Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения» Кафедра «Автоматика и телемеханика» А.Д. Манаков ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫУПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВРекомендовано Методическим советом ДВГУПС в качестве учебного пособия Хабаровск Издательство ДВГУПС2005 УДК 656.254.5 (0.75.8)ББК О 275.312.8 я73 М 230Рецензенты:Кафедра «Автоматика и телемеханика на железных дорогах» Петербургского государственного университета путей сообщения (заведующий кафедрой доктор технических наук, профессор ^ Вл.В. Сапожников)Главный инженер службы сигнализации централизации и блокировки Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО "РЖД"С.Н. РябовМанаков, А. Д. М 230 Телемеханические системы управления движением поездов : учеб. пособие / А. Д. Манаков. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2005. – 55 с. : ил. Учебное пособие соответствует дисциплинам "Диспетчерская централизация" и "Микропроцессорные системы диспетчерской централизации" по государственному образовательному стандарту направления 657700 (190400) "Системы обеспечения движения поездов" специальности 210700 (190402) "Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте". Рассмотрены принципы диспетчерского управления движением поездов, руководства технологическим процессом управления движением поездов, автоматизации информационного обеспечения поездных диспетчеров, а также современные микропроцессорные системы диспетчерской централизации и диспетчерского контроля. Предназначено для студентов 4-го и 5-го курсов всех форм обучения. УДК 656.254.5 (075.8) ББК О 275.312.8 я73© ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения» (ДВГУПС), 2005ОГЛАВЛЕНИЕВВЕДЕНИЕ 4^ 1. ПРИНЦИПЫ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ 61.1. Организация управления движением поездов 61.2. Руководство технологическим процессом управления движением поездов 8 1.3. Автоматизация информационного обеспечения поездных диспетчеров 10 ^ 2. СИСТЕМЫ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ 13 2.1. Автоматизированная система диспетчерского управления "Диалог" 132.1.1. Назначение и функции 132.1.2. Технические характеристики 142.1.3. Структура 152.1.4. Структурная схема комплекса безопасной микропроцессорной БМ-1602 17 2.1.5. Устройство и работа составных частей БМ1602 192.1.6. Обеспечение безопасности движения поездов 27 2.2. Диспетчерская централизация системы "Тракт" 30 2.2.1. Принципы построения, технические характеристики и функции системы 30 2.2.2. Структурная схема центрального поста диспетчерской централизации 322.2.3. Подсистема контролируемого пункта 38 2.2.4. Функционирование системы “Тракт” диспетчерской централизации 41 ^ 3. СИСТЕМЫ ДИСПЕТЧЕРСКОГО КОНТРОЛЯ 433.1. Сравнительная характеристика автоматизированных систем диспетчерского контроля 43 3.2. Автоматизированная система диспетчерского контроля "ИНФОТЕКС" 47 3.3. Аппаратура контроля линейных объектов в автоматизированной системе диспетчерского контроля "Сектор" 50 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 52Список принятых сокращений 53 РЕКОМЕНДУЕМЫЙ ^ БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 55 ВВЕДЕНИЕ Экономика любого государства не может успешно функционировать без развитой транспортной системы. В России железные дороги по-прежнему остаются основным видом транспорта для перевозки массовых грузов, реализации экономических взаимосвязей между регионами. В сопоставлении с другими видами транспорта, железнодорожный является наиболее конкурентоспособным и доступным. Железная дорога при внешней своей простоте является сложнейшим механизмом, состоящим из множества звеньев единого технологического процесса, направленного на удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов, и как любой механизм нуждается в обслуживании и управлении со стороны человека. Основной задачей управления технологическим процессом на железнодорожном транспорте является организация перевозочного процесса при безусловном обеспечении безопасности движения и эффективном использовании технических средств. В современных условиях возросли требования к качеству транспортной работы; научно-методическому уровню разработки технологических процессов; графику движения поездов; организационному, информационному и математическому обеспечению перевозочного процесса. В настоящее время на железных дорогах проводятся меры по повышению скорости движения грузовых и пассажирских поездов; совершенствованию конструкций пути, подвижного состава; разработке и использованию новых систем автоматизированного управления технологическими процессами, региональных и дорожных автоматизированных диспетчерских центров управления эксплуатационной работой; созданию автоматизированных рабочих мест (АРМ) персонала на различных уровнях управления. Один из наиболее эффективных способов повышения производительности железнодорожного транспорта – это повышение оперативности и качества управления перевозочным процессом на базе создания единых диспетчерских центров управления (ЕДЦУ). Создание таких центров обеспечит повышение оперативности и качества воздействия на перевозочный процесс и, как результат, экономию всех видов ресурсов (подвижной состав, электроэнергия, топливо и др.); своевременное, полное и качественное удовлетворение заявок на транспортные услуги; сокращение продолжительности каждого этапа управления; повышение достоверности и полноты информации, используемой для планирования эксплуатационной работы, а также ускорение самого процесса планирования; сокращение контингента за счет укрупнения объектов управления и устранения промежуточных звеньев; улучшение условий труда оперативно- диспетчерского персонала. Основой создания технической и технологической базы центров управления эксплуатационной работой являются системы диспетчерской централизации и диспетчерского контроля нового поколения на микропроцессорной основе, системы передачи данных и автоматизированные информационные технологии эксплуатационной работы, которые связаны технически и технологически. Эксплуатируемые до настоящего времени системы диспетчерской централизации и диспетчерского контроля подверглись значительному физическому износу, морально устарели, не обеспечивают полноту информации, соответствующей современным требованиям к диспетчерскому контролю, и не могут быть использованы при построении комплексных автоматизированных систем управления перевозочным процессом. Принципиально изменить работу диспетчерского аппарата по управлению перевозочным процессом может применение аппаратно-программных, комплексных систем автоматизации, контроля и управления на железнодорожном транспорте. Основными требованиями, которым должны удовлетворять такие системы, являются создание динамической модели поездного положения и единой глобальной сети передачи данных, обеспечение необходимой оперативной информацией заинтересованных работников всех уровней, постоянный контроль за работой технических средств, а также диагностика устройств и их параметров. Автоматизация контроля параметров технических средств, своевременное определение их предотказного состояния создаст базу для перехода к современной стратегии обслуживания устройств, автоматизации технологических процессов. Совершенствование диспетчерского управления, внедрение современных устройств диспетчерской централизации и диспетчерского контроля за состоянием средств СЦБ, электроснабжения, ПОНАБ, ДИСК, КТСМ улучшат натуральные показатели работы диспетчерских кругов, что соответственно приведет к снижению эксплуатационных расходов и повышению качественных показателей работы железной дороги. Целью данной работы является изучение принципов построения современных систем диспетчерской централизации и диспетчерского контроля. Диспетчерские централизации рассматриваются на примере систем: "Диалог" (наиболее полно рассмотрена в открытой печати) и "Тракт" принятой к внедрению на Дальневосточной железной дороге. Системы диспетчерского контроля рассмотрены на примере системы АСДК “ИНФОТЭКС”, широко распространенной на Дальневосточной железной дороге. Основным преимуществом системы является высоко развитый верхний уровень. Предложенное программное обеспечение увязывает в единое целое задачи службы перевозок, вагонного хозяйства, сигнализации и связи, статистики. Основным недостатком данной системы является отсутствие средств контроля перегонных устройств и аналоговых сигналов. Информация о состоянии сигнальных точек перегона снимается с действующей морально устаревшей системы ЧДК. На примере системы АСДК "ГТСС-Сектор" рассматриваются принципы современных систем съёма информации с сигнальной точки и увязка различных систем диспетчерского контроля. В перспективе следует ожидать создание комплексных систем, объединяющих задачи диспетчерской централизации и диспетчерского контроля.^ 1. ПРИНЦИПЫ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ 1.1. Организация управления движением поездов Железнодорожный транспорт представляет собой сложную, территориально рассредоточенную систему, состоящую из большого числа технологических подразделений (станции, депо, тяговые подстанции и т. д.) и технических средств (локомотивы и вагоны, системы автоматики, телемеханики и связи, контактная сеть и т. д.). Главная задача железнодорожного транспорта – осуществление перевозок пассажиров и грузов с максимальной производительностью, минимальной себестоимостью и гарантированной безопасностью движения поездов. Основой организации движения поездов является график движения, объединяющий работу всех подразделений железных дорог. Движение поездов строго по графику обеспечивается правильной организацией и точным выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений, связанных с этим процессом. График определяет последовательность занятия перегонов поездами, время их отправления и прибытия на каждый раздельный пункт, скорости движения, продолжительность стоянок на станциях, весовые нормы и длины поездов. Необходимые условия для обеспечения безопасности движения поездов и своевременного выполнения производственных заданий – четкость действий работников, связанных с движением поездов, конкретная ответственность каждого. В основу организации движения поездов на железнодорожном транспорте положены принципы диспетчерского управления. Железнодорожные линии в пределах каждого отделения дороги делятся на диспетчерские участки (круги). Протяженность каждого из них зависит от интенсивности движения поездов и объема грузовой работы и составляет 50–200 км. Движением поездов на участке должен руководить только один работник – поездной диспетчер (ДНЦ), отвечающий за выполнение графика движения поездов по обслуживаемому им участку. Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данном участке. Запрещается давать оперативные указания о движении поездов на участке всем, кроме поездного диспетчера. ДНЦ располагает селекторной связью со всеми станциями своего участка и стыковыми станциями соседних участков. ДНЦ имеет радиосвязь с локомотивными бригадами. Непрерывно получая информацию о движении поездов и положении на участке и учитывая конкретно сложившуюся обстановку, ДНЦ отдает необходимые указания дежурным по станциям (ДСП), локомотивным бригадам и другим работникам. Задачами ДНЦ являются: выполнение заданных размеров движения поездов на участке; обеспечение приема поездов с соседних участков, своевременного отправления поездов со станций, безопасного пропуска пассажирских и пригородных поездов по расписанию; соблюдение требований правил технической эксплуатации (ПТЭ), инструкции по движению поездов и маневровой работе, инструкции по сигнализации на железных дорогах. Основная задача поездного диспетчера заключается в обеспечении движения поездов по графику в пределах своего участка – диспетчерского круга, состоящего из обгонных пунктов, разъездов и промежуточных станций, лежащих между участковыми или сортировочными станциями. В случае опоздания поездов ДНЦ обязан ввести их в график. С этой целью он уменьшает продолжительность стоянок поездов на раздельных пунктах; изменяет порядок и пункты скрещения и обгона поездов; осуществляет безостановочные скрещения; организует отправление поездов по неправильному пути (на двухпутных участках). Для правильного планирования и оперативного руководства поездной работой необходимо знать фактическое положение на участке и иметь способность быстро влиять на перевозочный процесс. Для этого диспетчер должен обеспечиваться непрерывной, точной и наглядной информацией о поездной ситуации на участке, управлять стрелками и сигналами на станциях. Знание поездной ситуации позволяет диспетчеру прогнозировать работу участка и намечать оптимальный план – график движения поездов. До 70 % времени ДНЦ уходит на сбор информации. Если у диспетчера в распоряжении только средства телефонной связи с дежурными по станциям и радиосвязи с машинистами локомотивов, то эти устройства не представляют ДНЦ достоверной информации и не могут обеспечить высокое качество руководства движением. Диспетчер вынужден непрерывно вести переговоры со станциями и оценивать поездную ситуацию по вычерчиваемому им графику исполненного движения поездов. Установку маршрутов на станции участка выполняет дежурный по станции по распоряжению ДНЦ. Аппаратура диспетчерского контроля (ДК) дает ДНЦ точную и непрерывную информацию о передвижениях поездов в пределах участка. В кабинете у диспетчера на экранах монитора отображаются блок-участки автоблокировки, приемоотправочные пути раздельных пунктов, состояние входных и выходных светофоров на станциях. При этом сокращается время на ведение переговоров ДНЦ с дежурными по станциям и локомотивными бригадами. Установку маршрутов на станции участка выполняет дежурный по станции по распоряжению ДНЦ. Наибольшее использование пропускной способности железнодорожных линий, в особенности однопутных, достигается при диспетчерской централизации (ДЦ), которая концентрирует управление всеми раздельными пунктами, обеспечивая исключительную четкость и оперативность диспетчерского регулирования движения поездов. Диспетчерская централизация – это средство регулирования движения поездов, позволяющее ДНЦ управлять стрелками и сигналами на промежуточных станциях диспетчерского участка протяженностью 50–200 км. Приборы ДЦ располагаются на центральном посту диспетчерской централизации при отделении (управлении) дороги или в единых диспетчерских центрах управления дороги и связываются с устройствами автоматики на станциях всего участка двухпроводной (четырехпроводной) линией, по которой на большое расстояние (практически не ограниченное) в виде импульсов переменного тока передаются управляющие сообщения, воздействующие на устройства автоматики на станциях, и известительные (контрольные) сообщения со станций участка, осуществляющие включение индикации на экранах мониторов ДНЦ. В техническом отношении ДЦ представляет собой комплекс устройств: автоматическую блокировку на перегонах, электрическую централизацию на станциях и телемеханическую систему телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС) для передачи команд управления с центрального поста на линейные пункты в виде кодовых сигналов телеуправления и передачи извещений с линейных пунктов на центральный пост в виде кодовых сигналов телесигнализации. Кодовый принцип передачи сигналов телеуправления и телесигнализации позволяет по двум проводам управлять большим числом объектов, расположенных на раздельных пунктах участка и контролировать их состояние. Телемеханика – отрасль науки и техники, охватывающая теорию и технические средства контроля и управления объектами на расстоянии с применением специальных преобразователей сигналов для эффективного использования каналов связи. Слово "телемеханика" состоит из двух греческих слов "теле" (далеко) и "механика" (орудие, машина). ^ 1.2. Руководство технологическим процессом управлениядвижением поездов Оперативное управление является основной функцией управления перевозочным процессом, обеспечивающей разработку оперативных планов, организацию контроля и регулирования. Реализация оперативного управления на железнодорожном транспорте осуществляется через систему диспетчерского руководства, которая выполняет системный контроль над ходом выполнения оперативных планов и реализует ход перевозочного процесса по участкам и станциям. Задача оперативного управления эксплуатационной работой заключается в обеспечении для конкретных условий на каждом участке сети выполнения плана перевозок и наилучшего использования технических средств. Оперативное руководство перевозочным процессом на железных дорогах осуществляет диспетчерский аппарат, представленный на трех уровнях управления: на станциях, в управлениях дорог и в открытом акционерном обществе "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") (г. Москва). Реализация управления на уровне ОАО "РЖД" осуществляется через оперативно-распорядительные отделы по районам сети главного департамента перевозок, на уровне дороги – оперативно-распорядительный отдел службы перевозок, на станции – станционный диспетчер или дежурный по станции. В главном департаменте перевозок оперативное руководство и контроль над эксплуатационной деятельностью осуществляется из автоматизированных диспетчерских центров управления (АДЦУ). Ревизоры-диспетчеры непосредственно и непрерывно контролируют и координируют эксплуатационную работу подразделений дорог, входящих в данное сетевое направление. Общее оперативное руководство работой дорог обеспечивает главный диспетчер ОАО "РЖД". В 1996–1997 гг. по заданию Министерства путей сообщения (МПС) научно-исследовательским институтом железнодорожной автоматизации (НИИЖА) были разработаны и утверждены МПС основополагающие документы по созданию единых диспетчерских центров управления перевозками на сети дорог. “ Программа автоматизации управления движением поездов на 1997–2005 гг.” разработана на основе анализа и оценки систем автоматизации управления движением поездов. Определены перспективные системы для внедрения и рассчитаны объемы капиталовложений, а также этапы подготовки технических средств: организация надежных каналов связи между отделениями дороги и центром внедрения устройств диспетчерского контроля и передача управления станциями в диспетчерский центр; внедрение автоматизированных систем диспетчерского контроля. В 2004 г. на Дальневосточной железной дороге введен в эксплуатацию единый диспетчерский центр управления перевозками. ЕДЦУ предназначен для управления поездами на всем полигоне дороги, что позволит снизить эксплуатационные расходы за счет ликвидации межотделенческих стыков и рационального использования локомотивного и вагонного парков, ликвидировать параллельность в управлении движением поездов, сократить численность аппарата управления за счет сокращения числа диспетчерских кругов и обеспечить более качественную и производительную работу. Создание ЕДЦУ дает возможность обеспечить диспетчерский персонал информацией об оперативной обстановке на полигоне управления (дислокация поездов, дислокация и состояние локомотивов, вагонов, действующие предупреждения, состояние устройств СЦБ, связи, электроснабжения и др.); автоматизировать управление поездной работой (оценка и прогноз положения в районах управления и на участках, планирование и организация пропуска поездов на участке); автоматизировать управление локомотивными ресурсами (обеспечение оперативной информацией о подходе локомотивов с поездами, оперативный контроль за состоянием и дислокацией локомотивов и локомотивных бригад на полигоне, планирование поставки локомотивов на все виды технического обслуживания (ТО) и технического ремонта (ТР), контроль наличия и состояния локомотивов в депо и др.). В ЕДЦУ железной дороги эксплуатационной работой оперативно управляет диспетчерский аппарат оперативно-распорядительного отдела. Его возглавляют: начальник отдела (ДГ-ДЗ) – начальник ЕДЦУ, заместители по оперативной работе, планированию и техническому обслуживанию, а также сменные заместители (ДГПС), которые руководят сменами дорожных диспетчеров (ДГП). Каждый из дорожных диспетчеров отвечает за оперативную работу групп отделений дороги или дорожного направления с примыкающими железнодорожными линиями, которые объединены в его диспетчерский круг. В состав ЕДЦУ входят старший локомотивный диспетчер (ДГЛ), диспетчер по грузовой работе. В состав смен входят поездные участковые (ДНЦ) и узловые диспетчеры (ДНЦУ). При диспетчерском контроле всеми видами эксплуатационной работы на станции руководит дежурный по станции (ДСП). При диспетчерской централизации на малых станциях (до 20 стрелок) всеми видами эксплуатационной работы руководит поездной участковый диспетчер ДНЦ.^ 1.3. Автоматизация информационного обеспечения поездных диспетчеров Поездные диспетчеры участков и узлов (ДНЦ, ДНЦУ) являются непосредственными организаторами выполнения заданий сменно-суточного плана поездной и грузовой работы на участке или в узле. Основными конечными целями их деятельности являются: обеспечение беспрепятственного пропуска поездов всех категорий по перегонам и станциям; своевременный развоз груженых и порожних вагонов по станциям погрузки– выгрузки и их вывоз с участка, узла; организация погрузки маршрутов и сдачи порожних вагонов в регулировку при эффективном использовании перевозочных средств, пропускной и перерабатывающей способностей участков и станций и безусловном обеспечении безопасности движения. В процессе управления по каждому направлению деятельности диспетчер выполняет операции 20–22 видов. при этом различие в составе операций в первую очередь связано с видом действующих на участке средств СЦБ по управлению движением поездов: автоблокировки, полуавтоматической блокировки, устройств диспетчерской централизации или диспетчерского контроля. Существенную специфику в решаемые ДНЦ задачи управления вносит принадлежность диспетчерского круга к узлу: управление парком передаточных локомотивов в увязке с поездообразованием на сортировочных и грузовых станциях; организация продвижения местного вагонопотока с учетом хода грузовой работы на станциях узла и другие. Для повышения производительности труда поездного диспетчера, качества его регулировочной деятельности, освобождения диспетчера от рутинных операций и перехода к безбумажной технологии автоматизированного диспетчерского управления работой участка целесообразно автоматизировать следующие операции, на выполнение которых в целом затрачивается 50–75 % рабочего времени: ● ведение графика исполненного движения поездов; ● ведение приложения к графику (получение и запись данных о составах поездов); ● выбор вариантов диспетчерской регулировки – оперативной разработки плана-графика движения поездов и его текущих корректировок (разработки прогнозного графика); ● составление плана пропуска поездов по участку в начале смены; ● составление, передачу и регистрацию диспетчерских приказов; ● приготовление маршрутов поездам на станциях участков с ДЦ; ● получение и передачу информации о подходах поездов. При автоматизации ведения графика исполненного движения и приложения к нему, выдачи и регистрации диспетчерских приказов автоматизируется формирование отчетно-учетных документов: с выдачей на графопостроитель графика исполненного движения, с выдачей на печать приложения к графику (данных о составах поездов) и журнала диспетчерских приказов. Основными функциями диспетчера в условиях такого уровня автоматизации становятся: ввод-вывод информации, оценка хода перевозочного процесса на участке, принятие решений по рационализации текущих планов и регулировочных мер в диалоге с ЭВМ, связь с участниками перевозочного процесса. С учетом изложенного с достаточной степенью надежности величину общего снижения загрузки диспетчера за счет автоматизации можно принять равной 30–40 % от продолжительности 12-часовой смены, что примерно равноценно повышению производительности диспетчерского труда в 1,4–1,8 раза на участках с расчетной загрузкой ДНЦ по сравнению с загрузкой до автоматизации его функций. Работа ДНЦ на АРМ в условиях функционирования АСДК, несомненно, предъявит повышенные требования к профессиональному уровню, увеличит психологическую напряженность его работы. Для таких видов труда эргономика рекомендует устанавливать допустимый уровень общей загрузки работой в течение смены равным 75 % ее продолжительности, что ниже уровня загрузки, рекомендуемого для неавтоматизированной деятельности диспетчера (79–87 %). Автоматизированная система диспетчерского контроля призвана не только автоматизировать выполнение ряда функций управления, но и обеспечить предоставление диспетчеру на АРМ в реальном масштабе времени своевременной, полной и достоверной информации о состоянии каждого объекта управления (поезд, вагон, локомотив, станция, перегон, локомотивная бригада). Информация должна быть детальной или интегрированной, сводной или выборочной, подготовленной к удобному ее использованию при решении той или иной задачи. Велика потребность диспетчера и в аналитической информации о количественных и качественных показателях работы участка в процессе работы. Информационное обеспечение должно разрабатываться целенаправленно для каждой конкретной задачи управления, решаемой диспетчером. В первую очередь необходимо обеспечить автоматизацию представления наиболее важной, трудоемкой в получении информации. При выполнении функций управления наиболее часто диспетчер имеет дело со следующими блоками информации: поездным положением на перегонах и станциях; нормативным графиком движения поездов; графиком исполненного движения (ГИД); прогнозным графиком пропуска поездов; данными о составах поездов; наличием ограничений в пропуске поездов по перегонам и станциям; диспетчерскими приказами; планами отправления поездов со станций формирования; планом эксплуатационной работы участка (узла); данными о локомотивах и бригадах; опозданиями поездов (отклонения от графика); данными о ходе грузовой работы на станциях участка (узла); наличием и состоянием вагонного парка. Диспетчер систематически использует характеристики станций и перегонов; сопоставляет ГИД с нормативным графиком, особенно это относится к контролю за выполнением графика по отправлению и проследованию поездов каждой категории – грузовых, пассажирских, пригородных, а также вывозных, передаточных и хозяйственных; контролирует прием–сдачу поездов и вагонов по стыковым пунктам; прием, расформирование и отправление поездов техническими станциями и выполнение других плановых заданий. Перспективной и эффективной задачей является автоматизация выбора регулировочных мероприятий диспетчера на основе создания экспертной системы. В настоящее время при всем многообразии систем диспетчерского контроля и диспетчерской централизации задача состоит в основном в выборе оптимального варианта для каждого конкретного участка с учетом его специфики. При этом необходим комплексный подход к решению задач управления перевозочным процессом и диагностики устройств СЦБ. Задачи эти тесно взаимосвязаны и могут быть решены внедрением комплексных систем диспетчерской централизации и диспетчерского контроля.^ Контрольные вопросы1. Что представляет собой железнодорожный транспорт? 2. Какая главная задача железнодорожного транспорта? 3. Каково назначение графика движения поездов? 4. Опишите организацию управления движением поездов на диспетчерском участке железной дороги. 5. Назовите задачи поездного диспетчера при управлении движением поездов на участке железной дороги. 6. Перечислите технические средства, находящиеся в распоряжении у поездного диспетчера. 7. Как организуется работа поездного диспетчера при диспетчерском контроле? 8. Как организуется работа диспетчера при диспетчерской централизации? 9. Каковы задачи единых диспетчерских центров управления перевозками (ЕДЦУ)? 10. Опишите организационную структуру ЕДЦУ. 11. Какие операции поездного диспетчера подлежат автоматизации? 12. Назовите основные функции поездного диспетчера в условиях автоматизации.13. Какие информационные блоки наиболее часто используются поездным диспетчером?^ 2. СИСТЕМЫ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ2.1. Автоматизированная система диспетчерскогоуправления "Диалог" 2.1.1. Назначение и функции Система "Диалог" является диспетчерской централизацией нового поколения и предназначена для управления движением поездов на одно-, двух- и многопутных участках железнодорожных линий, в том числе и высокоскоростных, а также управления объектами энергоснабжения железных дорог и контроля специализированного подвижного состава. Устройство системы "Диалог" функционально включает в себя современную систему телемеханики с дуплексным или полудуплексным высокоскоростным обменом информацией между центральным (распорядительным) постом и линейными (исполнительными или контролируемыми) пунктами. Система "Диалог" выполняет следующие функции: ● непрерывный контроль поездной ситуации на участке в автоматическом режиме с учетом номеров, индексов поездов, их ходовых качеств и других данных в реальном масштабе времени; ● автоматическое управление движением поездов на участке при отсутствии отклонений от заданного графика (задание маршрутов на станциях, управление стрелками, светофорами, объектами энергоснабжения и др.); ● прогнозирование возможного отклонения от заданного графика движения поездов и выдачу рекомендаций диспетчеру (в режиме "советчика") о необходимых мерах по предотвращению этого отклонения, оптимизации управления движением поездов на участке при отклонениях от заданного графика с выходом на регулярный график; ● отображение и документирование исполненного графика движения, действий диспетчера по управлению движением поездов и информации, вырабатываемой в автоматическом режиме; ● отображение прогнозируемого или регулярного графика движения поездов на заданный период времени; ● контроль и отображение (при необходимости и регистрация) состояния путевых объектов, энергообъектов и подвижных единиц в объеме, обеспечиваемом средствами автоматики на участке; ● передачу ответственных команд на линейные пункты; ● возможность работы в автоматическом, полуавтоматическом (система вырабатывает "совет" диспетчеру о каждой операции, решение принимает диспетчер) и ручном режимах. в ручном режиме все действия по формированию команд выполняет диспетчер, система только выполняет приказы и осуществляет сбор информации, её обработку и регистрацию; ● обмен информацией с устройствами системы "Диалог" соседних участков, автоматизированной системой оперативного управления перевозками (АСОУП) и другими информационными системами транспорта верхнего уровня; ● сбор диагностической информации о техническом состоянии средств системы, каналов передачи информации, устройств автоматики на перегонах и станциях, которая выдается на АРМ дежурного инженера службы сигнализации, централизации и блокировки, на резервные пульты линейных пунктов, на АРМ поездного диспетчера (с различной степенью детализации); ● перевод устройств линейного пункта в режим автодействия (по команде с центрального поста или при отказе канала связи), на режимы резервного или сезонного управления, на управление маневровой работой с местного пульта (маневровой колонки); ● сбор и предварительную обработку информации от путевых устройств контроля состояния подвижного состава (ПОНАБ, ДИСК, КТСМ и др.); ● сбор и обработку информации о состоянии устройств контактной сети и энергоснабжения, отображение этой информации на АРМ энергодиспетчера, управление с него устройствами энергосети на участке; ● отображение информации о передвижениях локомотивов и пригородных поездов на участке, рефрижераторного и другого специализированного подвижного состава с выдачей этой информации на АРМ локомотивного (вагонного) диспетчера и в АСОУП; ● выдачу номеров пассажирских поездов и времени их прибытия (отправления) в информационные системы обслуживания пассажиров. 2.1.2. Технические характеристики Система "Диалог" имеет следующие технические характеристики: – количество линейных пунктов на участке диспетчерского управления до 127; – количество объектов управления на одном линейном пункте до 264 (в том числе безопасных 44. безопасным называется такой выход, управляющий сигнал на котором не появится в случае любых отказов технических средств системы); – количество двухпозиционных объектов контроля до 14336; – среднее время цикла опроса линейных пунктов участка 5 с; – время передачи одной команды телеуправления до 0,05 с; – время реакции системы на запрос диспетчера до 5 с; – время обновления отображаемой поездной ситуации до 5 с; – время разработки предложения по оптимизации графика и устранения конфликтов до 60 с; – время решения оптимизационной задачи по разработке измененного плана-графика движения поездов до 5 мин; – скорость передачи информации в каналах телеуправления и телесигнализации до 2400 бит/с; – вероятность искажения элемента сообщения в каналах телеуправления и телесигнализации не более 10 -4; – вероятность трансформации сообщения телеуправления или телесигнализации в другое разрешенное не более 10 -15; – вероятность необнаруживаемой потери сообщения телеуправления или телесигнализации не более 10 -16; – способ передачи информации телеуправления и телесигнализации циклический; – число каналов телеуправления – один; – число каналов телесигнализации – один. 2.1.3. Структура Система "Диалог" состоит из устройств центрального поста (ЦП), устройств линейных пунктов (ЛП) и каналообразующей аппаратуры. Аппаратура ЦП включает персональные микроЭВМ, устройства ввода и отображения информации, устройства регистрации информации. Перечисленные устройства образуют автоматизированное рабочее место поездного диспетчера (АРМ ДНЦ). Кроме того, на ЦП могут устанавливаться АРМ энергодиспетчера, локомотивного диспетчера, дежурного инженера службы сигнализации, централизации и блокировки. Все АРМ объединяются в информационную сеть. Совокупность АРМ центрального поста одного или нескольких участков, объединенных вместе, представляет собой автоматизированный центр диспетчерского управления (АЦДУ) соответственно участка, региона, отделения или дороги в целом. Структурная схема АРМ ДНЦ системы "Диалог" представлена на рис. 1, где для связи ЦП с ЛП системы "Диалог" используются модемы канала передачи информации (Модем). На рис. 2 показана структурная схема АРМ дежурного инженера службы сигнализации, централизации и блокировки. Аппаратура ЛП включает специализированную управляющую безопасную микроЭВМ (БМ-1602), устройства ввода и отображен