициныЦель железнодорожной медицины: медицинское обеспечение безопасности движения поездов. Задачи:Предварительный медицинский отбор при приеме на работу Периодический медицинский осмотр работающих Предрейсовый медицинский осмотр локомотивных бригад (ПРМО)Экспертиза профессиональной пригодности лиц, обеспечивающих безопасность движения, после временной потери трудоспособности в результате профессиональных или общесоматических заболеванийПервичная профилактика профзаболеваний железнодорожников путем соблюдения санитарно-гигиенических норм на рабочем месте Вторичная профилактика Лечение пациентов с учетом влияния препаратов на профессионально значимые функции и соответственно на безопасность движения поездов Совершенствование медицинских критериев профессионального отбора и профессиональной пригодности железнодорожников для работ в профессиях обеспечивающих безопасность движения поездов и подвергающихся воздействию профессиональных вредностейРазработка и внедрение санитарных и гигиенических стандартов условий труда на железнодорожном транспорте Подготовка профильных специалистов железнодорожной медициныОрганизация своевременной и эффективной медицинской по­мощи при крушениях и авариях на железнодорожном танспорте4. Перечень профессий и должно­­стей работников, обеспечивающих движение поездов, подлежащих обязательным предваритель­ным, при поступлении на работу и периодическим медицинским осмотрам^ 4.1. Работники группы машинистов, водителей дрезины и их помощников Водитель дрезины Кочегар паровоза в депо Машинист автомотрисы Машинист газотурбовоза Машинист дизель-поезда Машинист железнодорожно-строительных машин Машинист-инструктор бригад путевых машин и моторно-рельсового транспорта Машинист-инструктор локомотивных бригад Машинист крана (крановщик) (на железнодорожном ходу) Машинист мотовоза Машинист паровоза Машинист тепловоза Машинист электровоза Машинист электропоезда Помощник водителя дрезины Помощник машиниста автомотрисы Помощник машиниста газотурбовоза Помощник машиниста дизель-поезда Помощник машиниста железнодорожно-строительных машин Помощник машиниста крана (на железнодорожном ходу) Помощник машиниста мотовоза Помощник машиниста паровоза Помощник машиниста тепловоза Помощник машиниста электровоза Помощник машиниста электропоезда ^ 4.2. Работники диспетчерско-операторской группы Дежурный по железнодорожной станции Дежурный по парку железнодорожной станции Дежурный по разъезду Дежурный по сортировочной горке Дежурный станционного поста централизации Диспетчер маневровый железнодорожной станции Диспетчер поездной станционный Начальник железнодорожной станции (несущий сменные дежурства по станции) Оператор по обслуживанию и ремонту вагонов и контейнеров Оператор поста централизации Оператор при дежурном по железнодорожной станции Оператор сортировочной горки ^ 4.3. Работники станционно-маневровой группы Дежурный стрелочного поста (включая старшего) Мастер участка производства (включая старшего) (занятый на безотцепочном ремонте подвижного состава) Осмотрщик вагонов (включая старшего) Осмотрщик-ремонтник вагонов (включая старшего) Помощник составителя поездов Сигналист Слесарь по ремонту подвижного состава (занятый на безотцепочном ремонте) Составитель поездов Регулировщик скорости движения вагонов (включая старшего) ^ 4.4. Работники группы, обслуживающей поезда в пути следования Кондуктор грузовых поездов (включая главного) Мастер восстановительного поезда Механик рефрижераторной секции Начальник восстановительного поезда Начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда Поездной электромеханик Проводник пассажирского вагона Проводник по сопровождению грузов и спецвагонов Проводник по сопровождению локомотивов и пассажирских вагонов в нерабочем состоянии Проводник-электромонтер почтовых вагонов ^ 4.5. Работники группы пути Бригадир (освобожденный) по текущему содержанию и пути и искусственных сооружений Дежурный по переезду Инженер (занятый на эксплуатационном обслуживании железнодорожно-строительных машин) Мастер (занятый на эксплуатационном обслуживании железнодорожно-строительных машин) Мастер дорожный (включая старшего) Мастер мостовый Мастер тоннельный Монтер пути Наладчик контрольно-измерительных вагонов (дефектоско­пных, путеизмерительных) Начальник путевой машины Начальник участка пути Обходчик пути и искусственных сооружений Оператор дефектоскопной тележки Оператор по путевым измерениям Помощник оператора дефектоскопной тележки Приемщик по качеству ремонта пути Производитель работ (прораб) дистанции пути и путевой машинной станции Электрогазосварщик Электросварщик на автоматических и полуавтоматических машинах (работающий на железнодорожных путях) Электросварщик ручной сварки (работающий на железнодорожных путях) ^ 4.6. Работники группы энергоснабжения (электри­фикации), сигнализации, централизации, блоки­­ров­­ки и связи Мастер дистанции электроснабжения (занятый на эксплуатационном обслуживании устройств контактной сети) Начальник участка производства Электромеханик (включая старшего) Электромеханик дистанции электроснабжения (занятый на эксплуатационном обслуживании устройств контактной сети) Электромонтер по обслуживанию и ремонту аппаратуры и устройств связи Электромонтер по обслуживанию и ремонту устройств сигнализации, централизации и блокировки (занятый на эксплуатационном обслуживании радиосвязи, сортировочной горки, пункта обнаружения нагретых букс, системы обнаружения перегретых букс типа «ДИСК», напольных и линейных устройств сигнализации, централизации и блокировки) ^ 4.7. Группа руководящего составаНачальники отделений дорог и их заместители по оперативной работе, главные инженеры отделений дорог;начальники отделов движения, пути, сигнализации и связи, электроснабжения, локомотивного и вагонного хозяйствНачальники железнодорожных станций, их заместители, главные инженеры, старшие помошники начальников станций Начальники станций метрополитенаНачальники дистанций сигнализации и связи, их заместители и главные инженеры Начальники районов контактной сетиНачальники дистанций пути, их заместители и главные механикиНачальники локомотивного депо и их заместители по эксплуатации, главные инженеры локомотивного депо; начальники, их заместители и главные инженеры электродепо метрополитеновНачальники вагонных депо и участков, их заместители по эксплуатации, главные инженерыНачальники, заместители и главные инженеры служб и дистанций метрополитена Начальники механизированных горокНачальники, главные инженеры, главные механики путевых машинных станцийГлавные ревизоры и ревизоры по безопасности движения отделений дорог и метрополитенов Ревизоры движения^ 5. Критерии профессиональной пригодностиПравовое регулирование медицинского контроля за безопасностью движения осуществляется национальными, в том числе, северо-американскими, канадскими, европейскими, украинскими и дру­гими приказами или рекомендациями. Основные медицинские критерии профессиональной пригодности или непригодности лиц, непосредственно отвечающих за безопасность движения (машинистов и помощников машинистов) всех национальных документов соответствуют друг другу. Различия касаются вопросов профессиональной реабилитации (значений инструментальных исследований и минимальных сроков после временной потери трудоспособности, вследствие того или иного заболевания, допускающих восстановление в профессиональных обязанностях машиниста) и медикаментозного менеджмента пациентов-машинистов с учетом влияния препаратов на профессионально важные функции, такие как внимание, готовность к экстренному действию и другие. Список заболеваний, представленный в данной главе, сформирован на основании общих достижений критериев пригодности железнодорожной медицины. ^ 5.1. Заболевания внутренних органов Отсутствие заболеваний с повышенным риском внезапной смертиИнфаркт миокардаВозобновление работы в качестве машиниста поезда после инфаркта миокарда разрешается, только если есть определенный протокол для профессиональной реабилитации. Этот протокол должен включать следующие стадии:А. Оценка объективных данных медицинской пригодности для работыОтсутствие у машиниста каких-либо сердечно-сосудистых сим­птомов Хорошая функция ЛЖ (ФВ>40%)Отсутствие немой или явной ишемии на ЭКГ с нагрузкой и/или на Холтер-ЭКГОтсутствие аритмий на ЭКГ в покое или во время нагрузки по типу желудочковой тахикардии, суправентрикулярной тахикардии, пароксизмальной мерцательной аритмии и нарушений проведения высоких степеней (например, АВ-блокада 2 и 3 степени). Кардиологу следует с осторожностью оценивать другие аритмии у машиниста, для решения вопроса о разрешении возобновить управление поездом^ Рекомендуется проводить амбулаторный мониторинг АД во время вожденияМашинист должен быть некурящимАД ниже 160/95 (без или при лечении)В. Оценка субъективных данных медицинской пригодности к работеПациент должен:быть согласен возобновить работуне иметь симптомов, связанных с депрессией или тревогойне иметь общих или особых факторов риска, таких как значительное ожирение или гиподинамияиметь нормальную социальную и семейную средуС. Реабилитация в обязанностях вожденияПосле поменьшей мере 3-х месячного периода после инфаркта миокарда, если оценочная фаза завершена удовлетворительно, может начаться фаза реабилитации. Она включает в себя возобновление работы, контролируемое квалифицированным доктором профессиональной медициныD. НаблюдениеПериодический (по меньшей мере ежегодно) мониторинг пригодности машиниста к вождению является обязательным. Он включает интервьюирование, оценку факторов риска, ЭКГ покоя, эргометрию, Холтер–ЭКГ, эхокардиографиюСтенокардияПосле соответствующего медицинского обследования, если стенокардия хорошо поддается лечению и стабилизирована медикаментозно или после ЧТКА, отсутствуют симптомы в повседневной жизни и нет противопоказаний, перечисленных в разделе об инфаркте миокарда, разрешается возвращение к вождению. Минимальный период составляет 6 недель после начала лечения или после ЧТКА^ Операция АКШТакие же меры должны быть приняты как в случае инфаркта миокарда по прошествии 6-ти месячного периода после АКШ. Особое внимание должно быть обращено на когнитивные функции, которые могут быть временно повреждены из-за использования аппаратов ИВЛ и АИК во время операции^ Аневризма аорты только в случае удачного хирургического лечения и при отсутствии других дискв