Содержание 1. Введение………………………………………………………………….3 1.1 Цели и задачи …………………………………………………………..5 2. Основная часть…………………………………………………………..6 2.1 Виды тепловых двигателей……………………………………………6 2.2 Поршневой тепловой двигатель…………………………………...….7 2.2.1 Принцип действия поршневого теплового двигателя……………..7 2.2.2 Строение поршневого двигателя……………………………………7 2.2.3 Рабочий цикл поршневого двигателя…………………….…………7 2.3 Турбинный тепловой двигатель………………………………….……9 2.3.1 Принцип действия турбинного теплового двигателя…….………..9 2.3.2 Принцип работы………………………….…………………………10 2.4 Реактивный двигатель………………………………………………..13 2.4.1 Принцип действия реактивного теплового двигателя……………13 2.4.2 Виды реактивных двигателей…………………………………...…18 3.1 Вклад ученых в исследование теплового двигателя……………….20 3.2 Проблемы, возникшие при внедрении тепловых двигателей……..21 3.3 Вывод………………………………………………………………….22 4. Библиография……………………………………………………….…231. Введение Наверное, никто из создателей первых автомобилей не думал о том, что их творения станут настолько популярными – на начало ХХI века количество автомобилей в мире перешагнуло отметку в 600 млн. экземпляров. Экономисты прогнозируют, что через 15 – 20 лет число автомобилей в мире перешагнет отметку в 1,5млрд. Мы должны принять, как свершившийся факт, то что количество автомобилей в мире будет возрастать и возрастать очень быстро. И надо понять к чему это приведет. Будет ли возрастание количества автомобилей благом или вредом? Нашей задачей будет рассмотреть влияние автомобильной промышленности на экологию и проблемы с этим связанные, на общество, установить влияние на развития автопромышленности на науку и промышленность в целом.Человечество на протяжении всей своей истории стремилось использовать источники энергии для решения своих задач. На заре истории человек начал использовать энергию падающей воды, позже, в средние века человечество научилось использовать энергию ветра. Со временем этого стало недостаточно для развития промышленности, ведь ветер не всегда достаточно силен, для того чтобы вращать крылья ветряных мельниц, а вода замерзает зимой. Но в конце ХVIII века был изобретен паровой двигатель. С изобретением парового двигателя стало возможным дальнейшее развитие техники и промышленности. Но паровой двигатель имеет очень низкий коэффициент полезного действия, большую часть полученной при сгорании топлива энергии он попросту выбрасывает в воздух. Поэтому начались исследования по постройке двигателей внутреннего сгорания.Каждый из рассмотренных нами этапов развития человечества имел свой источник энергии. И каждый последующий источник был более мощным и позволял получать большее количество энергии при меньших затратах. Поэтому мы можем сделать вывод, что развитие техники и промышленности напрямую зависит от уровня использования внутренней энергии тел. Человечество училось использовать более высококалорийные виды топлива И это действительно был процесс обучения, ведь для создания паровой машины, необходимо иметь познания в механике, металлургии, свойствах паров и газов. Человечество постепенно осваивало те источники энергии, которые он могло освоить, пребывая на своем уровне развития. ^ 1.1 Цели и задачиЗадачи: - изучить нужную литературу и отобрать материал - обобщить и систематизировать полученные знания - провести исследования открытий тепловых двигателей - выяснить какой из тепловых двигателей имеет большее преимущество - сравнить все виды двигателейЦель: Сравнить все виды тепловых двигателей и узнать, какой из них лучше и почему.^ 2. Основная часть За своим назначением тепловые машины можно разделить на три вида: тепловые двигатели, тепловые насосы и холодильные машины. Тепловая машина трансформирует теплоту в работу. В тепловых машинах при исполнении работы теплота от более нагретого тела передается менее нагретому. ^ 2.1 Виды тепловых двигателей Современная техника использует три типа тепловых машин: поршневые, турбинные и реактивные. Газовые турбины позволяют получать большие мощности при сравнительно небольших размерах. Они широко используются в авиации, корабельных установках, на железнодорожном транспорте и постепенно внедряются на теплоэлектростанциях. Поршневые двигатели также разделяются на три группы: на двигатели, которые работают по циклу Отто (карбюраторные), циклу Дизеля (дизельные) и по циклу Тринклера с использованием форсунки. Каждый из этих видов двигателей имеет свои положительные и отрицательные качества. Дизельные двигатели, например, имеют высокий коэффициент полезного действия и большую мощность по сравнению с карбюраторным двигателем.^ 2.2 Поршневой тепловой двигатель2.2.1 Принцип действия поршневого теплового двигателя Тепловые двигатели, в которых сгорание топлива происходит внутри цилиндра, а преобразование тепловой энергии в механическую работу осуществляется воздействием газов на поршень, называются двигателями внутреннего сгорания.^ 2.2.2 Строение поршневого двигателя Двигатель внутреннего сгорания (рис. 1) состоит из следующих основных частей: цилиндра 5, в котором перемещается поршень 4; всасывающего и выпускного клапанов 2, размещенных на головке цилиндра 1; картера 8; коленчатого вала 7. Мотылевая шейка коленчатого вала шарнирно соединена с нижней головкой шатуна, а поршень посредством поршневого пальца 3 - с верхней головкой. Рабочим циклом называется совокупность последовательных и периодически повторяющихся процессов в цилиндре двигателя. Отдельный процесс рабочего цикла, совершающийся в цилиндре двигателя за один ход поршня (всасывание, сжатие, рабочий ход, выпуск газов) называется тактом.^ 2.2.3 Рабочий цикл поршневого двигателя Рабочий цикл двигателя внутреннего сгорания может быть осуществлен за два или четыре хода поршня (один или два оборота коленчатого вала). В первом случае двигатель будет называться двухтактным, а во втором - четырехтактным. Положения коленчатого вала, при которых поршень достигает крайних положений во время его перемещений в цилиндре, называются верхней и нижней мертвыми точками (в. м. т. и н. м. т.). Длина пути, который проходит поршень при движении от одной мертвой точки к другой, называется ходом поршня. Ход поршня соответствует повороту коленчатого вала на 180°. Длина хода поршня и число оборотов определяют среднюю скорость поршня Ст, которая характеризует быстроходность двигателя:Ст = 2Sn м/сек, где Ст - средняя скорость поршня, м/сек; S- ход поршня, м; п - число оборотов вала, об/сек. Объем пространства, заключенный между головкой цилиндра и днищем поршня, при его положении в в. м. т., называется камерой сжатия, или камерой сгорания, а объем, образующийся при движении поршня от в. м. т. до н. м. т.- рабочим объемом цилиндра Vh = (πD2/4)·S = 0.785D2S, где Vh - рабочий объем цилиндра; D - диаметр цилиндра; S - ход поршня. Полным объемом цилиндра является сумма его рабочего объема и объема камеры сгорания: Va = Vh + Vc. Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия называется степенью сжатия и находится по формуле ε = Va/Vc = (Vc + Vh)/Vc = 1 + Vh/Vc.^ 2.3 Турбинный тепловой двигатель2.3.1 Принцип действия турбинного теплового двигателяОдин из видов тепловых двигателей, в которых высокотемпературный водяной пар или другой газ вращают вал без помощи поршня. Струи пара, вырываясь из сопел, давят на лопатки турбины, вращая её. Одной из первых турбин была паровая турбина, созданная в конце 19 века шведским инженером Лавалем. Она нашла широкое применение благодаря новой прогрессивной конструкции сопла. Газовые турбины описываются термодинамическим циклом Брайтона, в котором сначала происходит адиабатическое сжатие воздуха, затем сжигание при постоянном давлении, а после этого осуществляется адиабатическое расширение обратно до стартового давления.^ 2.3.2 Принцип работы На практике, трение и турбулентность вызывают: Неадиабатическое сжатие: для данного общего коэффициента давления температура нагнетания компрессора выше идеальной. Неадиабатическое расширение: хотя температура турбины падает до уровня, необходимого для работы, на компрессор это не влияет, коэффициент давления выше, в результате, расширения не достаточно для обеспечения полезной работы. Потери давления в воздухозаборнике, камере сгорания и на выходе: в результате, расширения не достаточно для обеспечения полезной работы. цикл Брайтона Как и во всех циклических тепловых двигателях, чем выше температура сгорания, тем выше КПД. Сдерживающим фактором является способность стали, никеля, керамики или других материалов, из которых состоит двигатель, выдерживать температуру и давление. Значительная часть инженерных разработок направлена на то, чтобы отводить тепло от частей турбины. Большинство турбин также пытаются рекуперировать тепло выхлопных газов, которые, в противном случае, теряется впустую. Рекуператоры — это теплообменники, которые передают тепло выхлопных газов сжатому воздуху перед сгоранием. При комбинированном цикле тепло передается системам паровых турбин. И при комбинированном производстве тепла и электроэнергии (когенерация) отработанное тепло используется для производства горячей воды. Эта машина имеет одноступенчатый радиальный компрессор, турбину, рекуператор, и воздушные подшипники. Механически газовые турбины могут быть значительно проще, чем поршневые двигатели внутреннего сгорания. Простые турбины могут иметь одну движущуюся часть: вал / компрессор / турбина / альтернативный ротор в сборе (см. изображение выше), не учитывая топливную систему. Более сложные турбины (те, которые используются в современных реактивных двигателях), могут иметь несколько валов (катушек), сотни турбинных лопаток, движущихся статорных лезвий, а также обширную систему сложных трубопроводов, камер сгорания и теплообменников. Как правило, чем меньше двигатель, тем выше должна быть частота вращения вала(ов), необходимая для поддержания максимальной линейной скорости лопаток. Максимальная скорость турбинных лопаток определяет максимальное давление, которое может быть достигнуто, что приводит к получению максимальной мощности, независимо от размера двигателя. Реактивный двигатель вращается с частотой около 10000 об/мин и микро-турбина — с частотой около 100000 об/мин. Упорные подшипники и радиальные подшипники являются критическими элементом разработки. Традиционно они были гидродинамические, или охлаждаемые маслом шарикоподшипники. Их превзошли воздушные подшипники, которые успешно используются в микротурбинах и вспомогательных силовых установках.^ 2.4 Реактивный двигатель 2.4.1 Принцип действия реактивного теплового двигателя Реактивный двигатель, двигатель, создающий необходимую для движения силу тяги путём преобразования исходной энергии в кинетическую энергию реактивной струи рабочего тела; в результате истечения рабочего тела из сопла двигателя образуется реактивная сила в виде реакции (отдачи) струи, перемещающая в пространстве двигатель и конструктивно связанный с ним аппарат в сторону, противоположную истечению струи. В кинетическую (скоростную) энергию реактивной струи в Р. д. могут преобразовываться различные виды энергии (химическая, ядерная, электрическая, солнечная). Р. д. (двигатель прямой реакции) сочетает в себе собственно двигатель с движителем, т. е. обеспечивает собственное движение без участия промежуточных механизмов. Для создания реактивной тяги, используемой Р. д., необходимы: источник исходной (первичной) энергии, которая превращается в кинетическую энергию реактивной струи; рабочее тело, которое в виде реактивной струи выбрасывается из Р. д.; сам Р. д. — преобразователь энергии. Исходная энергия запасается на борту летательного или др. аппарата, оснащенного Р. д. (химическое горючее, ядерное топливо), или (в принципе) может поступать извне (энергия Солнца). Для получения рабочего тела в Р. д. может использоваться вещество, отбираемое из окружающей среды (например, воздух или вода); вещество, находящееся в баках аппарата или непосредственно в камере Р. д.; смесь веществ, поступающих из окружающей среды и запасаемых на борту аппарата. В современных Р. д. в качестве первичной чаще всего используется химическая энергия. В этом случае рабочее тело представляет собой раскалённые газы — продукты сгорания химического топлива. При работе Р. д. химическая энергия сгорающих веществ преобразуется в тепловую энергию продуктов сгорания, а тепловая энергия горячих газов превращается в механическую энергию поступательного движения реактивной струи и, следовательно, аппарата, на котором установлен двигатель. Основной частью любого Р. д. является камера сгорания, в которой генерируется рабочее тело. Конечная часть камеры, служащая для ускорения рабочего тела и получения реактивной струи, называется реактивным соплом. В зависимости от того, используется или нет при работе Р. д. окружающая среда, их подразделяют на 2 основных класса — воздушно-реактивные двигатели (ВРД) и ракетные двигатели (РД). Все ВРД — тепловые двигатели, рабочее тело которых образуется при реакции окисления горючего вещества кислородом воздуха. Поступающий из атмосферы воздух составляет основную массу рабочего тела ВРД. Т. о., аппарат с ВРД несёт на борту источник энергии (горючее), а большую часть рабочего тела черпает из окружающей среды. В отличие от ВРД все компоненты рабочего тела РД находятся на борту аппарата, оснащенного РД. Отсутствие движителя, взаимодействующего с окружающей средой, и наличие всех компонентов рабочего тела на борту аппарата делают РД единственно пригодным для работы в космосе. Существуют также комбинированные ракетные двигатели, представляющие собой как бы сочетание обоих основных типов. Принцип реактивного движения известен очень давно. Родоначальником Р. д. можно считать шар Герона. Твёрдотопливные ракетные двигатели — пороховые ракеты появились в Китае в 10 в. н. э. На протяжении сотен лет такие ракеты применялись сначала на Востоке, а затем в Европе как фейерверочные, сигнальные, боевые. В 1903 К. Э. Циолковский в работе «Исследование мировых пространств реактивными приборами» впервые в мире выдвинул основные положения теории жидкостных ракетных двигателей и предложил основные элементы устройства РД на жидком топливе. Первые советские жидкостные ракетные двигатели — ОРМ, ОРМ-1, ОРМ-2 были спроектированы В. П. Глушко и под его руководством созданы в 1930—31 в Газодинамической лаборатории (ГДЛ). В 1926 Р. Годдард произвёл запуск ракеты на жидком топливе. Впервые электротермический РД был создан и испытан Глушко в ГДЛ в 1929—33. В 1939 в СССР состоялись испытания ракет с прямоточными воздушно-реактивными двигателями конструкции И. А. Меркулова. Первая схема турбореактивного двигателя была предложена русским инженером Н. Герасимовым в 1909. В 1939 на Кировском заводе в Ленинграде началась постройка турбореактивных двигателей конструкции А. М. Люльки. Испытаниям созданного двигателя помешала Великая Отечественная война 1941—45. В 1941 впервые был установлен на самолёт и испытан турбореактивный двигатель конструкции Ф. Уиттла (Великобритания). Большое значение для создания Р. д. имели теоретические работы русских учёных С. С. Неждановского, И. В. Мещерского, Н. Е. Жуковского, труды французского учёного Р. Эно-Пельтри, немецкого учёного Г. Оберта. Важным вкладом в создание ВРД была работа советского учёного Б. С. Стечкина «Теория воздушно-реактивного двигателя», опубликованная в 1929. Р. д. имеют различное назначение и область их применения постоянно расширяется. Наиболее широко Р. д. используются на летательных аппаратах различных типов. Турбореактивными двигателями и двухконтурными турбореактивными двигателями оснащено большинство военных и гражданских самолётов во всём мире, их применяют на вертолётах. Эти Р. д. пригодны для полётов как с дозвуковыми, так и со сверхзвуковыми скоростями; их устанавливают также на самолётах-снарядах, сверхзвуковые турбореактивные двигатели могут использоваться на первых ступенях воздушно-космических самолётов. Прямоточные воздушно-реактивные двигатели устанавливают на зенитных управляемых ракетах, крылатых ракетах, сверхзвуковых истребителях-перехватчиках. Дозвуковые прямоточные двигатели применяются на вертолётах (устанавливаются на концах лопастей несущего винта). Пульсирующие воздушно-реактивные двигатели имеют небольшую тягу и предназначаются лишь для летательных аппаратов с дозвуковой скоростью. Во время 2-й мировой войны 1939—45 этими двигателями были оснащены самолёты-снаряды ФАУ-1. РД в большинстве случаев используются на высокоскоростных летательных аппаратах. Жидкостные ракетные двигатели применяются на ракетах-носителях космических летательных аппаратов и космических аппаратах в качестве маршевых, тормозных и управляющих двигателей, а также на управляемых баллистических ракетах. Твёрдотопливные ракетные двигатели используют в баллистических, зенитных, противотанковых и др. ракетах военного назначения, а также на ракетах-носителях и космических летательных аппаратах. Небольшие твёрдотопливные двигатели применяются в качестве ускорителей при взлёте самолётов. Электрические ракетные двигатели и ядерные ракетные двигатели могут использоваться на космических летательных аппаратах. Основные характеристики Р. д.: реактивная тяга, удельный импульс — отношение тяги двигателя к массе ракетного топлива (рабочего тела), расходуемого в 1 сек, или идентичная характеристика — удельный расход топлива (количество топлива, расходуемого за 1 сек на 1 н развиваемой Р. д. тяги), удельная масса двигателя (масса Р. д. в рабочем состоянии, приходящаяся на единицу развиваемой им тяги). Для многих типов Р. д. важными характеристиками являются габариты и ресурс. Тяга — сила, с которой Р. д. воздействует на аппарат, оснащенный этим Р. д., — определяется по формулеP = mWc + Fc (pc — pn), где m — массовый расход (расход массы) рабочего тела за 1 сек; Wc — скорость рабочего тела в сечении сопла; Fc — площадь выходного сечения сопла; pc — давление газов в сечении сопла; pn — давление окружающей среды (обычно атмосферное давление). Как видно из формулы, тяга Р. д. зависит от давления окружающей среды. Она больше всего в пустоте и меньше всего в наиболее плотных слоях атмосферы, т. е. изменяется в зависимости от высоты полёта аппарата, оснащенного Р. д., над уровнем моря, если речь идёт о полёте в атмосфере Земли. Удельный импульс Р. д. прямо пропорционален скорости истечения рабочего тела из сопла. Скорость же истечения увеличивается с ростом температуры истекающего рабочего тела и уменьшением молекулярной массы топлива (чем меньше молекулярная масса топлива, тем больше объём газов, образующихся при его сгорании, и, следовательно, скорость их истечения). Тяга существующих Р. д. колеблется в очень широких пределах — от долей гс у электрических до сотен тс у жидкостных и твёрдотопливных ракетных двигателей. Р. д. малой тяги применяются главным образом в системах стабилизации и управления летательных аппаратов. В космосе, где силы тяготения ощущаются слабо и практически нет среды, сопротивление которой приходилось бы преодолевать, они могут использоваться и для разгона. РД с максимальной тягой необходимы для запуска ракет на большие дальность и высоту и особенно для вывода летательных аппаратов в космос, т. е. для разгона их до первой космической скорости. Такие двигатели потребляют очень большое количество топлива; они работают обычно очень короткое время, разгоняя ракеты до заданной скорости. Максимальная тяга ВРД достигает 28 тс (1974). Эти Р. д., использующие в качестве основного компонента рабочего тела окружающий воздух, значительно экономичнее. ВРД могут работать непрерывно в течение многих часов, что делает их удобными для использования в авиации. Историю и перспективы развития отдельных видов Р. д. и лит. см. в статьях об этих двигателях.^ 2.4.2 Виды реактивных двигателей Авиационные и реактивные двигатели Схема турбореактивного Воздушно-реактивный двигатель — газовый двигатель, оптимизированный для получения тяги от выхлопных газов или от туннельного вентилятора, присоединенного к газовой турбине. Реактивные двигатели, которые производят тягу, главным образом, от прямого импульса выхлопных газов, часто называются турбореактивными, в то время, как те, которые создают тягу от туннельного вентилятора, часто называются турбовентиляторными. Газовые турбины часто используются во многих ракетах на жидком топливе, а также для питания турбонасосов, что позволяет использовать их в легковесных резервуарах низкого давления, хранящих значительную сухую массу. Авиационные двигатели также часто используются для генерации электрической мощности, благодаря их способности запускаться, останавливаться и изменять нагрузку быстрее, чем промышленные машины. Они также используются в судовой промышленности для снижения веса. GE LM2500 и LM6000 — две характерных модели этого типа машин.^ Любительские газовые турбины Существует популярное хобби — конструировать газовые турбины из автомобильных турбокомпрессоров. Камера сгорания собирается из отдельных частей и устанавливается вертикально между компрессором и турбиной. Как и многие хобби, основанные на технологии, время от времени они перерастают в производство. Несколько мелких компаний производят маленькие турбины и запасные части для любителей.^ 3.1 Вклад ученых в исследование теплового двигателяК.Бенц Г.Даймлер С.В.Лебедев В.Г.Шухов Многие ученые мира внесли свой вклад в исследование свойств тепловых двигателей. Среди них можно назвать К. Бенца, Г. Даймлера, К. Отто, О. Дизеля, которые своими работами создали тот современный двигатель, который мы знаем. Но работы этих ученых были востребованы обществом, поскольку промышленности необходимо было перевозить грузы, а железнодорожный транспорт был не везде. Именно поэтому и велись разработки двигателей внутреннего сгорания, которые и позволили транспортировать грузы и перевозить пассажиров. Также надо назвать тех ученых, работы которых не были непосредственно связаны с автомобильной промышленностью, но без их вклада развитие автопромышленности было бы невозможно. Это творец синтетического каучука С. В. Лебедев, изобретатель процесса крекинга (переработки нефти) А. А. Летний, и В. Г. Шухов, который первым создал промышленную установку по крекингу нефти. Внедрение двигателей внутреннего сгорания изменило мир. Расстояния уменьшились, поскольку стало возможным быстрее преодолевать их, началось развитие многих видов промышленности, связанных с автомобилестроением.^ 3.2 Проблемы, возникшие при внедрении тепловых двигателей При внедрении тепловых двигателей возникло также и много проблем, среди них надо выделить социальные проблемы и проблемы экологического плана. Тепловые двигатели изменили мир. Они увеличили производительность труда рабочих во много раз и там, где раньше работу выполнял десяток рабочих остался только один. Поэтому внедрение тепловых двигателей привело в массовой безработице, народным волнениям, например можно вспомнить движение луддистов в Англии. Но развитие промышленности не остановить и использование тепловых двигателей все возрастало, это привело к возникновению экологических проблем и в первую очередь загазованности воздуха и накопления отходов деятельности тепловых двигателей. Для решения этих проблем используют различные пути, например, переводят тепловые двигатели на использование более экологически чистых топлив, например, биотоплива с высоким содержанием этанола, как топливо используют природный газ. Моральные проблемы при использовании тепловых двигателей тесно связаны с экологическими проблемами. В последнее время остро стал вопрос исчерпания запасов нефти в мире. И многих заботит проблема моральности использования залежей нефти, ведь мы, забираем эти ресурсы у последующих поколений жителей планеты. Многие видные политики и ученые выступают за ограничение использования исчерпаемых запасов полезных ископаемых. У автомобиля как транспортного средства есть как свои плюсы так и минусы. К плюсам можно отнести, то что при его помощи можно транспортировать грузы и перевозить пассажиров, а к минусам – экологические проблемы при его использовании. 3.3 Вывод На основе рассмотренного нами материала можно сделать вывод, что развитие автомобильной промышленности привело к развитию науки и техники. Автомобильная промышленность была катализатором развития физики, особенно физики металлов и сплавов, динамики, теории сопротивления материалов, химии, особенно в том, что относилось получения новых материалов. Развитие автомобильной промышленности требовало также и постройки новых дорог, транспортных магистралей, а постройка их также была бы невозможна без получения новых материалов для покрытия дорог. А это также требует развития промышленности и науки. Каждому автомобилю необходимо топливо. Без него он превратится в простое железо. Поэтому необходимо развитие геологии, которая ищет залежи нефти, химии, которая изучает переработку нефти. Автомобиль в ХХ веке стал не роскошью и не средством передвижения, в первую очередь он стал тем катализатором, который привел к развитию науки и техники. Основное преимущество роторно-поршневого двигателя перед обычными поршневыми силовыми агрегатами состоит в высокой удельной мощности: по сравнению с поршневыми двигателями одинаковой мощности двигатель Ванкеля имеет на 10-25% меньший вес и более компактен. К тому же РПД отличает плавная характеристика крутящего момента во всем рабочем диапазоне оборотов.Помимо этого отсутствуют кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы, и, следовательно, нечему ломаться, вибрировать и шуметь. При необходимом минимуме движущихся деталей все они - вращаются, а возвратно-поступательное движение отсутствует напрочь.4. БиблиографияДущенко В. П., Кучерук И. М. Общая физика. – К.: Высшая школа, 1995. – 430 с. Яворский Б. М., Детлаф А. А. Справочник по физике. – М.: Наука, 1982. – 846 с. Химия: Справочное издание/ под ред. В. Шретер, К.-Х, Лаутеншлегер, Х. Бибрак и др.: Пер. с нем. – М.: Химия, 1989.– 648 с. Дорогин Ю. А. Использование полимерных материалов. – М.: Просвещение, 1991. – 212 с. Химическая энциклопедия в 5 т. / под ред. И. Л. Кнунянца. – М.:Советская энциклопедия, 1990. Петров А. А., Бальян Х. В., Трощено А. Т. Органическая химия. – М.:Высшая школа, 1965.– 600 с.