Preses apskats17.01.2011. Nr.04Латвия теряет транзитwww.telegraf.lv, 16.01.2011. Таллинский порт вышел в лидеры по количеству переваленных за 2010 год грузов среди всех портов стран Балтии, значительно увеличив объемы транзита. В Латвии ситуация прямо противоположная — и порты, и железнодорожники в минувшем году сработали на минус, по сравнению с годом предыдущим.Среди причин потери транзитных грузов называются недальновидная политика латвийского правительства и российско-белорусское нефтяное противостояние.Подвел ВентспилсСтатистика свидетельствует, что в порту Таллина рост объемов переваленных грузов в прошлом году составил 16% по сравнению с 2009-м. В общей сложности здесь перегружено 36,64 млн тонн, что позволило эстонской столице выйти в балтийские лидеры. На втором месте — Рижский свободный порт (30,47 млн тонн грузов, на 2,5% больше, чем в 2009 году) и на третьем — порт Клайпеды (прирост на 13,7%, перегружены 28,47 млн тонн). Рост в 0,1% показал Лиепайский порт (4,38 млн. тонн). В свою очередь в Вентспилсском свободном порту перевалено 24,81 млн тонн грузов, что на 6,8% меньше, чем годом ранее.Объемы перевозок грузов по железной дороге в Латвии в прошлом году также уменьшились — на 8,4%, о чем свидетельствует обобщенная информация Министерства сообщения. Изменилась ситуация в сегменте внутренних перевозок. За первые шесть месяцев объемы грузов здесь уменьшились на 49%, по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. Годовое снижение составило 2,9%. На 8,5% уменьшились объемы международных перевозок. Статистика свидетельствует, что в прошлом году объемы транзита по железной дороге к портам уменьшились на 13,4%.В то же время в прошлом году по Эстонской железной дороге (ЭЖД) было перевезено в общей сложности на 16,9% грузов больше, чем за 2009-й. На долю транзита пришлось 80,5% общего объема перевозок (по сравнению с прошлым годом рост составил 13,7%). Доля перевозок внутри страны составила на 50% больше, чем год назад. Крупнейшие в Эстонии транзитные предприятия, входящие в концерн Transiidikeskuse AS, перевезли в прошлом году грузов, по сравнению с 2009-м, на 17,5% больше. Через контейнерный терминал в Мууга в прошлом году прошло 150 700 контейнеров с товаром, что на 16% больше, чем в 2009-м. В текущем году председатель правления Transiidikeskuse AS Эрик Лайдвеэ прогнозирует, на основании анализа потока грузов, 20-процентное увеличение как контейнерных перевозок, так и ролкерных.Может быть и хужеПредседатель правления государственного акционерного общества Latvijas Dzelzceļš (LDz) Угис Магонис, напротив, не исключает снижения объемом перевозки железнодорожных грузов в Латвии в 2011 году на 10%. «В этом году LDz планирует удерживать объемы перевозимых грузов на уровне предыдущего года, но сделать это будет трудно, потому что уже сейчас прогнозируется падение объема перевозки угля, — сообщает Телеграфу пресс-секретарь Latvijas Dzelzceļš Антра Бирзуле. — На это есть несколько причин: общая ситуация на рынке — уголь сейчас необходим России для внутреннего потребления, а также недостаток необходимых для перевозки угля полувагонов. Не менее важно то обстоятельство, что Россия старается вывозить уголь через свои порты».Объясняя падение общих объемов международных перевозок в 2010 году, представитель LDz Антра Бирзуле указывает на конфликтную ситуацию, сложившуюся между Россией и Беларусью по поводу экспорта нефтепродуктов. «Если бы этого противостояния не случилось, было бы больше транзита продуктов нефтепереработки по латвийской железной дороге в латвийские порты, а следовательно, меньшим общее падение объемов перевезенных грузов в 2010 году», — заявляет Бирзуле.МНЕНИЕЯнис ЮРКАНС, председатель правления Балтийской ассоциации транспорта и логистики:— Показатели по транзиту в Эстонии лучше, чем в Латвии, потому что Эстония более привлекательна для грузоперевозчиков. Это значит, что у них лучшие тарифы, лучшие политические и экономические условия. Кроме того, у наших северных соседей менее коррумпирован бизнес, чем у нас.Латвия стала проигрывать после начала войны между вентспилсскими группировками. Это стало уводить объемы транзита в минус. Посмотрите белорусские, литовские цифры про перевозке грузов — они идут вверх, а мы теряем свои позиции. И именно из-за тарифной политики. У людей из нашего Министерства сообщения свое понимание транзитной политики, в результате мы имеем то, что имеем. Эта проблема не решается уже несколько лет, и думаю, что в этом году кардинально ничего не изменится. Пока власть будет такая, какая она есть, пока она будет настолько политизирована, ничего не изменится. Lembergs: Par pērnā gada darbu nevaru uzslavēt nevienu Ventspils ostas privāto termināli www.leta.lv, 14.01.2011.Ventspils, 14.janv., LETA. Neviens no privātajiem termināļiem, kas darbojas Ventspils ostā, nav pelnījis saņemt uzslavu par darbu pagājušajā gadā, šodien preses konferencē atzina Ventspils brīvostas valdes priekšsēdētājs un Ventspils mērs Aivars Lembergs ("Latvijai un Ventspilij"), komentējot kravu apjoma samazinājumu Ventspils ostā."Ja komerciālais darbs būtu labā līmenī un ja privātie operatori strādātu profesionāli, kravu apjomam vajadzēja būt aptuveni par desmit miljoniem tonnu vairāk. Kādi pieci miljoni vajadzētu būt klāt "Ventspils nafta terminālim", un pa pārējiem kopā arī apmēram pieci [miljoni]. Tas ir minimums," uzskata Lembergs.Ventspils mērs atzina, ka viņu satrauc tas, kā ar klientiem strādā virkne Ventspils brīvostas termināļu privāto īpašnieku."Ir pilnīgi skaidri redzams, ka šogad lielas komerciālā darba problēmas, piesaistot klientus un kravas, ir "Ventbunkeram". Tas ir novedis pie tā, ka "Ventbunkeram" kā saņēmējam uz dzelzceļa sliedēm stāv 1600 cisternas ar nenolietu mazutu. Tur ir komerciālā darba katastrofa. Ļoti slikti strādā, kopš termināli operē kompānija "Vitol", "Ventspils nafta termināls" katru gadu samazina pārkraušanas apjomus par apmēram diviem miljoniem tonnu. Ja tā turpināsies, tad pēc dažiem gadiem vispār nekas nenotiks," pieļauj Lembergs.Protams, arī citiem termināļiem ir kravu apjoma samazinājums, tomēr uzņēmuma "Ventspils nafta termināls" darbības rādītāji "ir izšķiroši, jo tik lielu samazinājumu vienam terminālim pārējie nevar kompensēt", atzina Lembergs.Vienlaikus Ventspils mērs uzsvēra, ka arī "Kālija parka" terminālis pašlaik pārkrauj divas reizes mazāk kravu, nekā tas bijis pirms 5-6 gadiem. "Jaunais ogļu terminālis - ja tam plānotā jauda ir seši miljoni tonnu, tad viņu faktiskais pārkraušanas apjoms ir apmēram trīs miljoni tonnu. Graudu terminālis arī strādā ar pusi jaudas," sacīja Lembergs.Ventspils brīvostas valdes priekšsēdētājs akcentēja, ka brīvosta atbild par infrastruktūru, pievadceļiem, jūras kanāliem, piestātņu tehnisko stāvokli, navigācijas iekārtām u.tml. jautājumiem, bet nekādā veidā nestrādā ar klientiem un kravu piesaisti. "Kaut gan, protams, es jums varu pateikt viennozīmīgi, ka, 100% pateicoties brīvostas aktīvai darbībai, ir tik daudz prāmju savienojuma līniju Ventspilij ar citu valstu ostām, jo faktiski privātais operators "Nooord Natie Ventspils Terminals" strādā komerciālā ziņā ārkārtīgi vāji," atzina Lembergs.Kā ziņots, kopējais kravu apgrozījums Ventspils brīvostas termināļos 2010.gadā bija 24,8 miljoni tonnu, kas ir par 6,85% mazāk nekā 2009.gadā, aģentūru LETA informēja Ventspils brīvostas pārvaldes Mārketinga un attīstības nodaļā.Par 19% pērn samazinājies lejamkravu apgrozījums, un tas ir nozīmīgi ietekmējis kopējo ostas apgrozījuma samazinājumu. Savukārt pieaugums, salīdzinot ar 2009.gadu, bija vērojams beramkravu un ģenerālkravu pārkraušanas apjomos, kas pērn palielinājušies attiecīgi par 12% un 37%.Lejamkravu apgrozījuma kritums galvenokārt skaidrojams ar SIA "Ventspils nafta termināls" apgrozījuma kritumu. Ja 2007.gadā termināļa kopējais kravu apgrozījums bija 14,8 miljoni tonnu, tad 2010.gadā - 9,3 miljoni tonnu, katru gadu samazinoties par apmēram diviem miljoniem tonnu, kas arī iespaido kopējos brīvostas kravu apjoma rādītājus, skaidro brīvostas pārvaldē.Brīvostas pārvalde pārvalda teritoriju, labiekārto to, sakārto infrastruktūru, dara visu iespējamo, lai privātais bizness - stividorkomānijas, kas nodarbojas ar kravu pārkraušanas organizēšanu, - varētu strādāt efektīvi. Taču brīvostas pārvalde neietekmē un nevar ietekmēt uzņēmēju lēmumus, kā organizēt savu darbību, skaidro Ventspils brīvostas pārvalde. ^ Грузооборот порта Усть-Луга в 2010 году вырос на 13,6% - до 11,81 млн тонн www.portnews.ru, 14.01.2011. Грузооборот порта Усть-Луга в 2010 году увеличился на 13,6% по сравнению с предыдущим годом и достиг 11 млн 810 тыс. 963 тонны. Как сообщила пресс-служба ОАО «Компания Усть-Луга» (заказчик-застройщик порта), объем перевалки автомобилей за прошедший год составил 65 тыс. 521 ед.Объем перевалки генеральных грузов по итогам года составил 6 тыс. 12,18 тонны, перевалка угля достигла 8 млн 937 тыс. 273 тонн, перевалка серы - 1 млн 104 тыс. тонн. Чугуна за отчетный период было перевалено 778 тыс. 418,7 тонны, леса – 255 тыс. 397 тонн, древесных гранул – 58 тыс. 229,96 тонны, фосфатов – 53 тыс. 28 тонн. Перевалка прочих грузов в 2010 году составила 618 тыс. 534,8 тонны.Порт Усть-Луга расположен практически на границе России и Европейского Союза. Заказчиком-застройщиком является ОАО «Компания Усть-Луга». Границы порта Усть-Луга установлены распоряжением правительства России от 20 мая 2009 года. Грузооборот порта в 2009 году составил 10,3 млн тонн и 17 тыс. автомобилей, судооборот - 1,031 тыс. ^ Инвестиции в порты резко сократились http://ubr.ua/, 17.01.2011. 2010 год ознаменовался резким сокращением темпов роста инвестиций в портовую инфраструктуру: в развитие отрасли было вложено без малого 1,4 млрд. грн., что почти соответствует уровню 2009 г. Главная причина — политическая нестабильность и отсутствие нормативной базы для ГЧП, отмечают экспертыИнфраструктурному вице-премьеру Борису Колесникову придется срочно искать инвестиционный ресурс для портовПо данным "Укрморречфлота", в 2010 г. капитальные инвестиции в морской и речной транспорт составили 1,391 млрд. грн. Это на 6,1% больше, чем было освоено отраслью в 2009 г., когда объем инвестиций достиг 1,311 млрд. грн. и продемонстрировал 42%-ный рост в сравнении с показателем 2008 г.На первый взгляд результат инвестиционной активности на водном транспорте кажется неожиданным. Основываясь на данных о резком скачке темпов роста вложений в отрасль в 2009 г., эксперты и участники рынка ожидали сохранения и даже укрепления этой тенденции и прочили рост притока инвестиций до 50%. Так, в начале года ассоциация морских торговых портов "Укрморпорт" обнародовала данные о прогнозных вложениях в морскую отрасль в 2010 г. на уровне 2,1-2,6 млрд. грн. Эти расчеты основывались на ожидаемом росте доходов портов и активизации на рынке портовой перевалки частных компаний.Но сейчас участники отрасли не выражают удивления по поводу полученных результатов, считая их закономерным итогом сложившейся политической и экономической ситуации. "В прошлом году страна находилась в бесконечном процессе выборов, а права инвесторов в портах до сих пор не защищены",— говорит директор "Союза портовых операторов" (объединяет частных стивидоров) Сергей Никулин. "Ожидаемая инвесторами стабильность так и не наступила. В течение года фактически сменилось три министра транспорта (Василий Шевченко, Константин Ефименко и Борис Колесников.— "i")",— соглашается с ним учредитель информационно-аналитического центра Black Sea Trans Константин Ильницкий. Сергей Никулин напоминает, что в 2010 г. продолжалась политика по расторжению договоров о совместной деятельности с инвесторами, хотя по сути сегодня, наряду с договорами аренды, эта форма ГЧП остается единственной реально работающей в украинских портах. Наиболее яркий пример — судебная тяжба государства с ЧП "Укртрансконтейнер", которая продолжается по сей день. "В этом году был принят закон, который запрещает передавать в аренду целостно-имущественные комплексы не подлежащих приватизации предприятий — к ним как раз и относятся порты. Кроме того, был принят также закон о ГЧП, который, тем не менее, не создал механизма по заключению концессионных договоров",— отмечает господин Никулин.Константин Ильницкий считает, что сыграли свою роль и последствия экономического кризиса. "В 2009 г. инвестиционные договоры заключались по инерции — база для них была подготовлена еще в 2007-2008 гг. Реальных предпосылок для роста инвестиций не было, тем более что, как видим, порты закончили год с отрицательным результатом по грузопотокам",— замечает эксперт.По его словам, наиболее активными инвесторами в 2010 г. были Одесский порт (в апреле началось строительство первой очереди контейнерного терминала "Карантинный мол" проектной мощностью 850 тыс. TEU), Ильичевский рыбный порт (с весны ведет строительство универсального причала, в том числе для контейнеров мощностью около 500 тыс. TEU), ГП "Дельта-Лоцман", которое завершило первую очередь строительства ограждающей дамбы в рамках проекта развития судоходного хода Дунай — Черное море, а также Николаевский порт, ведущий строительство универсального терминала на 1одном-двух причалах. Кроме того, в этом же порту завершает постройку зернового комплекса мощностью 3 млн. т компания Bunge.Эксперты не ожидают ощутимого роста инвестиций в морскую отрасль в 2011 г. По подсчетам директора контейнерного терминала "ТИС" Андрея Кузьменко, действующих мощностей для работы с контейнерами более чем достаточно. "Даже при оптимистичном прогнозе по росту рынка контейнерной перевалки на 20% в год (в 2010 г. темпы роста составили 27% после почти 60%-го падения в 2009 г.— "i"), к 2014 г. объем грузопотоков достигнет лишь 1,5 млн. TEU. В то время как к концу 2011 г. суммарные мощности украинских контейнерных терминалов составят 2,6 млн. TEU в год",— говорит эксперт. Господин Кузьменко также соглашается с тем, что препятствием для прихода инвестиций в порты сегодня является отсутствие четких механизмов возврата инвестиций, вкладываемых в создание инфраструктуры общего пользования. "Простой пример — для обеспечения потребностей растущего грузопотока своих терминалов "ТИС" построил железнодорожную ветку, которая увеличила пропускную способность Одесской железной дороги на 150 вагонов в сутки. Но по каким-то непонятным бюрократическим причинам ОЖД отказывается принять на баланс эти пути, в результате чего грузопотоки теряет как "ТИС", так и железная дорога",— рассказывает представитель "ТИС". Несовершенная законодательная база позволяет ОЖД требовать от "ТИС" права использовать новую инфраструктуру на общих основаниях, что, разумеется, не устраивает инвестора, который вкладывал свои средства с расчетом на полноправное использование этих мощностей. ^ Мировой спрос на морскую транспортировку грузов вырос на 12% в 2010 г. - эксперты www.rzd-partner.ru, 17.01.2011.Мировой спрос на морскую транспортировку грузов вырос на 12% в 2010 году, последний раз такой рост был отмечен в 1980 году, говорится в обзоре морского брокера Platou. Эксперты связывают увеличение спроса с восстановлением мировой экономики со времени начала финансового кризиса и эффектом "низкой базы" позапрошлого года.Тоннаж мирового транспортного флота, по прогнозам брокера, вырос примерно на 10% в 2010 году, несмотря на то, что было поставлено только около 60% всех заказанных ранее балкеров и 70% танкеров - остальные заказы были либо совсем отменены, либо по ним сдвинулись сроки поставки. "Из-за того, что стоимость балкеров в 2008-2009 гг. упала на 40%, на это время пришелся бум заказов (новый тоннаж мог составить чуть ли не 15% от существующего балкерного флота - 84 млн тонн). Аналогичный спрос наблюдался и на танкеры, в то время как к контейнеровозам интерес был скромный", - говорится в обзоре. С начала кризиса стоимость судов выросла на 10%, однако к концу 2010 года темп роста начал замедляться."Несмотря на то, что объемы морской транспортировки нефти в прошлом году были значительными, танкерным компаниям не удалось хорошо заработать. Если в первой половине года ставки на перевозку танкерами дедвейтом 300 тыс. тонн выросли до $51 тыс. в сутки, то во второй - откатились до $19 тыс. Большинство супертанкеров использовались как плавучие нефтехранилища из-за переизбытка тоннажа на рынке", - пишет Platou.Рынок перевозок балкерным флотом чувствовал себя более уверенно - ставки на преимущественно все типы судов были выше, чем в 2009 году. Суда класса панамакс зарабатывали в среднем $25 тыс. в сутки против $19 тыс. годом ранее, хэндисайз - $16 тыс. против $11 тыc. Китай сократил импорт железной руды на 2%, зато на 30% увеличил ввоз угля. Импортные поставки балкерных грузов в Индию выросли на 20%, в азиатские страны - на 11%. "Рост наблюдался практически во всем мире, но более умеренный", - заключают эксперты.Несмотря на положительные тенденции прошлого года, аналитики Platou в своем предыдущем обзоре отмечали, что фрахтовый рынок в этом году будет слабым, чем в 2010 году: "Не потому, что мы думаем, что нас разочаруют спрос на энергоресурсы и объемы их потребления, а потому, что велико количество нового тоннажа, которое постоянно поступает на рынок". В течение нескольких лет дедвейт мирового танкерного флота ежегодно рос примерно на 30 млн тонн (с учетом выбывания однокорпусных танкеров). Сейчас процесс списывания однокорпусных судов подходит к концу, а поставки по заключенным контрактам продолжаются.Переизбыток тоннажа - один из главных факторов, тормозящих рост ставок. Эксперты ожидали рост дедвейта в 2010 году на 7-8% вместо полученных 10%, передают "Морские вести России". ^ Инвестиции в развитие инфраструктуры Клайпедского порта в 2011 г. составят $69 млн www.rzd-partner.ru, 14.01.2011.Инвестиции в развитие инфраструктуры Клайпедского порта в 2011 году составят около $68,9 млн (180 млн литов). На этой неделе правление утвердило план на текущий год, а самый крупный планируемый проект с точки зрения объема инвестиций – углубление и расширение судоходного канала, который обойдется в $51,7млн. Вероятно, углубление канала до 14 метров закончат до конца 2011 года, это позволит принимать суда с осадкой 13–13,5 метров. Сейчас такие суда обслуживаются лишь в северной части гавани.Кроме того, на улучшение качества судоходства порта направят $7,6 млн–$9,5млн.Запланирована реализация таких проектов как строительство пассажирско-грузового терминала, пирса для компании Bega, причала №143 А, где возведут новый контейнерный терминал, окончание второго этапа строительства причала для компании Klaipedos Smelte, постройка причала № 139 на судоремонтном заводе, очистка доковых ям и другие проекты. По предварительным данным, грузооборот Клайпедского порта в 2011 году составит 34–35 млн тонн.В 2010 году в порту перевалили 30 млн тонн грузов (+7,7% к 2009-му). ^ Одесский порт в 2010 г. сократил перевалку на 11% www.rzd-partner.ru, 14.01.2011.Одесский морской торговый порт, лидирующее предприятие Украины в сфере перевалки грузов, в 2010 году переработал 24,7 млн тонн грузов, что на 11,8% ниже результата 2009-го. В последнем квартале года перевалка составила 5,907 млн тонн, что на 20,7% ниже квартального итога 2009 года.Общее снижение обусловлено серьезным спадом сухогрузной перевалки. За год порт утратил свыше 3,5 млн тонн сухих грузов, снизив перевалку на 21,3%, до 13,165 млн тонн. Спад 4-го квартала составил 34%, до 2,995 млн тонн. В 2009-м порт сократил сухогрузную перевалку на 3,7%, до 16,7 млн тонн.В то же время, возобновился рост наливной перевалки. Если в 2009 году порт утратил свыше трети наливной загрузки, то в прошедшем году обеспечил рост на 2,2%, до 11,535 млн тонн. Рост последнего квартала составил 0,7%, до 2,912 млн тонн.Перевалка контейнеров, стратегической составляющей грузооборота предприятия, по итогам года возросла на 37,6%, до 351,6 тыс. TEU.Напомним, годом ранее порт утратил свыше половины контейнерного грузопотока (-55,4%, до 255,4 тыс. TEU). В 4-м квартале рост контейнерной составляющей составил 41%, до 100,2 тыс. TEU